Eventy: Tasty Ride – May it be British

Drugie Tasty Ride sezonu 2022 przeszło już do historii. W piękny słoneczny sobotni poranek w samym środku miesiąca maja uczestnicy kolejnego eventu z tego smakowitego cyklu zebrali się na parkingu przed salonem BMW i MINI Sikora w Opolu. Wśród uczestników można było dostrzec zarówno starych wyjadaczy, również takich którzy nie opuścili jak dotąd ani jednego wspólnego wyjazdu, jak i nowi fascynaci, którzy zasmakowali grupy dopiero w tym sezonie. Razem na parkingu zebrało się bodajże 27 aut, a łącznie liczba uczestników sięgnęła 45 osób. Póki co była to najliczniejsza grupa, która postanowiła razem odkryć najlepsze drogi tym razem Opolszczyzny i Czech.

Najpierw jednak czekała nas część statyczna, w czasie której można było urządzić sobie pogadanki, czy też poznać bliżej i przejechać się wybranymi autami Mini i BMW oraz posilić się zgodnie z wcześniej ustalonym menu. W tym czasie organizatorzy wyjazdu zadbali o dystrybucję pakietów startowych i odpowiednie oznaczenie aut uczestników kultowymi już lepkami. Okoliczni spotterzy mieli zaś okazję złapać kilka fajnych aut w obiektywy swoich aparatów, z czego oczywiście skorzystali.

Trzeba przyznać, że i tym razem było co podziwiać. Grupie przewodziło Audi R8 należące do organizatorów, które wystylizowano foliami na Iron Mana. Wśród reszty aut warto wymienić chociażby praktycznie nowego Jaguara F-Type Convertible w matowo żółtym wrappingu, kanarkowo żółtego Lexusa LC 500, Porsche 911 Carrera 4S i Caymana GT4, Mercedesa AMG GTR Roadster, Audi TT by Abt i BMW M2, BMW M4 i 4 w kupecie, dwa ryczące Mustangi, trzy Audi A5 / RS5 Sportback, Hyundaia i30N Fastback, mocno zmodzona Corsa C i dwa chyba najbardziej sympatyczne auta wyjazdu, czyli Lotusa Elise i Abartha 595 Pista 70^th Anniversario. Jechało z nami również znane już wcześniej MINI JCW GP, które wraz z Clubamanem innego uczestnika i dwoma safetycarami użyczonymi z załogą przez MINI Sikora tworzyły praktycznie całą paletę tej marki, którą mogliśmy podziwiać na trasie. Zapewne z tego też powodu wyjazd nosił podtytuł „May it be British”. Wśród mniej rasowych, ale wciąż walecznych aut zamykających peleton warto wymienić Hondę Civic damskiej załogi, dosłownie rodzinnego Forda S-MAX, Focusa ST, czy chociażby mojego Leona.

Mimo iż brytyjskie pojazdy stanowiły dużą grupę w ekipie tej edycji Tasty Ride, to celem naszej podróży był jednak inny kraj, a konkretnie Czechy. Do granicy w Głuchołazach mieliśmy z Opola niespełna 80 kilometrów, co w teorii powinno zająć nam jakąś godzinkę jazdy. Godzinkę bez przerwy, ale takowe mieliśmy dwie, a w zasadzie trzy i to jeszcze po naszej stronie granicy. Pierwszą był briefing w R33 Car Wrap & Protection, drugiego partnera wyjazdu, odpowiedzialnego za foliowe kreacje na wspomnianym już R8 Iron Man, Jagu F-Type i MINI GP. Tam też zaopatrzeni w kawę, którą również mogliśmy wybrać wcześniej sami, mieliśmy chwilę na zerknięcie za kulisy pracy warsztatu oklejającego auta foliami oraz podziwiać rozebrane do rosołu, a raczej do oklejania AMG GLE.

Po uruchomieniu i konfiguracji apki pełniącej rolę walkie-talkie ruszyliśmy w stronę granicy. Żeby ominąć zakorkowaną o tej porze Nysę, trasa nasza biegła mało wygodnym, ale za to bardzo malowniczym objazdem przez Zaporę Jeziora Nyskiego, gdzie musieliśmy chwilę przystanąć, żeby zebrać do kupy grupę rozbitą przez tymczasową sygnalizację świetlną kierującą ruchem wahadłowym na wspomnianej zaporze.

Trzecim i ostatnią pauzą przed wjazdem do Czech były Głuchołazy, gdzie można było uzupełnić zapas paliwa w autach i zapas pożywienia w żołądkach przekąszając kanapkę, również przygotowaną nam przez organizatorów. W tym czasie postronni widzowie mieli okazję pooglądać auta uczestników i porobić sobie zdjęcia na ich tle. Trzeba przyznać, że lokalnych amatorów motoryzacji nie brakowało i ekipa Tasty Ride zrobiła tego dnia niezłą niespodziankę w tym przygranicznym mieście. Cieszyć mógł zwłaszcza widok młodszego pokolenia, które ochoczo pozowało na tle Iron Mana, Mustangów, Lotusa, Porsche i innych charakterystycznych aut z grupy.

Wracając do trasy, to cały pokonany tego dnia dystans liczył jakieś 360 kilometrów i jeśli odliczymy 150-160 km pokonane na dojazd i powrót z czeskiej granicy, to pozostaje nam około 200 kilometrów, które przejechaliśmy tego dnia po górskich drogach naszych południowych sąsiadów.

Nie chciałbym tu opisywać całej trasy kilometr po kilometrze, ale jej zwieńczeniem był górski odcinek Karlova Studanka - Kouty nad Desnou - Cervenohorske Sedlo. W każdym z tych miejsc mieliśmy krótką przerwę, a wjazd i zjazd z Cervenohorskego Sedla było prawdziwym zwieńczeniem wyjazdu. Można zaryzykować stwierdzenie, że jest to najlepsza droga w Czechach, która wyremontowana niedawno przy współudziale unijnych funduszy w pewnym sensie może konkurować chociażby z alpejskimi przełęczami. Kilkanaście kilometrów serpentyn i nawrotek o 180 stopni potrafiło rozgrzać każde hamulce i wyjeździć każdego do kresu jego możliwości.

Co mnie zaskoczyło u Czechów (poza dobrą jakością dróg oczywiście)? Ich zachowanie, które w większości przypadków było bardzo sympatyczne. Przyjacielskie nastawienie można było poznać po tym, jak wielu lokalesów machało do nas z uśmiechami na twarzach i pozdrawiało na trasie. Niestety były również mniej przyjemne momenty, jak chociażby pewien podchmielony gość prezentujący przy drodze objętość swojego mięśnia piwnego. Prawdziwym draństwem było jednak zajeżdżanie drogi wyprzedzającym autom ekipy Tasty Ride przez miejscowego szeryfa w Dacii Duster. To było nie tylko złośliwe, ale wręcz niebezpieczne. Na szczęście nasze drogi szybko się rozeszły i reszta trasy przebiegła już bez takich wątpliwych niespodzianek.

Tuż po godzinie 19 wróciliśmy do Opola, gdzie w salonie BMW i MINI Sikora czekała na nas kolacja. Tym razem był to szwedzki stół z niezliczonymi rodzajami sushi, które chyba bardziej pasowałoby do edycji 'May it be Japan'... 

Enyłej wyjazd zakończył się w miłej atmosferze, jak zawsze zresztą. Po wspólnej kolacji rozwiązano konkurs sponsorowany przez MINI Sikora, w którym nagrodą okazał się detailing auta i uczestnicy powoli zaczęli rozjeżdżać się w stronę swoich domów, anonsując oczywiście udział w kolejnej edycji, która będzie miała miejsce na początku czerwca i nosić będzie nazwę „Gold Rush”.

Podsumowując plusy i minusy Tasty Ride Vol. 2/22:

+ atmosfera, luz, brak spiny i nadęcia,

+ ta sama zgrana ekipa plus nowi, równie sympatyczni ludzie,

+ jak zawsze dobrze przygotowana i rozpisana trasa,

+ łatwa komunikacja i przekazywanie na bieżąco informacji o trasie oraz ewentualnych utrudnieniach,

+ naklejki startowe (w końcu) w dwóch wersjach na lewy i prawy bok auta (wiem, czepiam się),

+ oddzielny plus należy się za trasę wiodącą przez Cervenohorske Sedlo,

- niebezpieczne sytuacje na drodze z winy innych uczestników ruchu, na które organizatorzy nie mieli oczywiście wpływu (kamikadze w Lagunie po naszej stronie i szeryf w Dacii po stronie czeskiej),

- większa ilość aut utrudniała nieco ich ogarnięcie i utrzymanie w kupie (wydaje się, że 30 aut to absolutny max),

- safetycary i fotocary czasami niepotrzebnie uciekały w pogoni za peletonem wolniejszym członkom grupy, przez co ogon z „maruderami” pozostawał bez żadnego nadzoru i wsparcia,

- pojawiły się prawdziwe supercary, za którymi zwykłym szarakom trudno było czasem nadążyć,

- wraz z coraz szybszymi autami pojawiły się elementy presji prędkości i szczypta rywalizacji, która momentami prowadziła do naprawdę niepotrzebnego łamania przepisów, na czym mogło ucierpieć bezpieczeństwo uczestników i nie tylko...

Nie będę ukrywał, że w mojej ocenie idea Tasty Ride, a konkretnie jezdnej części ostatniego eventu zdryfowała w nie do końca właściwym kierunku. Oczywiście wszystko da się jeszcze naprawić. Może warto byłoby rozważyć utworzenie dwóch grup: typowej fast i bardziej slow, ze zwiększonym nadzorem nad każdą z nich. Myślę, że wtedy ci szybsi nie będą narzekać, że muszą czekać na maruderów, a ci wolniejsi nie będą się wpieniać, że muszą gonić resztę, często wręcz na granicy możliwości swoich słabszych aut.

Drugą opcją może być wprowadzenie tak zwanej selekcji aut uczestników i sfokusowanie się na tylko jednej, określonej grupie odbiorców.

Podkreślam, że to tylko i wyłącznie moja ocena, z punktu widzenia tego słabszego i wolniejszego uczestnika. Podsumowując jednak, z wyjazdu Tasty Ride – May it be British jestem zadowolony w powiedzmy 90%, a to i tak naprawdę dobry wynik. Mam tylko nadzieję, że kolejne edycje eventów spod tego znaku wrócą jednak do swoich korzeni, co niejako sami organizatorzy zapowiedzieli krótko po zakończeniu brytyjskiego wyjazdu z MINI na czele.

Tak jak poprzednim razem, również teraz proponuję na sam koniec odnośniki do kont na Instagramie.

Organizatorzy: @tastyridepl @czlowiekreklama @pablobios / @projectcarpl @berettowa / @_ev.girl_

Foto i video: @carrafal, @alexandradrozdz @zorzafilms / @wyzvid

Patronat: @r33_carwrap_and_protection, @minisikora

Jeśli kogoś pominąłem (lub mam usunąć z listy) bądź popełniłem jakiś błąd w relacji proszę o informację, a natychmiast to poprawię.

Więcej zdjęć z Tasty Ride – May it be British znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 61: Range Rover Evoque MY22 1,5 PHEV P300E AWD R-Dynamic SE

Ewoki to ród pociesznych małych miśków z „Gwiezdnych Wojen”. Byli oni myśliwymi żyjącymi w osadach zbudowanych wśród koron drzew gęstych lasów księżyca planety Endor. Może i nie jestem wielkim fanem tego uniwersum, ale tych sympatycznych stworzeń nie da się tak po prostu zapomnieć. Czy taki jest również najmniejszy Range Rover, który nazwą może przywodzić na myśl wspomniane miśki? Z chęcią to sprawdzę.

Najpierw jednak chciałbym napisać słów kilka o tym, czym w ogóle jest ten cały Range Rover. Był on jednym w zasadzie pierwszym europejskim przedstawicielem segmentu SUV, zanim ktokolwiek nawet pomyślał o tym, jak bardzo rozwinie się ten segment aut w XXI wieku. Pierwsza generacja Range Rovera powstała już w 1970 roku i była produkowana przez 24 lata. Niedawno miała miejsce premiera piątej już generacji flagowego modelu tej marki. Marki, ponieważ od niedawna portfolio Range Rovera rozrosło się o kolejne modele, co tylko potwierdza sukces jaki odniosło samo auto, jak i cały Land Rover, z którego nie ma co ukrywać wyrosła przecież ta marka aut premium.

Pierwsza generacja Range Rovera była autem solidnym (zbudowanym na ramie), mocnym (z silnikami V8) i luksusowym, a jednocześnie zachowała napęd 4x4 i dużą dzielność terenową. Może i ta bezkompromisowa dzielność w terenie, z generacji na generację odeszła nieco na bok, ale wciąż flagowy Range nacechowany jest luksusem, ma napęd na cztery koła, a pod maską znajdziemy mocne silniki V8.

Jak już wspomniałem, na początku był tylko jeden właściwy Range Rover, podobnie jak miało to miejsce również w przypadku Land Rovera. Dopiero w XXI roku rodzina luksusowych Range Roverów zaczęła się rozrastać, tworząc niejako równoległą gamę modeli. Co prawda są one powiązane technologicznie z odpowiadającymi im Land Roverami, ale przez swoje rozwiązania i założenia celują w zdecydowanie inną grupę klientów.

Jak przebiegało „pączkowanie” Range Rovera? Najpierw pojawił się nieco mniejszy Sport, którego trzecia generacja będzie miała swoją premierę na dniach. Trzecim odrębnym modelem był Evoque, którego drugą generację mogę Wam właśnie pokazać i opisać. Czwartym i póki co ostatnim modelem Range Rovera jest Velar, który w szczególny łączy w sobie cechy luksusowego SUV-a i auta o sportowym charakterze.

1. Czym jest?

Wróćmy jednak do Evoque, który jest „bohaterem dzisiejszego odcinka”. Jeśli Mercedes 190 nazywany jest Baby Benz, to Evoque z powodzeniem można określić mianem Baby Range i tak też powinniśmy to auto traktować. Samochód ma kompaktowe wymiary, które predysponują go do miejskich zastosowań, a przy tym wciąż oferuje on komfort godny swoich większych braci.

Obecna na rynku druga już generacja Evoque stylistycznie stanowi kontynuację tego co zaoferował nam poprzednik. Pierwszy Evoque wprowadził nowy język stylistyczny do Range Rovera. Czerpał on silnie z tradycji marki, ale jednocześnie dodał też akcenty bardziej dynamiczne, które później zostały rozwinięte w Velarze i wróciły wraz z drugą generacją do Evoque. Obecnie najmniejszy Range Rover występuje tylko w pięciodrzwiowej odmianie, podczas gdy pierwszą odsłonę Evoque mogliśmy kupić również jako 3d i unikatowy kabriolet. Wśród aut typu SUV i crossover nie znajdziemy zbyt wielu samochodów z otwartym nadwoziem. Tak naprawdę na myśl przychodzi mi VW T-ROC Cabriolet i druga generacja Nissana Murano, która była oferowana jakiś czas temu tylko w Ameryce Północnej. O czymś zapomniałem?

2. Jak wygląda?

Trzeba przyznać, że wygląd jest mocną stroną Evoque. Nie spotkałem jeszcze nikogo, komu to auto by się nie spodobało. W tym konkretnym egzemplarzu dodatkowe wrażenie robił kolor Seoul Pearl Silver (1CS), wymagający jednak dopłaty 5 010 PLN oraz kontrastowy dach w kolorze Narvik Black za 4 090 PLN ekstra (wszystkie ceny, które będę tu przytaczał pochodzą z cennika dla roku modelowego 2023).

W czarnym dachu ukryto wizualnie panoramę z roletą, którą możemy mieć w wersji stałej (7 960 PLN) lub otwieranej (10 490 PLN). W obu przypadkach z roletą i w pełni elektrycznym sterowaniem. Skoro mamy czarną górę, to i szyby boczne muszą być także przyciemniane (2 480 PLN). Przednią szybę zaś możemy wybrać w opcji z obniżoną przepuszczalnością światła (1 430 PLN), a za kolejne 1 100 PLN może ona być również podgrzewana, ale tylko w pakiecie z podgrzewanymi dyszami spryskiwaczy za dodatkowe 830 PLN.

Idąc wzrokiem niżej natrafiamy na wąskie i szerokie, rzekłbym zmrużone reflektory full LED. Z przodu są to lampy Matrix LED z automatycznym poziomowaniem oraz asystentem świateł drogowych za 4 830 PLN. Oczywiście zgodnie z obowiązującą modą kierunkowskazy są animowane.

Samochód, który miałem możliwość wypróbować wyposażono w pakiet stylistyczny R-Dynamic z bardzo fajnymi wstawkami w kolorze miedzi, które moim zdaniem dodawały autu nieco stylu charakterystycznego dla nurtu steampunk (zainteresowanych odsyłam do Wikipedii).

Koła na których stał prezentowany Evoque to 20-calowe alufelgi o wzorze 5079 Gloss Sparkle Silver z oponami całorocznymi, co jest standardem w tym poziomie wyposażenia. Wykładając 2 350 PLN więcej możemy mieć ten sam wzór w czerni lub dwóch kolorach z polerowanymi powierzchniami i czarnym wnętrzem.

Muszę przyznać, że mnie osobiście Evoque bardzo się podoba i możecie być pewni, że nie da się go pomylić z żadnym innym autem (nie licząc oczywiście chińskich podróbek). Ponadto kontynuacja stylu pierwszej generacji tego auta dowodzi, że jest to wciąż bardzo udany projekt, który po prostu wymagał małej aktualizacji.

W ramach aptekarskiej dokładności podaję wymiary zewnętrzne Evoque drugiej generacji: długość 4371 mm, rozstaw osi 2681 mm, szerokość ze złożonymi lusterkami 1996 mm, z rozłożonymi 2100 mm, wysokość 1649 mm. Co ciekawe nie różnią się one zbytnio od pierwszego Evoque, dzięki czemu i w tym wypadku udało się uniknąć „rozdmuchiwania” kolejnych generacji aut, które miało miejsce jeszcze kilka lat temu.

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do środka najmniejszego Range Rovera nie powinniśmy mieć wątpliwości, w aucie jakiej marki się znaleźliśmy. Widać duże więzy rodzinne z większymi modelami, a ponadto w kilku miejscach znajdziemy dumne logotypy Land Rovera i Range Rovera.

Mimo kompaktowych rozmiarów za kierownicą Evoque wcale nie czuje się ciasnoty. Zaryzykuję stwierdzeniem, że jest to raczej idealne „dopasowanie”. Na pewno o odczucie to dba komfort, jaki ma nam do zaoferowania wnętrze tego auta nawet w tak zwanym standardzie. Jest ono utrzymane w czerni Ebony, włącznie z podsufitką wykonaną z materiału Morzine. Na fotelach znajdziemy skórę Grained. Przednie fotele są regulowane w 12 (fotel kierowcy) i 10 (fotel pasażera) kierunkach, wraz pamięcią ustawień oczywiście. Podgrzewanie przednich foteli i tylnej kanapy kosztuje dodatkowe 4 740 PLN. Kierownica również jest obszyta skórą Duo Tone (690 PLN), a za 2 760 PLN możemy dokupić pakiet Cold Climate, który zawiera podgrzewanie przedniej szyby, spryskiwaczy i kierownicy właśnie, a to w naszym klimacie może okazać się bardzo przydatne. Za kierownicą znajdziemy jeszcze manetki do sekwencyjnej zmiany biegów w kolorze Satin Chrome, które są akurat w cenie tego poziomu wyposażenia.

Przy tym wszystkim nieco kontrowersyjna wydawać się może dopłata za taką rzecz jak dywaniki , które w wersji standardowej kosztują 640 PLN, a w wersji premium nawet 1 100 PLN. Zgodzie z informacją podaną w cenniku zapłacimy również za uchwyty na kubki (410 PLN), co w mojej ocenie auto tej klasy powinno oferować już w cenie wyjściowej.

Nieco sportowego sznytu dodają wnętrzu aluminiowe nakładki na progi i pedały oraz wykończenie deski rozdzielczej również w połyskującym i nieco bardziej matowym aluminium (to akurat mamy w cenie). Za dopłatą 2 390 PLN nakładki na progi z przodu i ta w bagażniku mogą być podświetlane.

O komfort kierowcy i pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja z przyciskami do kontroli temperatury również z tylnej kanapy (dopłata 1 750 PLN). Wrażenia dźwiękowe zapewnia JLR-owe audio Meridian Surround Sound System o mocy 825 W za 5 660 PLN (słabszą odmianę o mocy 380 W mamy w standardzie) oraz radio cyfrowe DAB.

System multimedialny to również znany z innych aut Jaguara i Land Rovera Pivi Pro, a konkretnie Touch Pro Duo z dwoma 10-calowymi wyświetlaczami dotykowymi (koszt niewielki, bo jedyne 1 930 PLN). Za cyfrowe zegary przyjdzie nam dopłacić więcej, bo 3 960 PLN, ale w mojej ocenie jest to jedna z opcji „must have”. O obsłudze standardów Bluetooth, Apple CarPlay i Android Auto wypada mi tu wspomnieć tylko przez przyzwoitość.

Ciekawym akcentem jest cyfrowe lusterko wsteczne, czyli kolejny wyświetlacz, który tym razem zastępuje wewnętrzne lusterko. Clear Sight, bo tak nazywa się to rozwiązanie, kosztuje w tym wypadku 4 190 PLN.

Kolejnym dodatkiem wartym rozważenia jest pakiet Power Plus, na który składają się gniazda 12V i 2x USB z przodu, 12V i 2x USB w wersji „charge” z tyłu oraz jeszcze jednego 12V w bagażniku. To wszystko kosztuje 780 PLN. 920 PLN zapłacimy za ładowarkę indukcyjną oferowaną również ze wzmocnieniem sygnału, ale to już za 1 790 PLN.

Pod sterowaną elektrycznie klapą bagażnika znajduje się bagażnik, który według VDA / DIN ma od 472 / 591 do 1156 / 1383 litrów. Ciekawostką jest dojazdowe stalowe koło zapasowe, które znajdziemy pod podłogą bagażnika (1 430 PLN). Wspomnę tylko, że mówimy tu o hybrydzie typu plug-in. Wielu producentów w autach tego typu nie zostawia już miejsca na taki „oldskulowy” element wyposażenia dodatkowego. Skoro już jesteśmy przy bagażniku, to warto wspomnieć, że za 7 040 PLN dostaniemy w Evoque elektrycznie wysuwany hak holowniczy, na którym pociągniemy przyczepę o masie do 1600 kg.

4. Jak jeździ?

Zdradziłem już wcześniej, że mamy tu do czynienia z hybrydą PHEV, czyli taką, którą możemy doładować z domowego gniazdka, czy też stacji ładowania aut elektrycznych i samemu decydować o tym, czy jedziemy w trybie EV, bądź mieszanym, sterowanym automatycznie, jak ma to miejsce w klasycznych hybrydach.

Sekretem jednak jest... nie ciasto, a turbodoładowany silnik spalinowy, jaki zamontowano pod maską tego konkretnego Evoque. Motor ten ma pojemność 1,5 litra i oferuje 200 koni mechanicznych mocy oraz 280 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego z... tylko trzech cylindrów.

Przy tylnej osi znajduje się dodatkowy silnik elektryczny o mocy 109 KM i to rozwiązanie właśnie gwarantuje nam napęd AWD. Łącznie mamy więc 309 KM dostępne przy 5500 obr/min i 540 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min. Dzięki temu Evoque PHEV jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 213 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h w 6,4 sekundy.

Litowo-jonowa bateria zamontowana w aucie ma pojemność 15 kWh, co powinno w teorii wystarczyć na pokonanie do 65 kilometrów w trybie elektrycznym, bez emisji jakichkolwiek substancji szkodliwych. Ma to oczywiście wpływ na podawane przez producenta średnie zużycie paliwa (wg WLTP oczywiście), które kształtuje się na poziomie 1,4 l/100 km w cyklu mieszanym oraz emisję CO2 na poziomie 32 gramów na kilometr, również podawane w cyklu mieszanym. Osobiście nie popadał bym w zbytnią euforię, ale jeśli uda nam się autem tej wielkości zejść ze zużyciem paliwa do poziomu powiedzmy 6 l/100 km to możemy uznać to za sukces. Na szczęście wciąż mamy w aucie zbiornik paliwa o pojemności 57 litrów. Jak już wspomniałem Evoque ma raczej kompaktowe rozmiary, ale nie można tego powiedzieć o jego wadze. 2082 kg masy własnej (wg DIN, czyli bez kierowcy) i dopuszczalna masa całkowita na poziomie 2660 kg świadczy o „elektrycznej otyłości” charakterystycznej dla hybryd typu plug-in. Trzeba mieć świadomość, że auto ma wciąż klasyczny napęd spalinowy i dodatkowy „plecak” w postaci silnika elektrycznego i ważących wciąż niemało baterii, nawet jeśli mówimy tu ich ograniczonej pojemności.

Najmniejszy Range Rover oferuje takie samo spektrum systemów wspomagających jazdę jak jego starsi bracia. Wśród nich znajdziemy kamerę cofania oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu (za 2 990 PLN możemy dokupić system kamer 3D Surround), aktywny tempomat stop & go (czyli taki, który wyręczy nas na przykład w czasie jazdy w korku), asystenta awaryjnego hamowania, martwego punktu i pasa ruchu, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system monitorowania zmęczenia kierowcy, czy też wykrywający ruch przecinający drogę naszego cofania. W Evoque mamy również czujnik bezpiecznego wysiadania dla pasażerów z tyłu oraz rozpoznawanie znaków drogowych z możliwością automatycznego dostosowania prędkość do ograniczenia.

Jeśli chodzi o kwestie zawieszenia, to w prezentowanym egzemplarzu znalazło się klasyczne pasywne zawieszenie. Adaptacyjne kosztuje dodatkowe 5 980 PLN, ale i bez niego samochód bardzo dobrze tłumi nierówności. Mając na uwadze fakt, że poruszamy się ponad dwutonowym autem na 20-calowych kołach muszę przyznać, że zarówno praca zawieszenia, jak i układu napędowego pozwala nam o tym zapomnieć. Może i w trybie EV Evoque PHEV jest autem nieco „ospałym”, ale trzeba pamiętać, że trybu tego powinniśmy używać raczej w mieście, a na trasie korzystać z napędu hybrydowego, w którym to jednostka spalinowa gra pierwsze skrzypce.

Co z właściwościami terenowymi, w końcu to Range Rover? Nie oszukujmy się, Evoque nie jest prawdziwą terenówką, nawet jeśli producent podaje maksymalną głębokość brodzenia na poziomie 530 mm. Na szutrowych drogach, polnych traktach i leśnych duktach sprawdzi się on znakomicie, ale w typowym survivalu i przeprawach chyba nikt go raczej nie ujrzy. Nie taka w końcu jest jego rola i nawet producent się z tym jakoś szczególnie nie kryje. Prześwit, który jest nieco większy niż typowych kompaktach pozwoli autu spokojnie wspinać się na krawężniki wielkomiejskiej dżungli. Wynosi on w Evoque około 21 cm, podczas gdy w klasycznych kompaktach wartość ta to 13-15 cm, a kompaktowych crossoverach 16-18 cm.

5. Podsumowując:

Zacznijmy od cen. Prezentowana konfiguracja kosztuje 337 880 PLN, z czego 45 480 PLN to tak zwane „ekstrasy”, a bazowa kwota tego poziomu wyposażenia to 292 400 PLN. Zaznaczam jednak, że są to ceny za auto z roku modelowego 2022, którego już nie kupicie... Ceny MY23 poszły w górę średnio o jakieś 20 000 PLN na całym aucie i obecnie najtańszy Evoque z silnikiem 1,5 o mocy 160 KM oraz napędem tylko na przednie koła kosztuje 208 000 PLN. Najdroższe jest Autobiography PHEV AWD kosztujące od 370 000 PLN, plus dodatki oczywiście.

Czy to drogo? Z jednej strony może się tak wydawać, ale jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z najmniejszym modelem jakże znamienitej i nobilitowanej marki, kwoty te nie robią już takiego wrażenia. Ponadto biorąc pod uwagę fakt, że obecnie dobrze doposażony kompakt popularnej marki może cenowo zbliżyć się, czy nawet przekroczyć poziom 200 000 PLN, „stówka” więcej za Range Rovera zaczyna się robić kwotą bardziej akceptowalną.

Dla kogo jest Evoque? Nie będę silił się na odpowiedź na takie pytanie, bo typowego klienta określić się po prostu nie da. Może to być zarówno osoba nietuzinkowa, łamiąca wszelkie schematy, jak i ktoś stateczny, ceniący piękno otaczającego go świata. Nie chcę przez to napisać, że Evoque jest autem idealny, bo takim nie jest, ale jeśli uświadomimy sobie, co może nam on zaoferować raczej nie powinniśmy się zawieść naszym wyborem.

Aha, no i jeśli chodzi o podobieństwa do Ewoków, to mały Range jest tak samo sympatycznym, niewielkim „stworzonkiem”, które jeśli potrzeba potrafi zawalczyć „o swoje” na drodze i poza nią.

Samochód mogłem poznać podczas EV Tour w Jaguar Land Rover Karlik, partnera JLR z Baranowa koło Poznania. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.