Nr 88: 2023 Lexus NX 350h AWD Omotenashi

Druga generacja sukcesu

Kto chce dzisiaj zarabiać prawdziwe pieniądze, ten musi oferować SUV-y i crossovery. Nabiera to jeszcze większego znaczenia wśród marek premium ponieważ bardziej zamożni klienci uwielbiają wręcz siedzieć w aucie wyżej i wbrew pozorom wcale nie jest to być powiązane z sędziwym wiekiem.

Lexus oferuje na naszym rynku aż cztery modele typu SUV i crossover. Największym jest prestiżowy RX, którego najnowszą, piątą już generację miałem okazję niedawno wypróbować (test znajdziecie tutaj). Niżej lokowany jest średniej wielkości NX, a najmniejszy w rodzinie crossover UX oferowany jest również w pełni elektrycznej odmianie (test znajdziecie tutaj). Czwartym modelem jest również elektryczny RZ (test znajdziecie tutaj) plasowany gdzieś w połowie drogi między NX i RX. Na dniach, czy może raczej tygodniach, do oferty dołączy najmniejszy, bardzo stylowy crossover LBX, o premierze którego miałem okazję napisać kilka miesięcy temu (relacja z premiery tutaj).

Tyle jeśli chodzi o stary kontynent bowiem w USA i częściowo w Japonii mamy jeszcze trzy SUV-y ze stylizowaną literą „L” na atrapie chłodnicy i wszystkie są lokowane powyżej RX-a. Są to modele TX - 7-osobowy spokrewniony z nieznaną u nas Toyotą Grand Highlander, GX – odpowiednik Land Cruisera Prado i LX – czyli ten duży LC (tak wiem, że trochę ciężko to ogarnąć, ale uwielbiam się odnajdywać w takich łamigłówkach).

No dobrze, ale wracając do NX-a, to obecnie na rynku mamy już drugą generację tego auta. Pierwsza produkowana była w latach 2014-2021, a łącznie do klientów trafiło już około 1 mln sztuk obu generacji tego modelu Lexusa. W Polsce to prawdziwy bestseller. W 2022 rynek przyjął blisko 1900 sztuk NX-a z około 6300 wszystkich sprzedanych u nas Lexusów, co stanowi jakieś 30% łącznej sprzedaży. Rok 2023 był jeszcze lepszy i przyniósł blisko 4000 sztuk na ponad 10 000 wszystkich sprzedanych, czyli jak łatwo policzyć NX stanowił już 40% sprzedaży marki Lexus w Polsce. Prawdziwy hit.

Średniej wielkości SUV jakim jest Lexus NX zbudowany został na platformie TNGA-K i ma wymiary praktycznie identyczne jak Toyota RAV4. Chciałbym Was jednak uspokoić, że te auta to dwa zupełnie różne samochody. Wiem co piszę, bo „rawkę” miałem okazję poznać jakiś czas temu. Jak już wspominałem, NX pozycjonowany jest piętro niżej od topowego (u nas oczywiście) RX-a i stanowi bezpośrednią konkurencję dla takich starych wyjadaczy jak Audi Q5, BMW X3, czy Mercedesa GLC.

Bez dwóch zdań Lexus

Podoba mi się, że mimo jasnej przynależności do rodziny Lexusa, udało się projektantom zachować indywidualne akcenty znacząco odróżniające NX-a od większego RX-a, jak i mniejszego UX-a. Nie wszystkim producentom się to aż tak dobrze udaje, a najlepszym przykładem klonowania aut jest marka z gwiazdą na masce.

Lexus NX to prawdziwa ikona stylu. Jego dynamiczna sylwetka jest zarazem elegancka i powściągliwa. Nie jest przesadnie monumentalny, ale swoimi liniami obiecuje nam solidność. Takie auto, któremu możemy po prostu zaufać. Wrażenie potęguje kolor Graphite Black, na jaki pomalowano ten konkretny egzemplarz. Jest on wyceniony na dodatkowe 5 000 PLN i są to pieniądze warte wydania. Ogólnie w NX mamy do wyboru 11 różnych kolorów, ale tylko 2 z nich są dostępne bez dopłaty (czarny i czerwony), a 3 to lakiery soniczne, przy nakładaniu których wykorzystuje się technologię fal dźwiękowych.

Wymiary nadwozia Lexusa NX są następujące: długość 4660 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1640 mm, rozstaw osi 2690 mm. Jego masa własna to około 1800 kg, a dopuszczalna masa całkowita sięga 2350 kg. NX-em możemy również pociągnąć przyczepę o masie do 750 kg bez hamulca i 1500 kg z hamulcem.

Na 20-calowych i 20-ramiennych szlifowanych alufelgach znajdują się opony typu Run Flat, które dzięki dodatkowym wzmocnieniom umożliwiają jazdę bez powietrza w ściśle określonych warunkach. Rozmiar tych opon to 235/50. W tym momencie chciałbym nadmienić, że mimo swojego wyglądu i gabarytów NX to typowy SUV i daleki jest od typowo terenowych zastosowań. Owszem, do domku letniskowego dojedziemy, ale prześwit równy 19 cm predysponuje go raczej na szutry i drogi gruntowe ze stosunkowo płytkimi koleinami.

Podróżowanie pierwszą klasą

No dobrze, skoro wygląd zewnętrzny już znamy pora najwyższa zajrzeć do wnętrza Lexusa NX, a tam...

Orzechowe wnętrze Hazel, które pięknie współgra z głęboką czernią nadwozia. Chociaż mnie osobiście bardziej podoba się ciemnowiśniowy Dark Rose, to i Hazel prezentuje się nad wyraz prestiżowo. W kontrastowej czerni utrzymane są również górne części boczków drzwiowych i deski rozdzielczej oraz drewniane dekory Open Pore, które są dedykowane do topowej wersji Omotenashi. Duży plus należy się za pozostawienie czarnych „plecków” przednich foteli. Kto ma dzieci ten wie, co mam na myśli.

Siedzenia obito skórą półanilinową we wspomnianym już orzechowym odcieniu Hazel, który jest jednym z czterech różnych odcieni tej skóry dostępnych w Lexusie NX. Jest to naturalna skóra typu Open Pore, czyli z otwartymi porami będącymi wynikiem zastosowania specjalnej obróbki powierzchniowej. Skóra taka jest bardziej odporna na światło i trwała, ale niestety kosztowna i łatwo ją uszkodzić czy też zanieczyścić. Zapewnia ona naturalny ekskluzywny wygląd i wyjątkowe wrażenia dotykowe. Jest miękka i gładka, a jednocześnie elastyczna. Dokładnie taka, jakiej w Lexusie powinniśmy się spodziewać.

Przednie fotele są elektrycznie regulowane w 8 kierunkach i mają 3 pamięci ustawień. O ich podgrzewaniu i wentylowaniu chyba nie muszę wspominać. Elektrycznie sterowana jest również kolumna kierownicy oraz otwierana panorama z roletą. Koszt panoramicznego okna dachowego to 8 000 PLN. Jego obecność dodaje również nieco przestrzeni nad głową, co może mieć znaczenie dla zdecydowanie wyższych pasażerów. Same fotele są naprawdę wygodne i nie powinny męczyć nikogo nawet w najdłużej trasie. W końcu to Lexus.

Jeśli chodzi o tylną kanapę, to jej skrajne siedzenia również są podgrzewane, a oparcie możemy zablokować w dwóch położeniach - bardziej pionowej i nazwijmy to normalnej. Jak już wspominałem, schludnie wykończone tylne powierzchnie przednich foteli są czarne, co z pewnością poprawia ich praktyczność i trwałość. W Lexusie NX mamy też elektryczne klamki, które wymagają nieco przyzwyczajenia (w celu odryglowania drzwi trzeba je nacisnąć dwukrotnie lub klasycznie pociągnąć do siebie), ale stanowią element kapitalnego systemu Safe Exit, który po prostu nie wypuści nas z auta jeśli czujniki wykryją cokolwiek nadjeżdżającego z tyłu pojazdu po naszej stronie.

NX drugiej generacji był pierwszym Lexusem zbudowanym według idei „Next Chapter", która ma odświeżyć markę, a zwłaszcza jej postrzeganie. To tutaj po raz pierwszy zastosowano kokpit zaprojektowany w myśl filozofii Tazuna, czyli japońskiej jedności jeźdźca z koniem i jego panowania nad rumakiem za pomocą odpowiednich lejcy. Według niej mamy mieć wszystko pod ręką i w zasięgu wzroku tak aby jak najmniej rozpraszać się w czasie prowadzenia auta. Jeśli jednak się rozproszymy, bardzo czuły system monitorowania naszego skupienia skutecznie przywoła nas do porządku.

W kokpicie NX-a znajdziemy aż 4 ekrany i nazwijmy to wyświetlacze. Zamiast klasycznych zegarów mamy ekran o rozmiarze 7”, a w konsoli środkowej duży 14-calowy dotykowy ekran HD skierowany w stronę kierowcy oczywiście. O to żeby nie odrywać oczu od drogi dba 10-calowy HUD (head-up-display) z kapitalnym rozwiązaniem w postaci odwzorowania przycisków z ramion kierownicy tuż po ich delikatnym muśnięciu. Do listy multimediów ułatwiających nam życie za kierownicą Lexusa NX doliczyć trzeba jeszcze cyfrowe lusterko wewnętrzne, kamerę cofania i kamery 360 stopni. Ze środka możemy sobie zrobić prawdziwy „walkaround”, czyli inaczej mówiąc zobaczyć co się dzieje wokół całego auta. Nikt ani nic już nam się nie ukryje ponieważ nie mamy tym samym żadnego martwego punktu wokół naszego NX-a. Jeśli chodzi o porty USB to mamy ich aż cztery: z przodu 1x A i 1x C, a z tyłu 2x C. Jak dla mnie bomba.

O wrażenia estetyczne w kokpicie NX-a dba jeszcze 64-kolorowe oświetlenie ambientowe, a dźwiękowe zapewni system audio Mark Levinson z 17 głośnikami, który stanowi element pakietu Luxury kosztującego dodatkowe 10 000 PLN.

Schowek umieszczony w desce rozdzielczej przed przednim pasażerem jest bardzo obszerny (kartka A4 leży w nim na płasko bez jakichkolwiek zagięć) i jak to w Lexusie wyłożony jest wewnątrz miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem. Również jak to w Lexusie, w konsoli środkowej znajdziemy drugi obszerny schowek otwierany na obie strony ulokowany w obitym skórą podłokietniku.

Skoro już jesteśmy przy schowkach, to jeszcze dwa słowa o bagażniku. Obszerny, w pełni wyłożony tworzywem i tapicerką oraz ze znaną już wszystkim miękką półką łamaną na pół. Jego pojemność waha się pomiędzy 545 oraz 1436 litrów i spośród wymienionych konkurentów chyba tylko GLC oferuje więcej. Oczywiście oparcie tylnej kanapy jest dzielone i składane.

Maszynownia godna Nautilusa

Z tego co znajduje się pod klapą bagażnika Lexusa NX przenosimy się pod maskę silnika. W testowanym egzemplarzu zamontowano tam 2,5-litrowy silnik współpracujący w układzie hybrydowym z dwoma silnikami elektrycznymi, po jednym na każdą z osi. Stąd właśnie mamy do dyspozycji napęd AWD, ale nie jest to jeszcze system Direct4 znany już chociażby z nowego RX-a i elektrycznego RZ-a. Silnik w NX pracuje w trybie Atkinsona (najpopularniejszy w silnikach benzynowych jest tryb Otto), którego cechuje lepsza sprawność i niższe zużycie paliwa, ale jest to okupione mniejszą mocą możliwą do uzyskania. Pokrótce wynika to z faktu iż w trybie Atkinsona zawory pozostają otwarte również w początkowej fazie suwu sprężania.

Oczywiście mocy NX-owi 350h wcale nie zabraknie. Mamy do dyspozycji łącznie 243 KM (odpowiednio 190 KM z benzyny oraz 134 KM i 40 KM z dwóch silników elektrycznych) oraz maksymalny moment obrotowy 239 Nm z silnika spalinowego oraz 270 Nm i 121 Nm z elektrycznych jednostek. Napęd przekazuje bezstopniowa skrzynia e-CVT, a dystrybucją mocy zarządza elektronika (my jedynie możemy sobie obserwować przepływy na schemacie), chyba że wybierzemy ręcznie tryb EV, w którym to będziemy przemieszczać się tylko przy użyciu energii elektrycznej. Oczywiście w zakresie jej dostępności ponieważ bateria pokładowa ma pojemność tylko 1,1 kWh, ale mimo to możliwa jest jazda na prądzie z prędkościami sięgającymi 125 km/h. Generalnie prędkość maksymalna NX-a 350h to 200 km/h, a czas przyspieszania od 0 do 100 km/h wynosi 7,7 sekundy dla wariantu AWD i o sekundę więcej dla FWD (napęd tylko na przednie koła).

Mimo iż mocy nam nie brakuje to jednak NX w wariancie Omotenashi nastawiony jest na stateczne przemieszczanie się, rzekłbym komfortowe żeglowanie w tempie takim jakie właśnie jest nam potrzebne, ale bez zbędnego zrywania bieżnika z opon i wydzierania się z wydechu. Tutaj liczy się komfort i stabilność, a na to w tym aucie z pewnością możemy liczyć. Do tego gwarantuje nam ono pewność prowadzenia i zaufanie, którego lepiej nie nadużywać. Jeśli jednak do tego dojdzie to w sytuacji podbramkowej ratować nas będą liczne systemy bezpieczeństwa obecne na pokładzie NX-a.

Zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów i nie jest to wcale taka mała wielkość jeśli weźmiemy pod uwagę rozmiary auta. Lexus podaje w swoich materiałach, że średnie zużycie paliwa wynosi około 6 l/100 km, co przynajmniej w teorii daje nam zasięg 900 kilometrów. Ja zrobiłem tym autem jakieś 250 kilometrów w zimowych warunkach, ze śniegiem i silnym wiatrem włącznie. Połowa tego dystansu przypadła na ruch miejski i podmiejski (prowincja), a połowa na drogi ekspresowe. Mój średni wynik spalania to 7,5 l / 100 km. Sądzę jednak, że latem spokojnie urwalibyśmy z tego może nawet litr na setkę i patrząc na gabaryty NX-a jego zapotrzebowanie na paliwo wydaje się pozostawać na bardzo fajnym poziomie.

Dżentelmeni rozmawiają o pieniądzach

Myślę, że zainteresują Was ceny Lexusa NX. Najtańsze jest 350h FWD zaczynające cennik od kwoty 233 000 PLN (AWD od 243 000 PLN). Potem mamy NX 450h+ AWD, czyli hybrydę typu plug-in o mocy 306 KM, taką samą jak w Toyocie RAV4, kosztującą od 323 000 PLN. Prezentowane Omotenashi startuje od 323 000 PLN, a ta konkretna specyfikacja to jakieś 346 000 PLN. Różnica w cenie wynika między innymi z dodatkowego pakietu Luxury z audio Mark Levinson oraz otwieranej panoramy w dachu, która też swoje kosztuje.

Gwarancja na NX obejmuje okres 3 lat lub przebieg do 100 000 km. Na napęd jest to odpowiednio 5 lat lub 100 000 km z opcją przedłużenia gwarancji na baterię do lat 10. Na lakier dostaniemy gwarancję na 3 lata, a na perforację blach nadwozia 12 lat.

Podsumowując:

Hasło reklamowe Lexusa to „Experience Amazing”. Może i NX 350h AWD Omotenashi jest nieco mniej „amazing” od testowanego przeze mnie wcześniej RX-a 500h F Sport Edition, ale jeśli ktoś potrzebuje dystyngowanego SUV-a średniej wielkości, który jest stylowy, ale jednocześnie nienachalny designersko to trafił pod właściwy adres.

NX to bardzo dojrzała i przemyślana konstrukcja. Bez wątpienia jest to prawdziwy Lexus, nie tylko nad wyraz wygodny, ale również oszczędny. Ma nieco inny charakter od wspomnianego już większego RX-a i trzeba przyznać, że pozytywnie zaskakuje swoją ceną. Nie dziwi więc fakt, że jest on najlepiej sprzedającym się Lexusem na naszym (i nie tylko) rynku.

Za możliwość bliższego poznania Lexusa NX dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Lexus. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 87: 2021 Jeep Wrangler JL Unlimited Rubicon 380 KM 2,0 4xe Plug-in Hybrid AT8

Oko w oko z legendą

Na początku był chaos, z którego wyłonił się Willys, największy zmotoryzowany bohater 2 Wojny Światowej. Po sukcesach odniesionych na polach walki całego świata było wręcz pewne, że wkrótce trafi on również na rynek cywilny i tak właśnie się stało, a prywatni użytkownicy poznali Jeepa CJ.

O randze Willysa / Jeepa CJ może świadczyć to jak często był on (i w sumie nadal jest) kopiowany. CJ-a produkowano lub montowano w wielu miejscach na całym świecie. Mitsubishi i Mahindra zaczęły swoją terenową przygodę od zakupu licencji Willysa CJ właśnie. O ile Mitsubishi poszło dalej swoją Patrol-ową drogą, o tyle Mahindra nawet dzisiaj oferuje model Thar, który jest baaardzo podobny do obecnie produkowanego Wranglera. Na szczęście prócz podobieństwa w wyglądzie nie ma z nim już nic wspólnego.

Wracając do CJ-a, to jego kariera trwała jakieś 40 lat i obejmowała trzy kolejne generacje. W 1986 roku, ówczesny właściciel marki Jeep, koncern American Motors Corporation (AMC), na rok przed przejęciem przez Chryslera, postanowił nadać swojej sztandarowe terenówce nowy image. Jeepa CJ zastąpił YJ znany szerzej pod kultową dziś nazwą Wrangler. Potem był jeszcze TJ (ponownie z okrągłymi reflektorami), JK (po raz pierwszy również w długiej czterodrzwiowej wersji o zwiększonym rozstawie osi) i produkowany od 2017 roku JL (także w odmianie pick-up nazwanej Rubicon).

Tyle historii, pora przejść do konkretów.

On się wcale nie zmienia

...ale to tylko pozory. Wydawać by się mogło, że największą zmianą ostatniego ćwierćwiecza był powrót do okrągłych reflektorów, który miał miejsce wraz z premierą drugiej generacji Wranglera o oznaczeniu kodowym TJ. Generalnie każda kolejna generacja Wranglera wyglądem i charakterem kultywuje tradycje sięgające CJ-a, czy nawet wojskowego Willysa. Dzięki temu Wrangler stał się jedną z ikon motoryzacji, podobnie jak Garbus, czy chociażby Porsche 911. Wśród terenówek stanowi on jeden z głównych filarów tego segmentu, tuż obok Defendera, Land Cruisera i Klasy G od Mercedesa. Miałem okazję poznać wcześniej dwie poniekąd konkurencyjne terenówki, a mianowicie nowego Defendera (zapraszam tutaj) i niedawno odrodzonego Forda Bronco (więcej tutaj), więc z jeszcze większą ciekawością przystąpiłem do odkrywania Wranglera w czterodrzwiowej wersji Rubicon.

Wrangler XXI wieku wciąż wygląda jak auto z lat 40. poprzedniego stulecia. Przestrzeń pasażerska wyraźnie oddzielona od komora silnika, maska powyżej błotników wystających po jej bokach, duże okrągłe światła przyklejone do pionowej atrapy chłodnicy, która od zawsze ma siedem otworów, co jest znakiem rozpoznawczym Jeepa sprawiają, że Wrangler wygląda jak przybysz z minionej epoki. Taka żywa skamielina motoryzacji. Dinozaur z "Parku Jurajskiego", w którym nawiasem mówiąc Wrangler YJ wystąpił w jednej z ról.

Testowany Wrangler pochodzi z 2021 roku i jest to wersja sprzed liftingu, który miał miejsce wiosną 2023 roku. Rubicon jest bardziej hardkorową odmianą Wranglera, którą od delikatniejszej Sahary odróżnimy najłatwiej po stalowych progach. Z rzeczy niewidocznych z zewnątrz, w Rubiconie znajdziemy dodatkowo mocniejszy przedni most, blokady dyferencjałów, czy też wolniejszy reduktor, co zdecydowanie poprawia jego własności terenowe.

Prezentowane auto w bardzo ładnym czerwonym kolorze nazwanym Firecracker Red (pastelowy i bezpłatny) to hybryda typu plug-in (PHEV). Świadczą o tym niebieskie decale i detale oraz dodatkowe oznaczenia 4xe, które powinniśmy czytać "four-by-e". Jest to odniesienie do 4x4 („four-by-four”), ale tym razem z elektrycznym wspomaganiem.

Nadwozie Wranglera jak na prawdziwą terenówkę przystało to prawdziwy transformer. Jego dach i drzwi możemy w miarę łatwo zdemontować, a przednią szybę położyć na masce. Co ciekawe szyba ta może być wykonana ze szkła Gorilla, co zdecydowanie podnosi jej wytrzymałość zwłaszcza podczas pokonywania zarośli.

Wracając do dachu, to w prezentowanym egzemplarzu mieliśmy tak zwany Freedom Hardtop, który w naszym klimacie okazuje się nieoceniony. Jest on wykonany z twardego tworzywa i w tylnej części wyposażony jest w normalne okna. Fragment nad przednimi fotelami jest oddzielony od reszty i dodatkowo podzielony na dwie części, które mogą być indywidualnie demontowane w dosłownie kilka sekund, a to za sprawą ręcznie odchylanych rygli. Waga tych elementów jest również na tyle mała, że każdy spokojnie sobie z nimi poradzi, a to że idealnie pasują do przestrzeni bagażowej chyba nie jest dziełem przypadku.

Nieco więcej zachodu wymaga demontaż tylnej części dachu. Na pewno potrzebujemy do tego pomocnika lub małego żurawia podobnego do tego, który służy mechanikom do wyciągania silnika z auta. Tutaj przydadzą się również klucze, podobnie jak do demontażu drzwi i położenia na masce przedniej szyby. Trzeba przyznać, że tak „rozebrany” Wrangler latem robi naprawdę duże wrażenie na drodze i poza nią.

Pozostałe opcje dachu to jego permanentny brak (i to za darmo), miękki materiałowy Sunrider Soft Top (w sumie też bez dopłaty bo jakiś dach w końcu trzeba mieć), twardy dach z dużym oknem zasłanianym materiałem zwijanym niczym roleta, czy w końcu Sunbonnet, czyli siatkę rozpinaną na ramie przeciwkapotażowej. Wspomnianą ramę znajdziemy w każdej wersji Wranglera i jest ona ładnie wkomponowana, czy może raczej dyskretnie schowana i na pierwszy rzut oka można jej nie zauważyć, nawet siedząc w przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów.

Każdy z dodatkowych dachów kosztuje swoje (od kilku do kilkunastu tysięcy PLN-ów). Pokrowiec na koło zapasowe również, a za „skromne” 27 000 PLN dostaniemy dodatkowy komplet półdrzwi idealny dla tych, którzy jednak się boją, że jadąc bez drzwi mogą wpaść z auta.

Ogólnie rzecz biorąc Wrangler wyróżnia się w tłumie innych aut, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę typowo terenowe pojazdy. Jego wygląd można kochać lub nie, ale na pewno nie pozostawia on nikogo obojętnym i nie liczmy w nim na anonimowość. Mnie się podoba jego inność, ale...

Duży z zewnątrz, mały w środku

Wnętrze Wranglera jest klaustrofobiczne i szczerze mówiąc może to trochę irytować. Może nie jest aż tak ciasne jak w Suzuki Jimny, którym miałem okazję kiedyś pojeździć, ale po aucie gabarytów Wranglera Unlimited można spodziewać się nieco więcej. Tutaj automatycznie przychodzą mi na myśl Def i Bronek, które są w środku bardziej przestronne.

Wsiadając do Wranglera trzeba się do niego wspiąć i jest to wspinaczka wysokogórska, przynajmniej porównując to z wsiadaniem nawet do dużego SUV-a. Wysiadać można na dwa sposoby, albo będziemy z niego wyskakiwać, albo wyślizgiwać szukając nogą twardego podłoża. Samo siedzenie we wnętrzu Wranglera może przypominać przycupnięcie gdzieś w rogu na zydelku, w lekko pochylonej pozycji, ale o dziwo nie jest aż tak męczące w czasie jazdy, na jakie mogłoby się wydawać.

Deska rozdzielcza podobnie jak całe auto sprawia wrażenie archaicznej, ale po bliższym poznaniu okazuje się, że niczego jej nie brakuje. W modelu sprzed liftingu mamy 7-calowy ekran pomiędzy zegarami z fajną grafiką Willysa w tle i małym Jeepem przemieszczającym się wzdłuż dolnej krawędzi tego ekranu podczas każdorazowego uruchamiania auta. Ogólnie na nadwoziu i we wnętrzu Wranglera znajdziemy całą masę odniesień do historii pod postacią małych sylwetek Willysa. Dodano je na felgach, na czarnym obramowaniu szyby, pod klapką gniazda ładowania, na gałce dźwigni zmiany biegów i tak dalej. Po wewnętrznej stronie odchylanej na bok klapy bagażnika przytwierdzono tabliczkę z sylwetkami obu wersji nadwoziowych Wranglera, jego podstawowymi właściwościami terenowymi i dumnie brzmiącymi hasłami: „Made in the U.S.A.”, „Developed in Auburn Hills, MI” oraz „Built in Toledo, OH”. Normalnie dumna Ameryka pełną gębą.

Wracając jeszcze do deski rozdzielczej, to w jej centralnym miejscu znajdziemy nieco topornie wkomponowany dotykowy ekran o przekątnej 8,4 cala z systemem Uconnect 8,4 i nawigacją. Taki sam ekran i system znajdziemy w innych modelach grupy Stellantis, z Challengerem (test znajdziecie tutaj) i Fiatem Tipo (patrz tutaj) włącznie. Po tegorocznym liftingu ekran centralny powiększono i lepiej wkomponowano w powierzchnię kokpitu, ale dzisiaj skupiamy się na pierwszej odsłonie JL-a i oceniamy to, co mamy przed sobą.

We wnętrzu Wranglera zastosowano także rozwiązania pomagające wieść mu spokojny przeprawowy tryb życia i wcale nie mam tu na myśli dodatkowej dźwigni wyboru terenowych trybów jazdy. Gniazda USB i AUX umieszczono pod uszczelnioną klapką z napisem „MEDIA” ponieważ wnętrze Jeepa można myć bieżącą wodą. Co więcej, tapicerka na podłodze odpina się niczym dywaniki w klasycznych samochodach co pomaga w utrzymaniu wnętrza w czystości, a to w prawdziwych terenówkach nabiera dodatkowego znaczenia.

Amerykańskie pochodzenie Wranglera poznamy również po klasycznej zapalniczce w gnieździe 12V (w europejskich autach to już prawdziwa rzadkość) oraz popielniczce w formie kubka pasującego do cupholdera. Wszystkie przyciski w desce rozdzielczej możemy spokojnie obsługiwać zarówno w rękawiczkach, jak i grubiutkimi paluszkami wyhodowanymi na diecie fastfoodowej. „Let's Make America Great Again”.

O wrażenia dźwiękowe podróżnych z pewnością zadba system audio Alpine o mocy 552 W z 9 głośnikami (znajdziemy je między innymi nad głowami pasażerów drugiego rzędu siedzeń, zabudowane w ramie bezpieczeństwa), wzmacniaczem i subwooferem ulokowanym w bocznej ścianie bagażnika.

Bagażnik ma pojemność 533 litrów przy rozłożonej tylnej kanapie i 1059 litrów przy dostępnych tylko dwóch przednich fotelach. Komfort korzystania z przestrzeni bagażowej pogarsza nieco klapa odchylana w stronę chodnika (po jej odchyleniu szyba idzie w górę), szeroka zabudowa po bokach wynikająca nie tylko z obecności systemu audio, ale również punktów solidnego mocowania ramy, która skutecznie ogranicza również wysokość przestrzeni bagażowej. No cóż, coś za coś.

Generalnie wnętrze Wranglera podporządkowane jest funkcjom jakie dla tego auta przewidziano. Jeśli jesteśmy na to przygotowani nie powinny nas zaskoczyć jego ograniczenia. Jeśli jednak staliśmy się posiadaczami Wranglera pod wpływem emocji, bez wypróbowania go w codziennym użytkowaniu, szybko możemy się odkochać. Znam osobiście taki przypadek więc nie są to wcale słowa rzucane na wiatr.

Narwaniec

Pod maską Wranglera sprzedawanego w EU znajdziemy tylko 4-cylindrowe jednostki (któż nie pamięta słynnego 4,0 R6 z YJ-a i TJ-a). W wersji 4xe, lub jak ktoś woli plug-in, za napęd odpowiada turbodoładowana jednostka spalinowa o pojemności 2 litrów, którą sprzęgnięto z elektrycznym silnikiem. Łączna moc takiego układu sięga 380 KM, z czego 272 KM to zasługa motoru spalinowego, a dodatkowe 145 KM daje nam silnik elektryczny. Jeśli chodzi o maksymalny moment obrotowy jest to odpowiednio 400 Nm z benzyny i 245 Nm z prądu, czyli w sumie 637 Nm. Muszę przyznać, że moc i moment w tym aucie naprawdę czuć. Wrangler PHEV rwie wszystkimi czterema kołami przy każdym kopnięciu w pedał gazu, nawet podczas jazdy z większymi prędkościami.

Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi tylko 6,4 sekundy, a prędkość maksymalna została rozsądnie ograniczona do 177 km/h. Wspomniany układ napędowy ma co ciągnąć ponieważ Wrangler Unlimited Rubicon PHEV waży w stanie surowym 2334 kg, a jego dodatkowa masa całkowita sięga 2903 kg. Może on ciągnąć przyczepę o masie całkowitej do 1587 kg, a DMC takiego zestawu to aż 4490 kg. Do tego mamy terenowe opony Mud Terrain o rozmiarze 265/70 R17 (na zimę zalecane są 255/75 R17).

Napęd na wszystkie cztery koła przekazuje 8-biegowy automat ATX 4WD TorqueFlite skojarzony z silnikiem elektrycznym umieszczonym właśnie tuż przed skrzynią zmiany biegów. Zasila go prąd zgromadzony w litowo-jonowej 400-voltowej baterii o pojemności 17,3 kW, którą zabudowano w uszczelnionej „wannie” ulokowanej pod tylną kanapą. W związku z tym zbiornik paliwa ma tylko 65 litrów i jest to najmniejsza jego wersja dostępna we Wranglerze. Niestety zasięg Wranglera PHEV na samej benzynie nie przekracza przez to skromnych 500 kilometrów.

Oczywiście według danych producenta układ napędowy spełniający normę Euro 6 i emitujący CO2 na poziomie od 79 do 94 g/km powinien zapewnić nam do 53 km zasięgu w trybie EV oraz średnie zużycie paliwa od 3,5 do 4,1 l/100 km. Zużycie energii podano w wartości 340 Wh/km, co jak łatwo policzyć równe jest 34 kWh/100 km. Sporo, ale nie ma się czemu dziwić patrząc na gabaryty i sylwetkę Wranglera Unlimited.

Owszem, samochód wyposażono w system RBS, który jest niczym innym jak hamowaniem rekuperacyjnym, które uruchomimy przyciskiem z ikonką wirującej baterii, a także tryby jazdy E-select z dostępnymi do wyboru opcjami: Hybrid, Electric i E-save (pracuje tylko silnik spalinowy, prąd oszczędzamy na później), ale prawdę mówiąc i tak na niewiele się to zdaje. Wrangler PHEV to jedno z tych aut, które wprost nam mówi, że baterię dodano tu tylko w celu obniżenia średniej emisji dla całej marki, co pozwala jej pozostać na rynkach Unii Europejskiej. Taa...

Gniazdo ładowania umieszczono wysoko, tuż pod słupkiem A po stronie kierowcy. Jest to gniazdo Typu 2. Ładowanie prądem przemiennym (AC) z domowej sieci 230V powinno zająć jakieś 5 godzin. Jeśli uda nam się znaleźć źródło prądu o mocy 16 A to wtedy czas ten skrócimy do 2 godzin. Oczywiście możemy sobie dokupić firmowego Wallboxa o mocy 7,4 kW (auto przyjmuje maksymalnie 7,2 kW) i odpowiedni kabel do ładowania, co przy dostępie do taniego, czy nawet darmowego prądu zdecydowanie obniży koszty użytkowania Wranglera.

Wranglerem 4xe przejechałem równe 400 km (był to dwuletni egzemplarz z przebiegiem 15 000 km) i przed jego oddaniem dolałem 47,5 litra benzyny za około 300 PLN (po cenach z sierpnia 2023 roku), co dało zużycie na poziomie 11,9 l / 100 km (75 PLN/100 km). Nie jest źle, ale na deklaracje producenta możemy spokojnie przymknąć oko. Pamiętajmy, że obejmują one ponad 50 km pokonane na prądzie, w czasie których nie zużyjemy ani kropli paliwa kopalnego.

Z ciekawostek wyczytanych w instrukcji obsługi wspomnę o ilościach płynów eksploatacyjnych, które musi połknąć Wrangler PHEV. Do silnika wchodzi 4,7 litra oleju, a do układu chłodzenia 8,6 litra płynu chłodniczego. Pamiętajmy jednak, że mamy tu również układ chłodzenia baterii, który sam w sobie mieści 4,1 litra płynu chłodniczego.

Podczas jazdy o nasze życie i zdrowie dba 65 systemów aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa. Między innymi tempomat adaptacyjny z Full Stop, monitorowanie martwego pola Blind Spot, czy chociażby monitorowanie ruchu poprzecznego Rear Cross. W pełni LED-owe oświetlenie wzbogacono o automatycznie działające światła drogowe, a system autonomicznego parkowania AutoPark współpracuje z systemem kamer ParkView i działa do prędkości 2 km/h. Niby auto z poprzedniej epoki, a jednak naszpikowane najnowszymi rozwiązaniami z dziedziny bezpieczeństwa i elektroniki.

W terenie

Jak już wspominałem Rubicon jest lepiej przystosowany do jazdy terenowej od Sahary. Znajdziemy w nim osie DANA 44, blokady dyferencjałów Tru-Lok, czy też wolniejszy reduktor. Wolne przełożenie to 4:1, a dodatkowe crawl służące do pełzania ma wartość aż 77,2:1. Do tego mamy jeszcze system Select Speed Control pomocny przy pokonywaniu wzniesień i stromych zjazdów.

Kierowca ma do dyspozycji kamerę TrailCam pokazującą obraz z przodu pojazdu wraz z liniami wytyczającymi tor, którym będą podążać jego przednie koła. Idealne dla tych, którzy wolą jednak mieć pogląd na to, co dzieje się przed, czy może raczej pod maską i stosunkowo długim przednim zderzakiem.

Parametry off road Wranglera Unlimited Rubicon są następujące: kąt natarcia 44 stopni, kąt rampowy 22,5 stopnia, kąt zejścia 35,6 stopnia. JL pokonuje przeszkody wodne o głębokości do 760 mm przy ograniczeniu prędkości pokonywania brodów do 8 km/h.

Czy wypróbowałem Wranglera w terenie? I tak, i nie. Z jednej strony kusiło mnie dać mu popalić, ale brak większego doświadczenia w trudnym terenie oraz troska o poniekąd wypożyczone auto ostudziło skutecznie moje zapędy. Skończyło się na małym upalaniu na polu (nieużytku, żeby nie było) i wizycie w lokalnej żwirowni, gdzie Wrangler poradził sobie znakomicie, nawet bez uruchamiania typowo terenowych trybów jazdy. Do tego otwarty dach, sierpniowe promienie słońca i delikatny wietrzyk sprawiły, że wycieczka tym autem w teren dała wszystkim pasażerom niezapomniane wrażenia (zwłaszcza tym kilkuletnim).

Pieniądze i gwarancje

Obecnie ceny poliftowego Wranglera Unlimited startują od 325 200 PLN za Saharę i o 9 000 PLN więcej za Rubicona, ale mówimy tu o wersji 2,0 bez hybrydy. PHEV kosztuje odpowiednio 394 400 PLN za Saharę i 406 100 PLN za Rubicona. Sporo? Zapewniam, że wspominani tu nie raz konkurenci wcale tańsi nie są. Trzydrzwiowy Wrangler nie jest oficjalnie oferowany na naszym rynku więc poza przedłużoną wersją Unlimited możemy skusić się na pick-upa Gladiator, który dla odmiany napędzany jest dieslem V6 3,0 MultiJet.

Ogólna gwarancja na Wranglera obejmuje okres 2 lat (z opcją odpłatnego przedłużenia do lat 5 i 200 000 km). 2 lata gwarancji dostajemy również na lakier, 7 lat na perforację blach, a 8 lat na baterię (lub 160 000 km). Przeglądy musimy wykonywać co rok lub co 12 000 km, a jeśli auto używamy w trudnych warunkach dystans ten maleje do 7500 km.

Podsumowując:

Człowiek czasami boi się konfrontacji z legendą, obiektem swoich westchnień, bo przy bliższym poznaniu może on zawieść, utracić całą swoją magiczną otoczkę. Legendy mają to do siebie, że najlepiej im się żyje z daleka od swoich wyznawców i tak samo jest chyba z Wranglerem, który po bliższym poznaniu traci całą tą swoją magię. Owszem, może i w terenie potrafi on wiele, ale w życiu codziennym bywa nieco... uciążliwy.

W sekrecie napiszę, że moim niespełnionym marzeniem terenowym okresu dorastania był Hummer. Ten pierwszy, jedyny prawdziwy. Muszę przyznać, że możliwość wypróbowania go w realnym świecie jest na tyle mała, że nadal będzie on mógł pełnić rolę głównego i niedoścignionego moto-ideału, którego pozycja raczej pozostanie nienaruszona. Z Wranglerem już mi przeszło.

Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie.