Nr 55: 2021 SEAT Arona 1,0 TSI 110 KM MT6 Xperience

Jak masz na imię?

Na imię jej Arona, tak samo jak miasto na Teneryfie, wyspie wchodzącej w skład archipelagu Wysp Kanaryjskich, a to dlatego, że pomysły na nazwy dla kolejnych modeli SEAT od lat czerpie z geografii swojej ojczyzny, którą jest Hiszpania.

Arona zadebiutowała jesienią 2017 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Została zbudowana na płycie podłogowej MQB-A0, którą dzieli w koncernie VW z innymi autami segmentu B: SEATem Ibizą, VW Polo, T-Cross i Taigo (debiut na rynku wkrótce), nową Fabią i Kamiqiem od Skody, czy w końcu z Audi A1, które należy już do aut segmentu premium.

Arona musiała powstać ponieważ moda na crossovery rozlała się na praktycznie wszystkie segmenty rynku. Obecnie każdy szanujący się producent ma auta tego typu w swojej ofercie, a w ostatnim roku miałem okazję przetestować trzy konkurencyjne konstrukcje, co zdecydowanie pomoże mi w obiektywnej ocenie samochodu z fabryki w Martorell.

Crossovery segmentu B zastąpiły praktycznie wszystkie znane nam do niedawna wersje nadwoziowe subkompaktów. Najpierw zajęły one miejsce małych kombi, czego najlepszym przykładem jest właśnie Arona wypełniająca lukę w ofercie SEATa po Ibizie ST poprzedniej generacji. W drugiej kolejności crossovery zastąpiły minivany segmentu B, a teraz coraz częściej mówi się o tym, że przejmują również rolę małych aut o sportowym charakterze. Czyżby auta idealne? Sprawdzimy.

Chciałbym Wam dzisiaj zaprezentować SEATa Arona po face liftingu, który zafundowano temu autu wiosną 2021 roku, a do seryjnej produkcji wdrożono jesienią, już jako model roku 2022. Taką właśnie Aronę w topowej (poza FR) odmianie Xperience miałem okazję przetestować w ostatnim czasie. Jednocześnie była to chyba najświeższa demówka jaka dotychczas trafiła w moje ręce, bowiem Arona miała niespełna 180 kilometrów przebiegu.

Pokaż no mi ty się

Tak zawsze mawiają babcie tuż przed uszczypnięciem w policzek i sympatycznym (według nich przynajmniej) potrząśnięciem twarzy swojego wnuczęta. Oczy zmrużone jak ten wnuczek właśnie ma nasza Arona, ale bynajmniej nie jest to przytyk w jej kierunku ponieważ design tego auta jest naprawdę udany. Co prawda wywodzi się on jeszcze z poprzedniego nurtu stylistycznego SEATów (patrz Leon 5F i Ateca), ale wspomniany lifting zdecydowanie odświeżył wygląd auta i pozwolił mu nadal prezentować się atrakcyjnie wśród często młodszych konkurentów.

Jak już wspomniałem, do dyspozycji została mi oddana wersja z górnej półki, którą cechują dodatkowe pseudo off-radowe, czy może bardziej lifestylowe akcenty. Xperience ma być z założenia wersją, która nie będzie się bała zjechać z asfaltu i z powodzeniem zawiezie nas leśną ścieżką na piknik poza miastem. Jeśli zgodzicie się ze mną, że wygląd zewnętrzny Arony w tej wersji jest naprawdę atrakcyjny, to czegóż można chcieć więcej od auta tej klasy?

Wizualnie Arona po liftingu jeszcze bardziej zyskała na stylu i zadziorności, ale co stanowi o szczególnej atrakcyjności tego konkretnego egzemplarza? Na pewno najdroższy z dostępnych lakierów noszący nazwę Dark Camouflage (obrazowo mówiąc coś pomiędzy grafitem i ciemną zielenią), który zestawiono z kontrastowym dachem i bocznymi lusterkami w bieli Candy White. Wygląda to świetnie i te dwa kolory po prostu do siebie pasują. Z tyłu mamy delikatnie przyciemnione szyby, które przynajmniej według mojej oceny również wpadają w nieco zielonkawy odcień. Wersję Xperience można łatwo rozpoznać po srebrnym dekorze na tylnym słupku z wystylizowaną literą „X”, który w subtelny sposób rozdziela dwie główne barwy nadwozia. Srebrne wstawki znajdziemy również w dolnych partiach przedniego i tylnego zderzaka, których zadaniem jest nadawanie autu bardziej terenowego charakteru, a także na relingach dachowych, które w tej wersji wyposażeniowej również są matowo srebrne.

Z przodu dostrzec można jeszcze jeden element wprowadzony wraz z faceliftingiem Arony. To okrągłe halogeny z funkcją doświetlania zakrętów, które są co prawda opcjonalnym dodatkiem (kosztującym niewiele, o tym później), ale zdecydowanie podnoszą prezencję całego auta. Dzięki nim Arona przypomina mi nieco Skodę Yeti sprzed jej liftingu, która również miała okrągłe elementy świetlne poniżej głównych reflektorów i wzbudzała we mnie w swoim czasie niemałą sympatię. Z tyłu zaś poliftingową Aronę najłatwiej rozpoznacie po emblemacie z nazwą modelu pisaną nową czcionką SEATa, która zadebiutowała bodajże z Leonem aktualnej generacji.

Arona pomimo tego iż jest autem segmentu B wygląda bardzo dojrzale. Jeśli można jej sylwetkę porównać z jakimś innym autem, to patrząc z profilu widzę w niej pewne podobieństwo do Volvo XC40, co akurat należy traktować jako zaletę, a w muskulaturze można znaleźć dalekie odwołania do chociażby Range Rovera Evoq... Przynajmniej ja to tak widzę.

Bez wątpienia Arona to bardzo charakterne i spójne stylistycznie auto. Na pewno potrafi swoją urodą skraść serca przedstawicielek płci pięknej, a nie będę ukrywał, że i facetom może się ona po prostu podobać. Jak to mawia moja 10-letnia córka „jest cute” i tyle.

SEAT Arona Xperience wyjeżdża z fabryki na 17 calowych alufelgach Dynamic z oponami 205/55, a za dopłatą możemy ją doposażyć w obręcze 18-calowe. Z praktycznego punku widzenia nie mogę nie wspomnieć o elementach z czarnego tworzywa sztucznego, które jak to w SUV-ie, czy może bardziej crossoverze przystało, otaczają całe nadwozie w jego dolnych strefach. Cieszy mnie, że zadbano również o osłonę rantu nadkoli na całej ich długości, co pozwoli nam uniknąć typowych parkingowych obtłuczeń spowodowanych przez nieumiejętne otwieranie drzwi w aucie parkującym obok naszego „cukiereczka”.

Wymiary nadwozia Arony to odpowiednio: długość – 4154 mm, rozstaw osi 2566 mm, szerokość 1780 mm, szerokość z lusterkami 1942 mm, wysokość 1537 mm.

Wszyscy powtarzają, że liczy się wnętrze

Ktoś powie, że użytkując na co dzień Leona poprzedniej generacji, w Aronie powinienem odnaleźć się bez problemu. Rzekłbym: i tak, i nie. Owszem, znajoma wydaje mi się gruba, mięsista i obita skórą kierownica, kojarzę dobrze te zegary, czy chociażby dźwignię zmiany biegów dobrze układającą się w mojej dłoni.

Są jednak i różnice. Po pierwsze wyświetlacz w konsoli środkowej serwuje nam całkiem nowe, rozwinięte o całe lata świetlne oprogramowanie, w którym trzeba się po prostu odnaleźć. Po drugie, pomiędzy fotelami jest coś, co przypadnie do gustu wszystkim lubiącym poślizgać się zimą po zamkniętych placach oczywiście, a mianowicie klasyczna dźwignia hamulca pomocniczego. O nasz komfort w mniej sprzyjające pogodowo dni zadba dodatkowy pakiet zimowy, w skład którego wchodzą podgrzewane fotele z przodu oraz grzane lusterka boczne, a także fotele regulowane na wysokość. Latem zaś z pewnością przyda się dwustrefowa klimatyzacja automatyczna Climatronic z filtrem AirCare.

Wspomniany przed chwilą ekran obsługi systemów pokładowych znajduje się u szczytu konsoli środkowej, ma przekątną 9,2 cala i skierowano go delikatnie w stronę kierowcy, co zawsze dostrzegam i sobie chwalę. Auto wyposażono w nawigację, która bardzo szybko reaguje i w przejrzysty sposób informuje nas o drodze do obranego celu. Po wybraniu trasy naszej podróży możemy zmienić informacje wyświetlane na centralnym ekranie ponieważ podpowiedzi odnośnie kolejnych etapów mogą być również przekazywane na mniejszym, monochromatycznym wyświetlaczu ulokowanym pomiędzy zegarami. Aha, taka mała podpowiedź – wpisywanie adresu do wyszukiwarki w nawigacji należy zacząć od słowa „ulica”, „skwer” lub „plac”, bo wpisując sam jej / jego nazwę system nam tej lokalizacji po prostu nie odnajdzie. Oczywiście w Aronie mamy system Full Link, a cofanie ułatwia nam kamera, której obraz przekazywany jest również na duży ekran w desce rozdzielczej.

Poniżej, u dołu konsoli środkowej mamy poręczną półeczkę na portfel bądź telefon (niestety w tej wersji bez ładowarki), w której wnęce ukryto dwa gniazda USB nowego typu C.

Arona ma przewagę nad klasycznymi hatchbackami jeśli chodzi o wsiadanie i wysiadanie. Wyżej posadowione nadwozie sprawia, że do Arony się bardziej wchodzi, a nie przykuca, co dla wielu może być nieocenioną zaletą. Same drzwi otwierają się szeroko i są na tyle krótkie, że Aronę można całkowicie i szeroko otworzyć nawet w ciasnej uliczce, czy przesmyku pomiędzy budynkami, o czym miałem okazję przekonać się samemu.

Fotele są bardzo przyjemne w odbiorze, są wygodne i nie męczą w dłuższej podróży. Obszyto je dwukolorową materiałową tapicerką o nazwie Sano, którą znajdziemy również na boczkach drzwi przednich. Za taką inwestycję w poprawę ich jakości można Seatowi przybić przysłowiową piątkę. Co więcej, na wspomnianych boczkach znajdziemy również dekoracyjne listwy w kolorze Aran Green, które stanowią optyczne przedłużenie elementu biegnącego wzdłuż całej deski rozdzielczej. Pod nimi umieszczono jeszcze ambientowe podświetlenie drzwi, więc jak sami widzicie dzieje się w nich więcej niż by nam się mogło wydawać. Elementy we wspomnianym, ciemnozielonym kolorze znajdziemy również w konsoli między przednimi fotelami i na tapicerce oparć foteli. Muszę przyznać, że fajnie to ze sobą współgra i nawet nie rażą aż tak jednokolorowe, zdecydowanie bardziej plastikowe boczki drzwi tylnych. Zwłaszcza z punktu widzenia kierowcy nie będą się one rzucać w oczy.

Co jeszcze mamy z tyłu? Mamy kanapę przystosowaną do zamontowania dwóch fotelików z Isofix lub Top Tether, którą cechuje stosunkowo duża długość siedzisk, co może mieć znaczący wpływ na poprawę komfortu podróżowania w dłuższych trasach. Owszem, może się to wiązać z ograniczeniem przestrzeni na nogi, zwłaszcza jeśli z przodu usiądzie osoba o pokaźnym wzroście, ale nie czarujmy się, Arona będzie idealnym autem dla rodziny 2+2, która okazjonalnie tylko opuszcza wielkomiejską dżunglę lub przedmieścia dużej aglomeracji. Oparcie tylnej kanapy jest dzielone i składane, ale zabrakło w niej niestety otworu do przewożenia dłuższych przedmiotów.

Gdy już nasza przysłowiowa rodzina uda się na „polowanie” do supermarketu, z pewnością zaskoczy ich pojemność bagażnika. W tym poniekąd niewielkim aucie udało się wygospodarować aż 400 litrów podstawowej objętości przestrzeni bagażowej. To tyle ile można spotkać w kompaktach, czyli autach o klasę większych.

Podłogę bagażnika możemy ustawić w dwóch wysokościach, a pod nią znajduje się dodatkowo płatne (również niewiele) koło zapasowe i lewarek. Sama klapa bagażnika podnosi się wysoko i człowiek o przeciętnym wzroście nie powinien się martwić o swoją głowę podczas sięgania po coś lub wkładania czegoś do wspomnianego bagażnika.

No dobrze, ale czy Arona ma jakieś minusy jeśli chodzi o wnętrze? Pomyślmy... Tak, jest coś takiego. Chodzi o podświetlenie okrągłych kratek bocznych nawiewów w desce rozdzielczej. Nie razi ono kierowcę, ale w czasie nocnej jazdy odbija się w bocznych szybach utrudniając nieco obserwację tego, co pokazują nam boczne lusterka. Myślę, że ten punkt warto w przyszłości poprawić.

Odpalamy i ruszamy

Trzymam w ręku dobrze mi znany, standardowy dla aut VW kluczyk typu scyzoryk z klasycznym grotem. Pierwsze zaskoczenie jest takie, że gdy łapię za klamkę mając go w kieszeni system Kessy automatycznie odryglowuje drzwi. Po chwili mamy drugie zaskoczenie, gdy chcąc uruchomić silnik. Wystarczy tylko nadusić przycisk start / stop i tyle. Mamy w Aronie swego rodzaju mariaż oldskulu z nowoczesnością. Ciekawe, nieprawdaż?

Pod maską testowanego egzemplarza zamontowano silnik o pojemności 1 litra (a dokładnie 999 cm3), trzycylindrowy, turbodoładowany, który osiąga moc 110 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprzęgnięto go z 6-biegową przekładnią manualną, ale możemy go mieć w parze również z 7-biegowym automatem DSG. Stopień niżej stoi ten sam motor ale zdławiony do 95 KM i współpracujący z 5-biegowym manualem, a po drugiej stronie skali znajdziemy oferowany tylko w usportowionej odmianie FR motor 1,5-litra TSI 150 KM ze skrzynią DSG7. Diesli w Aronie po liftingu nie uświadczymy, podobnie zresztą jak hybryd, nawet w wersji mild.

Muszę przyznać, że już 110-konny silnik z „manuelem” spokojnie dawał sobie radę z niezbyt ciężką przecież Aroną, ale motor 150 KM mógłby dać nam jeszcze więcej frajdy z jazdy. Oczywiście przekłada się to na cenę pojazdu, ale o pieniądzach napiszę więcej na końcu.

Arona jest bardzo fajnie wytłumiona, 17-calowe felgi to optymalny rozmiar kół łączący pewność prowadzenia z komfortem resorowania. Oczywiście nikt Aroną OES-ów nie będzie uskuteczniał, ale w codziennej dynamicznej jeździe Arona z opisywanym motorem i nastawami zawieszenia okazuje się być wystarczająca. Dodam jeszcze, że prezentowana Arona wyposażona była w systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent pasa ruchu Lane Assist, asystent hamowania z monitorowaniem odległości od poprzedzającego nas auta oraz wykrywaniem pieszych i rowerzystów Front Assist, tempomat i ogranicznik prędkości.

Producent podaje, że zgodnie z normą WLTP w trybie mieszanym Arona 110 TSI 6MT Xperience powinna zużywać jakieś 5,3 l/100 km i emitować przy tym CO2 na poziomie 120 g/km, spełniając oczywiście wymagania normy Euro 6. Tymczasem w ciągu 48h spędzonych razem pokonałem Aroną 350 km i w tym czasie zużyła ona 25,3 l/100 km, co daje nam średnią na poziomie 7,2 l/100 km, czyli blisko o 2 litry więcej od tego co deklaruje nam producent. Oczywiście po odpowiednim wjechaniu się w auto i z zastosowaniem przynajmniej podstawowych reguł eco-drivingu, da się spokojnie zejść do poziomu 6 l/100 km, dzięki czemu bak o pojemności 40 litrów zapewni nam zasięg na poziomie 600 km.

Producent podaje czas przyspieszania od 0 do 100 km/h w 10,3 sek., a prędkość maksymalną 190 km/h i szczerze powiedziawszy nie mam podstaw, by tym danym nie wierzyć. Auto jest naprawdę żwawe i przy ruchu miejsko-podmiejskim, jak i na przysłowiowej autostradzie wstydu kierowcy w żadnym wypadku nie przyniesie.

Money, money, money

Ile kosztuje Arona? Spójrzmy w oficjalny konfigurator (mała uwaga, ceny są to stan na Q1/2022).

Podstawowa, ale mimo wszystko nie wyglądająca biednie Arona Reference z silnikiem 1,0 TSI 95 KM i 5-biegowym manualem startuje od 79 300 PLN. Stojące o stopień wyżej Style, również z 95-konnym silnikiem kosztuje już 81 100 PLN, ale tutaj możemy wybrać dodatkowo 110-konne TSI z 6-biegowym manualem lub 7-biegowym DSG, co oczywiście wpływa na podniesienie ceny bazowej. Dalej jest Full LED (jak sama nazwa wskazuje od tego poziomu mamy w pełni LED-owe oświetlenie) z silnikami jak wyżej dostępne od 86 100 PLN i nasze Xperience, także z możliwością wyboru trzech wymienionych już układów napędowych, które kosztuje od 92 600 PLN. Na szczycie jest FR-ka z bardziej agresywną stylistyką (różnice widać chociażby po przednim zderzaku), której nie dostaniemy już z silnikiem o mocy 95 KM, ale za to możemy wybrać 1,5 TSI o mocy 150 KM ze skrzynią automatyczną DSG7. Top wersja kosztuje od 108 300 PLN, ale FR-a możemy mieć także z silnikiem 110 KM MT6 za kwotę już od 94 200 PLN.

Ile kosztuje prezentowana Arona? Jakieś 105 000 PLN, a cenę wyjściową wersji Xperience podniosły: dopłata do silnika 110 KM – 2 300 PLN, kolor nadwozia Dark Camouflage z dachem Candy White – 3 143 PLN, pakiet Vision Plus z asystentem parkowania, kamerą cofania i czujnikami z przodu i z tyłu – 3 626 PLN, pakiet zimowy – 1 693 PLN, dodatkowe okrągłe halogeny – 489 PLN, przyciemniane tylne szyby – 726 PLN, czy w końcu 18-calowe koło zapasowe – 354 PLN.

W cenie podstawowej wersji Xperience mamy 17-calowe alufelgi Dynamic, ale za dopłatą 2 200 PLN możemy je zamienić na rasowo wyglądające 18-calowe felgi Performance Machined. Możemy również dokupić między innymi tapicerkę Dinamica z elementami z ekoskóry i białymi przeszyciami za 1 451 PLN, wirtualny kokpit za 1 656 PLN oraz system BeatsAudio z 6 głośnikami i subwooferem za 2 417 PLN. Generalnie „dopchany na maksa” Xperience może kosztować nawet 128 000 PLN, a FR jeszcze 8 000 PLN więcej.

Bez dopłaty możemy za to otrzymać dach i lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia oraz usunąć oznaczenia modelu i wersji, pozostawiając tylko logo seata na masce i klapie bagażnika.

Czy to drogo? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Ja tylko napiszę, że cenowo Arona idealnie wpisuje się między mniejszą Ibizę, a kompaktowego Leona i chyba o to w tym wszystkim chodzi, żeby oferować auta dla każdego, zarówno ze względu na jego preferencje, upodobania, jak i zasobność portfela.

Co ważne, SEAT obecnie daje na swoje auta pięć lat gwarancji z limitem przebiegu do 150 000 km. Po tym czasie również nie pozostawia swoich klientów samym sobie i zabiega o ich względy, o czym sam miałem okazję się przekonać.

Podsumowując:

Dla kogo jest Arona? Najprościej jest powiedzieć, że „dla każdego”, ale ja widziałbym w niej młodego singla, ewentualnie parę, która lubi aktywnie spędzać czas i przywiązuje wagę do walorów estetycznych i użytkowych posiadanego auta. Na drugim biegunie umieściłbym osoby dojrzałe, które już odchowały swoje dzieci, ale są nadal młode duchem i chcą intensywnie przeżywać swoją drugą młodość, w czym radosna Arona na pewno im pomoże. Nie bez powodu pominąłem tutaj rodziny z małymi dziećmi, ponieważ dla nich lifestylowa Arona może okazać się po prostu zbyt mała. No chyba że będzie ona autem do typowo miejskich i podmiejskich zastosowań, przysłowiową królową miejskiej dżungli, a na dalsze wycieczki i wakacyjne wyjazdy wybierzemy jednak coś większego. Na przykład SEATa Tarraco.

Za użyczenie auta dziękuję SEAT Lellek Opole. Więcej zdjęć Arony znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film o niej na Youtube.

Nr 54: 2021 Ford Kuga 2,5 PHEV 225 KM eCVT FWD Titanium X

Siła dwóch serc!

Muszę przyznać, że trudno jest stworzyć sensownego wstępniaka do opisu auta, które niedawno testowałem w innej odmianie napędowej (więcej tutaj).

Więc może skupię się dzisiaj na tym, co różni obecnie prezentowane auto od poprzedniego egzemplarza. Jak już wspomniałem jest to napęd, a konkretnie tym razem mamy do czynienia z hybrydą i to na dodatek w wersji plug-in.

Ktoś zapyta, o co chodzi z tymi wszystkimi hybrydami? Dlaczego kiedyś hybryda była hybrydą, a teraz jedne są nazywane miękkimi, inne plug-in, a jeszcze inne full hybrydami? Co więcej, spotkałem się ze zdaniem, że nie wszystkie odmiany zasługują na miano hybrydy. Dlatego też postanowiłem pokrótce wyjaśnić, czym jest każda z trzech typów hybryd, które możemy obecnie spotkać w nowych autach.

Po pierwsze HEV (FHEV), czyli (Full) Hybrid Electric Vehicle.

To chyba najbardziej rozpowszechniony rodzaj hybrydy, w której silnik elektryczny napędza auto tylko w początkowej fazie jego ruchu. Działa on niezależnie od silnika spalinowego, ale samodzielnie może napędzać auto w bardzo ograniczonym zakresie. Takie były pierwsze hybrydy, które swego czasu rozpropagowała Toyota.

Po drugie MHEV, czyli Mild Hybrid, lub po polsku miękka hybryda.

To napęd, w którym silnik elektryczny wspomaga jednostkę spalinową w sytuacjach, gdy dodatkowy „kopniak” mocy jest jej potrzebny. W tym wypadku w żadnej sytuacji samochód nie może być napędzany tylko energią zgromadzoną w stosunkowo małej baterii. Obecnie prawie każdy producent ma w swojej ofercie miękkie hybrydy, często nawet nie wspominając o tym fakcie w nazwie swojego auta.

No i po po trzecie PHEV, czyli Plug-in Hybrid.

Jest to hybryda, którą możemy ładować z gniazdka tak samo jak w pełni elektryczne auto. Mamy w niej już nieco większą baterię, ale wciąż na tyle niedużą, żeby zgromadzona w niej energia starczyła nam na pokonanie do kilkudziesięciu kilometrów w trybie bezemisyjnym. W aucie mamy prócz tego klasyczny układ napędowy, który przejmuje wiodącą rolę na przykład w trakcie jazdy po autostradzie.

Oczywiście każde z wymienionych wyżej rozwiązań to hybryda, bez względu na to kiedy i jak bardzo silnik spalinowy wspomagany jest energią elektryczną. Oba te napędy wspólnie lub na przemian odpowiadają za wprawianie auta w ruch i stąd pochodzi nazwa układu hybrydowego. Tyle w temacie.

1. Czym jest?

Kuga to kompaktowy SUV, który wyrósł swego czasu z Focusa drugiej generacji, ale w swoim trzecim już wydaniu stanowi odrębny model w gamie Forda. Wszyscy dobrze wiemy, że SUV-y i crossovery to obecnie „konie pociągowe” całego przemysłu motoryzacyjnego. Również Ford nie odstaje w tym temacie od konkurencji, a wręcz stara się ją nawet prześcignąć. Jeśli chodzi o auta tego typu, Ford prócz Kugi oferuje w Europie również mniejszą Pumę (więcej tutaj) i wciąż dostępnego w ofercie Ecosporta, a także większego i w pełni elektrycznego Mustanga Mach-E (może kiedyś uda się go przetestować), czy w końcu pochodzącego zza oceanu Explorera. Oczywiście to nie wszystkie „podwyższone” modele z portfolio Forda, bo chociażby we wspomnianych Stanach Zjednoczonych do listy tej należy doliczyć jeszcze kilka modeli: Bronco, Bronco Sport, Edge (który przez jakiś czas również był dostępny w Europie) i przeogromne full-size o nazwie Expedition.

Wróćmy jednak do Kugi, występującej również w USA ale pod nazwą Escape. Otóż w moje ręce trafiła tym razem wersja PHEV, która w pierwszym półroczu 2021 roku uzyskała miano najlepiej sprzedającej się hybrydy typu plug-in w Europie.

W czym kryje się jej magia? Czym Kuga PHEV oczarowała we wspomnianym okresie ponad 6300 nabywców? Spróbuję znaleźć to magiczne „coś”.

2. Jak wygląda?

Podtrzymuję zdanie, że Kuga ma bardzo atrakcyjny design i może się podobać. Wygląda dynamicznie i elegancko zarazem. Jej linie wydają się lekkie, chociaż Kuga wcale lekką nie jest, ale więcej o tym napiszę nieco później. Aspekty wizualne Kugi podnoszą dodatkowo srebrne elementy dostępne w wyposażeniu Titanium (nota bene PHEV-a w Trendzie nie dostaniemy), przyciemniane szyby i stalowo błękitny kolor Chrome Blue Metallic, który wymaga dopłaty w wysokości 2 200 PLN.

To co teraz napiszę może zabrzmieć nieco trywialnie, ale jeśli chodzi o wymiary nadwozia, to Kuga jest dokładnie taka jaka być powinna. Nie za duża i nie za mała, po prostu w sam raz. Nie za duża do miasta, a jednocześnie wygodna na dłuższe trasy. Jeśli chodzi o wnętrze, to więcej napiszę w kolejnej części, a teraz poznajcie dokładne wymiary nadwozia Kugi PHEV: długość 4614 mm, rozstaw osi 2710 mm, szerokość 1883 mm i wysokość 1675 mm (+relingi).

W pakiecie Titanium X możemy z zewnątrz dostrzec jeszcze w pełni LED-owe oświetlenie (przednie reflektory z automatycznym sterowaniem światłami drogowymi) oraz alufelgi o średnicy 17 cali z oponami Bridgestone Turanza Eco w rozmiarze 225/65.

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do wnętrza Kugi PHEV Titanium X dobrze wiedziałem, czego się spodziewać, a to za sprawą niedawnego testu Kugi 1,5 EcoBoost, która również miała wyposażenie Titanium z pakietem X.

Oczywistym jest, że zamiast klasycznej dźwigni zmiany biegów znalazłem we wnętrzu pokrętło wyboru przełożenia automatycznej skrzyni eCVT. Prócz tego nieco inaczej wyglądała również cała konsola środkowa pomiędzy przednimi fotelami. Zastosowano w niej bowiem przesunięte ku przodowi cup-holdery, które tym razem nie były zakrywane roletką, jak to miało miejsce w benzynowym wariancie z manualną przekładnią.

Przed pokrętłem skrzyni biegów również znalazła swoje miejsce ładowarka bezprzewodowa do smartfonów, która kosztuje dodatkowe 700 PLN oraz dwa gniazda USB starego typu zorientowane tym razem pionowo.

Jeśli jesteśmy już przy gniazdach, to w części konsoli przeznaczonej dla pasażerów tylnej kanapy próżno szukać gniazda 230V, którego miejsce zajęły kolejne dwa gniazda USB, tym razem jednak obu typów. Ponadto jako element pakietu Winter, dwa skrajne siedzenia tylnej kanapy są podgrzewane. Oczywiście to samo rozwiązanie znajdziemy na przednich fotelach, a podgrzewana jest również kierownica i przednia szyba.

Poza tym, wnętrze to ten sam, dobrze już przeze mnie poznany zestaw. Mamy fajnie brzmiące audio marki Bang & Olufsen, 8-calowy wyświetlacz w konsoli środkowej, dwustrefową klimatyzację, nawigację, czujniki parkowania z kamerami z przodu i z tyłu, bezkluczykowy dostęp i uruchamianie auta oraz... 12,3 calowy ekran zastępujący klasyczne zegary.

No i w tym miejscu musimy się zatrzymać, bo trafiliśmy na coś, czego poprzednim razem nie uświadczyłem, a mianowicie ładnie prezentujące się cyfrowe zegary udanie naśladujące typowe wskaźniki, które dzięki nieograniczonym wręcz możliwością graficznym wyglądają nieco inaczej w każdym z dostępnych trybów jazdy. Spójrzcie tylko jak zmieniają się one wraz ze zmianą trybu jazdy z normalny na eko, sportowy, śliską nawierzchnię, czy w końcu śnieg / piasek.

Wybór trybów odbywa się przy pomocy dużego przycisku zlokalizowanego poniżej klawisza uruchamiającego hamulec postojowy (elektryczny). Niestety jest to strefa, gdzie oczy kierowcy już nie sięgają i albo trzeba szukać go po omacku albo po prostu oderwać wzrok od drogi. Owszem, może i nie robimy tego zbyt często, ale zawsze wiąże się to z chwilowym odwróceniem naszej uwagi.

Zdecydowanie częściej szukałem za to drugiego przycisku wyboru trybu jazdy, a mianowicie tego, który odpowiada za rodzaj wybranego napędu. W hybrydzie PHEV możemy bowiem sami decydować, jakie zasilanie odpowiada w danym momencie za napędzanie auta i muszę przyznać, że ochoczo korzystałem z tej możliwości wyboru.

Tylna kanapa to również to samo rozwiązanie, jakie miałem okazję poznać już wcześniej. Składana jednym pociągnięciem wajchy, dzielona w proporcji 60:40 i przesuwana w zakresie kilkunastu centymetrów. Te kilkanaście centymetrów to właśnie ta przestrzeń, której często brakuje nam do pełnego zamknięcia klapy, a w Kudze problem ten przestaje zaprzątać nam głowę.

Podobnie jak problem z tym, czy półka bagażnika skryje pod sobą jego zawartość. W Kudze nie mamy również z tym problemu, ponieważ półka jest tak naprawdę zasłonką, którą sprytnie podwieszono pod szybą w klapie bagażnika. Jest ona elastyczna, więc z powodzeniem przykryje nam każdy nieregularny kształt, który postanowimy umieścić w bagażniku auta.

Co do pojemności bagażnika to w testowanej odmianie mamy najmniej litrów spośród wszystkich wariantów Forda Kuga. W tym wypadku oprócz napędu znaczenie ma również wybór opcjonalnego koła dojazdowego zamiast zestawu naprawczego. Ogranicza to objętość bagażnika, ale ja osobiście jestem zwolennikiem tego rozwiązania. W Kudze mamy dojazdówkę o rozmiarze 165/70 R17, która kosztuje dodatkowe 450 PLN, co wydaje mi się bardzo uczciwą ceną, zważywszy na to, że oprócz koła pod sztywną i bardzo stabilną podłogą bagażnika znajdziemy również lewarek.

W bagażniku znalazłem także kable do ładowania, ale w moim wypadku nie zostały one ani razu wykorzystane. Po pierwsze w garażu nie mam wallboxa, a po drugie na stacjach ładowania z powodzeniem znajdziemy przewód z końcówką pasująca do gniazda ulokowanego w przednim lewym błotniku testowanej Kugi.

Oczywiście klapa bagażnika jest napędzana siłownikami elektrycznymi i może być sterowana na trzy różne sposoby. Możemy ją otwierać i zamykać poprzez dwukrotne naciśnięcie przycisku na pilocie. Możemy ją otwierać przyciskiem soft touch we wnęce przypominającej klamkę i zamykać przyciskiem ulokowanym na wewnętrznej krawędzi klapy bagażnika. W końcu możemy ją otwierać machając nogą pod bagażnikiem, uważając żeby przy okazji nie dostać nią w brzuch. Przy otwieraniu nogą znaczenie ma to, żeby mieć w kieszeni kluczyk, bo w innym wypadku funkcja ta po prostu nie zadziała.

Wracając do wspomnianej już objętości przestrzeni bagażowej, to w zależności od położenia tylnej kanapy mamy wyjściowo od 383 do 518 litrów, a maksymalnie przy złożonej kanapie 1423 litry. Rezygnując z koła zapasowego wielkość tą możemy zwiększyć w każdym wypadku o około 60 litrów.

4. Jak jeździ?

No i dochodzimy do sedna dzisiejszego testu, czyli odpowiedzi na pytania jak jeździ i ile spala hybryda typu plug-in oraz czy to nam się po prostu opłaci.

Zacznijmy jednak od danych technicznych. Pod maską znajdziemy 2,5-litrowy silnik benzynowy, który współpracuje z silnikiem elektrycznym. Łącznie układ napędowy gwarantuje nam moc rzędu 225 KM i w pierwszej chwili może się to wydawać bardzo zacną wartością, ale musimy wziąć pod uwagę, że zgromadzone pod podwoziem baterie ważą 280 kg i podnoszą masę własną Kugi PHEV do 1844 kg, a dopuszczalną masę całkowitą do aż 2320 kg.

Dzięki stosunkowo dużej mocy nie czuć jednak masy tego auta, która ponadto przekłada się na lepsze prowadzenie i pewniejsze trzymanie się drogi. Nie bez znaczenia pozostaje fakt, że ważące blisko 300 kg baterie ulokowano w zasobniku pod podłogą przedziału pasażerskiego (widać je jeśli pochylimy się i zajrzymy z boku auta pod jego podwozie), co zdecydowanie wpływa na obniżenie środka ciężkości. Mówiąc wprost, siedząc wyżej nie odczuwamy jakichkolwiek obaw związanych z tym faktem.

Wspomniane baterie mają pojemność 14,4 kWh i w pełni naładowane pozwalają na przejechanie do 56 km z zerowym poziomem emisji spalin. W każdej chwili możemy jednak zdecydować o przejściu na napęd spalinowy, czy nawet wybrać opcję doładowania baterii w trakcie jazdy z klasycznym napędem. Jeśli tego nie lubimy, równie dobrze możemy oddać decyzję w dłonie, czy może raczej układy scalone komputera pokładowego i czerpać w pełni radość z samej jazdy.

Kuga PHEV jest dosyć żwawym autem. Pomimo swojej „nadwagi” może osiągnąć prędkość maksymalną do 200 km/h i rozpędzić się od zera do setki w czasie 9,2 sekundy. Jeśli jednak zdecydujemy się na podróżowanie na energii elektrycznej, to maksymalna prędkość nie może przekraczać 130 km/h.

To w jakim stopniu będziemy korzystać z baterii ma wpływ na osiągane wyniki zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji. Ford podaje tu dwa wyniki. Jeśli chodzi o spalanie benzyny jest to 6,5 bądź 1,4 l/100 km, a emisja CO2 odpowiednio 148 i 32 g/km. Jak czytać te dane? Po prostu pierwsze dotyczą minimalnego użycia baterii na dystansie 100 (pierwszych) kilometrów, podczas gdy te drugie osiągniemy przy maksymalnym wykorzystaniu energii zgromadzonej w bateriach i ich późniejszym doładowywaniu w czasie jazdy. Jak to się ma do rzeczywistości dowiecie się wkrótce, gdy tylko przedstawię Wam efekt mojej jazdy.

Wcześniej jednak chciałbym wspomnieć, że do Kugi PHEV możemy dokupić hak holowniczy, za pomocą którego pociągniemy przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej do 1200 kg z hamulcem lub do 750 kg bez.

Ponadto ze względu na potrzebę ulokowania pod podwoziem baterii ogniw, zbiornik paliwa również musiał ulec uszczupleniu. W hybrydzie plug-in zamiast 54 litrów zmieścimy ich raptem 45, czyli w teorii łączny zasięg hybrydy jest mniejszy niż wersji stricte spalinowej.

Z drugiej jednak strony, mając możliwość doładowania auta w nocy z gniazdka 230V lub opcjonalnego wallboxa możemy w zasadzie zapomnieć o benzynie, przynajmniej w codziennym ruchu miejskim. Pomyślcie sobie, jak często pokonujecie dziennie więcej niż 50 km? Nie mam tu na myśli dojazdów do pracy w innym mieście, ale typowe kręcenia się wokół przysłowiowego komina.

Wspomniany już kilkukrotnie wallbox to dodatkowy wydatek niespełna 3 400 PLN i skraca ona czas pełnego ładowania baterii z około 6 godzin (przy użyciu domowego gniazdka 230V) do mniej niż 4 godzin. Producent gwarantuje skuteczność działania baterii przez 8 lat lub do przebiegu 160 000 kilometrów.

No dobrze, ale zobaczmy w końcu co udało mi się osiągnąć podczas testowania Kugi PHEV.

W niespełna 3 doby pokonałem autem 330 km, z czego 75 km na samym prądzie (23% przebiegu), ani razu nie doładowując baterii z zewnętrznego źródła zasilania. Według komputera pokładowego zużyłem w tym czasie 6,9 litra benzyny na 100 km, co przy wadze i osiągach auta uważam za całkiem przyjemny wynik.

Nie będę ukrywał, że hybrydą plug-in trzeba się nauczyć jeździć, podobnie zresztą jak i typowym elektrykiem. Trzeba dojść do wprawy, żeby wiedzieć jak żonglować napędami dla osiągnięcia jak najlepszych wyników. Mnie osobiście w jeździe miejskiej udało się uzyskać w pewnym momencie wręcz ujemny wynik zużycia energii elektrycznej, docierając pod dom z teoretycznym zasięgiem o kilometr większym niż ten wskazany w momencie minięcia tabliczki informującej o wjeździe w teren zabudowany i ręcznego przełączenia zasilania na w pełni elektryczne. Dodam tylko, że była to dla mnie pierwsza dłuższa przygoda z PHEV-em, więc sądzę, że dochodząc do wprawy, spokojnie mógłbym zejść Kugą plug-in do zużycia benzyny na poziomie 6 l/100 km, a w mieście obejść się bez kropelki tego drogocennego ostatnio paliwa.

Wskazania zapisane na drugim komputerze testowanego auta obejmowały praktycznie cały przebieg, sięgający w tym wypadku 2000 km. Wyniki analogicznie do moich przedstawiały się następująco: 1960 km, z czego 360 na prądzie (18%), średnie zużycie na poziomie 9,1 litra na 100 km i jak zakładam kilkukrotne doładowanie ze stacji ładowania zlokalizowanej na parkingu z autami demo.

Oczywiście bardziej niż wynikiem „od nowości” kierowałbym się tym, co mnie osobiście udało się uzyskać. Tym bardziej, że jak już wspominałem nie jestem doświadczonym plug-in-owcem i tak naprawdę razem z Kugą uczyłem się tego, z czym się te PHEV-y „je”.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo podróżowania, to testowany egzemplarz był wyposażony w pakiet Driver Assistance, w skład którego wchodzą między innymi takie systemy jak: Pre-Collision Assist pomagający uniknąć lub zmniejszyć skutki kolizji (aktywny do prędkości 180 km/h), Blind Spot Assist informujący diodami w bocznych lusterkach o autach znajdujących się w tak zwanym martwym polu, Cross Traffic Alert ostrzegający nas podczas cofania o autach nadjeżdżających z boku, Traffic Sign Recognition rozpoznający znaki drogowe i współpracujący z inteligentnym ogranicznikiem prędkości, adaptacyjny tempomat, Driver Alert monitorujący koncentrację kierowcy, Active Park Assist wspomagający parkowanie równoległe, prostopadłe, jak i wyjazd z miejsca parkingowego, Lane Assist zapobiegający niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, czy w końcu Door Edge Protector, czyli słynne już nakładki automatycznie zabezpieczające krawędzie drzwi przed ich uszkodzeniem i obiciem.

5. Podsumowując:

Hybryda typu plug-in to w chwili obecnej idealny łącznik między klasycznym napędem, a autami w pełni akumulatorowymi (BEV). Można zaryzykować stwierdzenie, że łączy ona w sobie zalety obu tych napędów. W mieście możemy przemieszczać się bez jakiejkolwiek emisji spalin i często wjechać tam, gdzie auta zasilane silnikami spalinowymi wjazdu nie mają (póki co raczej tylko poza granicami naszego kraju), a jednocześnie udając się w dalszą podróż nie przejmować się zasięgiem i uzależnieniem od dostępności publicznych ładowarek.

Łącznikiem jest również cena bowiem PHEV-y są wciąż o kilkadziesiąt tysięcy złotych droższe od spalinowych odpowiedników. Ford Kuga w wersji plug-in kosztuje od 159 000 PLN za wersję Titanium (X od 171 000 PLN), do 183 000 za najlepiej wyposażone Vignale. Są to oczywiście ceny wyjściowe, a dodając do Titanium X pakiety Winter (+2 850 PLN), Driver Assistance (+5 600 PLN), ekstra kolor (+2 200 PLN), ładowarkę do smartfonów (+700 PLN), dojazdowe koło zapasowe (+450 PLN), wallboxa (niespełna 3 400 PLN) i pakiet Ford Protect wydłużający gwarancję maksymalnie do 8 lat i 160 000 km (+9 400 PLN) z ceną finalną zbliżymy się do pułapu 200 000 PLN.

Jeśli jednak pokonujemy dziennie mniej niż 50 km, mamy gdzie ładować auto nocą, a na naszym dachu znajdują się panele solarne, to możemy praktycznie zapomnieć o kosztach paliwa (energii), a stacje benzynowe odwiedzać tylko w sezonie urlopowym. Ma to sens? Dla mnie ma i taki właśnie sens mają hybrydy plug-in, które według mnie w chwili obecnej są najlepszym rozwiązaniem, skutecznie łączącym wymogi ekologii i zdrowego rozsądku.

Czy poleciłbym hybrydę plug-in? Oczywiście, bo pomimo początkowo wyższego kosztu zakupu, możemy skutecznie zredukować koszty jej utrzymania, pozostawiając sobie asa w rękawie w postaci auta, które możemy równie dobrze zalać benzyną i użytkować tak jak wszystkie inne samochody.

Za użyczenie auta dziękuję Pol-Motors z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi Forda. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a film na Youtube.