Nr 109: 2026 Volkswagen Tayron PHEV R-Line Plus Black Style

Muszę przyznać, że Tayron nie zrobił na mnie wrażenia zarówno w dniu swojej premiery, jak i później w realnym świecie, gdy pojawił się na ulicach. Wydawać by się mogło, że modelem tym Volkswagen sztucznie rozszerza swoje portfolio ponieważ jego poprzednik, którym był Tiguan Allstar ginął trochę w już i tak szerokiej ofercie marki. Niedawno Volkswagen ogłosił rezygnację z dalszej produkcji większego Touarega, w związku z cym Tayron stanie się flagowym SUV-em w europejskiej ofercie tego producenta.

Tayron jest przykładem przeszczepu modelu oferowanego dotychczas głównie w Chinach, gdzie auta z dłuższym rozstawem osi, a co za tym idzie z dłuższą drugą parą drzwi to coś normalnego od wielu już lat. W zasadzie każdy europejski model jest tam oferowany w wersji L jak Long. To tam właśnie Tiguan Allspace otrzymał swego czasu oddzielną nazwę Tayron i dla podkreślenia tego faktu różniła go od zwykłego Tiguana inna stylistyka tylnej części nadwozia. Od 2018 roku był on produkowany przez spółkę FAW-Volkswagen, razem z Tayronem X, czyli SUV-em coupe na bazie Tiguana, którego w Europie nigdy się nie doczekaliśmy.

VW Tayron drugiej generacji to iście światowy model. Jest on produkowany w macierzystym zakładzie Volkswagena w Wolfsburgu (i jeździ ich tam naprawdę sporo, o czym miałem okazję przekonać się osobiście podczas mojej niedawnej wizyty w tym mieście), w meksykańskim Puebla (kiedyś powstawały tam Beetle, a od lat produkowane są kolejne generacje Jetty), w Chinach oczywiście, w Indiach (prężnie działająca fabryka Skody/VW) i w Malezji (tu już tylko jako montaż z modułów).

Jeśli chodzi o rynek północnoamerykański, to Tayron sprzedawany jest tam jako Tiguan, bo krótkiego rozstawu osi Volkswagen w dużej Ameryce nie oferuje. Można za to kupić mniejszego Taosa będącego trzecim bliźniakiem SEATa Ateca i Skody Karoq, a także Atlasa, SUV-a jeszcze większego od znanego nam Touarega. Może ktoś się pokusi o policzenie wszystkich SUV-ów Volkswagena?

Długi i niski

Swoją sylwetką Volkswagen Tayron może sprawiać wrażenie auta typu kombi osadzonego na podwoziu terenówki. Jest długi, stosunkowo szeroki i jednocześnie dosyć niski, co wpływa na znacznie ograniczoną wysokość otwierania się pokrywy bagażnika (o tym więcej za chwilę). Z drugiej jednak strony tak właśnie wyglądały pierwsze SUV-y, mocno jeszcze zakorzenione w liniach nadwozia aut osobowych, a jednocześnie wysoko (dosłownie) sięgające w swoje terenowe powinowactwo. Tayron ma 4,8 metra długości, 1,86 metra szerokości, „skromne” 1,67 metra wysokości, a jego rozstaw osi to blisko 2,8 metra.

Charakterystycznym elementem linii bocznej Tayrona jest listwa biegnąca nad oknami i opadająca na słupki C, obejmując sobą boki okna w klapie bagażnika. Generalnie jest chromowana, ale w przypadku prezentowanego egzemplarza ma ona kolor czarny. To efekt doposażenia auta w dodatkowo płatny pakiet R-Line Black Style, wyceniony na 4 300 PLN (jego elementem są również dźwiękoszczelne szyby boczne). Dodając do tego czarne felgi York o rozmiarze 8,5x20 (opcja za kolejne 3 000 PLN) i ciemne szyby kontrastujące z nadwoziem w szarym kolorze Oyster, Tayron R-Line Plus wygląda naprawdę dobrze, wręcz rasowo i zadziornie. Osobiście lubię czarne dodatki w nadwoziu i sam takowe posiadam w swoim prywatnym aucie.

Jeśli chodzi o dostępne kolory, to w topowym poziomie wyposażenia R-Line Plus większość z nich nie wymaga dopłaty. Wspomniane już 20-calowe felgi „obuto” w opony o rozmiarze 255/40. W konfiguracji auta demonstracyjnego zabrakło mi tylko otwieranego i elektrycznie sterowanego okna dachowego (jego koszt to 6 650 PLN). Nie zabrakło za to kąsających moje w oczy świecących logo VW z przodu i z tyłu.

All black

We wnętrzu Tayrona R-Line Plus Black Style również rządzi czerń. Na szczęście w desce rozdzielczej mamy niewiele dekorów wykończonych w połyskującym piano black. Znajdziemy je głównie w konsoli środkowej pomiędzy przednimi fotelami.

Deska rozdzielcza, co jest charakterystyczne dla Volkswagenów, została mocno przesunięta do przodu. To rozwiązanie wraz z blisko osadzoną, prawie pionową przednią szybą powiększa przestrzeń wnętrza dostępną dla pasażerów. Kokpit również jest zabudowany pionowo i sprawia wrażenie symetrycznego jeśli chodzi o stronę kierowcy i pasażera. Czuć tutaj przysłowiowy niemiecki ordnung, może i surowy, ale poukładany.

Projektantom udało się skierować centralny ekran dotykowy w stronę kierowcy. Ma on rozmiar 15 cali, chociaż w podstawie dostępny jest mniejszy o przekątnej 12,9 cala. Pulpit możemy sobie skonfigurować, pozostawiając pod ręką skróty do najczęściej używanych funkcji. Cieszyć może fakt, że funkcje takie jak alerty o przekroczeniu dozwolonej prędkości, czy irytujące czasami monitorowanie skupienia kierowcy można bardzo łatwo wyłączyć. Dotykowe sterowanie klimatyzacją nie jest takie straszne, na jakie wygląda ponieważ praktycznie po pierwszej próbie robi się bardzo intuicyjne. Nie wiem, na co ludzie narzekają. No chyba że na brak fizycznego pociskania i wyczuwalnego klikania przycisków lub ruchu pokrętłem.

U dołu środkowej konsoli znajdziemy dwa gniazda USB tylu C i podwójną ładowarkę indukcyjną do telefonów i innych sprzętów (na przykład power banków).

Fotele przednie są bardzo wygodne i mają ładnie zaprojektowane zintegrowane zagłówki nadające im rasowego charakteru. Mamy też wysuwane z siedzisk podpórki pod uda. Czarna tapicerka z niebieskimi lamówkami współgra z czarną podsufitką (lubię tak). Po zmroku dodatkowy klimat robi efektowne oświetlenie ambientowe. W opcji możemy zamówić sobie ergonomiczne fotele w perforowanej skórze z wentylacją i masażem oraz regulacją zagłówków (wszystko w prądzie), ale taki zestaw kosztuje już zacne 11 300 PLN.

Na tylną kanapę dostaniemy się przez długie i szeroko otwierane drzwi. Znajdziemy tam bardzo dużo miejsca, skrajne boczne siedzenia w kanapie są podgrzewane, a jej oparcie składa się w trzech częściach. W konsoli środkowej dla pasażerów drugiego rzędu mamy do dyspozycji również dwa porty USB typu C, a w drzwiach roletki zapewniające dodatkową dyskrecję i komfort w słoneczne dni. Tayron z napędem konwencjonalnym dostępny jest opcjonalnie z trzema rzędami siedzeń. Niestety PHEV, ze względu na baterię zabudowaną pod podłogą bagażnika, nie oferuje nam takiego rozwiązania i przewiezie co najwyżej pięcioro pasażerów. Z tego zachwytu nad tylną kanapą pozwoliłem sobie pozostać z tyłu częściej niż mam to w zwyczaju, oddając kierownicę szanownej małżonce.

Powiedzieć, że bagażnik Volkswagena Tayrona jest ogromny, to tak jakby nic nie powiedzieć. W wersji spalinowej jego objętość waha się od 850 do 2090 litrów. Hybryda plug-in ma mniej przestrzeni na bagaże, odpowiednio od 705 do 1915 litrów. W bagażniku znajdziemy gniazdo 230V do 150 W, a jego pokrywa podnoszona i opuszczana jest elektrycznie. Sięgając do bagażnika trzeba tylko uważać, żeby nie uderzyć głową w dosyć mocno wystający zamek na wewnętrznej stronie klapy bagażnika. Ja mając niespełna 180 cm wzrostu zaliczyłem takie niezbyt przyjemne bliskie spotkanie dwa razy.

W siną dal

Wsiadamy do Tayrona, odpalamy go przyciskiem w konsoli środkowej i ...szukamy gdzieś obok dźwigni wyboru trybu jazdy. Zamiast niej znajdujemy tam poręczne pokrętło głośności systemu audio. Biegi, a w zasadzie kierunek jazdy, wybieramy prawą dźwignią schowaną za kierownicą, niczym w amerykańskich krążownikach szos (tylko wajcha jest subtelniejsza). Może i wymaga to przyzwyczajenia, ale szybko wchodzi w krew. Nieco więcej czasu zajmie nam ogarnięcie lewej dźwigienki, na której skumulowano obsługę kierunkowskazów i wycieraczek. Na pocieszenie zostaje nam dobrej jakości kamera cofania, system kamer 360 stopni i sprawnie działający asystent parkowania (więcej zobaczycie na filmie).

Tayron plu-in-hybrid zasilany jest motorem 1,5 eTSI, sparowanym z elektrycznym silnikiem. Napęd na przednie koła transferuje tylko i wyłącznie 6-stopniowa przekładnia DSG (w pozostałych wariantach mamy 7-stopniowe DSG). Moc takiego układu powiązana jest z poziomem wyposażenia i 204 KM otrzymamy w wersji Style, z czego sam silnik spalinowy daje 150 KM, a w wersji R-Line i R-Line Plus ta sama konfiguracja dysponuje łączną mocą 272 KM (177 KM z benzyny).

Jak się jeździ Tayronem? Tak, że aż nie chce się z niego wysiadać. To naprawdę wygodne auto, w którym podróż to przyjemność, a prowadzenie potrafi człowieka zrelaksować tak, że czas mija szybciej niż mogłoby się nam wydawać. Ten samochód to prawdziwy żaglowiec stworzony do dłuższych podróży z całą rodziną (Isofixa mamy nawet z przodu) i połową domu w bagażniku. Owszem, są większe i wygodniejsze auta, ale po pierwsze mamy tutaj udany kompromis pomiędzy wymiarami nadwozia, a przestrzenią wewnątrz, a po drugie, jeśli patrzymy na auto przez pryzmat jego ceny, to tym bardziej nie mamy się do czego przyczepić. Oczywiście o cenach za chwilę, najpierw podsumuję spalanie paliwa i zużycie energii elektrycznej.

Człowieku, taki kloc to musi palić...

No i tutaj się rozpiszę, bo w przypadku hybryd typu plug-in trudno podać jednoznaczne zużycia samego paliwa, a co za tym idzie koszt przejechania 100 kilometrów.

Co więc zrobiłem na początku? Otóż wyjechałem baterię do zera tak, żeby pracowała ona na tej samej zasadzie, co w klasycznej pełnej hybrydzie typu HEV.

Pierwsze próby spalania dały wyniki na poziomie 5,5 l/100 km w jeździe poza terenem zabudowanym oraz jakieś 7,5 l/100 km stricte w mieście. Wyjeżdżając prąd z baterii w ruchu typowo miejskim uzyskałem wynik 16,4 kWh/100 km. Na tym przykładzie można więc wyliczyć sobie, co będzie tańsze w wybranym przez nas scenariuszu.

Druga próba obejmowała rodzinny wyjazd w góry. Trasa „tam” to 138 kilometrów (połowa drogą szybkiego ruchu) ze średnią prędkością 70 km/h i wynikiem 6,2 l/100 km. Powrót zamknął się w dystansie 131 kilometrów pokonanych ze średnią prędkością 81 km/h i zużyciem paliwa 6,5 l/100 km. To wszystko bez prądu, oczywiście poza tym co hybryda sama sobie naprodukowała i z pięcioma osobami na pokładzie. Mówimy tu o pięciometrowym aucie ważącym z piątką pasażerów grubo ponad dwie tony. Dopuszczalna masa całkowita Tayrona PHEV to 2 500 kilogramów.

Trzecią próbą była moja tradycyjna trasa do pracy, która liczy 55 kilometrów. Testowo pokonałem ją w czasie 59 minut ze średnią prędkością 55 km/h zużywając przy tym 3,1 l/100 km i 7,3 kWh/100 km. Wynik naprawdę mnie zaskoczył.

Gdy zwracałem auto miało ono przebieg 8 459 kilometrów. W komputerze pokładowym znalazłem wyniki z dystansu 7 656 kilometrów i było to 6,7 l/100 km i 6,1 kWh/100 km przy średniej prędkości 41 km (auto demo więc jeździło pewnie głównie po mieście).

Zasięg na pełnym baku to jakieś 600 kilometrów z paliwa zgromadzonego w baku i dodatkowe 100 kilometrów z prądu, zakładając pełne naładowanie baterii. W moim wypadku bak wystarczył na 598 kilometrów. Komputer pokładowy podsumował je zużyciem paliwa 4,2 l/100km oraz energii 7,7 kWh/100km przy średniej prędkości 47 km/h.

Na koniec testu zalałem do baku równe 25 litrów paliwa. Licząc, że uzupełnienie baku do pełna nastąpiło po pokonaniu 475 kilometrów, z prostego wyliczenia wychodzi realne zużycie 5,26 l/100 km. To wynik więcej niż niezły. Chylę czoła.

Dobrze, a co z ładowaniem baterii? Otóż ładowanie od 0 do 80% (takie są zalecenia) baterii, która ma pojemność niecałych 20 kWh zajęło 34 minuty. Mówimy tu o ładowaniu prądem stałym DC przez złącze CCS2 z użyciem szybkiej ładowarki o mocy 175 kW, bez towarzystwa na stanowisku obok. W tym czasie udało się pobrać 17,8 kWh energii elektrycznej. Ładowanie prądem zmiennym AC również wchodzi w grę, ale to raczej nocą w domu lub podczas gdy my przebywamy w pracy.

Krzywa ładowania? Po krótce - moc ładowania na starcie to 44 kW i planowane zakończenie po 30 minutach, a potem odpowiednio 10% baterii - 40 kW, 20% - 36 kW, 35% 35 kW, 45% - 34 kW, 60% - 27,5 kW i na końcu 75% - 24 kW.

Podsumowując:

Ceny topowego (już niedługo) SUV-a od Volkswagena startują od 186 290 PLN za wersję Life z silnikiem 1,5 eTSI o mocy 150 KM lub 198 890 PLN za Life z dieslem 2,0 TDI o mocy również 150 KM. PHEV to już wydatek minimum 219 990 PLN za wersję Style, przez 238 190 PLN za R-Line, aż do 244 890 PLN za R-Line Plus. Testowany egzemplarz to specyfikacja za 250 000 PLN z małym plusem (kod konfiguracji VLL8XG8S).

Muszę przyznać, że Tayron ma swój urok i bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Widać, że to pełnoprawny Volkswagen. Z jednej strony mamy nowoczesny design, a z drugiej nieco zachowawcze linie, co przy zalewie chińskich aut wyglądających niemalże identycznie stanowi niezaprzeczalny atut.

Na rynku Tayron natrafia na wewnętrzną konkurencję w postaci Skody Kodiaq, której wymiary są niemal identyczne. Myślę jednak, że utrzymanie odmiennych charakterów obu tych modeli pozwoli zapobiec bratobójczej walce o klienta. Ciekaw jestem wyników sprzedaży za bieżący rok, a tymczasem osobiście wybrałbym z tego duetu Tayrona. Owszem, jest to może i ta droższa opcja, ale wizualnie Tayron podoba mi się bardzo, a i do wnętrza oraz komfortu jazdy nie mam większych zastrzeżeń. No i to spalanie / zużycie energii.

Więcej zdjęć z testu znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja auta pojawi się wkrótce na kanale YouTube.

Nr 105: 2025 Volkswagen Caravelle PanAmericana L2 2,0 TDI SCR AUT8 4Motion

I am your Transporter

Pamiętacie film, w którym Frank Martin grany przez Jasona Stathama przewozi bez zbędnych pytań niewygodne „ładunki” swoim BMW 750iL? Po ponad 20 latach Volkswagen wrócił do tego motywu w kampanii promującej zupełnie nowego Transportera siódmej generacji i prawdę mówiąc po zobaczeniu pierwszych spotów reklamowych na myśl przyszło mi pytanie: „dlaczego dopiero teraz?”

Dzisiejszym bohaterem będzie ośmioosobowy Volkswagen Caravelle, który jest zdecydowanie bardziej komfortowym wariantem dostawczego Transportera. Wraz z siódmą generacją Volkswagen rozdzielił Caravellę od Multivana, co akurat obu tym modelom wyszło na dobre bo często mylono je ze sobą. Bardziej praktyczna Caravella pozostała w rodzinie Transportera, a salonka Multivan zbudowana została na platformie MQB, stosowanej w innych autach osobowych koncernu, dzieląc ją również z najnowszym wcieleniem kampervana California.

Sam Transporter samochód instytucja, który w tym roku skończył 75 lat i pierwotnie był drugim modelem Volkswagena, wprowadzonym na rynek krótko po słynnym Garbusie. Od samego początku Transporter był pomyślany jako auto użytkowe, ale ze względu na swój charakter zyskał popularność również wśród zupełnie innej klienteli, zwłaszcza po drugiej stronie oceanu. Nieśmiertelne Buliki i Ogórki wciąż są obiektem pożądania wielu miłośników klasycznej motoryzacji, a ceny dobrze zachowanych bądź profesjonalnie odrestaurowanych egzemplarzy sięgają kilkuset tysięcy złotych.

Because I'm happy

Nowy Transporter i Caravella T7 są kolejnym owocem partnerskiej współpracy Volkswagena z Fordem. Konstrukcyjnie spokrewnione są z Fordem Transitem Custom i tak jak on produkowane są w Turcji. Trzeba jednak przyznać, że poza ogólnymi zarysami sylwetki, projektantom Volkswagena udało się zaszczepić w nowym aucie zarówno echa ostatnich generacji Transportera (T4, T5, T6), jak i ducha klasycznego Bulika (T1) i Ogórka (T2). Przód T7 sprawia wrażenie uśmiechniętego i aż prosi się o umieszczenie za przednią szybą maty zapobiegającej nagrzewaniu wnętrza z motywem oczu, która upodabnia samochód do bohatera bajki „Auta”.

Caravelle to 8 lub nawet 9 osobowy shuttle bus występujący w dwóch rozstawach osi. Krótszy L1 ma równe 3,1 metra pomiędzy osiami, a długość auta nieznacznie przekracza 5 metrów. Prezentowana wersja L2 to o 40 cm więcej dla obu wymiarów, co widać najlepiej po przestrzeni pomiędzy przesuwnymi drzwiami i tylnym nadkolem. Odpowiednio rozstaw osi w L2 sięga 3,5 metra, a długość maksymalna to blisko 5,5 metra. Auto dostępne jest tylko i wyłącznie z niskim dachem, a jego wysokość nie przekracza 2 metrów, dzięki czemu możemy nim spokojnie wjeżdżać do podziemnych garaży. Uwaga jednak na klapę bagażnika, która w pozycji otwartej sięga wyżej niż 2 metry i możemy się niemiło zdziwić gdy o tym zapomnimy. Na dachu prezentowanego egzemplarza znalazły się trzy składane belki poprzeczne kosztujące dodatkowe 2 325 PLN*, które w przeciwieństwie do tańszych (800 PLN) klasycznych relingów nie wpływają na wysokość pojazdu. Gwoli ścisłości dodam tylko, że dopuszczalne obciążenie dachu Caravelli to 170 kg.

Skoro już jesteśmy przy kilogramach, to masa własna auta wraz z kierowcą waha się pomiędzy 2,2 i 2,3 tony (w zależności od długości), a dopuszczalna masa całkowita to 3,1-3,3 tony. Możliwości pociągowe Caravelli to 2,5 tony dla przyczepy z hamulcem oraz 750 kg bez hamulca.

Wracając jeszcze do wyglądu zewnętrznego Caravelli, to prezentowana wersja PanAmericana wygląda wyjątkowo bojowo. Jest to jeden z wyższych standardów (Caravelle / Life / Style / PanAmericana / Edition), który występuje również w Transporterze. Łatwo poznać go po czarnych zderzakach i szerokich listwach niemalowanego tworzywa zabezpieczających boki i błotniki. Ma to nadać autu bardziej off-roadowy charakter i w połączeniu z ciekawym lakierem nadwozia sprawia naprawdę solidne i pozytywne wrażenie. Egzemplarz widoczny na zdjęciach ma przyciemnione szyby i pomalowany został na kolor szary Stone, który jest jednym z 4 barw nadwozia nie wymagających dopłaty. Lakiery metalizowane, takie jak chociażby znane z reklam jasny niebieski i zielony kosztują dodatkowe 3 100 PLN, co patrząc na gabaryty Caravelli wydaje się być bardzo atrakcyjną ceną.

Standardem w PanAmericanie się aluminiowe felgi Monte Carlo w rozmiarze 6,5Jx17”, czarne z diamentowym szlifem i oponami 215/60. Za 5 350 PLN dopłaty możemy otrzymać 19” koła o wzorze Indianapolis z oponami 235/50. Plus dla Volkswagena za możliwość wybrania w konfiguratorze opon całorocznych, co kosztuje 1 600 PLN. Jeśli chodzi o oświetlenie, to już podstawowa odmiana ma w pełni LED-owe lampy z przodu i z tyłu, a za nieco ponad 6 600 PLN możemy mieć w Caravelli inteligentne światła IQ. Light znane chociażby z ID. Buzza.

Drugie boczne drzwi przesuwne są w Caravelle PanAmericana wyposażeniem dodatkowym wycenionym na 2 325 PLN. Jeśli zapragniemy mieć oboje drzwi przesuwnych z pełnym elektrycznym sterowaniem to musimy liczyć się z dopłatą sięgającą 10 000 PLN. Uchylne okienka widoczne na zdjęciach kosztują 800 PLN za sztukę. Z tyłu auta mamy ogromną klapę obsługiwaną ręcznie, do której nie tylko potrzeba siły, ale i wzrostu (zwłaszcza do jej zamknięcia). Trzeba przyznać, że tutaj aż prosi się o elektryczny napęd. Za symboliczne 111 zł możemy zamienić klapę podnoszoną do góry na dwuskrzydłowe asymetryczne drzwi otwierane na boki i sądzę, że jest opcja warta rozważenia. Lusterka boczne, mimo iż są elektrycznie sterowane i podgrzewane, to w testowanym egzemplarzu nie składały się po zamknięciu auta. Taka opcja wymaga dopłaty 726 PLN.

Podsumowując wygląd nowej Caravelli, a co za tym idzie również Transportera 7, to trzeba przyznać, że auta te mogą się podobać. Sprawiają naprawdę sympatyczne wrażenie już na pierwszy rzut oka, jakby się do nas uśmiechały, Pomimo pudełkowatego kształtu przestrzeni bagażowej, która jest charakterystyczna dla aut dostawczych, udało się Volkswagenowi stworzyć smukłą, aerodynamiczną, po prostu ładną kabinę kierowcy.

Wygodny i pojemny

Otwierając drzwi kierowcy w oczy rzucają się fotele charakterystyczne dla wersji PanAmericana, które utrzymano w tonacji ciemno szarej Palladium z pomarańczowymi przeszyciami. Na podłodze całego wnętrza znalazła się czarną wykładzina tekstylna, która na życzenie może być zastąpiona tworzywem łatwiejszym do utrzymania w czystości. Co ciekawe wybranie tej opcji powoduje spadek ceny auta o 322 PLN.

Przednie fotele są podgrzewane i regulowane w kilku płaszczyznach. Mają z obu stron składane podłokietniki typu lotniczego, a fotel kierowcy może dodatkowo spełniać wymagania ergonomiczne AGR (Niemieckie Stowarzyszenie na Rzecz Zdrowych Pleców). Na czterech miejscach znajdziemy również mocowania fotelików zgodne z systemami Isofix i Top Tether.

We wnętrzu Caravelli znajdziemy w standardzie 2 porty USB ulokowane w kabinie kierowcy i kolejne 6 gniazd USB rozsianych w części pasażerskiej. W opcji możemy wybrać aż 7 wejść USB w samej tylko kabinie kierowcy, w tym jedno ulokowane przy lusterku wewnętrznym, idealne od zasilania rejestratora jazdy. Kamera cofania kosztuje skromne 600 PLN, ale w standardzie otrzymujemy czujniki parkowania nieocenione przy tych rozmiarach auta.

Dostęp do Caravelli może odbywać się w trybie bezkluczykowym (keyless access), a jeśli zdecydujemy się na otwieranie auta pilotem, to za 258 PLN możemy sobie zaprogramować różne tryby otwierania. W moim wypadku pojedyncze przyciśnięcie guzika na pilocie otwierało tylko drzwi kierowcy, a drugie powodowało odryglowanie wszystkich pozostałych.

Deskę rozdzielczą cechują rozwiązania znane z aut osobowych. Widać tu wyraźnie, że samochody dostawcze już dawno przestały odstawać technologicznie od swoich mniejszych braci. W Caravelli mamy cyfrowy kokpit i 13 calowy ekran dotykowy w konsoli środkowej z systemem Infotainment, usługami online VW Connect i App-Connect pozwalającym na bezprzewodowe połączenie auta ze smartfonem.

O komfort podróżujących dba trójstrefowa klimatyzacja Air Care Climatronic z dodatkowym panelem w podsufitce nad drugim rzędem siedzeń. Dodatkowe ogrzewanie postojowe kosztuje blisko 7 100 PLN, a w wersji sterowanej pilotem 8 600 PLN. Pod środkowymi nawiewami deski rozdzielczej znalazła się opcjonalna szeroka konsola z dwoma cupholderami i zestawem gniazd elektrycznych, która kosztuje 500 PLN. Z dodatków warto jeszcze wymienić system audio Harman Kardon składający się z 12 głośników, głośnika centralnego i subwoofera, a kosztujący przyzwoite 3 000 PLN.

Jeśli chodzi o możliwości transportowe, to w naszym wypadku mamy wersję ośmioosobową z dwoma indywidualnymi fotelami z przodu, ale w miejsce przedniego fotela dla pasażera możemy wybrać dwuosobową kanapę i wtedy maksymalna ilość osób mogących wspólnie podróżować Caravellą rośnie do 9. W dłuższej odmianie L1 do dyspozycji pozostaje nam jeszcze spora przestrzeń na bagaże, której długość po podłodze to 1,1 metra. Odpowiednio bez kanapy w trzecim rzędzie mamy 2,2 metra, a od oparć przednich foteli do pokrywy bagażnika jest ponad 3 metry. Spokojnie zmieścimy tam 3 europalety ponieważ odległość między nadkolami to prawie 1,4 metra, boczne drzwi przesuwne mają szerokość 93 cm, a wysokość otworów załadunkowych to 1,26 metra.

Silny i stabilny

Napęd na wszystkie koła nazwany Syncro pojawił się już w trzeciej generacji Transportera i otworzył przed autem zupełnie nowe możliwości oraz niedostępne dotąd tereny. Obecnie jego funkcję przejął system 4Motion, który idealnie pasuje do utrzymanej w terenowo-lifestylowym stylu PanAmericany. Skłonności do zjeżdżania z twardej nawierzchni pomoże również pakiet off-road, dostępny jako opcja wyceniona na niespełna 1400 PLN. W jego skład wchodzi stalowa osłona silnika i skrzyni biegów oraz miękkie (podatne) chlapacze.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to są one jak najbardziej pozytywne. Osobowe wykończenie przedziału pasażerskiego pozwoliło skutecznie zamaskować dostawcze powinowactwo Caravelli. Napęd na cztery koła daje nam zdecydowanie większą pewność prowadzenia, nie tylko na terenie budowy czy łące, ale również na mokrej jesiennej nawierzchni. Z pomocą przychodzą nam specjalne tryby jazdy na mokrą drogę i teren nieutwardzony, które odpowiednio dostosowują nastawy układu napędowego i sterowanie pracą ośmiobiegowej skrzyni automatycznej. Oczywiście Caravellę możemy zamówić z napędem tylko przedniej osi i sześciobiegową przekładnią manualną, ale muszę przyznać, że to właśnie konfiguracja testowanego auta demonstracyjnego skradła moje serce.

Dużego wyboru jeśli chodzi o silnik nie mamy. W zasadzie jest to tylko jedna jednostka wysokoprężna o pojemności 2 litrów, ale z dwoma poziomami mocy: 150 KM i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz 170 KM i 390 Nm. Uważam, że silnik ten dobrze radzi sobie z tym stosunkowo dużym autem, a napędzana nim Caravella w żadnym przypadku nie stanie się zawalidrogą. Maksymalna prędkość auta to 175 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h zajmuje 14-15 sekund.

Skoro pod maską mamy diesla, to żeby spełnić wyśrubowane normy emisji, spaliny muszą być rozkładane przy użyciu mocznika AdBlue (SCR), z którego w wysokiej temperaturze uwalnia się amoniak reagujący ze szkodliwymi tlenkami azotu NOx, przekształcając je w parę wodną i lotny azot. Caravella z silnikiem TDI spełnia wymagania normy Euro 6E, a emisja CO2 utrzymuje się na poziomie 280 g/km.

Zbiornik AdBlue ma pojemność 20 litrów i jego zapas powinien nam wystarczyć na przejechanie około 2000 kilometrów. Oczywiście mamy również zbiornik na olej napędowy, a w zasadzie dwa zbiorniki do wyboru. Standardem jest 50 litrów, ale za dopłatą 600 PLN objętość zbiornika rośnie nam do konkretniejszych 70 litrów. Konkretniejszych ponieważ biorąc pod uwagę spalanie, wspomniane 70 litrów powinno nam wystarczyć według wskazań komputera pokładowego na niespełna 800 kilometrów.

Volkswagen podaje średnie spalanie Carevelli L2 na poziomie 8,7 l/100 km, na autostradzie 9,2 l/100 km, a podczas wolnej jazdy 11,3 l/100 km. Są to wartości określone zgodnie z normą WLTP i o dziwo znalazły potwierdzenie w moim teście. Wyjazd z zakorkowanego Wrocławia w piątkowe popołudnie poskutkował spalaniem 11,5 l/100 km. Późniejszy przejazd drogą ekspresową skutkował spadkiem tej wartości do 9 l/100km. Finalnie podczas całego testu spalanie wyszło nieco powyżej 9 l/100 km, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę fakt, że testowanie rządzi się swoimi prawami, takimi jak chociażby kręcenie się po okolicy, szukanie lepszych i gorszych dróg, sprawdzanie auta przy wyższych prędkościach czy w końcu wielokrotne manewrowanie podczas robienia zdjęć.

Oczywiście z użyciem czujników parkowania i kamery cofania manewrowanie ponad pięciometrową Caravellą to przysłowiowa bułka z masłem. Długi rozstaw osi skutkuje sporą średnicą zawracania, która sięga 14 metrów oraz charakterystycznym zachowaniem przy pokonywaniu wyniesionych wyżej przejść dla pieszych, czy dłuższych garbów zwanych śpiącymi policjantami. O ile w krótkich autach czujemy że wjeżdżamy i zjeżdżamy z takiego sztucznego przewyższenia jezdni, o tyle w długim vanie najpierw pokonują go koła przedniej osi, a dopiero po chwili koła tylne. Ot taka przypadłość aut z rozstawem osi mocno przekraczającym 3 metry.

Zna swoją wartość

Ceny Caravelli w wersji L1 150 KM 6MAN FWD zaczynają się od 235 000 PLN brutto. Topowe Edition L1 150 KM 6MAN FWD startuje od niewiele większej kwoty wynoszącej 261 000 PLN brutto, a kończy się na 311 500 PLN brutto plus dodatki za stojące najwyżej w hierarchii Edition L2 170 KM 8AUT 4Motion.

Najtańsza PanAmericana L1 150 KM 6MAN FWD to wydatek minimum 256 000 PLN brutto, topowa L2 170 KM 8AUT 4Motion kosztuje od 307 000 PLN brutto, a prezentowana specyfikacja to około 317 000 PLN brutto. Ktoś powie „sporo”, ale w cenie dostajemy gwarancję na 5 lat do przebiegu 250 000 km, z czego pierwsze 2 lata są bez jakiegokolwiek limitu kilometrów. Warto też zwrócić uwagę, że w tej cenie dostajemy również podstawowy pakiet serwisowy, który obejmuje jeden przegląd z wymianą oleju i jeden bez niej (z ograniczeniem czasowym do 5 lat), a za 603 PLN możemy sobie dokupić drugi serwis olejowy ważny w tym samym czasie (5 lat).

Jeśli więc szukacie auta do transferu gości hotelowych, macie firmę, w której potrzebujecie przewieźć więcej niż 5 osób naraz, albo po prostu Wasza rodzina jest naprawdę duża, to Caravella może być idealną propozycją. Może i kosztuje trochę więcej, ale prestiż i solidność sygnowaną znakiem VW otrzymacie tutaj w standardzie.

*wszystkie ceny są cenami brutto, stan na grudzień 2025 roku

Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Centrum Wrocław Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.