Miejsca: Wtorek w Zuffenhausen

Chociaż nie miałem jeszcze okazji prowadzić żadnego z modeli Porsche, a za kierownicą udało mi się przysiąść jedynie na chwilę w 718 Spyder i Cayman, to o marce tej pisałem już nie raz, chociażby przy okazji odwiedzin w domu rodzinnym Ferdynanda Porsche. Tym razem chciałbym Was zabrać do muzeum Porsche w Zuffenhausen obok Stuttgartu, gdzie mieści się kwatera główna tego legendarnego niemieckiego producenta sportowych aut.

Budynek muzeum znajduje się praktycznie na obrzeżu terenów zajmowanych przez fabrykę, która obrosła miejską zabudową, zachowując jednocześnie współcześnie industrialny charakter. Autem możemy dojechać pod samo muzeum, a dla gości udostępniono parking w cenie 2 / 3 Euro za godzinę. Na rondzie przed samym budynkiem muzeum znajduje się strzelista instalacja z trzema białymi 911. różnych generacji, która jak żywo przypomina te powstające przed posiadłością Lorda Marcha na czas Goodwood Festival of Speed.

Osobiście polecam spędzić w Zuffenhausen noc żeby stawić się w muzeum z samego rana. My wybraliśmy nocleg w hotelu Premier Inn, znajdującym się niespełna 500 metrów od muzeum. Możemy dzięki temu dojść do niego piechotą w dosłownie kilka minut, mijając hale produkcyjne, w których produkowane są głównie kultowe 911. Nocleg dla czterech osób ze śniadaniem kosztował nas niecałe 100 Euro. Trzeba pamiętać, że w poniedziałki muzeum Porsche jest zamknięte. W pozostałe dni tygodnia, wliczając w to weekendy, godziny otwarcia to 9-18. W sezonie letnim warto pojawić się tam z samego rana, bo im później, tym robi się tłoczniej. W weekendy możemy trafić na naprawdę spore tłumy.

Sam budynek muzeum ma bardzo futurystyczną formę, a ekspozycja znajduje się w części wyniesionej ponad poziom otaczających go ulic. Na parterze, oprócz kas i restauracji znajdziemy również bogato wyposażony i odpowiednio wyceniony sklep z produktami sygnowanymi logo Porsche, gdzie każdy fan marki zaopatrzyć się może w różne gadżety, modele, ubrania, publikacje i czego tylko jego dusza zapragnie. Z dolnego poziomu, przez szklaną ścianę możemy również podejrzeć firmowe archiwum i warsztat dla zabytków, które smacznie sobie śpią w podziemiach.

O ile do sklepu możemy wejść bez kupowania biletu, to zwiedzanie wystawy kosztuje 15 Euro za osobę dorosłą, 8 Euro za ucznia i jest darmowe dla dzieci do 10 roku życia (oczywiście pod opieką osoby dorosłej). Jeśli zdecydujemy się wejść do muzeum wcześnie rano (przed 10.) lub popołudniu (po 16.), bilet będzie nas kosztował odpowiednio 12 i 6 Euro. Dla rodzin przygotowano pakiet 1 osoba dorosła i maksymalnie troje dzieci za 25 Euro oraz 40 Euro jeśli osoby dorosłe będą dwie. W cenie biletu rodzinnego, każde z dzieci otrzymuje fajnie wydaną, solidną książkę „Porsche 4Kids” z różnymi ciekawostkami, quizami, zadaniami, kolorowankami, naklejkami i innymi tego typu rzeczami. Co ciekawe, książeczki te występują w wersji dla dziewczynki i dla chłopca.

Wjeżdżając ruchomymi schodami na ekspozycje ciągnącą się niczym makaron, od razu zauważyłem, że często unikatowe auta nie są odgrodzone od zwiedzających. Owszem, stoją na podwyższeniach stanowiących umowną granicę “nie wchodzenia”, ale nawet bez fizycznego odgrodzenia, nikomu nie przychodzi tu do głowy dotykanie, przyklejanie się do szyb, czy próbowanie wpakowania się do środka prezentowanych pojazdów. Takie same spostrzeżenia miałem po odwiedzinach w muzeum Ferrari, Lamborghini i Pagani, ale to opowieść na kolejne materiały. Jednym słowem coś, co u nas jest nie do pomyślenia, w tej bardziej cywilizowanej technologicznie części Europy jest czymś jak najbardziej normalnym. Oczywiście obsługa dyskretnie dogląda ekspozycji, ale w czasie naszych odwiedzin nie zauważyłem potrzeby jakiejkolwiek interwencji z ich strony, nawet biorąc pod uwagę sporą ilość ludzi i dzieci odwiedzających muzeum tego dnia.

W budynku Porsche Museum każde auto to inna historia, a historii tych są setki, jeśli nie tysiące, jeśli wliczymy w to unikatowe egzemplarze schowane w muzealnych magazynach i eksponowane okresowo, wraz ze zmieniającą się tematyką i motywami nazwijmy to okolicznościowymi. Eksponaty są również użyczane na różnego typu eventy, oczywiście o odpowiedniej randze. Wystarczy wspomnieć, że kilka aut, które mogliśmy podziwiać w muzeum, dwa lata wcześniej widziałem już na evencie Luftgekühlt Wrocław.

Mimo iż tematem przewodnim ekspozycji jest i będzie do stycznia 2027 roku hasło: "Raceborn - 75 years of Porsche Motorsport", to swój mały przewodnik chciałbym zacząć od historii “cywilnych” aut Ferdynanda Porsche sprzed ponad wieku.

Wczesne lata

Na samym początku trasy zwiedzania wita nas najstarsza znana konstrukcja Porsche – Egger-Lohner C2 Phaeton z 1898 roku. Napędza go silnik elektryczny "octagon" posiadający przekładnię z sześcioma biegami do przodu, dwoma do tyłu i aż czterema poziomami hamowania (wczesnego rodzaju rekuperacji). Wiedeński Lohner skarosował cztery takie podwozia. Osiągi: moc 3-5 PS, zasięg 80 km, prędkość maksymalna 35 km/h.

Tuż obok podziwiać możemy chyba jeszcze bardziej znane Lohner-Porsche Semper Vivus z 1900 roku. Uwaga, to bodajże pierwsza pełnoprawna hybryda (2x 1-cylindrowe 760 cm3, moc 2x 3,5 PS plus 2x 2,5 PS, prędkość maksymalna 35 km/h). Niestety eksponowany pojazd to wierna replika zbudowana w 2007 roku według zachowanej oryginalnej dokumentacji.

Kolejnym unikatowym pojazdem jest Austro-Daimler Motorspritze – strażak z 1912 roku (4 cylindry w rzędzie, pojemność 2010 cm3, moc 20 PS, prędkość maksymalna 55 km/h). Automobil ten służył najpierw przez 20 lat w fabryce Austro-Daimler, a potem przez kolejne 36 lat w OSP w małej austriackiej wiosce. Na emeryturę przeszedł więc dopiero w 1968 roku.

W tej strefie muzeum znajdziemy na ścianie grafikę z ważnymi datami z życia samego Ferdynanda Porsche (1875-1951), jak i jego syna Ferry'ego (1909-1998). W gablotach i na multimedialnych ekranach możemy zobaczyć to, czego brakuje tu w naturalnych rozmiarach, jak choćby Porsche Typ 80 z 1937 roku, o którym pisałem więcej w relacji z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Trzy osie, aerodynamika z samolotu, silnik lotniczy o pojemności 44,5 litra i zawrotnej mocy 3500 PS oraz przewidywana prędkość maksymalna na poziomie 650 km/h.

Co ciekawe w miejscu tym nie ucieka się od okresu XX wojny światowej, o czym świadczy na przykład model największego czołgu Porsche Typ 205 „Maus” (waga 189 ton), którego dla kontrastu zestawiono z protoplastą Garbusa, modelem Porsche Typ 60. Do Garbusa nawiązuje również kształt nadwozia Porsche Typ 64 z 1939 roku (4-cylindrowy bokser, pojemność 1131 cm3, moc 33 PS, prędkość maksymalna 140 km/h). Srebrne (bo nie malowane równa się lżejsze) i filigranowe nadwozie ma również stojący obok Typ 360 Cisitalia z 1947 roku (12-cylindrów, pojemność 1493 cm3, moc 385 PS, prędkość maksymalna 300 km/h).

356

Okres powojenny to przenosiny Porsche z austriackiego Gmünd do Stuttgartu-Zuffenhausen i rozwój pierwszego sportowego auta pod własnym szyldem, którym stał się model 356. Wszystkie ewolucje tego auta prezentowane w muzeum były wyposażone w 4-cylindrowy silnik typu bokser.

356 "Nr. 1" Roadster z 1948 roku, powstały jeszcze w Gmünd w Karyntii to pierwsze auto sportowe marki Porsche (pojemność 1131 cm3, moc 35 PS, prędkość maksymalna 135 km/h).

356/2 Coupe pierwszej serii z 1949 roku, których powstało 44 sztuki plus 8 w wersji cabrio (pojemność 1131 cm3, moc 40 PS, prędkość maksymalna 140 km/h).

356 America Roadster z 1952 roku (pojemność 1488 cm3, moc 62 PS, prędkość maksymalna 177 km/h).

356 Coupe "Ferdinand" (każdy prototyp wczesnych Porsche miał swoje imię) z 1950 roku, przygotowane z okazji 75. urodzin Ferdynanda. Po jego śmierci nakręciło w firmie 400 000 km przebiegu, zanim skończyło w kolekcji muzeum (pojemność 1086 cm3, moc 40 PS, prędkość maksymalna 140 km/h).

356 Speedster Prototyp z 1954 roku, dostępne tylko w USA i zbudowane dla Maxa Hoffmana, importera Porsche zza oceanu (pojemność 1488 cm3, moc 55 PS, prędkość maksymalna 155 km/h).

550 A Spyder z 1957 roku (pojemność 1498 cm3, moc 135 PS, prędkość maksymalna 240 km/h).

356C Cabriolet Polizei z 1964 roku, wyposażone w hamulce tarczowe na wszystkich kołach, a jego kierowcy przechodzili dodatkowe szkolenie w ośrodku w Weissach (pojemność1582 cm3, moc 95 PS, prędkość maksymalna 185 km/h).

911

Kolejny etap w historii Porsche, który trwa do dziś ma numer 911. Chociaż auto miało początkowo nazywać się 901, ale po protestach Peugeota zostało przemianowane na 911 właśnie, co w sumie na dobre mu wyszło. To oczywiste że 911-ek zobaczymy w muzeum Porsche najwięcej. Wśród tych najwcześniejszych warto wspomnieć o następujących egzemplarzach:

911 (901) z 1964 roku z podwoziem numer 57 (6-cylindrowy bokser, pojemność 1991 cm3, moc 130 PS, prędkość maksymalna 210 km/h) i stojące tuż obok, już właściwe 911 z 1967 roku napędzane tym samym motorem.

915 z 1970 roku, będące w zasadzie 911-tką z manualem (6-cylindrowy bokser, pojemność 2341 cm3, moc 190 PS, prędkość maksymalna 230 km/h).

911S z 1972 roku z nadwoziem typu targa (pojemność 2700 ccm, moc 210 PS).

911 Carrera RS 2.7 w kolorze Grand Prix White z 1973 roku (pojemność 2687 cm3, moc 210 PS, prędkość maksymalna 245 km/h).

911 Turbo "Nr. 1" z 1974 roku, będące prezentem na 70 urodziny Louise Piëch, starszej siostry Ferry'ego Porsche i matki Ferdynanda Piëcha, tego od Volkswagena (6-cylindrowy bokser z turbo, moc 260 PS, prędkość maksymalna 250 km/h).

911 Turbo LEGO Big Brick zbudowane w 2018 roku i nawiązujące do serii Lego Speed Champions.

Eksperymenty

Odetchnijmy może trochę od 911 i spójrzmy na modele specjalne i eksperymentalne zgromadzone po drugiej stronie ścieżki zwiedzania.

Typ 695 (T7) z 1960 roku, czyli prawdziwe gran turismo 2+2 (pojemność 1966 cm3, moc 130 PS, prędkość maksymalna 200 km/h).

904 Carrera GTS z 1963 roku (6-cylindrowy bokser, pojemność 1977 cm3, moc 160 PS, prędkość maksymalna 250 km/h).

914 S z 1969 roku z silnikiem z modelu 908 (8-cylindrowy bokser, pojemność 1997 cm3, moc 300 PS, prędkość maksymalna 250 km/h), eksperymentalne auto Ferdynanda Piëcha przygotowane na 60. urodziny jego wuja Ferry'ego.

924 Baustufe 1 z 1973 roku, przygotowane po niepowodzeniu projektu VW EA 245 w związku z kryzysem paliwowym z lat 70. ubiegłego wieku (4 cylindry w rzędzie, pojemność 1984 cm3, moc 125 PS). Prototyp ten w czasie prób przejechał 50 000 km, z czego 10 000 na Saharze.

FLA Forschungsprojekt Langzeit-Auto z 1973 roku to „dziecko” kryzysu paliwowego, które miało wytrzymać przynajmniej 20 lat i przejechać bezstresowo 300 000 kilometrów (4 cylindry w rzędzie, pojemność 2500 cm3, moc 75 PS, prędkość maksymalna 160 km/h), ale potem jakoś im to przeszło.

Hess-Porsche Motorrad z 1980 roku (4-cylindrowy bokser, pojemność 1600 cm3, moc 60 PS, prędkość maksymalna 180 km/h). Peter Hess, inżynier z Kiel, wsadził boksera z 356 Super 90 w ramę motocykla, a napęd przekazał wałkiem Kardana z BMW. Złożenie tego w całość zajęło mu 3,5 roku.

956 z 1982 roku, które przy prędkości 321,4 km/h powinno (przynajmniej w teorii) utrzymać się jadąc po suficie (6-cylindrowy bokser z turbo, pojemność 2649 cm3, moc 620 PS, prędkość maksymalna 360 km/h).

Boys, boys, boys...

Lata 80. i 90. XX wieku to złoty okres dla Porsche i wszelkiego rodzaju aut sportowych. To w tym właśnie czasie najważniejszy model Porsche nabrał jeszcze większego wiatru w żagle.

911 Carrera 3.2 Speedster Turbolook z 1989 roku (6-cylindrowy bokser, pojemność 3163 cm3, moc 231 PS, prędkość maksymalna 245 km/h). Tylko 171 sztuk Speedstera z wąskim nadwoziem poszło na eksport, podczas gdy w Niemczech dostępny był tylko szeroki turbo look.

911 Turbo 3.3 Cabriolet Flachbau z 1989 roku ze zoptymalizowaną aerodynamiką na bazie doświadczeń Porsche ze sportów motorowych (6-cylindrowy bokser z turbo, pojemność 3299 cm3, moc 330 PS, prędkość maksymalna 275 km/h). Normalne turbo miało niecałe 300 PS mocy.

911 (964) Carrera 2 Coupe Clubsport z 1992 roku (6-cylindrowy bokser, pojemność 3600 cm3, moc 250 PS, prędkość maksymalna 260 km/h). One-off zawieszony niżej o 20 mm i posadowiony na 17' alufelgach w kolorze auta. Zamiast siedzeń z tyłu była klatka, a zamiast wygodnych foteli wyścigowe kubełki z przodu.

911 Carrera Coupe Polizei z 1996 roku to prawdziwe „Cobra 11, die Autobahnpolizei” (pojemność 3600 cm3, moc 285 PS, prędkość maksymalna 270 km/h).

911 GT2 (993) w wyczynowej specyfikacji z mocno poszerzonym nadwoziem (RWB lubi to).

Historia współczesna

Kontynuując przegląd „nine-eleven” z obecnego stulecia pozwolę sobie wspomnieć tylko o kilku egzemplarzach wartych w moim odczuciu szczególnej uwagi.

911 (997, czyli 6. generacja) Sport Classic z 2010 roku (6-cylindrowy bokser, pojemność 3800 cm3, moc 408 PS, prędkość maksymalna 302 km/h).

911 (991, czyli 7. generacja) R z 2016 roku, wyprodukowane w ilości 991 sztuk, z których wszystkie wyprzedano na długo przed ich wyprodukowaniem.

911 Turbo S “Duett”, powstały w kooperacji z Embraerem jako dodatek do biznesowego odrzutowca Phenom 300E.

Bracia mniejsi

Przegląd bardziej budżetowych modeli Porsche zaczniemy od małej kolekcji aut typu transaxle, czyli posiadających silnik z przodu, skrzynię biegów z tyłu i napęd na tylne koła. Kluczowym eksponatem jest w tym wypadku unikatowy one-off, czyli 968 Roadster z 1991 roku (4 cylindry w rzędzie, pojemność 2990 cm3, moc 240 PS, prędkość maksymalna 252 km/h).

Lata 90. to również niezapomniany Boxster Studie z 1993 roku, czerpiący inspiracje z 356 "Nr. 1" Roadster i 550 Spyder (6-cylindrowy bokser, pojemność 2480 cm3, moc 204 PS, prędkość maksymalna 240 km/h).

Współcześni przedstawiciele Porsche “entry model” to Cayman GT4 i 718 Spyder RS. W “zapasowym” 718 Spyder “non RS” można było sobie zrobić za darmo pamiątkowe zdjęcie z natychmiastowym wywołaniem. Jednocześnie był to jedyny eksponat, do którego można było wsiąść, oczywiście odstając swoje w krótkiej kolejce.

Supercary

Pora na auta, których nie trzeba nikomu przedstawiać.

959 z 1987 roku (6-cylindrowy bokser biturbo, pojemność 2949 cm3, moc 450 PS, prędkość maksymalna 315 km/h), wyeksponowany również w formie makiety częściowo wykonanej z gliny clay.

911 GT1 '98 Straßenversion z 1998 roku (6 cylindrowy bokser biturbo, pojemność 3163 cm3, moc 544 PS, prędkość maksymalna 310 km/h). Takie auto w wersji wyścigowej wykonało słynnego backflipa w Le Mans.

Carrera GT z 2006 roku (V10, pojemność 5733 cm3, moc 612 PS, prędkość maksymalna 330 km/h). W takim aucie zginął Paul Walker.

918 Spyder Studie z 2010 roku, jeden z „trzech króli” z pierwszego odcinka „The Grand Tour”.

Vision Gran Turismo Vexx z 2021 roku, stworzony do gry GT 7 i pomalowany przez artystę kryjącego się pod pseudonimem Vexx (elektryk o mocy 1292 PS, prędkość maksymalna 350 km/h). Prawdziwy art car.

Oposy

To że w ostatnich dwóch dekadach niektóre modele Porsche nabrały sporej nadwagi nikomu mówić nie trzeba, ale jeśli chodzi o eksponaty naukowe i nieco kontrowersyjne dzieła sztuki, to zasadności ich obecności w muzeum podważyć się nie da.

Cayenne S Elektronikmodell z 2003 roku przygotowany przez Porsche Development Center w Weissach jako pokaz elektronicznej architektury i ścieżek komunikacyjnych ukrytych wewnątrz współczesnego auta.

Porsche Panamera Turbo Schnittmodell z 2009 roku, czyli wycinanka z widocznym silnikiem V8 i skrzynią biegów PDK.

Taycan 4 Cross Turismo Sean Wotherspoon z 2021 roku, kolorowy niczym swego czasu Polo Harlequin od Volkswagena (elektryk o mocy 380 PS, prędkość maksymalna 220 km/h).

Sporty

Jak już wspominałem, motywem przewodnim tematycznej wystawy trwającej do stycznia 2027 roku jest 75 lat Porsche w sportach motorowych. Dlatego też na ekspozycji znajduje się kilka prawdziwych ikon i perełek związanych z rajdami i wyścigami.

356 SL Coupe z 1952 roku (4-cylindrowy bokser, pojemność 1086 cm3, moc 46 PS, prędkość maksymalna 160 km/h)

909 Bergspyder z 1968 roku z European Hill Climb Championship. Projekt kierowany przez Ferdynanda Piëcha (8-cylindrowy bokser, pojemność 1981 cm3, moc 275 PS, prędkość maksymalna 250 km/h, sprint do setki w 2.4 sekundy).

917/10 Spyder z 1972 roku, znany chociażby z Luftgekühlt Wrocław, a w swoich latach zdobywający laury w północnoamerykańskiej serii Can-Am (12-cylindrowe biturbo, pojemność 4999 cm3, moc 1000 PS, prędkość maksymalna 360 km/h).

962 IMSA z 1984 roku (6-cylindrowy bokser, pojemność 2649 cm3, moc 620 PS, prędkość maksymalna 360 km/h).

959 Paris-Dakar z 1986 roku w barwach znanym młodszym fanom z 911 Dakar Roughroads (bo przecież reklamować nikotyny już nie można).

McLaren MP4/2, a konkretnie wersja MP4/2C z silnikiem TAG-Porsche.

919 Hybrid z 2017 roku, urodzony i ubrudzony zwycięzca 24h Le Mans.

911 GT3 Cup Timo Glocka z numerem 911, znane z serii Porsche Supercup, na którego złotym lakierze możemy dostrzec małe obrysy znanych torów wyścigowych.

718 Cayman GT4 Clubsport MR (bo tak).

GT4 e-Performance concept z 2021 roku, dostępne również jako zestaw LEGO Technic (elektryk o mocy 1088 PS, prędkość maksymalna 280 km/h, masa 1550 kg).

Podsumowując:

Myślę, że tym całkiem obszernym przeglądem eksponatów, które dane nam było zobaczyć skutecznie zachęciłem Was do odwiedzin w muzeum Porsche w Zuffenhausen. Sądzę, że na wizytę w tym miejscu warto zarezerwować sobie cały dzień, a drugi poświęcić na muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, o którym pisałem już tutaj dwa razy. Polecam z całego serca oba te miejsca.

Więcej zdjęć z muzeum Porsche w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Miejsca: Poniedziałek na Nürburgringu

Green hell, zielone piekło, nurb, n-ring, czy w końcu Nordschleife pochodzące od dłuższej pętli północnej, to tylko część nazw używanych w odniesieniu do kultowego niemieckiego toru wyścigowego, który w czerwcu 2027 roku będzie obchodzić 100-lecie swojego istnienia.

O Nürburgringu, bo o nim tu mowa, napisano już chyba wszystko i przypuszczam, że nie ma  osoby interesującej się motoryzacją i motorsportami, która nie znałaby tej legendarnej lokalizacji.

Przydomek „green hell” nadał słynny kierowca wyścigowy i mistrz F1 Jackie Stewart ze względu na stopień trudności tego toru i liczbę wypadków, która w jego historii pochłonęła już sporą ilość istnień. Do najbardziej znanych wypadków, do których doszło na Nürburgringu z pewnością należy kraksa Nikiego Lauda, która spowodowała wprowadzenie w Fromule 1 wielu zmian mających na celu podniesienie bezpieczeństwa, lot Janna Mardenborough, laureata GranTurismo Academy, który skończył się tragicznie dla jednego z widzów, czy w końcu spektakularny wypadek Polaka sprzed roku, który zamienił swoje Porsche 911 GT3 RS w kulę ognia zarejestrowaną kamerami monitoringu.

Wypadki (również śmiertelne) nie omijają także ekip testujących na tym wymagającym torze nowe konstrukcje aut i opon, czy też prywatnych kierowców korzystający z możliwości wjazdu na tor podczas dni otwartych, tak zwanych Touristenfahrten. Wjazd na tor kosztuje 30 Euro za jedno okrążenie i należy pamiętać, że w czasie jazd turystycznych nitka toru traktowana jest jak odcinek drogi publicznej bez ograniczenia prędkości, ale z wszystkimi wymaganiami prawnymi dotyczącymi kierowców i samochodów (prawo jazdy, przegląd techniczny, rejestracja i niezbędne wyposażenie) oraz konsekwencjami w przypadku spowodowania wypadku. O rozbicie auta na Nürburgringu wcale nie jest trudno, czego dowodzą chociażby popularne kanały na YouTube prezentujące kraksy zrejestrowane podczas Touristenfahrten.

Na tor dotarliśmy jadąc od strony Düsseldorfu, w kierunku Stuttgartu. Nawigacja podpowiedziała bardziej popularną i jednocześnie zatłoczoną autostradę A3, ale my wybraliśmy A61 biegnące po zachodniej stronie Renu. Pomiędzy Bonn i Koblencją trzeba odbić z A61 w kierunku południowozachodnim, pokonać kilka niemieckich wsi i miasteczek, co zabierze nam jakieś dwa, może trzy kwadranse, żeby pośród pól i lasów trafić na Ring Boulevard, czyli prostą biegnącą przed głównymi budynkami toru. To tam znajduje się dumnie wyeksponowany, duży i czerwony, viralowy napis Nürburgring.

Muszę przyznać, że na wizytę na Nürburgringu wybraliśmy chyba najgorszy dzień tygodnia. Co prawda odbywały się tego dnia jazdy treningowe wyścigówek DTM i innych serii GP, ale dostęp na trybuny okazał się być zamknięty. Do dyspozycji pozostały jedynie punkty widokowe za płotem, rozsiane w kilku miejscach wzdłuż nitki toru. W tym czasie ringtoole spały sobie smacznie w piętrowym garażu zlokalizowanym przy głównym wejściu do Info Center, a Audi z Ingolstadt pakowało nieśpiesznie swoje R8-ki do dwóch zabudowanych lor, po zakończonym weekendzie Driving Experience dla klientów i bardziej zamożniejszych fanów marki. Ot zwykły poniedziałek w „zielonym piekle”.

Niestety nie udało nam się spotkać również żadnego zamaskowanego prototypu przedprodukcyjnego, chociaż miałem cichą nadzieję na zrobienie spy photo, żeby później na spokojnie dochodzić, jakie auto ono przedstawia.

Wracając do miejscówki z dużym czerwonym napisem, w której każdy odwiedzający tor chce mieć zdjęcie, to wzdłuż Ring Boulevard obowiązuje permanentny zakaz postoju i zatrzymywania się. Ludzie jednak i tak stają, wypuszczając wcześniej swoje „lube”, żeby z drugiej strony ulicy zrobiły im ikoniczne zdjęcie. Oczywiście można też stanąć „legitnie” na parkingu przy gospodzie (tego dnia szlabany były podniesione więc parkowaliśmy za darmo) i zrobić sobie zdjęcie w tym samym stylu, ale bez pośpiechu i zbędnych emocji.

Na wspomnianym parkingu, gdzie zostawiliśmy tego dnia nasze auto, trafiliśmy na czarne jak smoła R32 z Wielkiej Brytanii (ogólnie tego dnia było tam sporo aut z GB), podrasowane R35 ze Szwajcarii, czy w końcu Porsche 996 ucharakteryzowane na Mantheya.

Skwer przed wejściem do Info Center powitał nas naturalnej wielkości pomnikiem wykonanym z brązu i przedstawiającym jednego z najwybitniejszych kierowców wyścigowych w historii – Juana Manuela Fangio, opierającego się o swoją Srebrną Strzałę, czyli Mercedesa W196. Maskotką toru jest zaś lisek o imieniu Legend, który nawiązuje do Fuhsröhre, czyli zakrętu nazywanego lisią norą.

W holu Info Center od razu trafiamy na oferty przejażdżki po torze na fotelu pasażera, kosztujące odpowiednio 400 Euro za Porsche 911 GT3 RS i 250 Euro za BMW M2/M3/M4. Można też wynająć auto, którym pojedziemy na tor samodzielnie, ale tutaj cen nie zgłębiałem. Na miejscu jest kilka firm oferujących taką usługę, a w garażu stoi masa aut gotowych do krótkoterminowego wypożyczenia. Zresztą przed samym wejściem do Info Center na swojego nowego kierowcę tymczasowego czekał już Cayman od RingTaxi Rental. O ile w ciągu dnia trwały wspomniane już jazdy treningowe, to na popołudnie szykowano się już na Touristenfahrten.

Z holu przechodzi się do głównego pasażu dla kibiców, pod sufitem którego znajduje się duży podwieszony obrys toru. W czasie imprez przestrzeń ta jest wypełniona kibicami i fanami motorsportów, dla których przygotowano showroomy BMW M i Mercedesa-AMG. Jest tam również pawilon Caterham Experiences, ale niestety w dniu naszej wizyty wszystkie te przybytki były pozamykane.

Otwarte było kilka obszernych sklepów, w których oprócz gadżetów związanych z samym Nürburgringiem można się zaopatrzyć we wszystko, czego pasjonat i kibic potrzebuje (albo jeszcze nie wie, że potrzebuje), zwłaszcza jeśli jest fanem niemieckich marek z Porsche na czele. Nie zmienia tego nawet fakt, że w jednym z fanshopów, na wprost wejścia stał wyścigowy Lexus RC F GT3. Ceny? Adekwatne, czytaj mniej lub bardziej odklejone, a w niektórych przypadkach zahaczające o kosmiczne. Przykładem niech będzie mała naklejka z obrysem toru za 7 Euro i fotel Gulfa za 1 099 Euro...

Na zewnątrz znajduje się również kilka restauracji, w tym sieciówki znanych marek, na szczęście otwartych w ten nieszczególny poniedziałek. My wybraliśmy szybką "szamę" w Subwayu, gdzie wrażenia smakowe były dokładnie takie, jak w innych markowych fast foodach na ziemiach niemieckich, czyli zjedz i idź.

Pod podłogą pasażu, czy jak ktoś woli galerii dla kibiców, znajduje się piętrowy i już płatny parking, który postanowiliśmy spenetrować pod kątem polowania na Porsche 911 GT3 RS, którego wielką fanką jest moja nastoletnia córka.

Wiedziałem, że tym razem nie obejdziemy się smakiem i w garażu trafiliśmy na trzy sztuki GT3 RS w barwach TaxiRing.de (w tym jedno z pakietem Manthey), jedno od GetSpeed Race Taxi i dwa z ukraińskimi rejestracjami, ewidentnie przechowywane tam od dłuższego czasu. Jedno było schowane pod oryginalnym pokrowcem z logo Porsche, a drugie okrywała już całkiem spora warstwa kurzu. No cóż...

Oprócz 911 GT3 RS w garażu „drzemało” również kilka Caymanów od RingTaxi Rental (te niebieskie) oraz „porszawki” (te żółte) i BMW M2 od Big Garage, dwie sztuki Mercedesa-AMG GT (w tym jeden zielony niczym Kermit na numerach z Litwy) i przeurocza Samba na deser.

Na sam koniec naszej wizyty na Nürburgringu przemieściliśmy się na Döttingen Höhe, czyli kultową stację benzynową ulokowaną obok prostej o tej samej nazwie, skąd również pochodzi wiele filmików z autami, które można spotkać na i w okolicach toru (to tutaj Ferrari F40 zahaczyło o Volvo 850 T-5). Przy stacji jest mały parking, na którym można zostawić auto na maksymalnie 30 minut, a w budynku stacji znajduje się prawdziwy skarb modelarza, czyli duży i kompleksowo wyposażony sklep z miniaturkami aut w każdej skali. Na terenie stacji obowiązuje zakaz fotografowania, ale i tak nikt tego nie bierze na poważnie. Podczas naszego przystanku paliwo uzupełniał między innymi McLaren 570S i oczywiście co? Ano Porsche 911 GT3 RS!

Generalnie Nürburgring to mekka Porsche i GT3 RS można tu spotkać na każdym rogu. W sumie z samych zdjęć zliczyłem 7 sztuk plus kilka zauważonych w tak zwanym przelocie. Nie to co w Zuffenhausen, gdzie pojechaliśmy jeszcze tego samego dnia, ale to już opowieść na kolejny materiał.

Nawet na rondzie przed głównym wejściem 911-ki co rusz zawijały całymi stadami. Ogólnie ich nagromadzenie w tej okolicy było perwersyjnie chore.

Ponieważ czas nas gonił, żeby jeszcze tego samego dnia dotrzeć do Zuffenhausen, odpuściliśmy sobie przystanki na punktach widokowych, których opuszczając tor minęliśmy kilka. Na pewno nadrobimy to kolejnym razem, bo Nürburgring to miejsce, które raz odwiedzone przyciąga do siebie niczym magnes. No właśnie, magnesu na lodówkę sobie nie kupiliśmy więc tym bardziej trzeba tam wrócić!

Więcej zdjęć z Nürburgringu znajdziecie na Facebooku i Instagramie.