Nr 94: 2024 Volkswagen Caddy Maxi 2,0 TDI EU6 SCR 122 KM DSG7

Będąc na swoim, czyli na tak zwanym własnym rachunku, człowiek bywa w pracy 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Potrzebuje więc auta, które sprawdzi się idealnie w każdej sytuacji. Zawiezie płody rolne na jarmark, pomieści rękodzieła, narzędzia ślusarskie, wyroby cukiernicze, rośliny ozdobne, sprzęt audiowizualny, czy też wszystko to czym zawodowo lub hobbystycznie zajmuje się jego właściciel. Ponadto poza pracą zawiezie nim również dzieci do szkoły, wyjedzie na rodzinne wakacje, czy w końcu awaryjnie będzie mógł się w nim nawet przespać.

Co prawda nie ma ideałów, ale po trzech dniach spędzonym z autem, które chcę Wam tutaj zaprezentować mogę spokojnie stwierdzić, że znalazłem auto, które jest naprawdę wszechstronne i potrafi zaspokoić większość motoryzacyjnych potrzeb statystycznego Kowalskiego. Sprawdźmy zatem ile jeszcze brakuje Volkswagenowi Caddy Maxi do bycia autem idealnym.

1. Czym jest?

Z Volkswagenem Caddy czwartej generacji miałem już do czynienia jakiś czas temu (tutaj link do testu wersji krótkiej), ale tym razem w moje ręce trafiła odmiana Maxi, która jest dłuższa od standardowej o 35 centymetrów. Większą długość wynoszącą 4,85 metra uzyskano głównie poprzez zwiększenie rozstawu osi do blisko 3 metrów oraz nieznaczne wydłużenie tylnego zwisu. Dzięki temu Volkswagen Caddy może zaoferować siedmioosobową odmianę swojego kombivana, który w tym momencie z auta idealnego do prowadzenia small biznesu staje się również autem dla rodziny 2+ 3, 4 i 5, czy też sprawdzi się jako taksówka mogącą zabrać na raz większą liczbę pasażerów. Takie właśnie zastosowanie Caddy Maxi testowałem swego czasu podczas wyjazdów służbowych do Niemiec, gdzie majonezowe taksówki jeszcze poprzedniej generacji dzielnie służyły zorganizowanym grupom turystów biznesowych. Nawet ja, mający wszak spore gabaryty, bez najmniejszego problemu wsiadałem i mieściłem się w trzecim rzędzie siedzeń Caddy Maxi.

Caddy wywodzi się z kompaktowych aut dostawczych, które swego czasu powstawały poprzez doklejenie sześciennej przestrzeni ładunkowej do kabiny aut segmentu B i C. Pierwsze Caddy, bazujące jeszcze na Golfie jedynce, jest już autem kultowym. Dostępne było w wersji pickup z dodatkowo montowaną nadbudówką (jak w naszym Polonezie Truck). Druga generacja, spokrewniona z Polo 6n w chwili obecnej jest gdzieś pomiędzy typowym wyrobnikiem, a autem powoli docenianym przez prawdziwych entuzjastów marki. Trzecie wydanie, które zwłaszcza z przodu można było pomylić z Touranem, wciąż dzielnie znosi trudy życia w zawodzie. No i w końcu czwarta generacja, która mimo podobieństwa bryły do poprzednika, jest zupełnie nową konstrukcją powstałą na modułowej platformie MQB, podobnie zresztą jak między innymi obecnie produkowany Golf, Passat i Multivan.

2. Jak wygląda?

Caddy ma jednobryłowe nadwozie zgodne z trendami panującymi w segmencie kombivanów. Jest przy tym ostatnim przedstawicielem tego gatunku, który wciąż zachowuje swój indywidualizm konstrukcyjny. Co prawda niedawno się to zmieniło w związku z kooperacją z Fordem, ale VW to wciąż tak zwany jedynak. Muszę przyznać, że Caddy jest po prostu ładny. Został on lekko narysowany, co ma szczególne znaczenie w powiększonym rozmiarze Maxi. Część ładunkowa jest tu w zgrabny sposób połączona z przestrzenią kabiny kierowcy i komorą silnika, dzięki czemu nie wygląda jak doklejona na siłę. Mimo swojej objętości udało się również uniknąć wrażenia pudełkowatości tylnej części auta. Powiem nawet, że w moim odczuciu długie Caddy wygląda lepiej od swojego krótkiego odpowiednika, który kończy się jakby za szybko. Z tyłu zastosowano w Maxi znany już zabieg stylistyczny polegający na wydłużeniu górnej i bocznych krawędzi nadwozia, obejmujące również obrys pionowych świateł, co ma wpływ nie tylko na aerodynamikę, ale również wolniejsze brudzenie się tylnej ściany auta. No i wygląda to po prostu fajnie.

Wygląd to oczywiście rzecz gustu, ale zapewne zgodzicie się ze mną, że styl Caddy nie jest krzykliwy. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że jest on nawet surowy w pewien elegancki sposób. Nie jest to toporny dostawczak, gdzie forma podporządkowana jest funkcji. Nie przyniesie nam wstydu podjechanie Caddy Maxi nawet pod gmach opery i wcale nie mam tu na myśli dostawę cateringu od jej zaplecza.

Kolor na jaki pomalowano prezentowany egzemplarz to pastelowy Pure Grey, który bardzo ładnie leży na tym aucie. Osobiście jestem fanem szarości, a w ostatnim czasie jej odcienie, zwłaszcza re niemetaliczne są po prostu modne. Tutaj warto wspomnieć o opcji lakierowania zderzaków, która kosztuje 1 240 PLN plus VAT i zdecydowanie poprawia prezencję naszego Caddy.

Drzwi przesuwne z obu stron otrzymujemy w standardzie, a dopłaty wymaga ich elektryczne domykanie. Z tyłu w domyśle znajduje się klapa podnoszona do góry, ale my mamy asymetryczne dwuskrzydłowe drzwi, kosztujące obecnie (wszystkie ceny aktualne na czerwiec 2024) dodatkowe 1 040 PLN plus VAT. Jeśli zamierzamy przewozić coś na dachu warto zainwestować w relingi (1 170 PLN plus VAT), a do ciągnięcia przyczepy (nawet jeśli nie teraz) przyda się instalacja do montażu haka, w którą akurat testowany Caddy był wyposażony (cena tego rozwiązania to 1 240 PLN plus VAT). Wspomniane wcześniej dwuskrzydłowe drzwi otwierają się pod kątem 90 i 180 stopni, a jeśli potrzebujemy przewieźć coś dłuższego możemy niezależnie zaryglować jedno ze skrzydeł, podczas gdy drugie zostawiamy otwarte i zblokowane pod kątem 90 stopni.

Koła w podstawowej odmianie Caddy Maxi to stalowe czarne obręcze z kołpakami o średnicy 16 cali, na których znajdują się opony w rozmiarze 205/60. Za dopłatą możemy mieć również alufelgi w tym samym rozmiarze, oba rodzaje kół o jeden cal większe, czy też w końcu aluminiowe „cztery osiemnastki”. Standardowo Caddy Maxi wyposażony jest w pełnowymiarowe koło zapasowe podwieszone pod podłogą tylnej części auta. Nie jest ono wyposażeniem dodatkowym, ale jeśli z niego zrezygnujemy możemy zaoszczędzić kilkaset złotych i przeznaczyć je na inne potrzebne nam rzeczy. W taki właśnie ciekawy sposób skonstruowany jest konfigurator na stronie Volkswagena. Oczywiście w miejsce koła zapasowego możemy, a nawet powinniśmy wtedy wziąć zestaw naprawczy kosztujący tylko połowę tego co zapas.

3. Jakie ma wnętrze?

Do Caddy wsiadamy bardzo wygodnie. Drzwi otwierają się szeroko, a fotel umieszczono nieco wyżej, dzięki czemu za kierownicą przyjmujemy naturalną pozycję. Warto podkreślić, że mimo swojej konstrukcji, wysokość auta mieści się w granicach 2 metrów. Bez relingów ma dokładnie 1,8 metra i spokojnie możemy nim wjechać do garażu podziemnego.

Fotel kierowcy ma w tym wypadku tylko manualną regulację wysokości, ale za 2 280 PLN plus VAT możemy mieć z przodu fotele AGR ergo komfort z elektrycznym sterowaniem, które dodatkowo chronią nasz kręgosłup. Przydaje się to zwłaszcza w długich podróżach lub gdy spędzamy w aucie kilka godzin dziennie. Podłokietnik między przednimi fotelami również nie jest standardem, ale warto go dokupić (1 410 PLN plus VAT) ponieważ dzięki temu uzyskujemy dodatkowy schowek niewidoczny dla niepowołanych oczu i zwiększamy wygodę naszego podróżowania.

Deska rozdzielcza utrzymana jest w ciemnej tonacji nazwanej Titanium i skojarzono ją z drobną kratką tapicerki foteli Doblue Grid. Podstawą jednostki multimedialnej jest kolorowy 8,25-calowy ekran dotykowy systemu radiowego Composition, który znajdziemy u szczytu konsoli środkowej. Większy 10-calowy dostępny jest z systemem multimedialnym i nawigacją Discover Media oraz Discover Pro, ale każdy z nich wymaga dopłaty odpowiednio 5 880 i 10 480 PLN plus VAT. W wyższych standardach wyposażenia zegary również zostają zastąpione ekranem wysokiej rozdzielczości Digital Cockpit o przekątnej 10,25 cala. W testowanym egzemplarzu znalazła się jednak klasyczna „budka suflera” z małym monochromatycznym wyświetlaczem komputera pokładowego pomiędzy zegarami. System pokładowy w Caddy zapewnia pełną kompatybilność z naszym smartfonem, a o komfort podróżowania dba standardowo montowana półautomatyczna klimatyzacja Climatic lub dwustrefowy Climatronic z filtrem antyalergicznym, który wymaga dopłaty w wysokości 3 520 PLN plus VAT.

Skoro już wspomniałem o multimediach to w Caddy Maxi mamy dwa porty USB typu C w konsoli środkowej z przodu oraz dwa kolejne z tyłu, które mamy bez dopłaty, ale tylko w parze z przywołanym już wcześniej podłokietnikiem. Gniazda 12V znajdziemy zarówno w kabinie kierowcy, jak i w przestrzeni ładunkowej. Z ciekawych opcji „za grosze” wymienię jeszcze zestaw aż siedmiu kamizelek odblaskowych (dla całej załogi) oraz cztery kluczyki umożliwiające korzystanie z auta przez większą ilość kierowców. Za bardzo przydatne uważam duże i głębokie półki nad głowami przednich pasażerów. Jeśli chcecie coś ukryć w tym aucie, miejsce to nadaje się wręcz idealnie. Kolejną półkę do odkładania wszystkiego tego, co potrzebujemy mieć zawsze pod ręką znajdziemy na górnej powierzchni deski rozdzielczej, ponad zegarami. Biegnie ona praktycznie przez całą szerokość podszybia. Caddy to naprawdę bardzo praktyczne auto.

Przeskakujemy do tyłu, gdzie wsiadanie ułatwiają drzwi przesuwne dostępne z obu stron auta. Mają one 84,4 cm szerokości, aż o 14,3 cm więcej niż w krótkim wariancie Caddy. O bezpieczeństwo bierne zadbano również tutaj ponieważ komplet poduszek powietrznych zawiera kurtyny obejmujące swoim zasięgiem także drugi rząd siedzeń.

Oparcia drugiego rządu siedzeń składają się w magiczny sposób, za pociągnięciem jednej tasiemki. Pociągnięcie za drugą podnosi do pionu złożoną część kanap, a z pełnym wyjęciem tego elementu z auta również nie powinniśmy mieć problemu. Oparcie i siedzenie kanapy dzielone są asymetrycznie w stosunku 2:1. Same oparcia można też ustawić indywidualnie w dwóch różnych pozycjach: bardziej pionowej i mocniej pochylonej ku tyłowi.

Niestety prezentowane auto nie posiadało trzeciego rzędu siedzeń. Nie zauważyłem również zatrzasków do ich potencjalnego montażu. Rezygnacja z dwóch dodatkowych miejsc daje nam oszczędność na cenie auta wynoszącą niecałe 2 000 PLN plus VAT. Zamiast tego mamy przeogromną przestrzeń bagażową, której objętość wynosi 1720 litrów. Z siedmioma miejscami jest to odpowiednio 446 litrów, a z tylko dwoma fotelami z przodu aż 3105 litrów. Tak, to ponad 3 metry sześcienne przestrzeni ładunkowej. Robi wrażenie, prawda?

Jeśli jeszcze Wam mało liczb to dodam, że próg załadunkowy znajduje się na wysokości 56 cm, otwór tylnych drzwi ma ponad 1,2 metra wysokości, długość przestrzeni ładunkowej za przednimi siedzeniami to ponad 2,25 metra, a za drugim rzędem siedzeń wciąż pozostaje nam 1,45 metra odległości do tylnych drzwi.

Kończąc opis bagażnika dodam iż Caddy Maxi w wersji pięcioosobowej dostępny jest tylko z twardą, krótką półką, która projektowana była pod trzeci rząd siedzeń. Rozsuwana roleta jaką znamy chociażby z aut typu kombi zarezerwowana jest tylko dla krótkiego wariantu.

4. Jak jeździ?

Pod maskę „naszego” Caddy trafiła mocniejsza, 122-konna odmiana 2-litrowego turbodiesla. Obecnie może on być skojarzony tylko z adaptacyjną przekładnią DSG7 z opcją zmiany biegów w trybie sekwencyjnym, łopatkami znajdującymi się za kierownicą.

Układ wydechowy tej jednostki wyposażony jest w system dopalania szkodliwych tlenków azotu za pomocą podwójnego wtrysku AdBlue. Dopalanie ma miejsce tuż przed zespołem dwóch katalizatorów SCR. Emisja CO2 według danych producenta to 139 g/km, a średnie zużycie paliwa wynosi 5,3 l/100 km. Jak to się ma do rzeczywistych warunków?

Testowane Caddy było praktycznie nowym autem. Gdy je odbierałem miało nieco ponad 400 kilometrów przebiegu. Od siebie dodałem kolejne 300 i według wskazań komputera pokładowego średnie zużycie paliwa z łącznego dystansu powyżej 700 kilometrów wyniosło 6,1 l/100 km (ze stosunkowo niską średnią prędkością wynoszącą 36 km/h).

W czasie testowania udało mi się pokonać trasę o długości 62 kilometrów z czterema osobami na pokładzie, średnią prędkością 61 km/h i składającą się w 50% z eSki, 30% drogi krajowej i 20% ruchu miejskiego. Wynik spalania to 5,1 l/100 km. Tak więc może i wyniku obiecywanego przez producenta w codziennym użytkowaniu nie osiągniemy, ale średnia poniżej 6 l/100 km nie powinna być jakimś abstrakcyjnym wynikiem. TDI i wszystko w temacie.

Volkswagen Caddy już w podstawie wyposażony jest w szereg systemów bezpieczeństwa i tych mających wspomagać kierowcę. Mamy tu chociażby asystenta unikania kolizji, asystenta hamowania podczas skręcania po wykryciu pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka, system Lane Assist i Front Assist z automatycznym hamowaniem awaryjnym, który współpracuje również z monitorowaniem ruchu pieszego i rowerowego, a do tego tempomat z ogranicznikiem prędkości i czujniki parkowania w tylnym zderzaku. Oczywiście za dopłatą możemy dostać o wiele więcej i pod tym względem Caddy nie odstaje od standardów rynkowych i jego wyposażenie jest porównywalne z tym dostępnym w autach stricte osobowych.

Caddy Maxi jeździ również jak osobówka, albo raczej kompaktowy van, których już praktycznie nie uświadczymy. Wspominałem już o wygodnej pozycji za kierownicą i możliwości zamówienia ergonomicznych foteli. Wypada więc wspomnieć jeszcze o zawieszeniu. Z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona, a z tyłu sztywną belkę z drążkiem Panharda. Zapewnia to nie tylko lepsze zachowanie na drodze i poprawia komfort podróżowania względem resorów piórowych, ale ma również wpływ na obniżenie poziomu podłogi w przestrzeni ładunkowej.

Prowadzenie Caddy Maxi jest pewne, stabilne i przewidywalne, nawet na pusto. Jeśli nie będziemy oczekiwać od auta sportowych wrażeń to nie powinno ono nas zawieść pod względem właściwości jezdnych. To idealne auto do dalekich podróży. Z jednej strony zwinne i zwrotne, a z drugiej oferujące ogromne możliwości przewozowe, jak na swoje gabaryty oczywiście.

W Caddy Maxi możemy czuć się dobrze zarówno w mieście, jak i na trasie. Nie jest on aż tak duży, żeby mieć wady znane z typowych dostawczaków, jak chociażby słabsza widoczność dookoła, czy podatność na podmuchy bocznego wiatru (zresztą od tego też już są systemy). Jednocześnie duże powinowactwo z osobowymi modelami Volkswagena powoduje, że przesiadka na Caddy z Golfa czy innej Octavii nie sprawi najmniejszego problemu nawet tym, którzy wcześniej nie mieli do czynienia z autami tego pokroju jak Caddy w Maxi.

5. Podsumowując:

Volkswagen Caddy Maxi w wersji kombi i z tym konkretnym układem napędowym kosztuje obecnie (czerwiec 2024) jakieś 150 000 PLN plus VAT. Z moich ostrożnych kalkulacji wynika, że prezentowana specyfikacja to około 155 000 PLN plus VAT. Najtańsze krótkie Caddy ze słabszym motorem 2,0 TDI o mocy 102 KM i z 6-biegowym manualem dostaniemy już za 120 000 PLN plus VAT. Oprócz prezentowanej wersji wyposażenia możemy jeszcze wybrać bardziej lifestylową odmianę Life, elegancką Style, uterenowioną PanAmericana oraz (zaryzykują to stwierdzenie) rasową Dark Label. Trzeba pamiętać, że Caddy występuje również w wersji Cargo (czyli bez okien w przestrzeni ładunkowej), której cena startuje od 110 000 PLN plus VAT. Cargo również może mieć dwie długości i wariant PanAmericana. Wisienką na torcie pozostaje turystyczna California dostępna (a jakże) w wersji krótkiej i długiej. Razem daje nam to 14 wersji i to zanim jeszcze przejdziemy do wyboru silnika i skrzyni biegów. Doliczając bardzo szeroką ofertę wyposażenia dodatkowego może się okazać, że trafienie na dwa identyczne modele Caddy jest wręcz niemożliwe, nie licząc zakupów flotowych oczywiście.

Na koniec jeszcze kilka ciekawostek dotyczących modelu Caddy. Pierwszy fakt: druga generacja tego auta również dostępna była w wersji pick-up, której rolę pełniła Skoda (Felicia) Pickup. Drugi fakt: od trzeciej generacji Caddy produkowany jest tylko i wyłącznie w poznańskiej fabryce Volkswagena, więc niejako mamy tu kolejne auto „made in Poland”. Trzeci fakt: e-Caddy dostępne w poprzednim wydaniu było w pełni elektrycznym wariantem przygotowanym przez firmę tunerską ABT. Czwarty fakt: swego czasu Caddy 4 oferowane było z instalacją CNG, ale w chwili obecnej nie potrafię znaleźć tej pozycji w konfiguratorze. Tak więc Caddy od Volkswagena to bardzo ciekawe i zarazem uniwersalne auto, które z czystym sumieniem mogę polecić tym, którzy szukają samochodu do wszystkiego.

Za użyczenie auta dziękuję Volkswagen Centrum Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Premiera: Volvo EX90 w V-Motors Wrocław

W styczniu 2002 roku, na salonie samochodowym w Detroit, Volvo pokazało swojego pierwszego prawdziwego i jak dotąd największego SUV-a w swojej gamie, a mianowicie model XC90. Głównym rynkiem dla tego auta miała być Ameryka Północna, a główną konkurencją obecne tam już od kilku lat Mercedes ML i BMW X5.

Druga generacja XC90 została pokazana dopiero w 2014 roku i przez krótki czas obie wersje były produkowane równolegle. Kiedy niedawno Volvo zadeklarowało iż od 2030 roku wszystkie nowo wyprodukowane auta tej marki będą zeroemisyjne, stało się pewnym, że następna generacja flagowego SUV-a będzie samochodem w pełni elektrycznym. W międzyczasie pierwszym elektrycznym modelem marki Volvo stało się XC40 Recharge, które zgodnie z nowym nazewnictwem przemianowano niedawno na EX40. Potem do produkcji weszła odmiana coupe - C40 Recharge (obecnie to EC40) oraz najmniejsze subkompaktowe EX30. Zanim jednak pokazano EX30, pod koniec 2022 roku zaprezentowano oficjalnie nowe Volvo EX90 (E jak elektryczne), które wkrótce miało zastąpić XC90.

Co ciekawe nieco wcześniej w szwedzkim urzędzie patentowym Volvo zarejestrowało nazwę Embla i wielu sądziło, że tak właśnie będzie nazywać się elektryczny następca XC90. Tak się jednak nie stało i Volvo pozostało przy dotychczas stosowanym nazewnictwie, dodając autom elektrycznym literę „E” na początku symbolu.

Późną wiosną 2024 roku, Volvo Car Poland pokazało nowe EX90 szerszej publiczności podczas szeregu prezentacji zorganizowanych u partnerów tej marki na terenie całego kraju. Póki co był to egzemplarz przedprodukcyjny, którego trapiły niedoskonałości nazwijmy to wieku prenatalnego. Ja postanowiłem obejrzeć z bliska owe auto w salonie V-Motors we Wrocławiu.

Trzeba przyznać, że Volvo wiąże z EX90 wielkie nadzieje ponieważ pokazy przygotowano z dbałością o najdrobniejsze szczegóły. Nie obyło się bez przyozdobienia wejścia do salonu, umieszczenia auta na specjalnym podeście, jak i drobnego poczęstunku dla potencjalnych klientów. Co prawda ja się do nich nie zaliczam, ale nie przeszkodziło mi to w dokładnym obejrzeniu, podotykaniu i obfotografowaniu eksponowanego tego dnia auta, czego zwieńczeniem była krótka acz treściwa rozmowa z doradcą.

Wygląd EX90 robi bardzo pozytywne wrażenie, zresztą należę do osób, którym Volvo podobało się od zawsze. Z jednej strony bezproblemowo zidentyfikujemy markę, a z drugiej widzimy w designie nowe podejście, którego zwiastunem było wspomniane już małe EX30. Tutaj również znajdziemy nową interpretację reflektorów Volvo z linią świetlną nazwaną młotem Thora. Tym razem są to animowane, w pełni LED-owe światła HD Pixel. Gładki powierzchnia pomiędzy reflektorami z mocno zaznaczonym logo marki dopełniają obrazu przedniej części auta, która nawet z zasłoniętym znaczkiem nie da się pomylić z żadnym innym producentem.

Profil tego 5-metrowego SUV-a to z jednej strony solidna, stateczna linia, jak na Volvo przystało, a z drugiej lekkie rysy podcięte połyskującym czernią przetłoczeniem w dolnej części oraz czarną połacią bocznych szyb. Pomimo na nowo narysowanego nadwozia, w profilu właśnie znajdziemy najwięcej odniesień do poprzedniego XC90. Przeogromne 22-calowe koła z oponami 295/35 i chowające się w bryle auta klamki dopełniają wyglądu, który jest naprawdę mocną stroną nowego EX90.

Został nam jeszcze rzut okiem na tylną partię nadwozia, a tam mamy na nowo podzielone światła z odrębnymi kolumnami świetlnymi w słupkach D oraz rejestrację, która po raz pierwszy w tym typoszeregu wpuszczono nisko w zderzak.

Wprawne oko dostrzeże garb nad przednią szybą oraz rozbudowane cokoły bocznych lusterek. Tak, nowe EX90 przystosowano technologicznie do autonomicznej jazdy, która w kilku rejonach świata jest już dopuszczalna lokalnym prawem. Te wszystkie sensory, kamery, radary i lidary służą również do podniesienia bezpieczeństwa pasażerów i pieszych poprzez tworzenie dokładnego obrazu otoczenia auta w czasie rzeczywistym. Volvo dąży bowiem do tego, żeby auta tej marki nie przyczyniły się do śmierci żadnego człowieka i EX90 jest z pewnością kamieniem milowym w tej drodze na szczyt motoryzacyjnego bezpieczeństwa.

Wnętrze EX90 to typowe Volvo. Co prawda w eksponowanym, przedprodukcyjnym egzemplarzu montaż niektórych mechanizmów mógł wzbudzać pewne wątpliwości to w seryjnych egzemplarzach powinno to zostać dopracowane. Jeśli chodzi o ekologię to Volvo szczyci się użyciem sporych procentów i wieloma kilogramami materiałów pochodzących z odzysku, zarówno we wnętrzu jak i w nadwoziu nowego EX90.

Spoglądając na deskę rozdzielczą, nasze oczy szybko wychwycą zorientowany pionowo 14,5 calowy ekran, którym możemy obsługiwać systemem opracowanym wspólnie z Google i wykorzystującym sieć 5G. Oczywiście funkcję kluczyka może pełnić nasz smartfon, a auto rozpozna i załaduje odpowiedni profil gdy tylko się do niego zbliżymy, właśnie dzięki identyfikacji naszego telefonu. Premierowe auto wyposażono w system audio Bowers & Wilkins High Fidelity z 25 głośnikami, subwooferem, systemem Dolby Atmos i mocą wyjściową równą 1610 W. Rolę zegarów w EX90 pełni drugi, ale tym razem horyzontalnie zorientowany ekran o przekątnej 9 cali.

EX90 to w pełni siedmioosobowe auto, które możemy mieć również w wersji sześcioosobowej, ale w podstawowej odmianie miejsc będzie tylko pięć. Owszem, może i na ten trzeci rząd siedzeń dostać się nie jest łatwo, ale gdy już się tam rozsiądziemy, niczego brakować nam nie powinno, włącznie z własnymi cupholderami i gniazdami USB. Przy siedmiu miejscach bagażnik wciąż jest więcej niż symboliczny. Jego pojemność waha się pomiędzy 324, poprzez 647 aż do 1915 litrów. Do tego mamy jeszcze „trunka”, czyli przedni bagażnik o pojemności 46 litrów, idealny na kable i te wszystkie inne „przydaśki” obowiązkowo wożone w każdym aucie.

Jeśli chodzi o napęd i ceny, to EX90 możemy mieć zarówno w wersji RWD za 400 000 PLN (podstawowe Core), z lepszym wyposażeniem Plus za przynajmniej 430 000 PLN oraz z dwoma silnikami (dual motor) o nazwie Ultra, która kosztuje od 480 000 PLN. Jednosilnikowiec ma moc 279 KM i maksymalny moment obrotowy 490 Nm. Jego prędkość maksymalna ograniczona jest do 180 km/h (jak w sumie w każdym Volvo), a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,4 sekundy. Dwa silniki wersji Ultra generują łącznie 408 KM mocy i 770 Nm momentu, dzięki którym sprint do setki zajmuje temu autu już tylko 5,9 sekundy. Na deser mamy jeszcze wersję Performance AWD o mocy 517 KM i z maksymalnym momentem 910 Nm, która prędkość 100 km/h osiąga w czasie 4,9 sekundy.

W odmianie z napędem tylko na tylną oś znajduje się bateria o pojemności 104 kWh, zaś w „czterołapie” nieco większa 111 kWh. Prądem przemiennym AC o mocy do 11 kW, który może być podawany przez domowego Wallboxa powinniśmy dać radę naładować baterię EX90 w 10 godzin. Na szybkiej ładowarce powinno nam to zająć jakieś pół godziny (w zakresie 10-80%) ponieważ maksymalna moc ładowania jaką przyjmuje auto sięga 250 kW. EX90 to również pierwsze Volvo, które oferować ma dwukierunkowe ładowanie, dzięki czemu w awaryjnych sytuacjach będziemy mogli doładować auto sąsiadce albo podłączyć sobie lodówkę gdy elektrownia wyłączy nam prąd w domu za spóźnienie się z ostatnią płatnością. Warto też zauważyć, że gniazdo ładowania w EX90 zlokalizowano po stronie kierowcy, niczym w azjatyckich samochodach, ale w końcu jest to auto made in China. EX90 produkowane jest póki co wyłącznie poza Szwecją, a konkretnie w dwóch fabrykach Volvo: VCCH w Południowej Karolinie w USA i ZAMC w chińskim Chengdu, gdzie powstaje również mniejsze elektryczne EX30.

Według WLTP zasięg EX90 powinien sięgać 600 kilometrów, ale bardziej realny wydaje mi się dystans zbliżony do 500 km, a nawet z małym minusem. Deklarowane zużycie na poziomie 20 - 21 kWh / 100 km nie powinno nas dziwić biorąc pod uwagę wielkość i masę auta. EX90 RWD waży blisko 2,6 tony, a jego dopuszczalna masa całkowita to równe 3 tony. Wersja AWD jest cięższa o około 200 kilogramów, a jej DMC to 3,4 tony. Masa całkowita holowanej przyczepy może sięgać 1200 kg w odmianie single motor i 2200 kg w dual motor. Jak łatwo policzyć zestaw taki w swojej najcięższej konfiguracji ważyć może ponad 5,5 tony, co jest bliskie limitu jaki daje nam kategoria B+E polskiego prawa jazdy. No i wydaje mi się, że z ponad dwiema tonami na haku powinniśmy zapomnieć o zużyciu energii z dwójką z przodu.

Podsumowując, czy nowa odsłona flagowego Volvo odniesie sukces? Myślę że tak. Pytanie tylko czy uda mu się utrzymać na szczycie segmentu premium SUV nie oferując spalinowego, albo chociażby hybrydowego odpowiednika. Cóż, czas pokaże. Patrząc na konkurentów, to BMW nigdy oficjalnie nie przyznało się, że przechodzi całkowicie na elektryfikację, Mercedes w ostatnim czasie wycofał się z takich deklaracji i wypada się zacząć mocno zastanawiać nad tym, czy Volvo i Jaguar również niedługo nie zrewidują swoich planów sprzed kilku lat. Żeby nie było, nie jestem przeciwnikiem elektromobilności, ale uważam że powinniśmy mieć wybór zależny od naszych preferencji lub potencjalnych zastosowań naszego auta. Uszczęśliwianie na siłę jeszcze nigdy nikomu nie wyszło na zdrowie.

Nr 93: 2023 Dacia Sandero Stepway Expression ECO-G 100

My name is Stepway, Sandero Stepway

Ciekawe, czy James Bond wsiadłby do Dacii Sandero? Swego czasu John McClane gonił ulicami Nowego Jorku skradzione złoto w Yugo, ale czy tajny agent Jej Królewskiej Mości zasiadłby za kierownicą cudownego dziecka rumuńskiej motoryzacji? Za czasów zimnej wojny, dlaczego by nie...

Dacia to marka wywodząca się z tak zwanego bloku demoludów, a konkretnie z Rumunii. W swoim czasie nawiązała ona strategiczne partnerstwo z Renault poprzedzone wiele lat wcześniej licencjami na produkcję komunistycznych wersji Renault. Co prawda zaczęło się od Dacii 1100, która była rumuńską wersją Renault 8, ale o wiele bardziej u nas znaną stała się Dacia 1300, czyli licencyjna wersja Renault 12. Na przełomie wieków Renault upomniało się o Dacię całkowicie ją wykupując i szczerze mówiąc możemy tylko pozazdrościć Rumunii tego związku, podobnie jak Czechom Skody, która trafiła pod skrzydła Volkswagena. Niestety nasze FSO związało się z Daewoo, a co z tego wyszło wszyscy dobrze wiemy. Natomiast małżeństwo FSM z Fiatem ma wciąż swoje wzloty i upadki, a od jakiegoś już czasu zalicza raczej to drugie właśnie.

1. Czym jest?

Pierwszym i wyjściowym modelem Dacii nowej ery był sedan Logan, a drugim mocno z nim spokrewniony, również bazujący na rozwiązaniach technicznych Clio, hatchback segmentu B nazwany Sandero. Logana w naszej ofercie niestety już nie znajdziemy, ale test jego drugiej generacji w tureckim przebraniu jest u mnie na blogu, o tutaj.

Sandero jest typowym, czterometrowym hatchbackiem segmentu B i każda z jego trzech generacji posiada uterenowioną odmianę noszącą przydomek Stepway. Takie właśnie auto miałem okazję niedawno sprawdzić, a swoimi spostrzeżeniami podzielę się w tym materiale.

2. Jak wygląda?

Trzeba przyznać, że Dacia Sandero Stepway wygląda dziarsko. Zwłaszcza po liftingu, który rozpoznamy najłatwiej po nowym logo na atrapie chłodnicy. Dobrze znany otwieracz do butelek został zastąpiony stylizowanymi literami DC i wbrew pozorom wcale nie chodzi tu o uniwersum Supermana i Batmana. Wciąż mamy fajnie zmrużone reflektory przednie z LED-owymi światłami do jazdy dziennej, które przypominają mi nieco młoty Thora znane z Volvo. Naprawdę Sandero Stepway wizualnie może się podobać. LED-y mamy tylko w oświetleniu dziennym i przeciwmgłowym i to pierwszy, ale to nie ostatni przejaw oszczędności w tym poniekąd budżetowym (czyżby?) aucie. Wspomniane już światła oraz wycieraczki uruchamiają się automatycznie, ale obecnie rozwiązania te są już standardem nawet w autach niższych segmentów.

Drugim przejawem sprytu księgowego są 16-calowe koła nazwane Flexwheel, które tak naprawdę są stalowymi obręczami z plastikowymi kołpakami skutecznie udającymi alufelgi. Podobne rozwiązanie znamy już z Renault, do którego w końcu Dacia należy. Na prezentowanym aucie mamy wzór obręczy, czy może raczej kołpaków o nazwie Saria. Opony mają rozmiar 205/60 i... tak, nie przewidzieliście się, na tylnej osi wciąż mamy hamulce bębnowe!

Jeśli chodzi o design nadwozia Sandero, to z tyłu jest już nieco gorzej. Wygląda jakby projektantom zabrakło tu pomysłów. Na pokrywie bagażnika mamy przetłoczenie pod szybą, które udaje (chyba) spojler, a na szerokiej płaszczyźnie blachy pomiędzy mocno rozsuniętymi światłami tylnymi znajduje się wytłoczony stylizowany napis Dacia. Wraz z naklejkami, które zastąpiły dotychczasowe plakietki z nazwą modelu i logo marki, tworzy to obraz z pogranicza muskulatury i... tandety? Rozumiem, że jest to zawsze kilka Euro oszczędności. Zresztą nie wiem czy wiecie, ale oprócz rodzimej Rumunii, Sandero Stepway produkowany jest również w marokańskim Tangerze, gdzie znajduje się „zamorska” fabryka koncernu Renault.

Dobrze, teraz pora na pochwały, a w zasadzie jedną pochwałę, na którą zasługują modułowe relingi dachowe. Są one na tyle sprytne, że wystarczy obrócić ich środkowe części o 90 stopni i mamy belki dachowe gotowe do montażu bagażnika, boxa, czy też uchwytów na rowery. Sprytnie niczym „simply clever” w Skodzie.

Wymiarowo Sandero to taki nieco wyrośnięty przedstawiciel klasy B, lub jak ktoś woli subkompakt. Ma on / ona / ono 4099 mm długości, 2604 mm rozstawu osi, 1848 mm szerokości i 1535 mm wysokości (1587 mm z relingami). Na uwagę zasługuje prześwit auta równy 174 mm, dzięki czemu Stepway świetnie odnajdzie się na szutrach, nierównych polnych drogach i placach budowy. W końcu jeśli mówią, że we wspomnianej skodzie powinno jeździć się w kapeluszu, to dlaczego by w Dacii nie jeździć w kasku?

3. Jakie ma wnętrze?

Znacie pewnie ten żart mówiący o tym, że jak się zmruży oczy to nie wygląda aż tak źle, albo że patrząc z większej odległości nie widać aż tak bardzo tych niedoskonałości? Takie właśnie jest wnętrze Dacii Sandero.

Zacznijmy od foteli, których czarna materiałowa tapicerka wygląda nawet dobrze, a pomarańczowe przeszycia i miedziane plastikowe wstawki (niczym te w Cuprze) zdecydowanie ożywiają smutne wnętrze. W dotyku okazuje się jednak, że tapicerka jest naprawdę sztuczna i po dłuższej jeździe zapewne przyjdzie nam się od niej odklejać. Do tego mamy jeszcze te makatki w desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych, które po prostu mi tu nie pasują, nawet jeśli nawiązują do górnych części oparć foteli. No cóż, gusta są równe, może nie jestem klientem docelowym.

Ten konkretny egzemplarz Sandero Stepway wyposażony był w pakiet Komfort Plus (brzmi poważnie, nawet jak na Dacię), w skład którego wchodzi bezkluczykowy dostęp (z kartą jak w Renault, ale jakąś taką uboższą materiałem i wykonaniem), fotel kierowcy z ręczną regulacją jego wysokości, niezbyt duży podłokietnik ze schowkiem w konsoli środkowej oraz elektryczny hamulec pomocniczy. Ponadto lusterka boczne są sterowane elektrycznie i podgrzewane. Również wszystkie 4 szyby są „w prądzie”, a kierownica pokryta ekologiczną skórą ma regulację w dwóch płaszczyznach (na wysokość i głębokość). Tylko przypomnę, że wciąż piszę tu o Dacii Sandero, co prawda w średnim poziomie wyposażenia, ale jednak.

Dalej jest jednak nieco gorzej. Klasyczne zegary mają pośrodku monochromatyczny wyświetlacz o rozmiarze 3,5”, zaś system multimedialny Media Display dotykowy ekran o przekątnej 8 cali, ale to w prezentowanej wersji. W podstawie za ekran centralny może służyć... Wasz smartfon. Między innymi w związku z tym mamy jedyną rzecz, która spodobała mi się we wnętrzu Sandero. To wysoko umieszczone gniazdo USB (niestety starego typu), ulokowane przy uchwycie na telefon między ekranem dotykowym i zegarami. Innego USB to my co prawda nie znajdziemy, ale mamy za to dwa gniazda 12V, jedno z przodu i drugie z tyłu. W bagażniku takowego już nie namierzyłem. System audio składa się z radia i czterech głośników. Gra i to powinno nam wystarczyć.

Na wyposażeniu Stepwaya mamy również manualną klimatyzację z zabawnymi guziko-diodo-przyciskami służącymi do jej uruchamiania. Pokrętła sterujące klimatyzacją sprawiają tak marne wrażenie, że przy każdym ich użyciu bałem się, że mi w dłoni zostaną. Generalnie plastiki w Dacii są słabe. Mamy dużo powierzchni bez jakiejkolwiek lub ze znikomą fakturą, które w moim odczuciu łatwo będą się rysować. Co więcej, niektóre krawędzie okalające wycięcia w desce rozdzielczej są na tyle ostre, że w moim odczuciu mogą grozić wręcz rozcięciem skóry na palcu.

Co jeśli chodzi o bezpieczeństwo? Tutaj wymogi stawia Unia Europejska, więc Sandero Stepway ma 6 poduszek powietrznych i mocowania fotelików Isofix na skrajnych bocznych siedzeniach tylnej kanapy. Niestety regulacji górnych punktów kotwiczenia pasów bezpieczeństwa nie przewidziano. Sytuację może ratować regulacja wysokości fotela, ale nie w każdym przypadku uda się jej nadgonić tylko jedną pozycję mocowania pasów na słupku B.

Oparcie kanapy Sandero Stepway składa się w proporcjach 1/3 i 2/3. Bagażnik ma objętość 328 litrów, a po całkowitym złożeniu kanapy 1108 litrów. Wysoki próg załadunkowy (777 mm, czyli szczęście do potęgi trzeciej) może nieco utrudniać umieszczanie w nim bagaży, a goła blacha wewnętrznej strony pokrywy bagażnika skutkować nieprzyjemnymi śladami na dłoni, gdy nie trafimy nią w plastikowe uchwyty zlokalizowane po obu stronach zamka. Pod niezbyt sztywną podłogą, czy może raczej wykładziną bagażnika nie znajdziemy koła zapasowego, nawet w formie dojazdówki. Jest tam zbiornik na gaz LPG, więc w razie złapania gumy zostaje nam wezwanie assistance, ratowanie się zestawem naprawczy będącym na wyposażeniu auta lub wożenie zapasu luzem w bagażniku, jak za dobrych starych czasów, gdy gaz LPG bił rekordy popularności.

Czy Sandero jest wygodne? Tak jeśli chodzi o wsiadanie bo ma wyższe zawieszenie i tak jeśli chodzi o bardziej wyprostowaną pozycję za kierownicą. Pytanie, czy nie będziemy się męczyć na dłuższych dystansach? Jest taka możliwość, chociażby ze względu na materiały obiciowe, które mojego zaufania nie wzbudziły. Pewnym jest, że jeśli za kierownicą usiądzie osoba o wzroście około 180 cm, to druga identyczna da radę usiąść za nią z tyłu. Krótkie dystanse pokonamy nawet w pięcioro, ale jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu to skłaniam się ku przekonaniu, że lepiej jeździć Sandero we czworo.

4. Jak jeździ?

Silnik jaki znajdziemy pod maską Stepwaya to trzycylindrowa jednolitrówka. W zasadzie ma on pojemność 999 cm3, rozwija moc równe 100 KM oraz maksymalny moment obrotowy 170 Nm i może być zasilany... gazem LPG, którego butla znalazła swoje miejsce we wnęce no koło zapasowe.

Oczywiście jednostka ta spełnia normę Euro 6 D, a z układu wydechowego wydostaje się 131 gramów CO2 na każdy przejechany na benzynie kilometr oraz 114 gramów CO2 na kilometr przy zasilaniu skroplonym gazem. Zbiornik benzyny mieści 50 litrów, a ten na gaz kolejne 40 litrów więc testowana „daczka” ma całkiem fajny zasięg. Zużycie LPG według normy WLTP wynosi 7,1 l/100 km, ale patrząc na wskazania komputera pokładowego jest to raczej poziom 9 l/100 km. Benzyny według tej samej normy Sandero Stepway powinien zużywać 5,8 l/100 km, ale tego niestety nie udało mi się potwierdzić.

Napęd na przednie koła przekazuje 6-biegowy manual i trzeba bądźmy wdzięczni, że aż tyle biegów on ma. Dacia jest słabo wyciszona, a dźwięk „dorzynanego” trzycylindrowca powoduje, że przy wyższych obrotach z litości chce się mu czym prędzej odpuścić (czytaj odjąć gazu). Obecność szóstego biegu powoduje, że dziwne odgłosy dobiegające spod maski mniej irytują kierowcę i podróżujących tym autem. Sandero Stepway rozpędza się do 174 km/h (w znoju i pocie) oraz przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie prawie 12 sekund. Umówmy się jednak, że sprinterem Dacia nie jest i nawet takich aspiracji nie przejawia.

Sandero Stepway ma z przodu hamulce tarczowe, a z tyłu bębny (tak, to nie żart). W oczy rzucił mi się jeszcze fakt, że auto nie ma żadnych nadkoli (osłon wypełniających wnęki na koła). Nie tylko ten konkretny egzemplarz, ale wszystkie auta w salonie ich nie miały i oficjalnie mieć nie mogą, bo w cennikach taka pozycja nie figuruje, nawet jako dodatkowe akcesorium dokładane przez dealera już na miejscu odbioru auta.

Pocieszeniem może być to, że Dacia Sandero Stepway jest bardzo zwrotnym autem. Nawrotkę naraz możemy zrobić na ulicy o szerokości 10 metrów z małym hakiem. Testowany egzemplarz wyposażony był w system Parking Plus, czyli wspomaganie parkowania przodem i tyłem, kamerę cofania (wąskokątna, ale jest) i kontrolę martwego pola (akurat ten ekstras polecam każdemu).

Masa własna podwyższonego Sandero to 1154 kg, ładowność 387 kg, dopuszczalna masa całkowita samego auta 1618 kg, dopuszczalna masa całkowita zespołu 2718 kg, masa przyczepy z hamulcem do 1100 kg i bez niego do 610 kg. Czyli auto lekkie, ale i o stosunkowo małej ładowności. To może ja już podziękuję.

5. Podsumowując:

Dacia Sandero, którą swego czasu wychwalał James May z Top Gear / Grand Tour mimo upływu lat nie straciła wiele ze swojej prostoty nawet z elektronicznymi dodatkami made by Renault, ale straciła swój główny atut, którym była cena. Wygląda na to, że jedynym plusem prezentowanego auta stała się fabryczna instalacja gazowa, bo za 80 tysięcy polskich złotych możemy już wybierać w bardziej „poważnych” autach segmentu B, jak chociażby Kia Stonic, Hyundai i20 / Bayon, czy nawet Skoda Fabia.

Wytykając wszystkie wymienione słabości „daczki” liczę się z tym, że ktoś może powiedzieć: „czego oczekujesz po budżetowym aucie?” Owszem, marka ta pełni taką rolę w koncernie Renault-Nissan, ale moim zdaniem Sandero Stepway zostało zbyt optymistycznie wycenione. Byłbym w stanie przymknąć oko na te jej niedoskonałości gdyby kosztowała powiedzmy 60 000 PLN, bo jak wspomniałem, za dwie „dyszki” więcej spokojnie możemy już przebierać wśród normalnych aut podobnej wielkości.

Tak się jednak składa, że tego auta nowego już nie kupicie ponieważ wypróbowałem je w okresie wyprzedaży stoków przedliftowej wersji. Polift prócz nowych kolorów będzie droższy w związku z nowym wyposażeniem obowiązkowym, których montaż wymaga UE (np. czarne skrzynki). Nawet jeśli znajdziecie interesujący Was egzemplarz, to przy odrobinie szczęścia natraficie przed salonem na niezadowolonego klienta, który po miesiącu od odbioru swojego Sandero kombinuje jakby tu je zamienić na coś innego. Jednym słowem Dacia trzyma swój poziom, ale z ceną to już trochę przestrzeliła.