Nr 98: 2023 Cupra Born e-Boost 58 kWh 231 KM

Pora nadrobić zaległości

To nie będzie zwykły test kolejnego elektrycznego auta. Jakiś czas temu opisywałem nieco starszy egzemplarz Cupry Born, wyposażony również w mniejszą baterię, ale bez wzmacniacza w postaci trybu e-Boost. Więcej o Bornie 58 kWh 204 KM w kolorze Aurora Blue możecie przeczytać tutaj. Tym razem zasypię Was sporą masą cyfr i liczb pokazujących jak może wyglądać codzienne użytkowanie elektrycznego kompakta ze sportowym zacięciem. Z zapowiedzi, które umieszczałem od jakiegoś już czasu w mediach społecznościowych wiem, że część z czytelników czeka na podsumowanie tego specyficznego, można powiedzieć długodystansowego testu ciekawego auta, jakim bez wątpienia jest Cupra Born.

Śliczna jest

Chyba każda Cupra w ognistej czerwieni wygląda atrakcyjnie, a Bornowi w tym kolorze naprawdę dobrze. Nazywa się on Rayleigh Red i niestety już go nie znajdziecie w konfiguratorze na stronie Cupry, a szkoda. O urodzie samego Borna napisałem już sporo, ale w tej barwie nadwozia wygląda on szczególnie atrakcyjnie. Czerwony pasuje do hot hatcha, którym bez wątpienia jest elektryczny Born.

O tym, że w moim odczuciu Born jest ładniejszy od bliźniaczego ID.3 też już wiecie i tyczy się to nie tylko nadwozia, ale i wnętrza również już wspominałem. Co szczególnie ważne, materiały w kabinie Bornie nawet jeśli są z odzysku, to wciąż wyglądają normalnie. Nie udają eko-konotacji, jak to ma się w Volkswagenie ID.3, gdzie tworzywa we wnętrzu chyba muszą wyglądać jak z recyklingu, ale są przez to po prostu gorsze w odbiorze. Takie mamy czasy.

Niespodzianki dwie

Miałem okazję spędzić z Bornem e-Boost łącznie jakieś kilka tygodni i pokonać ponad 4000 kilometrów. Mogłem więc wypróbować to auto w codziennym użytkowaniu i mimo iż znałem je już wcześniej, to pierwszy elektryk od Cupry wciąż potrafił mnie zaskakiwać. W pamięci zapadły mi dwie takie sytuacje.

Pierwsza dotyczyła okna dachowego, które jak się okazało ma roletę, czego na początku nie byłem świadomy. Jej sterowanie odnalazłem dopiero po jakimś czasie. Żeby zasłonić okno w dachu materiałową, elektrycznie przesuwaną roletą trzeba bowiem musnąć palcem rowek (bez skojarzeń proszę) w panelu umieszczonym w podsufitce, pomiędzy również dotykowo uruchamianymi lampkami oświetlenia wnętrza. Niespodzianka!

Drugi „mindfuck” dotyczył gniazda 12V w bagażniku. Postanowiłem bowiem dopompować oponę w rowerze przy pomocy małego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki. Born ma takowe w przestrzeni bagażowej. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że zasilanie do niego odcinane jest w momencie gdy wysiądziemy z auta. Rozumiecie, następuje automatyczna dezaktywacja auta w momencie gdy kierowca opuszcza swój fotel, że niby takie udogodnienie w obsłudze. Przyznam szczerze, że przez chwilę stałem drapiąc się po głowie i zastanawiając, czy naprawdę do tej czynności będę potrzebował pomocy drugiej osoby... Otóż nie, okazało się bowiem, a w zasadzie w tym momencie odkryłem, że Born ma na obudowie kolumny kierowniczej pozornie niewidoczny, ale dobrze znany przycisk start-stop, który i w tym wypadku działa niczym zapłon w klasycznej stacyjce. Jak widać człowiek uczy się całe życie. Notabene problem z owym „ułatwieniem” ma teraz VW w USA, gdzie błędny sygnał z klamki może być odebrany przez komputer sterujący autem jak otwarcie drzwi i spowodować odłączenie napędu w czasie jazdy. Brzmi poważnie.

Wracając jednak do naszego Borna, to jeśli chodzi o tą konkretną konfigurację, to mamy tu kolejny przykład niezbadanych ścieżek, którymi podążają osoby specyfikujące auta demonstracyjne. Z jednej strony mamy tu bardzo fajny kolor i ogromne okno dachowe, a z drugiej smutne czarne felgi, które wraz ze zmianą opon na letnie ustąpiły miejsca o cal większym z typowymi dla Cupry miedzianymi motywami, czy też ręczne sterowanie przednimi fotelami. Ciekawe, nie powiem.

Jak z tym żyć?

To pytanie zadają sobie wszyscy sceptycznie podchodzący do elektromobilności. Z tym większą chęcią dołożyłem od siebie deklarację, że w ciągu tygodnia pokonam Bornem równy tysiąc kilometrów, użytkując go jak normalne auto służące mi na co dzień. Na dystans ten złożyły się trasy związane z moimi obowiązkami zawodowymi (około 120 km dziennie) i weekendowy wypad z Wrocławia do stolicy wielkopolski, na odbywające się w owym czasie targi Poznań Motor Show. Może i obiecanego tysiąca nie zrobiłem, ale grube 900 strzeliło na pewno i w moim odczuciu przekonałem zainteresowanych, że z elektrykiem w życiu codziennym może się udać.

Apetyt na elektrony

Nie będę ukrywał, że użytkując auto elektryczne w trybie codziennym mogłem się w nie dobrze wjechać. Najlepiej obrazuje to średnie zużycie energii z całego przebiegu auta, które początkowo, przy 7 200 km przebiegu wynosiło 21 kWh / 100 km, a po pokonaniu przez auto 12 900 km spadło do 19 kWh / 100 km. Pamiętajmy, że jest to średnie zużycie w okresie zimowo – wiosennym, w czasie którego nie raz przyszło autu nocować pod chmurką i przemieszczać się w temperaturach kilku stopni poniżej zera.

Jak wpływa owe nocowanie elektryka na mrozie i poranne rozmrażanie przed ruszeniem w drogę? Otóż zaskakująco dobrze. O poranku, w temperaturze -2 ºC odmrażanie przy pomocy samych nawiewów ciepłego powietrza trwało całe 2 minuty, a przy -5 ºC minut już 5 (skąd ta zależność nie mam zielonego powietrza). Przy czym dostępny zasięg z początkowych 99 km spadł do 74 km po włączeniu intensywnego nawiewu na przednie szyby, żeby po jego wyłączeniu po odzyskaniu przejrzystości szyb, wrócić do 97 km. Wychodzi więc na to, że przy odmrażaniu elektryka bez wyciągania rąk z kieszeni, po nocy spędzonej na lekkim mrozie stracimy całe 2 km zasięgu. Cóż, jestem gotowy się z tym pogodzić, licząc na szybkość i wygodę z jaką auto rozmraża się samo.

Moje minimum jeśli chodzi o zużycie energii jakie udało się uzyskać w Bornie 58 kWh to 14,5 kWh / 100 km w ruchu mieszanym, na tak zwanym przedwiośniu, oraz 13,6 kWh / 100 km liczone po 120 km pokonanych ze średnią prędkością 50 km/h w gorące kwietniowe popołudnie (temperatura około 25 ºC). Całkiem przyjemne wartości, nie powiem. No i nie wymagało to stosowania jakichkolwiek specjalnych zabiegów ze strony kierującego.

Cupra Born ma do wyboru aż cztery tryby jazdy: Range (oszczędny), Comfort (normalny), Performance (sportowy) i Cupra (odlotowy). Jeśli jesteście ciekawi, jak rozkłada się zużycie energii dla każdego z nich to postanowiłem przez cztery kolejne dni pokonać tą samą trasę (ok. 60 km), w obie strony i o podobnych porach dnia (rano i popołudniu), żeby zweryfikować jak bardzo wyniki będą się różniły między sobą. Ciekawi?

Na pierwszy ogień poszedł tryb długodystansowy, czyli Range. Poranek i 6 ºC zaowocowały wynikiem 16,3 kWh / 100 km. Na powrocie było już 8 ºC i 16,1 kWh / 100 km. Powtarzalność godna podziwu. Jako ciekawostkę dodam, że przy -3 ºC wynik skoczył do 19,7 kWh / 100 km, co może wskazywać, że temperatura otoczenia ma spory wpływ na zużycie energii, a co za tym idzie zasięg auta elektrycznego. Chociaż tutaj akurat Ameryki nie odkryłem.

Przyszła więc pora na odrobinę komfortu i tryb o nazwie Comfort. Rano przy 4 ºC udało się uzyskać zużycie 17,3 kWh / 100 km. Po południu również były 4 ºC, a wynik to 17,1 kWh / 100 km. Powtarzalność również zaskakująca.

Tryb Performance to już odrobina sportowego pazura. Zaczęliśmy przy 0 ºC z wynikiem 19,9 kWh / 100 km, a skończyliśmy przy 5 ºC z wynikiem 17,9 kWh / 100 km. 5 ºC mniej i 2 kWh na setkę również mniej. Interesujące.

No i na sam koniec najbardziej ekstremalny tryb Cupra. Startując rano z temperaturą 2,5 ºC wyszło jakieś 18,8 kWh / 100 km, a na powrocie przy 5 st ºC tylko odrobinę mniej, bo 18,2 kWh / 100 km. W tym jednak przypadku znaczenie miał również bardziej agresywniejszy sposób jazdy, do którego wręcz zachęca tryb Cupra, który nie został przecież stworzony do powolnego cruisingu.

Co nam to wszystko pokazuje? To, że bardziej od wyboru trybu jazdy, wpływ na zużycie energii w elektryku ma temperatura zewnętrzna i styl naszej jazdy. No i oczywiście warunki drogowe, bo gdy możemy więcej energii zrekuperować, to i średnie zużycie wyjdzie nam mniejsze. W spalinówkach energii nie odzyskujemy i to jest jeden z głównych plusów samochodów elektrycznych.

Pod napięciem

Skoro elektryczne auto zużywa prąd, to wcześniej czy później trzeba je będzie naładować. Także w tym temacie udało mi się zebrać dla Was kilka ciekawych doświadczeń.

Na początek szybkość ładowania i 1:1 ze słupkiem sieci Greenway o mocy 150 kW. Born przyjmował w czasie ładowania od 96 do 41 kWh. Co prawda nie jest to maksymalna moc, z jaką możemy ładować to auto, ale w tym wypadku widzimy, że to raczej słupek nie trzyma deklarowanej mocy. W innej lokalizacji tej samej sieci z deklaracją 140 kW na słupku maksimum jakie udało się osiągnąć to 78 kW.

Udało mi się również sprawdzić ładowanie grupowe dwoma Bornami podpiętymi pod ten sam słupek Greenway o mocy 150 kW. Pierwszy został podłączony egzemplarz z większą baterią (77 kWh) i początkowo wyświetlacz ładowarki pokazał transfer deklarowanych na słupku 150 kW mocy. Po podpięciu naszej testówki do drugiego złącza tego samego słupka nastąpił podział 70 kW do 50 kW na korzyść auta z większą baterią. Tuż „pod korkiem” moc ładowania spadła odpowiednio do 27 i 22 kW. Po równiej godzinie ładowania Born 77 kWh dostał 68 kWh (co powinno wystarczyć na ok 400 km), a nasz Born 58 kWh całe 37 kWh (na pokonanie jakichś 220 km).

Kolejne ładowanie grupowe miało miejsce na stacji Ionity przy autostradzie A2 na wysokości Poznania. Tam Born 58 kWh e-Boost osiągnął swoje maksimum (przynajmniej będąc u mnie), które wyniosło zacne 109 kW mocy ładowania. Według danych producenta Born 58 kWh może przyjąć maksymalnie 120 kW i jestem skłonny w to uwierzyć. Ładowanie trwające 36 minut pozwoliło uzupełnić zapas energii w baterii z 7 do 80% i to przy pełnym obłożeniu stacji (tuż obok ładowała się Kia EV6 i dwa Mercedesy EQE). Co możemy zrobić w tym czasie? Chociażby skorzystać z toalety na stacji benzynowej, przy której zlokalizowano ładowarki, zjeść hot-doga i wykonać kontrolny telefon do domu, przy okazji rozprostowując sobie kości. Dowodzi to, że obecnie ładowanie elektryka wcale nie musi oznaczać „kwitnięcia” na ładowarce i czekania godzinami na dalszą kontynuację swojej podróży. Mit obalony!

Na przeciwnym biegunie użyteczności auta elektrycznego stoi ładowania z domowej sieci 230V. Moc ładowania w tym wypadku to jakieś 2 kW na godzinę, czyli w 3,5 godziny udało się uzyskać 42 kilometry zasięgu. Tym razem nie miałem opcji sprawdzić ładowanie z gniazda siłowego (400V) bo nie miałem do dyspozycji odpowiedniej ładowarki, ale o tym możecie przeczytać w teście Volkswagena ID.3 (tutaj), którego swego czasu z sukcesem ładowałem nocami w swoim własnym garażu.

Podsumowując:

Dłuższe obcowanie z elektryczną Cuprą Born było naprawdę ciekawym doświadczeniem, dzięki któremu mogłem na własnej skórze przekonać się jak to jest żyć z elektrykiem na co dzień. Muszę przyznać, że największą satysfakcję sprawiały mi zawistne spojrzenia innych kierowców rzucane mi w czasie porannych korków, gdy mijałem ich buspasem. Wynagradzało mi to nawet czas spędzony na ładowarce, nawet jeśli czasu tego starałem się nie marnotrawić i wykorzystywać na załatwienie różnych spraw, czy chociażby na codzienne zakupy.

Pokonałem Bornem e-Boost w sumie jakieś 4270 km zużywając przy tym ponad 800 kWh prądu. Jeśli mamy swoją własną energię (na przykład z fotowoltaiki) to nie zapłacimy za nią nic. Jeśli przyjmiemy pobieranie prądu z sieci (nawet po podwyżkach), to cena jaką zapłacimy będzie równoważna 2,5 litra paliwa na 100 km, a po drakońskich cenach z szybkich ładowarek jakieś 9 l / 100 km. Dobrze to obrazuje, w jakich przypadkach elektryk będzie o wiele tańszy, a w jakich tak samo kosztowny, a nawet i droższy od klasycznego auta spalinowego. Kwestie ekologiczne pomijam, bo z tym wciąż bywa u nas różnie.

Obecnie najtańszy Born z identycznym układem napędowym kosztuje przynajmniej 183 700 PLN. Możliwość uzyskania dopłaty z programu „mój elektryk” nawet do 27 000 PLN powoduje, że zbliżymy się do poziomu średnio doposażonego kompakta, który obecnie może kosztować w okolicach 150 000 PLN właśnie. No chyba, że kogoś skusi Born VZ z napędem o mocy 326 KM, który kosztuje co najmniej 223 600 PLN. Ja z pewnością chętnie bym go wypróbował...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 97: 2024 BMW X2 sDrive20i

James Bond jeździł BMW

Najpierw roadsterem Z3 w „Goldeneye”, potem zdalnie sterowanym E38 750iL w „Jutro nie umiera nigdy”, a w końcu przepięknym i wtedy jeszcze prototypowym Z8 w „Świat to za mało”. Z tego co wiem, w żadnym „iksie” go nie widziano, ale myślę, że elegancki i szarmancki agent również w SUV-ie spod znaku BMW odnalazłby się znakomicie.

Rodzina BMW X to już całkiem spora grupa modeli typu SUV i SAC i obecnie praktycznie każda seria ma swój wariant z X-em w nazwie. O ile skrótu SUV nie trzeba nikomu tłumaczyć, o tyle stosowane przez BMW określenie SAC oznacza Sport Activity Coupe, czyli mówiąc wprost czterodrzwiowe coupe bazujące na odpowiadającym mu wielkością SUV-ie.

Pierwsze było X6, spokrewnione z X5 drugiej generacji. Potem przyszła kolej na nieco mniejsze X4, a dosłownie chwilę później na rynek trafiło kompaktowe X2, którego pierwsza generacja oznaczona kodem F39 produkowana była w latach 2017-2023. Pod koniec 2023 zaprezentowano drugie wcielenie X2 (kod U10), również w wersji elektrycznej, które wiosną 2024 roku trafiło do dealerów i pierwszych klientów. Za produkcję obu generacji X2 odpowiada fabryka BMW w Regensburgu (lub jak ktoś woli Ratyzbonie), gdzie powstaje ono razem z bliźniaczym X1, włącznie z elektrycznymi wariantami obu tych modeli.

Od razu widać, że to Bawarczyk

Patrząc na nowe X2 bez problemu rozpoznamy, do jakiej rodziny należy. Styliści BMW postawili tym razem na bardziej stonowaną stylistykę. Mamy mniejsze, ale wciąż nie małe „nerki” i nie znajdziemy tu dzielonych przednich świateł, znanych z serii 7 i X7. Moim zdaniem pozytywnie wpłynęło to na odbiór tego mniejszego, a co za tym idzie dostępnego dla szerszej klienteli modelu BMW. Nie oznacza to, że X2 wygląda nudnie. Ostro zarysowana „twarz” z pochylonym delikatnie ku przodowi „dziobem” przywodzą mi na myśl klasyczne „rekiny” od BMW. Jeśli chodzi o design przedniej części auta, to projektanci wykonali naprawdę kawał dobrej roboty.

Prezentowany egzemplarz wyposażony jest w dodatkowy sportowy pakiet M, który jeszcze bardziej podnosi atrakcyjność wizualną nowego X2. Trzeba przyznać, że ta czarna „bródka”, która w ostatnim czasie stała się wyznacznikiem eMek różnych serii, bardzo ładnie kontrastuje z bielą alpejską reszty nadwozia. Tak samo jak przyciemnione szyby, ale za nie musimy już dodatkowo dopłacić. Co prawda nie jest to jakaś astronomiczna kwota (nieco ponad dwa tysiące złotych), ale jednak.

W przednich reflektorach BMW X2 znajdziemy bardzo ładnie wkomponowane niebieskie akcenty, a same światła to adaptacyjne LED-y z automatycznie sterowanymi światłami drogowymi. Tylne światła w kolorze soczystej czerwieni również ładnie kontrastują z białym kolorem testowanego egzemplarza, ale sam tył wciąż jest źródłem największych kontrowersji jeśli chodzi o stylistykę auta.

BMW już zdążyło nas przyzwyczaić do eksperymentowania z designem swoich modeli. Intrygujący wygląd to w wybranych segmentach wręcz wyznacznik marki. Jednak w porównaniu z serią 7, czy też topowym XM, nowe X2 jest o wiele bardziej zachowawcze. Docenić warto fakt, że designerzy tej marki wciąż potrafią zaskakiwać na nowo, nie kopiują bezkrytycznie stylistyki swoich modeli pomiędzy segmentami, a jednocześnie potrafią zachować przynależność rodzinną każdego ze swoich aut.

Wracając jeszcze do tylnych lamp, to mojemu synowi skojarzyły się one ze znanymi mu z Camaro (fan muscle carów), a mnie osobiście przypomniały nieco przednie reflektory serii 3 E46. W ostatnim czasie okazało się, że nowa odsłona „The 1” dostała tylne lampy w stylu nawiązującym do X2 właśnie, co niejako pozwala nam zidentyfikować rodzinne powiązania serii 1 i 2.

Na sam koniec zostawiłem opis wyglądu X2 patrząc na niego z boku. Początkowo w oczy rzucać się może nieco przyciężka tylna część nadwozia, ale mocno zarysowane „biodra” podkreślają jej „kulturystykę”, z co za tym idzie siłę i solidność auta. Myślę, że dobrym pomysłem byłyby nieco większe wnęki nadkoli i same koła, chociaż w pakiecie M dostajemy już 19" aluminiowe obręcze M Double-spoke 871 Bicolor z oponami 245/45. Rozmiar tych kół ciężko jest nam oszacować ponieważ X2 nie jest wcale takie małe, jak mogłoby się wydawać. Mimo iż BMW X2 jest kompaktowym SAC, to z długością 4554 mm może się równać z kompaktami w wersji kombi. Do tego auto ma szerokość 2104 mm, wysokość 1590 mm i rozstaw osi 2692 mm. Masa własna wraz z kierowcą to 1645 kg. Jak widać nowe X2 to naprawdę spory samochód.

Podsumowując, jeśli chodzi o wygląd BMW X2 to również tym razem nie powinniśmy czuć się zawiedzeni i z całą pewnością będziemy mieć o czym rozmawiać. Powszechnie wiadomo, że gusta są różne, ale nowe X2 to jedno z tych aut, które nie pozostawia nikogo obojętnym. Z jednej strony mamy tu bowiem rasowe BMW z przodu, a z drugiej zupełnie nowy język designu z tyłu. Nie jest to kolejny samochód, który wygląda tak samo jak jego więksi „bracia”. To również kolejne BMW, które zyskuje w realnym świecie, a wyrabianie sobie opinii na podstawie zdjęć może tworzyć złudny obraz całości. Osobiście wciąż uważam, że właściciel większość czasu spędza wewnątrz auta i to właśnie dopasowanie powinno mieć dla niego o wiele większe znaczenie. Skoro już mowa o wnętrzu, to pora w końcu do niego zajrzeć.

Dopasowany w każdym calu

Wnętrze X2 to typowe BMW, nie tylko jeśli chodzi o multimedia, ale również materiały, akcenty stylistyczne i poziom wykończenia tego, z czym będziemy mieć bezpośrednią styczność podróżując tym autem. Wsiadając za kierownicę od razu otulają nas sportowe fotele będące elementem pakietu M. Obite są one alcantarą w kolorze Vaganza Black z ładnymi niebieskimi przeszyciami. Na boczkach drzwiowych znajdziemy ekologiczną skórę z taką samą barwą obszyć, a klimatu dopełnia czarna podsufitka Anthracite Black. Podgrzewanie przednich foteli jest dodatkowo płatne, podobnie jak ich elektryczna regulacja. Prezentowany egzemplarz taką właśnie ma konfigurację, pakiet M i jednocześnie brak kilku, wydawałoby się podstawowych „ekstrasów”. Prawdę mówiąc bez elektryki foteli da się żyć, zwłaszcza jeśli auto ma jednego kierowcę, a pewne ograniczenia w wyposażeniu pozwalają utrzymać cenę auta na stosunkowo atrakcyjnym poziomie, o czym napiszę później.

Wracając do pakietu M, to wraz z nim dostajemy również mięsistą, dobrze leżącą w dłoniach skórzaną kierownicę z małą literką M na jej dolnym sklepieniu oraz ramionami dolnymi w formie kratownicy nawiązującej ewidentnie do motorsportu. Uważam, że kosztujący 17 000 PLN pakiet M, wart jest tych pieniędzy. X2 wygląda z nim bardziej atrakcyjnie, kierowca czuje się zdecydowanie lepiej we wnętrzu, a i mechanicznie ma on swoje smaczki.

Po obiegnięciu dłońmi po wieńcu kierownicy naturalnym jest, że spojrzymy na zegary. W nowym X2 ich funkcję pełni ekran o rozmiarze 10,25”. Drugi, umieszczony centralnie ekran dotykowy ma przekątną 10,7”, a łączy je wspólna czarną taflą tworząca wrażenie jednej powierzchni. Ekrany, jak i konsola środkowa delikatnie otaczają kierowcę X2, co akurat mnie nie zdziwiło bowiem BMW od dawna hołduje chwalonej przeze mnie tradycji kierowania całego kokpitu w stronę kierowcy.

Na pokładzie X2 mamy najnowszy system operacyjny BMW dziewiątej już generacji i wbrew pojawiającym się opiniom, ani razu mi się on nie zawiesił. Owszem, miałem sytuację spowolnienia jego reakcji na 2-3 sekundy, ale żadnego resetu autu robić nie musiałem. Na ekranie w konsoli środkowej możemy obserwować obraz na kamerze cofania wspomagany rozbudowanym systemem bardzo dokładnych czujników parkowania z przodu i z tyłu. Mamy również asystenta parkowania, ale systemu kamer 360º już nie. Ot taka konfiguracja.

W samym kokpicie BMW X2 znajdziemy pewną ilość połyskujących powierzchni utrzymanych w tonacji piano black. Osobiście nie jestem ich fanem i tym bardziej doceniam, że pod prawą ręką znajdziemy rozbudowany panel otoczony matowym aluminium. Ten swoisty punkt dowodzenia stanowi naturalne przedłużenie miękkiego podłokietnika i pozwala nam sterować wszystkimi najważniejszymi funkcjami bez odrywania z niego ramienia. Możemy w ten sposób wybrać tryb jazdy, sterować radiem, uruchamiać silnik, czy w końcu „zaciągać” elektryczny hamulec pomocniczy z autoholdem. Bardzo mi się spodobało to rozwiązanie ponieważ mamy tu praktycznie wszystko w jednym miejscu. Trzymając rękę wygodnie na podłokietniku możemy swobodnie operować dłonią mając pod ręką dokładnie to, czego potrzebujemy. Ergonomia na bardzo wysokim poziomie.

Podobnie ma się sprawa z ładowarką indukcyjną, którą usytuowana pionowo u dołu konsoli środkowej. Takie jej umieszczenie powoduje utrzymanie telefonu w naturalnej pozycji umożliwiając nam w razie potrzeby rzucenie okiem na jego wyświetlacz, oczywiście bez odrywania dłoni od kierownicy.

Kolejną rzeczą we wnętrzu BMW X2, która bez wątpienia przypadła mi do gustu są solidne uchwyty pozwalające na pewne, a zarazem swobodne zamykanie drzwi bez potrzeby zbytniego wychylania się z kabiny. O dziwo po zamknięciu drzwi ich obecność wcale nam nie przeszkadza, co początkowo nie wydawało mi się aż tak oczywiste.

Przesiadam się do tyłu X2 i muszę stwierdzić, że w drugim rzędzie wcale nie poczujemy się gorzej. Owszem, wysokim pasażerom może trochę problemów sprawiać dach opadający mocniej niż w X1. Przejawiającym skłonności klaustrofobiczne do gustu nie przypadnie również wysoko poprowadzona dolna linia bocznych okien. Taki styl mają właśnie „iksy” od BMW i X2 wcale nie jest pod tym względem jakimś wyjątkiem. Jeśli komuś to przeszkadza, lepszym wyborem dla niego może okazać się X1. Niemniej jednak tylna kanapa jest wygodna i spokojnie pomieści dwie, a nawet i trzy osoby przeciętnego wzrostu i tuszy.

Duże biodra tylnych błotników X2 obiecują dużą pojemność bagażnika i tak właśnie jest. Przestrzeń bagażowa ma od 525 do 1400 litrów. To naprawdę sporo, w związku z czym stosunkowo mały schowek pod podłogą bagażnika aż tak bardzo nie razi. Rzekłbym nawet, że jest on wręcz idealny na wszystkie „przydasie”, które musimy ze sobą wozić.

Skoro już jesteśmy przy bagażach, to ładowność X2 też jest niczego sobie. Jego pokład możemy obciążyć dodatkowymi 580 kilogramów, osiągając tym samym dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 2150 kg. Do tego z powodzeniem pociągniemy przyczepę o masie do 1800 kilogramów, zaś na samym haku możemy zamontować uchwyt z rowerami o łącznej wadze nie przekraczającej 80 kilogramów. Na wakacyjne wyjazdy jak znalazł.

No fuel, no fun

Patrząc na dane techniczne możemy odnieść wrażenie, że X2 w wersji sDrive20i to niezły atleta, co obiecuje nam swoim atletycznym wyglądem. Tymczasem pod maską znajdziemy 3-cylindrowy turbodoładowany silnik B28 o pojemności 1,5 litra, który osiąga moc 170 KM oraz maksymalny moment obrotowy równy 280 Nm. Hmm...

BMW X2 z tym motorem to naprawdę żwawe auto, które w ruchu miejskim i poza nim potrafi całkiem mile nas zaskoczyć. Może sekretem jest to, że układ napędowy jest miękką hybrydą, w której silnik spalinowy sprzęgnięto z 48V power boosterem generującym dodatkowe 19 KM mocy. Energia zgromadzona w baterii o pojemności 0,9 kWh pozwala nam w podbramkowej sytuacji wygenerować dodatkowy ciąg trwający maksymalnie 10 sekund. Uruchamia się go lewą łopatką za kierownicą i muszę przyznać, że to naprawdę działa. Szkoda tylko, że te 10 sekund tak szybko mija. Jak to w hybrydach bywa, w X2 z literą „i” w symbolu wersji napędowej mamy permanentny system start-stop. Co ważne działa on dosyć żwawo, nie generując dodatkowej zwłoki podczas ruszania autem spod świateł. Jak widać da się ujarzmić ten przez wielu nielubiany system. Brawo BMW.

Napęd na przednie koła przekazywany jest za pomocą automatycznej 7-biegowej przekładni. Manuala w X2 nie uświadczymy w żadnej z dostępnych wersji. Prędkość maksymalna opisywanego sDrive20i wynosi 213 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 8,3 sekundy. Wiem, że możecie kręcić nosem, ale jak dla mnie wartości te wstydu autu nie przynoszą. Co ciekawe są to parametry lepsze niż te, które oferuje podstawowy wariant odmiany wysokoprężnej, a nawet słabszy, 204-konne elektryczne iX2. Zaskoczeni? Bo ja trochę tak.

Elementem wspominanego już tu kilkukrotnie pakietu M jest zawieszenie adaptacyjne, które dobrze tłumi wszelkie nierówności, udanie łącząc komfort z rasową twardością auta sportowego. Myślę, że nawet z kołami większymi niż seryjne 19” wiele byśmy na tym komforcie nie stracili. Samochód jest przy tym stabilny i póki nie przyjdzie nam do głowy zabawa w zrywanie trakcji, sam z siebie nie powinien zaskoczyć nas nieprzyjemnym i nieprzewidywalnym zachowaniem na drodze.

Jeśli chodzi o spalanie benzynowego X2, to producent deklaruje poziom 5,8 l/100 km i wydawać się może, że wynik ten trudno będzie uzyskać w trasie, a tym bardziej utrzymać w codziennej eksploatacji. Co ciekawe, na liście opcji możemy znaleźć powiększony zbiornik paliwa, który kosztuje jedyne 300 PLN ekstra i ma w tym wypadku 54 litry pojemności. Emisja szkodliwych substancji z układu wydechowego kształtuje się następująco: CO2 132 g/km, NOx 4 g/km.

Podczas mojej krótkiej przygody z nowym BMW X2 pokonałem nim jakieś 200 kilometrów, a uzupełniając zapas paliwa w baku okazało się, że ubyło z niego równe 12 litrów, co daje nam średnią 6 litrów na sto kilometrów. Przyznam się, że wcale jakoś specjalnie nie oszczędzałem X2 z półtoralitrową miękką hybrydą pod maską, więc wynik ten można uznać za pozytywne zaskoczenie. W miejskiej części testu (połowa wspomnianego dystansu) komputer pokładowy wskazywał średnie zużycie 8 l/100 km więc jeśli chodzi o zapotrzebowanie na paliwo, to X2 sDrive20i bardzo ostrożnie się z nim obchodzi.

Już go chcesz?

Bo jeśli nie, to warto w końcu wspomnieć, że wyjściowo ten podstawowy wariant silnikowy nowego BMW X2 kosztuje całkiem przyzwoite 195 000 PLN. Prezentowany egzemplarz to wydatek rzędu 224 100 PLN i dzięki pakietowi M wygląda po prostu lepiej, jest bardziej komfortowy i rasowy we wnętrzu, czy w końcu oferuje nam lepsze właściwości jezdne. Wciąż jednak jest to moim zdaniem dobra cena za kompaktowego SAC-a, lub jak kto woli SUV-a coupe marki premium. Może i jego wygląd wzbudza pewne kontrowersje, zwłaszcza tylna partia nadwozia, ale jeśli chodzi o środek przyznaję, że dawno nie jeździłem równie wygodnym autem. Nie chciało mi się z X2 wysiadać, a to już o czymś świadczy.

BMW X2 drugiej generacji jest jednym z tych aut, które zyskują sporo po bliższym poznaniu. Bez dwóch zdań to prawdziwe BMW i wbrew pozorom nawet 1,5-litrowa trzycylindrówka pod maską okazuje się być wystarczającą do sprawnego napędzania tego sporego w końcu samochodu.

Pamiętajcie, że wygląd to nie wszystko, a życie jest zbyt krótkie, żeby jeździć nudnymi autami. Trzeba mieć również świadomość, że przez większość czasu będziemy doświadczać auto od środka, a w X2 naprawdę trudno jest się o co przyczepić w tym aspekcie.

Za użyczenie auta dziękuję BMW Team Wrocław Długołęka, autoryzowanemu przedstawicielowi marki BMW. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.