Pamiętacie Mazdę MX-3, Hondę del Sol, Opla Tigrę czy nawet Fiata Coupe albo Megane Coupe? Małe coupe oparte technicznie na autach segmentu B i C, których długość nadwozia oscylowała w okolicach 4 metrów stały się popularne w pierwszej połowie lat 90-tych XX wieku. Również Ford zapragnął mieć takie auto w swojej ofercie i w 1997 roku zaprezentowano model Puma.
Pierwsza Puma była produkowana w latach 1997 - 2002 w rodzimej fabryce Forda w Kolonii, ale największą popularność zdobyła na Wyspach Brytyjskich, gdzie trafiło z tego co mi wiadomo około 40% produkcji. Za popularnością tą stał z jednej strony udany design auta wpisujący się w panujący w Fordzie trend New Edge Design, a z drugiej strony rajdowa obecność Pumy S1600, którą każdy mógł się przejechać chociażby w grze "Colin McRae Rally". Również rozsądnie skalkulowana cena miała zapewne znaczący wpływ na sprzedaż tego małego coupe od Forda.
Ogólnie rzecz biorąc czas ten sprzyjał samochodom typu coupe. Prócz Pumy mieliśmy na rynku również Forda Cougar, który bazował na ówczesnym Mondeo. Czasy te jednak minęły bezpowrotnie i teraz rolę freestylowych aut przejęły crossovery.
1. Czym jest?
Tak jak Mitsubishi wskrzesiło Eclipse, a Opel zamierza reaktywować Monzę, tak i Ford wrócił do swojej "kociej" nazwy, która koresponduje z większym crossoverem marki, a mianowicie modelem Kuga.
Czy ta nazwa przypadkiem nie pochodzi o wspomnianego już Cougara?
Mniejsza z tym, Puma A.D. 2020, która jest produkowana w Rumuńskiej fabryce Forda w miejscowości Krajowa, miała w domyśle zastąpić nieco bardziej u-SUV-ionego i wysłużonego już EcoSporta, ale póki co w okresie przejściowym mającym trwać 2 lata, oba modele są oferowane równocześnie.
2. Jak wygląda?
Moja niespełna 10 letnia córka spojrzała na Pumę i oznajmiła, że "wygląda jak Porsche". Muszę przyznać, że jest w tym sporo racji. Puma XXI wieku została narysowana bardzo dynamicznie. Jej linia nadwozia bardziej przypomina crossovera coupe niż typowego hatchbacka z wyżej posadowionym nadwoziem. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że Puma to taki „baby Macan”, albo tak mógłby wyglądać Jaguar, gdyby zechciał umieścić w swoim portfolio coś mniejszego niż E-Pace. Uważam to za duży plus, bowiem na tak silnie obstawionym rynku trzeba się wyróżniać urodą i nie ma co ukrywać, że część ludzi kupuje auto oczami.
Ten konkretny egzemplarz wyposażono w pakiet ST-Line, który odróżnia go od niżej pozycjonowanych wariantów innym wykończeniem przedniej atrapy oraz przestylizowanymi zderzakami i listwami progowymi. Do tego mamy 17 calowe alufelgi z oponami 215/55, usportowione zawieszenie i kolor, w tym wypadku kosztujący dodatkowe 3 050 PLN Magnetic Grey, które wraz z przyciemnionymi tylnymi szybami za 940 PLN jeszcze bardziej wpływają na sportową prezencję i zadziorność małej Pumy.
Czy Puma jest mała? Nie do końca. Jej wymiary w wersji ST-Line to: długość 4207 mm, szerokość bez lusterek 1805 mm, wysokość 1534 mm, rozstaw osi 2588 mm. Są to wartości (zwłaszcza wymiary zewnętrzne), które jeszcze kilkanaście lat temu zarezerwowane były dla aut segmentu C, czyli popularnych kompaktów.
Wiem, że gust to sprawa indywidualna, ale w ciągu tych dwóch dni, które spędziliśmy razem, nie spotkałem chyba nikogo, komu Puma by się nie spodobała. Ponadto po zmroku bardzo fajne wrażenie robiła specyficzna linia świetlna przednich reflektorów projekcyjnych LED, którą nie da się pomylić z autem żadnej innej marki. Oczywiście zarówno światła full LED z przodu i z tyłu, jak i wycieraczki są sterowane w pełni automatycznie.
3. Jakie ma wnętrze?
Jeśli ktoś miał do czynienia z Fiestą to w Pumie poczuje się jak w domu. Deska rozdzielcza jest identyczna, różnicę możemy odczuć jedynie podczas wsiadania, a to za sprawą wyżej umieszczonych foteli. Fotele te obito ciemną tapicerką materiałową Court z rasowo wyglądającymi czerwonymi przeszyciami. Powierzchnie zewnętrzne kierownicy, dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego oraz ich mieszki wykonane są z ekoskóry Sensico. Podsufitka zaś ma czarny kolor, co akurat zawsze mi się podobało.
Skoro już jesteśmy przy podsufitce, to znalazłem też elementy świadczące o poczynionych oszczędnościach podczas projektowania Pumy. Po pierwsze uchylne uchwyty nad drzwiami mamy tylko dla osób siedzących z przodu. Tym z tyłu zostały na pocieszenie małe haczyki do powieszenia na przykład kurtki. Druga rzecz to boczki drzwiowe, które o ile z przodu są w dużej mierze wykończone materiałem, o tyle z tyłu pozostawiono zdecydowanie więcej twardego plastiku. Owszem, widziałem o wiele gorsze przypadki, ale nie miałbym nic przeciwko, gdyby standard z przednich drzwi przeniesiono również do tyłu.
Można odnieść wrażenia, że Puma jest autem sfokusowanym na osoby podróżujące z przodu, tył zaś zostawiając ich pociechom, które z natury rzeczy mają mniejsze wymagania jeśli chodzi o odbiór organoleptyczny auta. Mniejsze również jeśli chodzi o wzrost, ponieważ opadająca linia dachu skutecznie redukuje przestrzeń nad głowa pasażerów tylnej kanapy. Można powiedzieć, że osoba o wzroście 170-175 cm poczuje się tam optymalnie. Ktoś wyższy może niestety odczuwać już pewien dyskomfort.
Na pochwałę zasługuje rozmiar drzwi, których dolna powierzchnia zakrywa progi, więc podczas wsiadania do auta w brzydką pogodę skutecznie ograniczamy ryzyko ubrudzenia nogawek. Bardzo lubię to rozwiązanie i zawsze będę je chwalił.
Wróćmy jednak jeszcze do deski rozdzielczej Forda Pumy. Doceniam to, że praktycznie cała jej powierzchnia jest miękka w dotyku oraz ograniczono ilość powierzchni połyskujących piano efektem. Zamiast tego mamy elementy nieśmiało nawiązujące do elementów karbonowych, co może się podobać.
U szczytu konsoli środkowej znajduje się dotykowy wyświetlacz o przekątnej 8 cali z fordowskim systemem SYNC3 Ekran ten zamontowano symetrycznie wzdłuż osi pojazdu, co ułatwia jego obsługę przez pasażera siedzącego obok kierowcy, ale jednocześnie w pewnych sytuacjach może ograniczać możliwości jego łatwego obsługiwania przez kierowcę.
Wyświetlacz ten możemy konfigurować wedle swoich preferencji, z samochodem możemy sparować swój telefon za pomocą Bluetootha, Apple CarPlay i Android Auto, a do celu poprowadzi nas nawigacja, która moim zdaniem prosiłaby się o małą aktualizację, ponieważ przynajmniej dwa razy prowadziła mnie przez przysłowiowe pole mimo iż tak naprawdę jechałem drogą. Na wyświetlaczu w konsoli środkowej prezentowany jest również obraz z kamery cofania, którą ukryto pod dolną krawędzią klapy bagażnika.
Idąc niżej natrafiamy na panel sterowania automatycznej klimatyzacji, a pod nim półkę idealną na smartfona, którą za dopłatą można wyposażyć w ładowarkę bezprzewodową. Przed dźwignią zmiany biegów mamy wejście USB typu 2 oraz gniazdo 12V. Kolejne USB znajdziemy w schowku ulokowanym w podłokietniku. Jest tam również bardzo przydatna wyciągana półeczka na drobiazgi oraz uchwyt na długopis umożliwiający przechowywanie go w pionie. Bardzo praktyczne są te rozwiązania, ponieważ w końcu nic nie musi nam latać po schowku. Wszystkie przyciski w konsoli środkowej, jak i pomiędzy fotelami przednimi są podświetlane na typowy dla Fordów turkusowy kolor, który nie męczy oczu i dobrze sprawdza się w czasie nocnej jazdy.
Wyświetlacz zastępujący zegary ma przekątną 12,3 cala. Same zegary witają nas animacją z czającą się do skoku Pumą, a podczas jazdy oferują kilka grafik powiązanych z trybami jazdy, które możemy wybierać na przycisku nieco ukrytym pod klasyczną dźwignią hamulca ręcznego. Oprócz trybu "normalny" mamy jeszcze "eko", "sportowy", "śliska nawierzchnia" i "droga nieutwardzona", w którym to automatycznej dezaktywacji ulega system ESP poprawiając właściwości jezdne na przykład na błotnistej polnej drodze. Oczywiście większością funkcji możemy sterować przyciskami na kierownicy, a jeśli chodzi o sterowanie szybami i lusterkami to tutaj również mamy pełną elektrykę. Lusterka boczne składają się zaraz po zamknięciu auta i nie potrzeba w tym celu przytrzymywać dłużej wciśniętego przycisku na pilocie, jak to ma miejsce w niektórych autach innych marek.
Jeśli chodzi o system audio, to ten dostępny w nowej Pumie nosi sygnaturę Bang & Olufsen. Muszę przyznać, że audiofilem nie jestem, ale naprawdę daje on radę. W standardzie ST-Line wymaga dopłaty 2 420 PLN.
Pod elektrycznie otwierana klapą bagażnika kryje się przestrzeń o pojemności nieco powyżej 400 litrów w hybrydzie i maksymalnie 456 litrów w przypadku zastosowania klasycznego napędu spalinowego i zrezygnowania z koła zapasowego. Maksymalna objętość bagażnika to 1216 litrów w takim samym wariancie, ale już 1161 litrów w przypadku hybrydy. Muszę przyznać, że są to całkiem przyjemne wartości i Puma świetnie zdała egzamin z wycieczki do marketu budowlanego, z którego przywiozła do domu trochę roślin i sprzętu do pielęgnacji ogrodu. Tak więc do przestrzeni bagażowej nie mam w tym przypadku żadnych zastrzeżeń.
Pod podłoga bagażnika ukryto w testowanym aucie dodatkową półkę, pod którą znalazło się koło dojazdowe z zestawem kluczy i podnośnikiem. Zestaw ten kosztuje dodatkowe 440 PLN, co jest ceną więcej niż rozsądną moim zdaniem. Możemy mieć w tym miejscu również głęboki pojemnik do przewożenia na stojąco wyższych ładunków, które ponadto nie muszą być czyste, bowiem pojemnik ten można przepłukać wodą i spuścić ją przez korek w jego dnie. Jak dla mnie super opcja, która na pewno zjedna sobie rzeszę hobbystów (np. wędkarzy) i osób, które po prostu cenią sobie ład i porządek w aucie, również jeśli weźmiemy pod uwagę jego przestrzeń bagażową. Ciekawie rozwiązano także półkę zasłaniającą przestrzeń bagażową. Jest ona podwieszona pod tylną szybą i po otwarciu pokrywy bagażnika podnosi się razem z nią praktycznie przylegając do tylnej szyby.
4. Jak jeździ?
Pod maską testowanej Pumy znajdowała się szczytowa jednostka, nie wliczając Pumy ST – 1,0 EcoBoost Hybrid o mocy 155 KM i maksymalnym momencie obrotowym 220 Nm. Jest to tak zwana miękka hybryda (mild hybrid), w której to silnik elektryczny bez ingerencji kierowcy wspomaga silnik spalinowy, ale auto nie ma możliwości przemieszczania się w sposób całkowicie bezemisyjny.
Trzycylindrowy silnik uruchamiany przyciskiem (pełny dostęp bezkluczykowy) współpracuje z 6-biegową skrzynią manualną (7-biegowy automat mamy w opcji) i zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9 sekund, co jest według mnie bardzo fajnym wynikiem. Prędkość maksymalna Pumy ze wspomnianym napędem to 205 km/h, ale jak wiadomo prędkość i przyspieszanie to nie wszystko Ford zadbał również o to, żeby 155-konną Pumę odpowiednio sprawnie zatrzymać. Tylko w 155-konnej wersji znajdziemy więc hamulce tarczowe również na tylnych kołach.
Jednostka napędowa hybrydowej Pumy spełnia normę Euro 6.2 i jest wyposażona w system start-stop. Pewnym minusem według mnie może być to, że po wygaszeniu silnika na przykład podczas dłuższego oczekiwania na zmianę świateł spada nam również wydajność układu klimatyzacji i latem w ciemnym aucie zaczyna się robić duszno.
Według danych producenta hybrydowa Puma o mocy 155 KM powinna zadowolić się średnio od 5,5 do 6 litrów benzyny na każde 100 kilometrów, oddając jednocześnie do środowiska jakieś 125-138 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr.
W moim wypadku średnie spalanie z dystansu 256 km, które pokonaliśmy razem z Pumą dało wynik na poziomie 7 l/100 km, ale muszę nadmienić, że przez większość czasu używałem trybu "sport", choćby po to żeby posłuchać rasowego lecz sztucznie generowanego dźwięku silnika wchodzącego na obroty. Co ciekawe zmiana trybu ze "sport" na "eko" zdecydowanie zmieniała charakter auta. Trudno w to uwierzyć, że aż tak zmieniać się może reakcja pedału przyspieszenia tej samej jednostki napędowej tylko po zmianie samego trybu jazdy. Wracając jednak do mojego testowego spalania, to biorąc pod uwagę pojemność zbiornika, która wynosi 42 litry należy liczyć się z tym, że za stacją benzynową trzeba zacząć się rozglądać po pokonaniu 500-550 km od wcześniejszego tankowania. Samo tankowanie ułatwia system Easy Fuel, który cechuje fakt braku jakiegokolwiek korka. Po prostu odchylasz klapkę, wsuwasz pistolet i zaczynasz tankowanie, bez przejmowania się co zrobić z korkiem lub czy znów się przy tej okazji pobrudzisz.
Jeśli chodzi o systemy wspomagające bezpieczeństwo czynne, to w Pumie Hybrid ST-Line mamy do dyspozycji system kontroli pasa ruchu (Lane Keeping Aid), system zapobiegania kolizji z aktywnym hamowaniem (Pre-Collision Assist), system monitorowania martwego pola (Blind Spot Information) wraz z ostrzeganiem o ruchu poprzecznym podczas manewrowania (Cross Traffic Alert) oraz przednie i tylne czujniki cofania, które wspomagają wspomnianą już wcześniej kamerę. Wszystkie wymienione systemy pomagające kierowcy zgrupowano w pakiecie Driver Assistance, który w przypadku Pumy ST-Line wymaga dopłaty 5 500 PLN. W standardzie ST-Line mamy za to system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition), który robi dyskretne "pik" gdy przekraczamy ograniczenie prędkości, a także system monitorowania koncentracji kierowcy (Driver Alert) pilnujący również tego, żebyśmy trzymali dłonie na kierownicy.
5. Podsumowując:
Najtańsza Puma Trend 1,0 EcoBoost 95 KM kosztuje obecnie w promocji 69 900 PLN, a najdroższy 1,0 EcoBoost Hybrid 155 KM z wyposażeniem ST-Line Vignale 118 100 PLN. Nasze testowe demo wyjściowo kosztuje 87 600 PLN, ale z wymienionymi wcześniej opcjami cena sięga już 99 950 PLN.
Trzeba przyznać, że Puma skutecznie kontynuuje tradycję swojego imiennika sprzed blisko ćwierćwiecza. To nadal sprytne auto ze sportowymi aspiracjami, które świetnie sprawdzi się w mieście i z pewnością da frajdę swojemu właścicielowi gdy tylko zajdzie taka potrzeba. Cena wersji ST-Line zbliżająca się do stu tysięcy złotych może nieco studzić tą euforię, ale z drugiej strony mamy naprawdę ładne i dynamiczne auto, z posiadania którego spokojnie będzie można czerpać przyjemność. Tak więc polecam.
Za użyczenie auta dziękuję Pol-Motors z Wrocławia. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz