Nr 80: 2023 Ford Bronco Badlands

Vintage, cultstyle, oldshool...

Jak zwał, tak zwał. Nie ulega wątpliwości, że moda na retro nie przemija również w motoryzacji i producenci aut nadal chętnie korzystają ze swojego dziedzictwa nawiązując do znamienitych modeli z historii marki. Jednym z ostatnich przykładów takiego kultywowania tradycji jest Ford, który po ćwierć wieku wrócił do nieco już zapomnianej nazwy Bronco, nadając ją nowej rodzinie aut terenowych z prawdziwego zdarzenia.

Pierwsza generacja Bronco została zaprezentowana w 1965 roku i początkowo była samodzielnym modelem. Jednak już od drugiego wcielenia model ten stał się osobową, zamkniętą odmianą pickupa F-Series. Klasyczne Bronco skończyło się wraz z piątą generacją i w połowie lat 90. ubiegłego wieku zostało zastąpione znanym do dzisiaj Fordem Explorerem. W przeciągu 25 lat, wraz z nastaniem sześciu kolejnych generacji Explorera, zmienił on swój charakter z auta terenowego w dużego (lub średniego jak na standardy amerykańskie) SUV-a.

1. Czym jest?

Z powodu braku w swojej ofercie prawdziwej terenówki Ford postanowił odkurzyć nazwę Bronco i w 2020 roku pokazał jego całkiem nowe wcielenie, które po dwóch latach od premiery trafiło na rynki europejskie, w tym również do naszego kraju. Osobiście mogłem poznać zupełnie nowe Bronco z bliska i wypróbować je podczas jazdy dzięki akcji generalnego importera polegającej na wysłaniu demonstracyjnego egzemplarza w objazd po dealerach Forda w całym kraju. W dzień dziecka Bronco trafiło do wrocławskiego FordStore Germaz i to tam przyszło mi spędzić z nim krótką chwilę.

Nazwa Bronco pochodzi od hiszpańskiego słowa określającego nieujarzmionego konia, którego należy okiełznać podczas rodeo. Stąd na nadwoziu i we wnętrzu auta znajdziemy logo w postaci wierzgającego konia z tylnymi kopytami uniesionymi w powietrzu, na odwrót do konia w znaczku Ferrari. Jedną „śliwkę” ze stylizowanym napisem Ford znalazłem na klapie bagażnika (nawet na obudowie kluczyka widnieje napis Bronco).

2. Jak wygląda?

Nowe Bronco wygląda bardzo ciekawie i mimo iż nie wyróżnia się czymś szczególnym w swoim wyglądzie, to na pewno nie pomylimy go z żadną inną terenówką. Podobnie jak Wrangler, Defender, Gelenda, czy Land Cruiser, Bronco również ma swój niepowtarzalny styl. Nawet jeśli nie jest aż tak charakterystyczny jak jego rodzimy konkurent spod znaku Jeepa, to Bronco nadal ma dużą dozę indywidualizmu w wyglądzie. Mnie zauroczył szczególnie swoim pudełkowatym kształtem (wygląda jak poskładany z klocków pewnej duńskiej marki) i uśmiechniętą „mordką”, w której bez dwóch zdań znajdziemy ducha dawnego Bronco.

Skrajnie kanciaste nadwozie Bronco to jego niewątpliwa zaleta w terenie. Dodatkowe stylowe uchwyty do linek odciągów, które umieszczono na krawędziach maski przekazują nam w jasny sposób informację, gdzie auto się kończy. Na podszybiu zaś, na elemencie stanowiącym przedłużenie ramienia lusterka bocznego umieszczono punkty do mocowania dodatkowych „szperaczy”, które znajdziemy w obszernym katalogu akcesoriów dodatkowych (niestety część z nich będzie u nas dostępna w późniejszym okresie).

Jeśli chodzi o poziomy wyposażenia, to na nasz rynek trafią tylko dwa środkowe pakiety: Outer Banks i Badlands. Tymczasem w USA oferowane są jeszcze niżej klasyfikowane Base, Big Bend i Black Diamond, oraz wyżej lokowane Wildtrak, ekstremalny Raptor, przeurocze cultstyl'owe Heritage i Heritage Limited z białymi elementami nadwozia, niczym w pierwszym Bronco. Na rynku NA (North America) znajdziemy również wersję 3-drzwiową i bardziej spokojną, czytaj u-SUV-ioną odmianę Bronco Sport, która w pewien sposób kojarzy mi się z pierwszym, nie rozpasanym jeszcze Explorerem. Nam niestety musi wystarczyć pięciodrzwiowe nadwozie z demontowalnym twardym dachem.

Wersję Badlands (na zdjęciach) od Outer Banks możemy rozpoznać z zewnątrz po innym kształcie przedniego zderzaka, który w tym wypadku wykonany jest ze stali, innej stylistyce kratki wlotu powietrza z przodu, nielakierowanych listwach wokół nadkoli i lusterkach bocznych również pozbawionych powłoki lakierniczej. Nie są to jednak oznaki oszczędności (w końcu Badlands to wersja droższa od Outer Banks o jakieś 20 000 PLN), ale chodzi tu o mniejszą obawę przed uszkodzeniem wystających elementów nadwozia podczas pokonywania trudnego terenu, czy chociażby przedzierania się przez las.

Wysoko zawieszone Bronco stoi na 32- bądź 33-calowych kołach z oponami BFGoodrich AT w rozmiarze 255/70 R18 dla Outer Banks i 285/70 R15 w Badlands. Wymiary nadwozia nowego Bronco są następujące: długość 4,8 m, szerokość niespełna 2 m (2,2 m z lusterkami), wysokość 1,9 m, rozstaw osi blisko 3 m. Masa własna auta waha się w przedziale 2220 – 2350 kg, a dopuszczalna masa całkowita to 2700 – 2800 kg. Bronco pociągniemy również przyczepę o masie 1000 – 1200 kg.

Prezentowany egzemplarz pomalowano w kolor Eruption Green, który nawiązuje do klasycznego Mallard Green znanego z pierwszych Bronco. Prócz niego możemy zamówić jeszcze bazowy (i darmowy) Oxford White oraz za dopłatą odpowiednio 5 500 PLN: Cactus Grey, Race Red, Varbonized Grey i Absolute Black, lub za 6 500 PLN: Velocity Blue, Hot Pepper Red, Azure Grey, czy mój faworyt nazwany Area 51 (to chyba od domniemanego koloru skóry znalezionych tam ufoludków).

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do nowego Bronco zaskoczyć nas mogą drzwi bez ramek okiennych. Jest to element większej całości ponieważ drzwi te można zdemontować i zastąpić „furtkami” wykonanymi z orurowania. Co prawda Ford w swoich materiałach prasowych nie zaleca jazdy bez drzwi, ale nie sądzę, żeby jakoś specjalnie ostudziło to zapał miłośników prawdziwych szaleństw w terenie. Wszystkie drzwi otwierają się bardzo szeroko, praktycznie pod kątem prostym. Co prawda wysoko umieszczona podłoga wymusza niejako wdrapywanie się do wnętrza Bronco, ale w końcu to rasowa terenówka z dużym prześwitem i konkretnym kółkiem, więc jakżeby mogło być inaczej.

Jak już wspominałem twardy, wykonany z tworzywa sztucznego dach jest w pełni demontowalny. W pełni, ale na raty jednocześnie, od przestrzeni nad przednimi siedzeniami (podzielnej dodatkowo na pół), poprzez sekcję nad tylną kanapą, aż po całą zabudowę tylnej części nadwozia. Po demontażu dachu pozostaje nam jednak orurowanie chroniące pasażerów przed wywrotką, o którą przecież w terenie nie jest trudno. Rama ta przy zamontowanym dachu jest stosunkowo dobrze zamaskowana i trzeba się naprawdę przyjrzeć, żeby dostrzec którędy została poprowadzona.

Pionowa deska rozdzielcza pasuje do charakteru Bronco. W miejscu klasycznych zegarów znajdziemy ekran o przekątnej 8 cali, a w konsoli środkowej wyświetlacz dotykowy o rozmiarze 12 cali z systemem SYNC4. Za wrażenia dźwiękowe odpowiada seryjnie montowane audio Bang & Olufsen z 10 głośnikami wraz z subwooferem, a we wnętrzu „Bronka” znajdziemy aż sześć gniazd USB, z czego 3 to USB typu A (starego) i kolejne 3 USB typu C (nowego). Brawo Ford!

Wnętrze Bronco jest stosunkowo surowe, ale pod żadnym pozorem nie jest spartańskie. Fotele pokrywa częściowo skórzana tapicerka w czarnym kolorze. W skórze wykończono również podgrzewaną wielofunkcyjną kierownicę oraz uchwyt zmiany biegów.

Ciekawym akcentem jest „wnitowana” w konsolę środkową, pomiędzy przednimi fotelami płytka przypominającą żołnierski nieśmiertelnik z napisem „Designed & engineered in Dearborn Michigan. Built at Michigan Assembly Plant.” Normalnie Make America Great Again Ford. We wspomnianej fabryce w mieście Wayne oprócz Bronco produkowany jest również nowy Ranger. Powstała ona w 1957 roku i według danych Forda zatrudnia obecnie 4 900 pracowników (to tak w ramach ciekawostki i małego przerywnika).

W Bronco, podobnie jak w Raptorze, znajdziemy w podsufitce cały rząd „wolnych” przełączników idealnych do zastosowania pod opcjonalne akcesoria niezbędne w trudnym terenie. Wyciągarki (bo jedna z przodu to często dopiero początek przygody), ledbary i wszystko co tylko dusza prawdziwego terenowca zapragnie. To tylko potwierdza, dla kogo Bronco zostało zaprojektowane. Nie zmienia to jednak faktu, że i w mieście odnajdziemy się w tym aucie znakomicie, ale o tym za chwilę.

Do bagażnika Bronco dostaniemy się po odchyleniu w prawo dolnej części pokrywy i uniesieniu w górę tylnej szyby. Jego pojemność waha się w zależności od konfiguracji siedzeń we wnętrzu w zakresie od 500 do 870 litrów. Tylna kanapa jest podzielona 60/40 i znajdziemy w niej uchwyty do mocowania fotelików Isofix i Top Tether.

4. Jak jeździ?

Pod maską obu dostępnych u nas wariantów Bronco znajdziemy jeden silnik, a mianowicie jednostkę V6 EcoBoost BiTurbo o pojemności 2,7 litra, mocy 330 KM i maksymalnym momencie obrotowym 563 Nm. Napęd na cztery koła przekazuje automatyczna 10-biegowa skrzynia z sześcioma lub siedmioma trybami jazdy: Normal, Eco, Slippery (na śliską nawierzchnię), Sand (piasek), Mud / Ruts (błoto), Sport (tylko w Outer Banks), Rock Crawl (do wolnego trialu po kamieniach, dostępny tylko w Badlands) i słynne już Baja (również jedynie w Badlands), które znamy chociażby z opisywanego tutaj nie tak dawno Rangera Raptora (o tutaj). Maksymalne przełożenie wspomnianej skrzyni to aż 67,8:1, a przekładnia główna w Outer Banks ma przełożenie 3,73 i 4,46 w prezentowanej wersji Badlands.

Nowe Bronco zostało dobrze przygotowane do jazdy w terenie. Mamy w nim dostępny Terrain Management System z układem nazwanym przewrotnie G.O.A.T. (Go Over Any Terrain), który prócz typowych trybów jazdy terenowej 2H, 4H i 4L pozwala nam na wybór (tylko w Badlands niestety) dodatkowego 4A do zastosowania w naprawdę ciężkich warunkach terenowych.

Jeśli chodzi o zawieszenie to w Outer Banks mamy układ H.O.S.S. 1.0 (High-Performance Off-Road Stability Suspension), czyli niezależne zawieszenie przednie i wielowahaczowe zawieszenie z tyłu. W Badlands montowana jest wersja H.O.S.S. 2.0 uzupełniona o amortyzatory Bilstein z funkcją wykrywania położenia, przedni stabilizator przechyłów z funkcją rozłączania, blokadę przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz stalowe płyty ochronne pod podwoziem.

Kolejnym systemem przydatnym w terenie jest RSC, który zapobiega wywróceniu pojazdu, o co wbrew pozorom nie trudno i to nie tylko poza utwardzonymi drogami. Przy kubaturze i wysokości Bronco system ten może się okazać przydatny również na szosie. W terenie i w mieście przyda się nam również kamera cofania i system kamer 360º, z którymi parkowanie nawet w ciasnych miejscach staje się przysłowiową bułką z masłem. Prawda, że ładnie zaparkowałem koło tego Mustanga? (i to na jeden raz!)

Jak wyglądają możliwości terenowe Bronco Badlans? Całkiem przyzwoicie: kąt natarcia 40,6º, kąt rampowy 23,6º, kąt zejścia 33,3º, prześwit 26 cm. Oczywiście Outer Banks ma te wartości nieco gorsze, ale za to głębokość brodzenia w obu przypadkach jest identyczna i sięga 80 cm.

Niestety nie było mi dane wypróbować Bronco w terenie, a jedyna dżungla w jaką się zapuściłem to wrocławskie ostępy tuż po porannym szczycie. Co ciekawe pomimo iście terenowego charakteru, Bronco bardzo sprawnie i posłusznie zachowuje się również na miejskich ulicach. Tak bardzo, że udało mi się nawet zapomnieć iż podróżujemy autem, którego prawdziwym środowiskiem jest błoto, piasek i kamienie. Normalnie dwie twarze.

Pomimo iż, jak wielokrotnie już wspominałem, Bronco jest prawdziwym terenowym „twardzielem”, Ford zadbał o to, żeby również w normalnym ruchu drogowym bezpieczeństwo pasażerów stało na wysokim poziomie. Mamy tu dostępne chyba wszystkie systemy wspomagające jazdę, jakie ten producent stosuje w swoich samochodach: monitorowanie martwego pola, utrzymywanie pasa ruchu, asekurację podczas zjazdu ze wzniesienia, adaptacyjny tempomat, monitorowanie koncentracji kierowcy, system prekolizyjny i hamulec pokolizyjny, LED-owe reflektory z automatycznym sterowaniem światłami drogowymi i wiele innych. Na tym polu Bronco naprawdę nie ma się czego wstydzić.

Zbiornik paliwa w Bronco mieści 79 litrów. Według danych producenta średnie spalanie to jakieś 14 l/100 km (auto spełnia normę Euro 6.2), więc po pokonaniu 500 kilometrów od tankowania „pod korek” powinniśmy już zacząć rozglądać się za kolejną stacją benzynową. Przy upalaniu w terenie wartość ta z pewnością znacząco zmaleje (a spalanie wzrośnie), ale nie oszukujmy się, nikt przecież nie pokonuje setek kilometrów w terenie, a przynajmniej nie w naszym kraju. Prędkość maksymalna nowego Bronco to 161 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu około 7 sekund. Not bad Bronco!

5. Podsumowując:

Nie wiem, czy Ford niezbyt uwierzył w powodzenie Bronco na starym kontynencie, czy może nie chce, żeby zbyt duża ilość rejestracji wpłynęła na zawyżenie średnich wartości emisji dla całej marki, które przecież tak bacznie śledzą organa EU, ale jego ceny zostały ustalone na niezrozumiale wysokim poziomie. Za „tańsze” Outer Banks przyjdzie nam zapłacić 420 000 PLN, a opisywany Badlands kosztuje już 440 000 PLN. 5-procentowa różnica w cenie spowoduje zapewne, że większość klientów i tak pokusi się o zakup bardziej terenowego Badlandsa, bo poza wspomnianym wyborem między dwoma poziomami wyposażenia Ford Polska w zasadzie nie daje nam żadnych możliwości konfiguracji. No może oprócz koloru, który nie musi już być tylko czarny jak to w legendarnym Fordzie T było.

Medialnie Bronco również miał i ma nieco pod górkę. O ile jego piąta generacja w 1994 roku „wsławiła” się legendarnym pościgiem za O.J. Simpsonem, to nowa odsłona stała się bohaterem newsów o brakach w dostawach półprzewodników, które miały miejsce na początku trzeciej dekady XXI wieku. Niemniej jednak uważam, że Bronco to naprawdę fajne auto, które mogłoby nieźle namieszać na rynku prawdziwych terenówek gdyby tylko cena była ustawiona na bardziej sensownym poziomie. Niestety ponad 400 000 zł. jakie przyjdzie nam za niego wyłożyć spowoduje, że będzie raczej ciekawostką i swego rodzaju ekstrawaganckim urozmaiceniem bezdroży w naszym kraju.

Samochód mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas dni otwartych z Fordem Bronco w FordStore Germaz Wrocław. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Miejsca: Mazda Classic - Automobil Museum Frey w Augsburgu

103 lata Mazdy

Mazda w 2020 roku obchodziła setną rocznicę powstania, uświetniając ten fakt wypuszczeniem na rynek specjalnej serii swoich aut w kolorze bieli i ciemnej czerwieni. 103. rocznica powstania firmy Toyo Cork Kogyo, z której wywodzi się Mazda przypadała dokładnie 30 stycznia 2023 roku i tak się złożyło, że postanowiliśmy ją uczcić wyprawą do Augsburga, gdzie mieści się jedyne w Europie, prywatne muzeum poświęcone historii producenta (nie tylko) aut z Hiroszimy.

Muzeum w Augsburgu otwarto w 2017 roku i powstało ono z inicjatywy Waltera Freya, który od 45 lat jest dealerem tej japońskiej marki. Jak już wspomniałem, jest to jedyny takim obiekt poza Japonią. Muzeum zlokalizowane jest w odrestaurowanej zajezdni tramwajowej, którą wybudowano w końcówce XIX wieku. Na ekspozycji zajmującej powierzchnię 1500 m2 możemy zobaczyć około 60 samochodów z kolekcji, która liczy w chwili obecnej ponad 120 eksponatów. Wśród nich znajdują się również unikatowe auta koncepcyjne, których posiadanie to niemały sukces rodziny Frey (firma zarządzana jest obecnie przez dwóch synów założyciela muzeum). Warto również wspomnieć, że pierwszym autem w kolekcji była nabyta w 1980 roku kultowa wręcz Mazda Cosmo Sport, która obecnie eksponowana jest w centralnym miejscu ekspozycji.

Muzeum otwarte jest 7 dni w tygodniu. Od poniedziałku do czwartku możemy je zwiedzać do godziny 17, a w piątki, soboty i niedziele o godzinę dłużej. Bilet normalny kosztuje symboliczne 5 Euro, ulgowy połowę tej ceny, a dzieci do lat 12 wchodzą za darmo. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do strony www muzeum pod tym adresem.

Nasz biały rydwan

Do Augsburga zawiozła nas Mazda CX-60 PHEV Takumi od Mazda Motor Poland, która w tym czasie odbywała testy w zaprzyjaźnionej redakcji portalu NaPrąd.eu. Z podwrocławskich Siechnic wyjechaliśmy wczesnym rankiem, a wróciliśmy w środku nocy. Tego dnia pokonaliśmy blisko 1500 kilometrów, w czasie których Mazda pochłonęła średnio 9 litrów benzyny na każde 100 kilometrów. Auto było obciążone 4 rosłymi mężczyznami, a w większości poruszaliśmy się po autostradach w ramach dopuszczalnych ograniczeń prędkości. Z jednej strony mitycznych odcinków bez ograniczeń mieliśmy po niemieckiej stronie jak na lekarstwo, a z drugiej pogoda panująca tego dnia sprzyjała bardzo ostrożnej jeździe (przelotne opady deszczu i śniegu).

Co do samej CX-60-ki w PHEV-ie to jest ona bardzo wygodnym autem i wiem co piszę, bo miałem okazję wypróbować każde z jej miejsc, przysiadając nawet na chwilę nawet na fotelu pasażera (statycznie ma postoju, ale jednak). W aucie mieliśmy dostępną kamerę, a w zasadzie system rozpoznający rysy twarzy kierowcy i automatycznie dostosowujący pod niego ustawienia fotela, kierownicy, lusterek i innych elementów, oczywiście tych, które sobie wcześnie zakodujemy w pamięci systemu.

Jeśli chodzi o urodę największego (przynajmniej w Europie) SUV-a Mazdy, to może wydawać się ona nieco dyskusyjna (bo gust jest jak... jest inny u każdego), ale jak ktoś trafnie zwrócił uwagę w komentarzu do relacji z wyjazdu prowadzonej na Instagramie, z profilu można ją pomylić z... Maserati, a to chyba komplement w kierunku Mazdy. Na stylu cierpi nieco wygoda wsiadania na tylną kanapę. Trudno było to zrobić bez wycierania spodniami błotnika, co przy panującej tego dnia aurze skutkowało ich pobrudzeniem, zwłaszcza jeśli przyszło nam wysiadać na ciasnym parkingu, bez opcji otwarcia tylnych drzwi na całą szerokość.

Przywitano nas z iście japońską gościnnością

Jadąc w tak daleką podróż, wypada się wcześniej upewnić, że cel naszej podróży będzie tego dnia otwarty, a biorąc pod uwagę fakt wyjazdu w sobotę powinno mieć to szczególne znaczenie. Zapewne dzięki wcześniejszemu zaanonsowaniu naszego przybycia przyjęto nas w muzeum Mazdy w iście japońskim stylu. Samo pojawienie się białej CX-60-tki na parkingu przed historyczną zajezdnią otwarło nam drzwi na oścież w dosłownym znaczeniu.

Tuż za głównymi drzwiami do holu muzeum znajduje się ogromne podświetlane zdjęcie Mazdy Cosmo Sport 110S, które zajmuje praktycznie całą ścianę. Te drzwi właśnie zostały dla nas specjalnie otwarte na cała szerokość, żebyśmy mogli zrobić zdjęcia naszego SUV-a na czerwonym dywanie (czy może raczej wykładzinie) rozłożonym przed wejściem i ze wspomnianym wcześniej tłem.

Kasę biletową ulokowano pośród subtelnej ale naprawdę ciekawie urządzonej i wyposażonej części sklepowej, gdzie każdy fan marki może zaopatrzyć się w suweniry związane z marką Mazda: koszulki, kubki, czapeczki, drobne bibeloty, modele samochodów, czy w końcu literaturę traktującą o autach z silnikiem Wankla i nie tylko. Na pożegnanie zostaliśmy obdarowani książkami traktującymi o samym muzeum jak i o najważniejszych modelach z historii Mazdy, co było przysłowiowym ukoronowaniem naszej wizyty i gościnności jaka spotkała nas ze strony Mazda Classic Automobile Museum Frey, bo tak brzmi oficjalna nazwa tego miejsca. O dbałości o szczegóły w tym miejscu niech świadczy fakt, że nawet w toaletach możemy podziwiać historyczne zdjęcia z wczesnych lat Mazdy oczywiście.

Zapraszamy do zwiedzania

Na samym wstępie witają nas dwie ikony Mazdy lat 90. ubiegłego wieku. Pierwsza to małe coupe 2+2 nazwane MX-3, produkowane w latach 1991-98 i bazujące technicznie na kompaktowej Mazdzie 323 / Familia. Prezentowany egzemplarz pochodził z roku 1992, napędzał go silnik V6 o pojemności 1840 cm3 i mocy 133 KM, dzięki któremu autu udawało się przełamać barierę 200 km/h. Prócz V6 można było mieć MX-3 również z rzędowymi silnikami czterocylindrowymi o mocy nawet poniżej 100 KM.

Xedos 6 (1992-99) to przykład próby wejścia Mazdy w segment premium i nieśmiałego stworzenia wyżej sytuowanej submarki. Wzorem była oczywiście Toyota z Lexusem, a podobną drogą poszła Honda z Acurą i Nissan z Infinity. Niestety finalnie tylko Mazdzie ten zabieg nie wyszedł i historia Xedosa skończyła się na mniejszej „szóstce”, spokrewnionej z modelem 626 i większej „dziewiątce”, bliźniaczej do Mazdy Millenia, która była następczynią 929.

Odwracając wzrok od MX-3 i Xedosa 6 nasze oczy natrafiły na prototypowe MX-81, którego premiera odbyła się podczas Tokyo Motor Show w 1981 roku. Osoby zainteresowane designem od razu poznają tu rękę mistrza Bertone, a koncept od razu skojarzy im się z nieco wcześniejszą kreacją Volvo Tundra, która chwilę później przerodziła się w Citroena BX. Za stylistykę wszystkich tych aut odpowiadało studio Bertone. Jeśli chodzi o napęd, to w MX-81 znalazła się 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1490 cm3 i mocy 130 KM.

Po tym wstępie cofamy się do prehistorii marki Mazda, która przypada na lata 50. i 60. XX wieku. Zaczynamy od trójkołowca Mazda GB, który tak naprawdę był trójkołowym motocyklem ze skrzynią ładunkową. Wszedł on do produkcji w 1949 roku, a w posiadaniu muzeum jest egzemplarz o rok młodszy. Za napęd odpowiadał w tym wypadku 1-cylindrowy silnik o pojemności 700 cm3 i mocy 15,2 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 45 km/h.

Kolejnym trójkołowcem, który mogliśmy zobaczyć w muzeum Mazdy w Augsburgu był model T1500 z 1965 roku (lata produkcji 1963-66). Ten pięknie spatynowany egzemplarz zaparkowano w scenerii zatłoczonej ciasnej ulicy jakiegoś japońskiego miasta, co jeszcze bardziej dodało mu uroku. W tym pojeździe zastosowano już 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1484 cm3 i mocy 60 KM. Co ciekawe ładowność tego trójkołowca sięgała 2 ton.

Kei-cary

Lata 60. i 70. to rozkwit malutkich aut zwanych w Japonii Kei-car. Tutaj znajdziemy kilka przykładów tego typu aut spod znaku Mazdy. Idąc zgodnie z ekspozycją natrafiliśmy na kilka bardzo ciekawych modeli mikrosamochodów.

Mazda R360 Coupe z 1961 roku (okres produkcji 1960-69) napędzana była silnikiem V2 o pojemności 356 cm3 i mocy 16 KM, dzięki któremu auto mogło rozpędzić się do 85 km/h. Ten mierzący jedyna 2,98 metra długości Kei-car zdobył w swoim czasie aż 65% lokalnego rynku tego typu aut. Dzięki użyciu aluminium i magnezu, waga R360 Coupe to jedyne 380 kg i jest ona najlżejszym autem jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Japonii.

Mazda B360 z 1966 (w produkcji od 1961 do 1968) to przykład małego trzydrzwiowego kombi, kolejny bestseller japońskiego cudu gospodarczego po zakończeniu 2 Wojny Światowej. Była ona spokrewniona z opisaną wcześnie R360 Coupe i występowała również jako dostawczy van oraz pickup. Początkowo auto napędzał 2-cylindrowiec o mocy 13 KM, który był chłodzony powietrzem. W późniejszej fazie zastąpiła go jednostka 4-cylindrowa o wciąż znikomej pojemności 358 cm3 (to mniej niż 100 ml na cylinder). Moc wzrosła do 20 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wyniosła 80 km/h, Napęd przekazywał tu dwubiegowy automat.

Słodki różowy, trójkołowy pick-up to Mazda K360 z 1962 roku. Wspomnę tylko, że dla całej rodziny prezentowanych aut, liczba 360 w oznaczeniu modeli odnosiła się do pojemności skokowej ich silników. W tym wypadku jest to całe 356 cm3.

Mazda Carol P360 produkowana w latach 1962-70 (na ekspozycji jeden z pierwszych egzemplarzy) to chyba najbardziej rozpoznawalny Kei-car Mazdy tego okresu. Silnik 4-cylindrowy o pojemności... 358 cm3 i mocy 18 KM. Prędkość maksymalna to 85 km/h.

Mazda Porter Cab z 1972 to ta wielkooka zielona „żabka”, którą produkowano w okresie 1969-72. Jest ona kolejnym modelem z silnikiem V2 o pojemności 356 cm3. Osiągana przez tą jednostkę moc 35 KM pozwalała autu "gnać" z prędkością nawet 90 km/h (to raczej na pusto), co jak na gabaryty auta wydawać się może prędkością wręcz zawrotną.

Nieco większym „dostawczakiem” była Mazda Bongo z 1966 (produkowana do 1975 roku). Chociaż rozmiar w przypadku Kei-carów to pojęcie względne. Z tyłu auta umieszczono 4-cylindrowy silnik o podwojonej pojemności, to jest 782 cm3, ale wciąż niskiej moc równej 37 KM. Ładowność tego japońskiego "ogórka" to całe 500 kilogramów.

Lata 70. były dekadą kantów w motoryzacyjnym designie. Widać je również w Mazdzie Chantez z 1972. Widać tutaj dobrze, że Mazda wciąż wahała się na jaką technikę postawić. W tym wypadku zwyciężył dwusów umieszczony również z tyłu. Jego pojemność to wciąż około 360 cm3 (a dokładnie 359), moc 35,5 KM, zaś prędkość maksymalna przekroczyła już "setkę" osiągając 115 km/h.

Przedstawicielem szalonych lat 90. z pewnością był Autozam AZ-1 z 1992 roku. Ta produkowana przez tylko 3 lata (do 1995) „kieszonkowa rakieta” jest już cenionym youngtimerem. Pokazane na Tokyo Motor Show 1991 mid-engine coupe miało tylko 3,29 metra długości i 3-cylindrową jednostkę o pojemności 657 cm3 oraz mocy 64 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h. Prezentowany egzemplarz wyposażono w dodatkowy body kit Mazdaspeed, przez co zwłaszcza z tyłu samochód może przypominać skurczone Ferrari. Plus te skrzydła mewy - prawdziwa bajka.

Bardziej plebejską motoryzację reprezentowała stojąca obok Mazda 121 z 1990, którą w USA można było kupić jako Ford Festiva, a w Korei Południowej (i nie tylko) jako Kia Pride. Późniejszą generację 121 (1991-95) reprezentowała typowo niemiecka limitowanej wersja Haribo z 1994 roku. Zwróćcie proszę uwagę na roletę tylnej szyby i misiowate kołpaki. So sweet...

Czasy bliższe obecnym, a konkretnie pierwszą dekadę XXI wieku reprezentowała Mazda Spiano z 2006 roku, która była bliźniaczą konstrukcją do Suzuki Alto Lapin.

323 x 2 = 626

Po najmniejszych modelach Mazdy, ekspozycja muzeum przeniosła nas z powrotem w lata 80. i 90. oraz bliższe nam rynki Europy. Chyba nie trzeba nikomu przedstawiać takich aut jak Mazda 626 Kombi rocznik 1995, czy spokrewnione z nią 626 Coupe z 1990 roku. Tuż obok kombi z znalazły swoje miejsce przedstawicielki wcześniejszej i późniejszej generacji 626.

Piętro niżej w tabeli modeli stoi rodzina 323, której historia zaczyna się od egzemplarza z 1979 roku, a konkretnie zielonego auta z autografami przedstawicieli koncernu i gości odwiedzających muzeum. Samochód ten w swoim czasie pokonał na kołach 15 000 km z fabryki Mazdy w Hiroszimie na ekspozycję targów IAA we Franfurcie. Ta produkowana w latach 1977-80 pierwsza generacja 323 (kod FA) napędzana była 4-cylindrowymi silnikami 1,1 i 1,3. Eksponowane auto miało pod maską silnik o pojemności 1272 cm3 i mocy 60 KM zapewniający mu osiąganie prędkości do 140 km/h.

Drugą generację 323 (BD) reprezentowała wersja GT z 1980 roku (ta generacja była w produkcji do 1985 roku). Pod jej maską ulokowano silnik 4-cylindrowy o pojemności 1490 cm3 i mocy 85 KM. Prędkość maksymalna auta to 165 km/h.

Mazda 323 Familia Cabriolet 1987 to przedstawiciel trzeciej generacji (BF) produkowanej w latach 1985-88. Silnik 1,6 miał w tym wypadku moc 85 KM (w wersji z turbodoładowaniem aż 140 KM), a auto rozpędzało się do prędkości 165 km/h.

Czwarta generacja 323 (BG) to prócz kapitalnej 323F z podnoszonymi reflektorami, również wyścigowa 323 Rally Car z 1990 roku i silnikiem o pojemności 1839 cm3 oraz mocy 180 KM.

Prawdziwą wisienką na torcie prezentowanych modeli 323 było kultowe wręcz GT-R AWD z 1993 roku (1 z 500 wyprodukowanych). Silnik 1,8 o mocy 185 KM pozwalał autu na osiąganie prędkość 218 km/h. Drugą "damą w czerni" była stojąca tuż obok Mazda 3 MPS z 2011 roku z silnikiem 2,3 turbo o mocy 260 KM.

...a w drugiej części hali zajezdni

W kolejnym etapie zwiedzania Automobil Museum Frey w niemieckim Augsburgu cofamy się jeszcze dalej i ponownie lądujemy w latach 60. i 70 minionego stulecia. Tym razem jednak będziemy mieć do czynienia z autami nieco wyższych klas.

Zaczynamy od Mazdy 616 Capella z 1976 roku (okres produkcji 1970-79). Ta czterodrzwiowa limuzyna w europejskim stylu napędzana była 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1586 cm3 i mocy 75 KM, a jej prędkość maksymalna to całkiem dobre jak na owe czasy 152 km/h.

Tuż za 616-ką trafiliśmy na Mazdę 818 Kombi z 1977 roku (jej lata produkcji to 1971-79). Tym razem 4-cylindrowy silnik miał pojemność 1272 cm3 i moc 60 KM. Prędkość maksymalna odpowiednio niższa, to jest 145 km/h.

Stojąca nieco w tle Mazda 1300 z 1977 roku to kolejny czterodrzwiowy sedan, produkowany w latach 1967-77. Również tutaj mamy 4-cylindrowy silnik, ale o pojemności 1262 cm3 i mocy 66 KM oraz podobną prędkość maksymalną wynoszącą 145 km/h.

W tej części ekspozycji natrafiamy też na pierwszego przedstawiciela rodziny RX, a konkretnie Mazdę RX-3, która była produkowana w okresie 1971-77. To dwudrzwiowe żółte coupe napędzał 2-cylindrowy silnik Wankla o pojemności 2x 573 cm3 i mocy 95 KM. Prędkość maksymalna sięgała już 175 km/h. Silnikiem Wankla napędzana było również mniejsze coupe R100 z 1971 roku, które także mogliśmy obejrzeć w muzeum.

Kolejnym modelem z nadwoziem typu coupe była Mazda 818 Grand Familia z 1973 (produkowana w latach 1971-79). To 5-osobowe gran turismo dostępne było również jako sedan i kombi, a pod maską miało 4-cylindrową jednostkę o pojemności 1586 cm3 i mocy 75 KM. Osiągana prędkość maksymalna to 160 km/h.

Stojąca tuż obok Mazda Familia 1000 Coupe z 1966 to przedstawicielka wcześniejszej generacji aut Mazdy. Była ona produkowana w okresie 1965-67 i napędzana 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 985 cm3 (stąd ten tysiąc w nazwie) oraz mocy 68 KM. Jej prędkość maksymalna to 145 km/h.

Tą część ekspozycji wieńczyły dwie Mazdy Luce 1500, których design powstał w kooperacji ze wspomnianym już wcześniej Bertone, co widać chociażby po ich liniach ewidentnie pozostających pod wpływem europejskiej szkoły tej epoki. Obie wersje nadwoziowe (sedan i kombi) są po prostu ładne. Limuzynę wyprodukowano w 1966 roku, a kombi w 1971 (linia Luce 1500 była w produkcji do 1973 roku). Pod maską znalazła się tu 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1490 cm3 i mocy 78 KM (była również Luce 1800 o mocy 105 KM). Prędkość maksymalna to 150 km/h, a średnie zużycie paliwa wynosiło raptem 5,5 l/100 km.

Królestwo Wankla

Na ekspozycji mogliśmy zobaczyć jeszcze jedną Mazdę Luce z zasobów kolekcji muzeum w niemieckim Augsburgu. Było to Coupe R130 z roku 1969 (w produkcji do 1971 roku), którą tym razem napędzał silnik z wirującym tłokiem (a w zasadzie z dwoma takimi tłokami) o pojemności 2x 655 cm3 i mocy 126 KM, pozwalający osiągnąć temu bardzo stylowemu coupe prędkość 190 km/h. Samochód został zaprojektowany przez Carozzeria Bertone, a zapowiadał go prototyp RX-87 Touring Coupe pokazany oczywiście na Tokyo Motor Show. Co ciekawe Luce Coupe była dostępna również z winylowym dachem jako Hardtop-Coupe, a samo słowo „luce” oznacza po włosku "lekki".

Tuż za Luce Coupe natrafiliśmy na pierwszą i wręcz kultową Mazdę z silnikiem Wanka, a mianowicie model Cosmo Sport 110S. W 1963 w dziale rozwoju Mazdy założono Rotary Engine Research Division, które rok później pokazało pierwszy prototyp wspomnianej Cosmo Sport. Do produkcji seryjnej auto trafiło w 1967 roku i było w niej przez kolejne 5 lat. Umieszczony z tyłu silnik z dwoma wirującymi tłokami miał pojemność 2x 491 cm3 i moc 110 lub 128 KM. Masa auta to jedyne 940 kg, dzięki czemu mogło ono rozpędzić się do 100 km/h w 9 sekund. Co ciekawe dwie sztuki Cosmo Sport wzięły udział w 84-godzinnym wyścigu na torze Nurburgring w sierpniu 1968 i jedna z nich ukończyła zawody na 4 miejscu.

Silniki z wirującym tłokiem w Mazdzie to nie tylko auta sportowe, ale również użytkowe. Dobrym przekładem mogą być dwa egzemplarze Mazda Rotary Pick-up z 1974 roku, które również można podziwiać w muzeum w Augsburgu. Te pick-upy były produkowane w latach 1973-77 i napędzał je dwucylindrowy silnik o pojemności 2x 654 cm3 osiągający moc 135 KM.

Jeśli już jesteśmy przy autach użytkowych to wypada w tym miejscu wspomnieć o zielonej terenowej Mazdzie Pathfinder XV-1 z 1972 roku (okres produkcji 1970-73), którą ulokowano w jednym rzędzie ze wspomnianymi pick-upami. Produkowana w Birmie, 9-miejscowa surowa terenówka znalazła zastosowanie głównie w wojsku i policji, a napędzał ją 4-cylindrowy klasyczny motor o mocy 90 KM. Prędkość maksymalna sięgała 100 km/h.

Wracając do aut stricte sportowych, to nie da się napisać materiału o historii Mazdy bez przywoływania kultowej RX-7-ki. W muzeum Mazdy spotkaliśmy kilka egzemplarzy wszystkich trzech generacji tego auta. Pierwszą reprezentowała RX-7 Turbo z 1984 roku z silnikiem Wankla o pojemności 2x 573 cm3 i mocy 165 KM. Jej prędkość maksymalna wynosiła 220 km/h. Z tego samego roku pochodziła RX-7 Rallye Group B napędzana tym samym silnikiem, ale wzmocnionym do około 300 KM.

Druga generacja RX-7 to wersja Cabrio z 1989 roku, trzecia znane wszystkim dobrze coupe z 1992 roku, a zwieńczeniem tej „sagi” było ostatnie jak dotąd RX, czyli RX-8 z 2011 roku.

Po przeciwnej stronie „strefy Wankla” znalazły się auta bardziej reprezentatywne i... autobus. Zaczniemy jednak od Mazdy Roadpacer AP z 1975 roku. Ta duża limuzyna (4,85 metra długości) była produkowana w kooperacji z australijskim Holdenem i General Motors. W latach 1975-77 wyprodukowano jedynie 800 sztuk tego ciekawego auta. Pod jego maską znajdziemy silnik... Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 135 KM. Prędkość maksymalna auta to 166 km/h.

Tuż obok stało auto, które swego czasu skradło moje serce. To duże coupe Eunos Cosmo z 1992 roku (okres produkcji 1990-95). Tym razem zastosowano w nim silnik z trzema wirującymi tłokami o pojemności 3x 654 cm3 i mocy 280 KM, dzięki czemu auto mogło osiągać prędkość maksymalną nawet 240 km/h. Jest to wciąż jedyne seryjnie produkowane auto z silnikiem z trzema wirującymi tłokami, jedno z pierwszych aut, w których wnętrzu znajdziemy kolorowy ekran dotykowy i pierwsze produkcyjne auto z nawigacją satelitarną. Kosmos, prawda?

Mazda RX-4 Station Wagon z 1975 roku to typowy przedstawiciel japońskiego designu tamtych lat, który "puszczał oko" w stronę aut z USA, ale nie podzielał ich manii wielkości (jak wiadomo, Japonia ciasna jest). To klasyczne kombi było produkowane w latach 1972-78 i pod maską miało mniej klasyczne rozwiązanie, a mianowicie silnik Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 115 KM. Prędkość maksymalna to 185 km/h.

Ostatnią „osobówką” z silnikiem z wirującymi tłokami, na którą natrafiliśmy tego dnia była Mazda Cosmo AP / RX-5 z 1977 roku. To produkowane w latach 1975-78 eleganckie, 4-osobowe coupe napędzał silnik Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 115 KM, a jego prędkość maksymalna sięgała 185 km/h.

To jednak nie było ostatnie auto z silnikiem Wankla wyeksponowane w muzeum w Augsburgu. Chyba największe wrażenie na zwiedzających robiła Mazda Parkway Rotary Bus z 1976 roku. Tak - Rotary Bus, czyli chyba jedyny autobus napędzany silnikiem z wirującymi tłokami, produkowany w latach 1974-76 i oferowany w dwóch wersjach mieszczących 13 lub 26 osób. To podobno najlepiej zachowany egzemplarz tego pojazdu na świecie. Rotary Bus napędzał silnik o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 135 KM, a rozpędzać się mógł nawet do 120 km/h.

Kultowe MX-5

Na samym końcu ekspozycji czekało na nas kilka egzemplarzy chyba najbardziej kultowego modelu Mazdy (jak na względnie małego producenta, ma ona ich naprawdę sporo w swojej historii), a konkretnie MX-5 zwana również Miatą lub Eunos Roadster (przynajmniej w swoim pierwszym wydaniu).

Jeśli chodzi o pierwsze MX-5 generacji NA, to nasz wzrok z daleka przyciągał żółty Sunracer z 1995 roku. Nieco z boku przyczaiła się czerwona MX-5-ka noszącą zaszczytny tytuł „Kurvenrekord 2019”. Ten model z roku 1992 napędzany był silnikiem 1,6 o mocy 115 KM, który zapewniał autu prędkość maksymalną rzędu 195 km/h. Tyle teorii ponieważ egzemplarz dzierżący miano „królowej zakrętów” był nieco "dłubnięty". Więcej w jego temacie można przeczytać na ściance umieszczonej obok eksponowanego auta, albo chociażby tutaj.

Drugą generację MX-5 (NB) reprezentowała mało znana wersja... coupe, umieszczona na wyprofilowanej zabudowie rogu hali muzeum, która przypominała zakręt toru wyścigowego lub krętej japońskiej drogi. Wspomniana zamknięta wersja MX-5 to bardzo limitowany Roadster Coupe z 2003 roku. Limitowany ponieważ powstało ich tylko 179 sztuk, z czego zaledwie 63 sztuki w wersji Type S z silnikiem 1,8 o mocy 158 KM. O stopniu rzadkości tych wersji niech świadczy fakt, że dla porównania kultowe Ferrari F40 wyprodukowano w ilości „aż” 1310 egzemplarzy.

W muzeum znajdziemy też przedstawicieli trzeciej generacji MX-5 (kod NC). Wersja Yusho (z japońskiego zwycięstwo) z 2012 roku ma pod maską turbodoładowaną jednostkę 2,0 o mocy 240 KM i momencie 274 Nm. Samochód możemy rozpoznać między innymi po obniżonym zawieszeniu, poszerzonych nadkolach i dyskretnym spoilerze na klapie bagażnika. Z ciekawostek, w silniku znajdziemy kute tłoki wyprodukowane przez Coswortha, obniżone zawieszenie firmował Bilstein (amortyzatory) i Eibach (sprężyny), fotele przygotowało Recaro, a opony Toyo. Osiągi 0-100 km/h w 6 sekund i prędkość maksymalna 240 km/h mogą robić wrażenie.

Kolejną wyczynową MX-5 NC, którą mogliśmy zobaczyć w muzeum w Augsburgu była 24'hr Race Car z 2010 roku z silnikiem 1,8 o mocy 160 KM, dzięki czemu osiągała ona prędkość maksymalną 218 km/h. Tuż obok niej stała prototypowa MX-5 Superlight, którą przygotowano na 20-lecie modelu MX-5 i zaprezentowano publiczności na salonie IAA we Frankfurcie jesienią 2009 roku.

To tyle jeśli chodzi o auta zgromadzone w muzeum. Pokrótce opisałem Wam wszystkie auta, które tego dnia mogliśmy zobaczyć. Oczywiście ekspozycja może się zmieniać, niektóre z aut często wyjeżdżają na różne eventy, targi, a nawet biorą udział w rajdach historycznych pojazdów, więc nie zdziwcie się, jeśli odwiedzając historyczną zajezdnię tramwajową w Augsburgu nie znajdziecie któregoś z wyżej wymienionych pojazdów. Niemniej jednak szczerze polecam odwiedzenie tego miejsca.

Miejsce warte polecenia

Podsumowując, był to kolejny udany wyjazd z poznaną już wcześniej ekipą. Samo muzeum Mazdy w Augsburgu to jedno z tych miejsc, które każdy petrolhead, a już na pewno miłośnik motoryzacji z kraju kwitnącej wiśni odwiedzić powinien. Odstraszać może odległość, ale przecież nie trzeba porywać się z motyką na słońce i przeznaczać na ten wypad tylko jeden dzień, jak my na przykład. Czegóż jednak nie robi się dla lepszego i mało spotykanego sposobu na przetestowanie auta. Swoją drogą od dawna dojrzewa mi w głowie kilkudniowa wycieczka po Niemczech (a może i nie tylko) z motoryzacją jako tematem przewodnim. Miejsc, które każdy fan motoryzacji odwiedzić powinien znam tam przynajmniej kilkanaście. No i ekipę do sprawnego ogarnięcia i naklejenia Umwetplakette już znam...

Za możliwość wzięcia udziału w wycieczce dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był ostatnim z tym „biurem podróży”. Więcej zdjęć z Mazda Classic - Automobil Museum Frey w Augsburgu znajdziecie na Facebooku i Instagramie.