Nr 101: 2024 Hyundai i30 (FL) 1,0 T-GDI 120 KM 6MT

...a miało być Tipo

Tym materiałem wracam do początków mojej działalności w sferze testowania aut, którym było opisywanie aut wypróbowanych dzięki niespodziankom, jakie robiły mi wypożyczalnie, gdy akurat miałem potrzebę skorzystania z ich usług. Przyszła pora na coś, co czekało na mnie na lotnisku w Gdańsku, a co według rezerwacji miało być Fiatem Tipo (lub autem podobnej klasy), ale zamiast Fiata dostałem Hyundaia, a zamiast Tipo i30 z rasowym trzycylindrowym silnikiem o pojemności jednego katona mleka. Szczerze powiedziawszy początkowo nie miałem zamiaru wspominać o nim na blogu, ale samochód ten aż tak zawiódł moje oczekiwania, że postanowiłem poświęcić mu trochę przestrzeni i czasu.

Z czym to się je?

Hyundai i30 to typowy kompakt, który swego czasu, razem z bliźniaczą i zdecydowanie bardziej popularną chociażby za sprawą polskiej policji Kią Ceed miał zdobyć taranem europejskie rynki. I30 i Ceed to auta zaprojektowane w Europie, przez Europejczyków i z przeznaczeniem w głównej mierze dla europejskiej klienteli. Z założenia miały one dokopać Golfowi, Astrze, Focusowi, a także ich włoskim i francuskim odpowiednikom. Jak wyszło? W sumie tak sobie, bo o ile auta nie stały się jakimś szczególnym przebojem rynkowym, o tyle jeśli chodzi o wyniki sprzedaży, również nie było podstaw do wstydu. Zapewne robotę robiła w owym czasie siedmioletnia gwarancja, jaką Kia dawała na Ceed’a.

Obecnie na rynku mamy już trzecią generację koreańskich bliźniaków. Koreańskich z nazwy, bo oba auta produkowane są w środkowoeuropejskich fabrykach koncernu. Hyundai i30 produkowany jest w czeskich Noszowicach, a Kia w słowackiej Żylinie. Uważni czytelnicy zapewne pamiętają, że jego wersję Fastback (lub jak kto woli liftback) miałem okazję wypróbować dobre kilka lat temu, a link do testu na blogu znajdziecie tutaj. Pora więc wrócić do koreańsko - czeskiego cudu na czterech kołach i opowiedzieć nieco więcej o naszej wspólnej, czterodniowej przygodzie za kierownicą i30 1,0 T-GDI.

Szary, skośnooki typek

Hyundai i30 trzeciej generacji był już kilkukrotnie modernizowany, ale największy lifting przeszedł w 2020 roku. Od tego czasu minęło już pięć lat, a wkrótce auto w swojej obecnej odsłonie będzie świętować dziewiątą rocznicę premiery i chyba czas najwyższy na zmianę. Niestety po aucie po prostu widać jego wiek. Może i nie zestarzało się ono jakoś tragicznie, ale już na pierwszy rzut oka widać, że wygląd nie grzeszy świeżością. Śmiem nawet twierdzić, że zarówno w przypadku i30, jak i Ceed’a, to ich poprzednie generacje o wiele lepiej zniosły upływ czasu i stały się mniej czerstwe niż te obecne.

Na wygląd przodu i30 składają się skośne oczy reflektorów głównych, nisko osadzona rybia paszcza atrapy chłodnicy dzierżąca tablicę rejestracyjne i trójkątne diodowe plastry miodu w dolnych narożach przedniego zderzaka. Sam zderzak wydaje się być stosunkowo długi, a może i nawet za długi, co potwierdziły ślady obcierki na jego narożniku i bocznej powierzchni. Generalnie opisywany egzemplarz był jak dla mnie ciut dziwnie skonfigurowany. Malutkie koła o średnicy 15 cali i bezLEDowe reflektory kontrastowały ze składanymi lusterkami i kamerą cofania (z obrazem wątpliwej jakości, ale jednak). Osobiście zamiast tej kamery wolałbym solidne czujniki parkowania z przodu i z tyłu, ale zapewne kamera wychodzi taniej, a przynajmniej jedno z tych elementów jest obecnie wymagane unijną dyrektywą GSR2, do której producenci zaczęli się dostosowywać już od jakiegoś czasu.

Co mamy z tyłu Hyundaia i30? Mamy tutaj kanapkowy styl ze stosunkowo wysoko poprowadzoną dolną krawędzią klapy bagażnika i trójkątnymi imitacjami wydechów, które w zasadzie stosuje już każdy. Pod pokrywą kryje się całkiem godne 400 litrów przestrzeni, która po złożeniu kanapy i opcji załadowania po sam dach rośnie do 1300 litrów. W obu przypadkach jest to nieco więcej niż oferują nam niemieckie wzorce tej klasie. To jedna z nielicznych zalet, którymi może pochwalić się prezentowane auto.

Wsiądź, dojedź i zapomnij

Wymiarowo i30 jest odrobinę większe od Golfa ósmego (po długości i po rozstawie osi), ale we wnętrzu nie odczujemy przesadnie ogromnej przestrzeni. Nie jest ciasno, wcale nie to mam na myśli, ale raczej kabina oferuje nam wielkość przeciętnego kompaktu i nic ponadto. Poprawność i zwyczajność do bólu, ale są tacy, którym to odpowiada.

W środku mamy wrażenie przebywania w aucie... z wypożyczalni właśnie. Jeśli zasłonimy logo na kierownicy, deska rozdzielcza może z powodzeniem pełnić rolę anonimowego auta używanego w jednej z polskich telenoweli. Mówiąc wprost, i30 to idealny typ z wypożyczalni.

U szczytu konsoli środkowej znajdziemy dotykowy ekran o przekątnej 10,25 cala, który nie jest niestety zwrócony do kierowcy, przez co jego pełny odbiór psuje nieco kąt pod którym na niego patrzymy. Wspominałem już niejednokrotnie, że osobiście wolę kiedy to kierowca jest w centrum uwagi i mostek kapitański jest zwrócony właśnie ku niemu.

Wracając do deski rozdzielczej, użyte do jej wykonania materiały mają kolor czerni z dodatkami piano black, które chyba mają podnosić prestiż wnętrza. Sam plastik jest taki nijaki, nie za miękki i nie za twardy. Wnętrze niczym szczególnym mnie nie zachwyciło, ale również niczym nie zraziło. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że oceniam to auto przez pryzmat narzędzia udostępnionego przez wypożyczalnię na kilka dni, z którym raczej zżywać się nie zamierzałem.

Jeśli chodzi o materiały tapicerskie, to tutaj również szału nie ma, sztuczne włókna niezbyt odporne na zabrudzenia ratował fakt, że auto było w miarę świeże, zważywszy na przebieg, który przy odbiorze przekraczał nieznacznie 22 000 kilometrów.

Aha, do dyspozycji była manualna klimatyzacja z nieco zbyt małymi pokrętłami, którymi ciężko było ustawić dokładnie siłę nawiewu i ciągle wiało nam albo zbyt słabo, albo zbyt mocno. Widać taki już urok drobnych koreańskich dłoni (chociaż niby auto projektowane pod Europejczyków).

Jedzie, skręca, hamuje

...i w zasadzie nic więcej sobą nie oferuje. W dodatku podczas przyspieszania warczy niczym rasowy terrier, co niestety nie przekłada się ani trochę na jego dynamikę. Trzy cylindry i30 słychać i chociaż nie jest to nachalne, z czasem może nas zacząć irytować. Na szczęście mamy sześciobiegową skrzynię, która w trybie autostradowym pozwala choć trochę zredukować te specyficzne efekty dźwiękowe docierające do naszych uszu. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi ponad 11 sekund (w co jest mi trudno uwierzyć), a prędkość maksymalna sięga niespełna 200 km/h (w co już nie uwierzę wcale).

Na kołach budżetowego i30 znalazły się wielosezonowe opony o rozmiarze 195/65 R15. Stalowe felgi z plastikowymi kołpakami w tym rozmiarze po prostu giną w nadkolach, a dodatkowo wpływają na redukcję i tak małego prześwitu auta. Tym Hyundaiem naprawdę trzeba uważać na progach, zwłaszcza tych utworzonych przez krótkie wyoblenie kostki brukowej lub plastikowe kasetony przykręcone do jezdni. Zawieszenie to klasyczny McPherson z przodu i belka skrętna z tyłu (przynajmniej w tańszych wariantach). Nie tłucze, ale i nie rozpieszcza, a na dodatek doskonale pasuje do słabej dynamiki auta. Po prostu ospałe auto nie wymaga wysublimowanego zawieszenia i tyle.

Hyundaiem przejechaliśmy 277 km i przy tankowaniu przed oddaniem wyszło, że skonsumował on 17,1 litrów paliwa, co daje średnią 6,17 l/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że jakoś nieszczególnie siliłem się na ecodriving, a teren po którym się poruszałem nie był mi znany, wynik ten jak najbardziej miło mnie zaskoczył. Dodam tylko, że ruch w jakim się poruszaliśmy był dosyć mocno zróżnicowany: jakieś 70 km trasą szybkiego ruchu, około 150 km w ruchu mieszanym (50-70-90 km/h) i reszta w typowo miejskich warunkach. Całkiem nieźle Hyundai (znowu to piszę).

Takiego już nie kupicie

Prezentowany egzemplarz i30 pochodził z roku modelowego 2024, a produkcji chyba nawet 2023 i ma, a raczej miał moc 120 KM. Niestety modele A.D. 2025 mają moc obciętą do 100 KM, co przekładać się powinno na jeszcze gorsze osiągi. Mało tego, w podstawowej podstawie mamy nawet (o zgrozo) 96-konne 1,5 „elpidżi redi” w bardzo trafnie nazwanej wersji Pure. Wyceniono ją na sensowne 83 900 PLN (stan na koniec kwietnia 2025). Cen wersji 1,0 T-GDI 120 KM z wiadomych względów nie jestem Wam w stanie podać, ale stu konne 1,0 T-GDI w wersji Modern i z nowej produkcji startuje od kwoty 96 900 PLN. Jeśli nie zależy nam na dacie, to na aucie złożonym w 2024 roku jesteśmy w stanie zaoszczędzić kolejne 10 000 PLN i tutaj wchodzimy w poziom cen aut segmentu B, a nawet A. Jak widać przestarzałe i30 może okazać się dobrą okazją jeśli komuś zależy na nowym aucie, ale niekoniecznie takim, który jest nowością na rynku i naszpikowany jest nowoczesną technologią i rozwiązaniami o których dekadę temu jeszcze nam się nie śniło.

Hyundai daje obecnie na i30 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów (!). Sądzę jednak, że warto wczytać się w warunki tej gwarancji, chociaż w sumie co miałoby się psuć w tak prostym aucie.

Prezentowane i30 jest idealnym przykładem na to, jak bardzo podstawowe wersje mogą różnić się od reklamowanych odmian na pełnym wypasie. Osobiście takiego golasa w życiu bym nie kupił, ale jestem więcej niż pewien, że niektórym wymienione w teście wady wcale nie przeszkadzają, a magia nowości pozwala przymknąć im oko na łatwe do wychwycenia mankamenty tego auta. Nie chcę powiedzieć, że i30 w bazowej specyfikacji to auto dla emeryta, ale na pewno dla kogoś, kto nie ma wysokich wymagań, a auto traktuje na tym samym poziomie emocjonalnym co lodówkę lub pralkę.