Eventy: Ikony Motoryzacji na PGE Narodowym

Już piąty raz z rzędu, na terenie stadionu PGE Narodowy w Warszawie sen zimowy urządziły sobie prawdziwe auta marzeń. Nie zimują one jednak w zaciemnionych i zamkniętych halach, podłączone do kabli utrzymujące przy życiu ich akumulatory podczas miesięcy spędzonych w bezruchu. Spokojnie czekają na ciepłe dni w błysku fleszy, ciesząc oczy fanów motoryzacji, którzy mają okazję pobyć blisko i na spokojnie z tą bardziej fantazyjną motoryzacją.

Mam tu na myśli wystawę „Ikony Motoryzacji”, która pod patronatem Castrol Polska zgromadziła w tym roku (prawie) 100 aut o łącznej wartości 120 mln PLN. Nie będę ukrywał, że do odwiedzenia tej wystawy zbierałem się od trzech lat, żeby w końcu w ferie zimowe 2026 zabrać kilkoro nastoletnich fanów motoryzacji i pokazać im samochody, które mogli dotąd oglądać na YouTube, czy też podziwiać w mediach społecznościowych.

Wystawa otwarta będzie do 1 marca, więc jeśli moja relacja Was zachęci, to macie jeszcze trochę czasu, żeby zaplanować wycieczkę na Stadion Narodowy, będący notabene rówieśnikiem mojej córki, biorąc pod uwagę datę jego uroczystego otwarcia.

„Ikony Motoryzacji” polecam odwiedzić w dzień roboczy, najlepiej tuż po otwarciu drzwi (godziny otwarcia to 11-19 w dni powszednie, a w weekendy do 20), chociażby ze względu na mniejszą ilość zwiedzających, co z pewnością docenią ludzie lubiący uwieczniać auta na zdjęciach. Poza weekendem bilety są również nieco tańsze, a podczas poniedziałkowych i wtorkowych happy hours upust sięga nawet 50% ceny wyjściowej. Bilety można kupić zarówno na miejscu, jak i online, wybierając wcześniej konkretny dzień i godzinę, ale z tego co wiem, ma to bardziej orientacyjny charakter i zakupione w ten sposób bilety wykorzystać można do końca trwania wystawy. W cenie biletu dzieci otrzymują planszę z zagadkami prowadzącymi je do hasła, które mogą na koniec wymienić na arkusz zabawnych naklejek Castrola. Bardzo fajny gest w stronę najmłodszych.

Poza tą swego rodzaju grą terenową dzieci i młodzież skorzystać mogła z symulatorów jazdy i zdalnie sterowanych aut RC, ale nie cieszyły się one szczególnym powodzeniem, przynajmniej podczas naszej wizyty. Nie sprawdzałem cen tych przyjemności, ale sądząc po tym, że za zdjęcie w Huracanie trzeba było wyłożyć 60 PLN od głowy (podczas gdy AI zrobi to nam za darmo), tanio zapewne również nie było. Na fali fascynacji prezentowanymi autami, rodzice mogli kupić swoim pociechom miniaturki ich samochodów marzeń. Niestety były to bardziej supermarketowe produkty niż poważniejsze modele. Owszem, bardziej profesjonalne modele byłyby droższe i nie pozwoliłyby na szarżowanie z marżą, ale ich obecność na półkach zaaranżowanego sklepiku z pewnością podniosły by jego rangę.

No dobrze, ale co można było zobaczyć na wystawie, jeśli chodzi o prawdziwe samochody?

Zacznijmy może od „trzech króli” z La Squadra, którymi były Pagani Utopia Roadster, Bugatti Chiron Pur Sport i AGTZ Twin Tail. Muszę przyznać, że znając dobrze portfolio La Squadry wielka szkoda, że nie pokuszono się o dorzucenie jeszcze jakiegoś Koenigsegga do tej galerii sław.

Pagani Utopia Roadster, wyceniona na bagatela 17 mln PLN, jest chyba headlinerem tegorocznej edycji wystawy „Ikony Motoryzacji”. Jako jedyna kręciła się ona na powoli na ekspozycyjnej karuzeli ulokowanej w centralnej części wystawy. Jest to pierwszy egzemplarz Utopii Roadster jaki trafił do Polski, bodajże szósty jaki kiedykolwiek powstał i jeden ze 160. jakie zostaną zbudowane. Pięknie skomponowany kolorystycznie egzemplarz (brązowy karbon i kremowe nadwozie) napędza silnik AMG 6.0 V12 bi-turbo rozwijający moc 864 KM. Prawdziwa Utopia.

All black był za to Bugatti Chiron Pur Sport, który okazał się jeszcze większym i zarazem droższym rarytasem. Jest to jeden z 60. powstałych aut, wyceniony na 20 mln PLN. Silnik to oczywiście 8.0 W16 o mocy 1500 KM. Prędkość maksymalna 350 km/h.

No i ostatnim z wielkiej trójcy od La Squadra to AGTZ Twin Tail powstały w kooperacji z Atelier Zagato i inspirowany Alpine A220 (La Squadra jest również przedstawicielem marki Alpine). Silnik to 1.8 turbo o mocy 300 KM, co w zupełności wystarcza żeby rozpędzić auto ważące skromne 1100 kg do prędkości maksymalnej 250 km/h, a do pierwszej setki dobić w 4,5 sekundy. Cena? Równe 3 mln PLN.

Bugatti Chiron i AGTZ Twin Tail zaparkowały w sekcji „dealerskiej”, gdzie można również zobaczyć elektrycznego Rolls-Royce'a Spectre (800 KM, 250 km/h, 4,5 sekundy do setki, cena 2,3 mln PLN), Astona Martina Vanquish od Aston Martin Warszawa, czy też Ferrari 12Cilindri GTS i Purosangue (6.5 V12, 725 KM, 310 km/h, 3,3 sek. do setki, cena 2,9 mln PLN).

W tej samej części wystawy w oczy rzucały się jeszcze supercary będące już w zasadzie youngtimerami, czyli Porsche Carrera GT i Mercedes-Benz SLR Roadster w lustrzanym nadwoziu od Petrol Toys, a także kiosk na kołach - oliwkowy Brabus G800 od 7.pl.

Wracając do głównej sali, zobaczyć tam mogliśmy między innymi dwa polskie RWB, w tym ostatnie jakie (póki co) powstało w naszym kraju, bazujące na 997 cabrio. Auto z ksywką „Zawiasowa” na progach powstała bowiem we wrześniu 2025 w 911 Garage Poland.

Tuż obok, w małej sekcji roadsterów ulokowały się unikatowe AC Cobra od Petrol Toys oraz nie mniej symboliczne Renault Spider i BMW Z1 z niezapomnianymi drzwiami chowającymi się w progach auta.

Kilka kroków dalej spotkało mnie niemałe zaskoczenie. Dwa egzemplarze nieco zapomnianej, a przez niektórych wręcz nieznanej brytyjskiej marki TVR. Tuscan Mk1 i Mk2 w swoich kultowych kształtach oraz charakterystycznym kolorze kameleon, niezwykle popularnym w owym czasie, skutecznie przypomniały mi motoryzacyjny vibe przełomu wieków. Każdy fan „Moto Magazynu” to lubi.

Obracamy się, a tam kolejne klasyki: Alfa Romeo Spider 2000, Lotus Esprit S2 JPS od Novanta Classics, którego widziałem już na ostatnim MotoClassic, DeTomaso Pantera od House of Classics, oraz zjawiskowe Ferrari 365 2+2 z 1967 roku.

Tuż za rogiem czaiła się replika Syreny Sport z kolekcji muzeum motoryzacji na Zamku Topacz oraz kilka ikon tej zdecydowanie mniej spektakularnej, ale wciąż kultowej motoryzacji. Volkswagen Garbus, BMW 1602 (E10), Alfa Romeo GT 1300 Junior, Peugeot 106 Rallye, Fiat Abarth 695 (ten pierwszy), czy w końcu Fiat Multipla (ta nowa). Butlonosa Multipla, obok Passata W8 od Stradale Classics, to zdecydowanie humorystyczne elementy wystawy. Trochę mniej zrozumiałe dla mnie było umieszczenie obok nich tuningowanej Łady „Żiguli” i „Kebina”, czyli Daihatsu Hijet 1000 napędzanego zabudowaną w jego środku Yamahą Fazer 600. Co prawda auto to wygrało w 2023 roku konkurs Hot Wheels Legends Poland, ale niestety na arenie międzynarodowej uległo popularniejszej konkurencji, tracąc możliwość odwzorowania w postaci małego Hot Wheelsa. Co się jednak odwlecze, to nie uciecze i za rok Hot Wheelsem stanie się utrzymany w stylu aut rajdowej Grupy B Fiat 126 z Polski właśnie.

W tym momencie chciałbym wspomnieć o pierwszym z (niewielu) minusów, jakie w moim odczuciu napotkałem podczas zwiedzania wystawy „Ikony Motoryzacji”. Mam tu na myśli taśmy odgradzające publiczność od eksponowanych aut, które w niektórych przypadkach skutecznie utrudniały zrobienie sensownych zdjęć. Jak już kiedyś pisałem, doskonale rozumiem, że randomowi ludzie na tego typu imprezach to w dużej mierze trzoda (nie ujmując świnkom), ale może nie trzeba było upychać aut na aż tak małych powierzchniach i w każdych wnękach sal wystawienniczych. Zachowanie większego dystansu sprawiłby, że czarna taśma nie zasłaniałaby tego co najciekawsze.

Przykłady? McLaren 765LT (4.0 V8 Twin Turbo, 765 KM, 330 km/h, 2,8 sek. do setki, 2,2 mln PLN) i filmowa taksówka z Marsylii, czyli biały Peugeot 406 to mocnym tuningu optycznym (w oryginale 3.0 V6, 207 KM, 232 km/h, 9,6 sek.).

Z filmowych aut warto wspomnieć również o DMC DeLoreanie jak żywo wyjętym z „Powrotu do przyszłości” i o niebo lepiej zrobionym niż ten z niedawno zakończonego programu TVN Turbo, a także całej grupie aut z serii filmów „Szybcy i wściekli”...

...a konkretnie z pierwszych trzech części cyklu. Niektóre lepiej, niektóre gorzej odwzorowane. Na mnie największe wrażenie zrobił Volkswagen Touran Hulk z „Tokio Drift”, nawet jeśli pięści wystające z boków auta były jak na moje oko zbyt mocno wyeksponowane. Rozczarowaniem sekcji F&F okazało się przesunięcie na drugi plan Mazdy RX-7 VeilSide Hana, która stała w tle RX-8 VeilSide, którym jeździła w filmie Neela. Aha, no i na zielonym Mitsu Eclipse Briana zaczęła się powoli odklejać jedna z naklejek (ups).

Za ścianą „tuningowiska” znalazła się część wystawy poświęcona sportom motorowym, gdzie można zobaczyć między innymi kultowe rajdowe Audi Sport Quattro S1, DTM-owego Mercedesa klasy C, Renault Megane Trophy V6, czy w końcu Benettona B194 z F1, którym jeździł między innymi Michael Schumacher. Do Formułu 1 nawiązuje również czerwona Honda NSX z rejestracją Senna, która znalazła się na tym aucie z chyba wszystkim wiadomego powodu. Byłbym zapomniał jeszcze o wyścigach typu endurance (długodystansowych), których honoru broniły Ligier JS P217 i zwycięska Oreca O7 polskiego zespołu, nosząca wciąż ślady walki podczas 24 hrs w Le Mans z 2023 roku. Barw sponsora tytularnego wystawy, firmy Castrol, broniła rajdowa Toyota Celica.

Bardzo dobrym pomysłem było umieszczenie w znakomitej większości przypadków informacji o szacunkowej wartości prezentowanych na wystawie aut. Dzięki temu można było się przekonać, że cena Porsche 911 GT3 RS (auto marzeń mojej córki), wynosząca jakieś 1,5 mln PLN, to równowartość tego, ile może obecnie kosztować blisko 80-letnia Tatra T87 (prezentowany egzemplarz z kolekcji House of Classics), czy też niewiele młodszy Aston Martin DB2/4 lub DB2 Vantage (oba z kolekcji Perlage, ulubionej wody mojej córki).

Na obejrzenie wystawy „Ikony Motoryzacji” warto poświęcić 2, może 3 godziny. Co prawda nikt nam czasu wyliczać nie będzie, ale ilość aut tam zgromadzonych pozwoli nam spokojnie obejść ekspozycję we wspomnianym czasie. Wspomnę tu jeszcze o naszym wspólnym podsumowaniu wystawy, które można zawrzeć w krótkim zdaniu: „myślałem, że będzie tego więcej”. Co prawda organizatorzy szczycą się zgromadzeniem stu pojazdów, ale ostrożnie licząc do tej setki brakuje jeszcze kilkunastu sztuk, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę kilka motocykli i traktor Lamborghini witający nas na wejściu.

Czy uważam wyjazd na „Ikony Motoryzacji” za dobry pomysł? Owszem, warto samemu sprawdzić co jest nam w stanie zaoferować ta wystawa. Osobiści nie nastawiałbym się jednak na coś, czego w zainteresowanych kręgach nie da się zobaczyć na którymś z wielu innych wydarzeń, zwłaszcza tych organizowanych w typowym sezonie eventowym. Fajnie, że auta te nie zimują bezczynnie, ale po tak szeroko promowanej wystawie oczekiwałbym jednak czegoś więcej. Mocniejszego kopnięcia, chociaż nie twierdzę, że Utopia Roadster nie zostawi śladu w głowie każdego moto-psycho-fana.

Więcej zdjęć z wystawy „Ikony Motoryzacji” znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 105: 2025 Volkswagen Caravelle PanAmericana L2 2,0 TDI SCR AUT8 4Motion

I am your Transporter

Pamiętacie film, w którym Frank Martin grany przez Jasona Stathama przewozi bez zbędnych pytań niewygodne „ładunki” swoim BMW 750iL? Po ponad 20 latach Volkswagen wrócił do tego motywu w kampanii promującej zupełnie nowego Transportera siódmej generacji i prawdę mówiąc po zobaczeniu pierwszych spotów reklamowych na myśl przyszło mi pytanie: „dlaczego dopiero teraz?”

Dzisiejszym bohaterem będzie ośmioosobowy Volkswagen Caravelle, który jest zdecydowanie bardziej komfortowym wariantem dostawczego Transportera. Wraz z siódmą generacją Volkswagen rozdzielił Caravellę od Multivana, co akurat obu tym modelom wyszło na dobre bo często mylono je ze sobą. Bardziej praktyczna Caravella pozostała w rodzinie Transportera, a salonka Multivan zbudowana została na platformie MQB, stosowanej w innych autach osobowych koncernu, dzieląc ją również z najnowszym wcieleniem kampervana California.

Sam Transporter samochód instytucja, który w tym roku skończył 75 lat i pierwotnie był drugim modelem Volkswagena, wprowadzonym na rynek krótko po słynnym Garbusie. Od samego początku Transporter był pomyślany jako auto użytkowe, ale ze względu na swój charakter zyskał popularność również wśród zupełnie innej klienteli, zwłaszcza po drugiej stronie oceanu. Nieśmiertelne Buliki i Ogórki wciąż są obiektem pożądania wielu miłośników klasycznej motoryzacji, a ceny dobrze zachowanych bądź profesjonalnie odrestaurowanych egzemplarzy sięgają kilkuset tysięcy złotych.

Because I'm happy

Nowy Transporter i Caravella T7 są kolejnym owocem partnerskiej współpracy Volkswagena z Fordem. Konstrukcyjnie spokrewnione są z Fordem Transitem Custom i tak jak on produkowane są w Turcji. Trzeba jednak przyznać, że poza ogólnymi zarysami sylwetki, projektantom Volkswagena udało się zaszczepić w nowym aucie zarówno echa ostatnich generacji Transportera (T4, T5, T6), jak i ducha klasycznego Bulika (T1) i Ogórka (T2). Przód T7 sprawia wrażenie uśmiechniętego i aż prosi się o umieszczenie za przednią szybą maty zapobiegającej nagrzewaniu wnętrza z motywem oczu, która upodabnia samochód do bohatera bajki „Auta”.

Caravelle to 8 lub nawet 9 osobowy shuttle bus występujący w dwóch rozstawach osi. Krótszy L1 ma równe 3,1 metra pomiędzy osiami, a długość auta nieznacznie przekracza 5 metrów. Prezentowana wersja L2 to o 40 cm więcej dla obu wymiarów, co widać najlepiej po przestrzeni pomiędzy przesuwnymi drzwiami i tylnym nadkolem. Odpowiednio rozstaw osi w L2 sięga 3,5 metra, a długość maksymalna to blisko 5,5 metra. Auto dostępne jest tylko i wyłącznie z niskim dachem, a jego wysokość nie przekracza 2 metrów, dzięki czemu możemy nim spokojnie wjeżdżać do podziemnych garaży. Uwaga jednak na klapę bagażnika, która w pozycji otwartej sięga wyżej niż 2 metry i możemy się niemiło zdziwić gdy o tym zapomnimy. Na dachu prezentowanego egzemplarza znalazły się trzy składane belki poprzeczne kosztujące dodatkowe 2 325 PLN*, które w przeciwieństwie do tańszych (800 PLN) klasycznych relingów nie wpływają na wysokość pojazdu. Gwoli ścisłości dodam tylko, że dopuszczalne obciążenie dachu Caravelli to 170 kg.

Skoro już jesteśmy przy kilogramach, to masa własna auta wraz z kierowcą waha się pomiędzy 2,2 i 2,3 tony (w zależności od długości), a dopuszczalna masa całkowita to 3,1-3,3 tony. Możliwości pociągowe Caravelli to 2,5 tony dla przyczepy z hamulcem oraz 750 kg bez hamulca.

Wracając jeszcze do wyglądu zewnętrznego Caravelli, to prezentowana wersja PanAmericana wygląda wyjątkowo bojowo. Jest to jeden z wyższych standardów (Caravelle / Life / Style / PanAmericana / Edition), który występuje również w Transporterze. Łatwo poznać go po czarnych zderzakach i szerokich listwach niemalowanego tworzywa zabezpieczających boki i błotniki. Ma to nadać autu bardziej off-roadowy charakter i w połączeniu z ciekawym lakierem nadwozia sprawia naprawdę solidne i pozytywne wrażenie. Egzemplarz widoczny na zdjęciach ma przyciemnione szyby i pomalowany został na kolor szary Stone, który jest jednym z 4 barw nadwozia nie wymagających dopłaty. Lakiery metalizowane, takie jak chociażby znane z reklam jasny niebieski i zielony kosztują dodatkowe 3 100 PLN, co patrząc na gabaryty Caravelli wydaje się być bardzo atrakcyjną ceną.

Standardem w PanAmericanie się aluminiowe felgi Monte Carlo w rozmiarze 6,5Jx17”, czarne z diamentowym szlifem i oponami 215/60. Za 5 350 PLN dopłaty możemy otrzymać 19” koła o wzorze Indianapolis z oponami 235/50. Plus dla Volkswagena za możliwość wybrania w konfiguratorze opon całorocznych, co kosztuje 1 600 PLN. Jeśli chodzi o oświetlenie, to już podstawowa odmiana ma w pełni LED-owe lampy z przodu i z tyłu, a za nieco ponad 6 600 PLN możemy mieć w Caravelli inteligentne światła IQ. Light znane chociażby z ID. Buzza.

Drugie boczne drzwi przesuwne są w Caravelle PanAmericana wyposażeniem dodatkowym wycenionym na 2 325 PLN. Jeśli zapragniemy mieć oboje drzwi przesuwnych z pełnym elektrycznym sterowaniem to musimy liczyć się z dopłatą sięgającą 10 000 PLN. Uchylne okienka widoczne na zdjęciach kosztują 800 PLN za sztukę. Z tyłu auta mamy ogromną klapę obsługiwaną ręcznie, do której nie tylko potrzeba siły, ale i wzrostu (zwłaszcza do jej zamknięcia). Trzeba przyznać, że tutaj aż prosi się o elektryczny napęd. Za symboliczne 111 zł możemy zamienić klapę podnoszoną do góry na dwuskrzydłowe asymetryczne drzwi otwierane na boki i sądzę, że jest opcja warta rozważenia. Lusterka boczne, mimo iż są elektrycznie sterowane i podgrzewane, to w testowanym egzemplarzu nie składały się po zamknięciu auta. Taka opcja wymaga dopłaty 726 PLN.

Podsumowując wygląd nowej Caravelli, a co za tym idzie również Transportera 7, to trzeba przyznać, że auta te mogą się podobać. Sprawiają naprawdę sympatyczne wrażenie już na pierwszy rzut oka, jakby się do nas uśmiechały, Pomimo pudełkowatego kształtu przestrzeni bagażowej, która jest charakterystyczna dla aut dostawczych, udało się Volkswagenowi stworzyć smukłą, aerodynamiczną, po prostu ładną kabinę kierowcy.

Wygodny i pojemny

Otwierając drzwi kierowcy w oczy rzucają się fotele charakterystyczne dla wersji PanAmericana, które utrzymano w tonacji ciemno szarej Palladium z pomarańczowymi przeszyciami. Na podłodze całego wnętrza znalazła się czarną wykładzina tekstylna, która na życzenie może być zastąpiona tworzywem łatwiejszym do utrzymania w czystości. Co ciekawe wybranie tej opcji powoduje spadek ceny auta o 322 PLN.

Przednie fotele są podgrzewane i regulowane w kilku płaszczyznach. Mają z obu stron składane podłokietniki typu lotniczego, a fotel kierowcy może dodatkowo spełniać wymagania ergonomiczne AGR (Niemieckie Stowarzyszenie na Rzecz Zdrowych Pleców). Na czterech miejscach znajdziemy również mocowania fotelików zgodne z systemami Isofix i Top Tether.

We wnętrzu Caravelli znajdziemy w standardzie 2 porty USB ulokowane w kabinie kierowcy i kolejne 6 gniazd USB rozsianych w części pasażerskiej. W opcji możemy wybrać aż 7 wejść USB w samej tylko kabinie kierowcy, w tym jedno ulokowane przy lusterku wewnętrznym, idealne od zasilania rejestratora jazdy. Kamera cofania kosztuje skromne 600 PLN, ale w standardzie otrzymujemy czujniki parkowania nieocenione przy tych rozmiarach auta.

Dostęp do Caravelli może odbywać się w trybie bezkluczykowym (keyless access), a jeśli zdecydujemy się na otwieranie auta pilotem, to za 258 PLN możemy sobie zaprogramować różne tryby otwierania. W moim wypadku pojedyncze przyciśnięcie guzika na pilocie otwierało tylko drzwi kierowcy, a drugie powodowało odryglowanie wszystkich pozostałych.

Deskę rozdzielczą cechują rozwiązania znane z aut osobowych. Widać tu wyraźnie, że samochody dostawcze już dawno przestały odstawać technologicznie od swoich mniejszych braci. W Caravelli mamy cyfrowy kokpit i 13 calowy ekran dotykowy w konsoli środkowej z systemem Infotainment, usługami online VW Connect i App-Connect pozwalającym na bezprzewodowe połączenie auta ze smartfonem.

O komfort podróżujących dba trójstrefowa klimatyzacja Air Care Climatronic z dodatkowym panelem w podsufitce nad drugim rzędem siedzeń. Dodatkowe ogrzewanie postojowe kosztuje blisko 7 100 PLN, a w wersji sterowanej pilotem 8 600 PLN. Pod środkowymi nawiewami deski rozdzielczej znalazła się opcjonalna szeroka konsola z dwoma cupholderami i zestawem gniazd elektrycznych, która kosztuje 500 PLN. Z dodatków warto jeszcze wymienić system audio Harman Kardon składający się z 12 głośników, głośnika centralnego i subwoofera, a kosztujący przyzwoite 3 000 PLN.

Jeśli chodzi o możliwości transportowe, to w naszym wypadku mamy wersję ośmioosobową z dwoma indywidualnymi fotelami z przodu, ale w miejsce przedniego fotela dla pasażera możemy wybrać dwuosobową kanapę i wtedy maksymalna ilość osób mogących wspólnie podróżować Caravellą rośnie do 9. W dłuższej odmianie L1 do dyspozycji pozostaje nam jeszcze spora przestrzeń na bagaże, której długość po podłodze to 1,1 metra. Odpowiednio bez kanapy w trzecim rzędzie mamy 2,2 metra, a od oparć przednich foteli do pokrywy bagażnika jest ponad 3 metry. Spokojnie zmieścimy tam 3 europalety ponieważ odległość między nadkolami to prawie 1,4 metra, boczne drzwi przesuwne mają szerokość 93 cm, a wysokość otworów załadunkowych to 1,26 metra.

Silny i stabilny

Napęd na wszystkie koła nazwany Syncro pojawił się już w trzeciej generacji Transportera i otworzył przed autem zupełnie nowe możliwości oraz niedostępne dotąd tereny. Obecnie jego funkcję przejął system 4Motion, który idealnie pasuje do utrzymanej w terenowo-lifestylowym stylu PanAmericany. Skłonności do zjeżdżania z twardej nawierzchni pomoże również pakiet off-road, dostępny jako opcja wyceniona na niespełna 1400 PLN. W jego skład wchodzi stalowa osłona silnika i skrzyni biegów oraz miękkie (podatne) chlapacze.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to są one jak najbardziej pozytywne. Osobowe wykończenie przedziału pasażerskiego pozwoliło skutecznie zamaskować dostawcze powinowactwo Caravelli. Napęd na cztery koła daje nam zdecydowanie większą pewność prowadzenia, nie tylko na terenie budowy czy łące, ale również na mokrej jesiennej nawierzchni. Z pomocą przychodzą nam specjalne tryby jazdy na mokrą drogę i teren nieutwardzony, które odpowiednio dostosowują nastawy układu napędowego i sterowanie pracą ośmiobiegowej skrzyni automatycznej. Oczywiście Caravellę możemy zamówić z napędem tylko przedniej osi i sześciobiegową przekładnią manualną, ale muszę przyznać, że to właśnie konfiguracja testowanego auta demonstracyjnego skradła moje serce.

Dużego wyboru jeśli chodzi o silnik nie mamy. W zasadzie jest to tylko jedna jednostka wysokoprężna o pojemności 2 litrów, ale z dwoma poziomami mocy: 150 KM i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz 170 KM i 390 Nm. Uważam, że silnik ten dobrze radzi sobie z tym stosunkowo dużym autem, a napędzana nim Caravella w żadnym przypadku nie stanie się zawalidrogą. Maksymalna prędkość auta to 175 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h zajmuje 14-15 sekund.

Skoro pod maską mamy diesla, to żeby spełnić wyśrubowane normy emisji, spaliny muszą być rozkładane przy użyciu mocznika AdBlue (SCR), z którego w wysokiej temperaturze uwalnia się amoniak reagujący ze szkodliwymi tlenkami azotu NOx, przekształcając je w parę wodną i lotny azot. Caravella z silnikiem TDI spełnia wymagania normy Euro 6E, a emisja CO2 utrzymuje się na poziomie 280 g/km.

Zbiornik AdBlue ma pojemność 20 litrów i jego zapas powinien nam wystarczyć na przejechanie około 2000 kilometrów. Oczywiście mamy również zbiornik na olej napędowy, a w zasadzie dwa zbiorniki do wyboru. Standardem jest 50 litrów, ale za dopłatą 600 PLN objętość zbiornika rośnie nam do konkretniejszych 70 litrów. Konkretniejszych ponieważ biorąc pod uwagę spalanie, wspomniane 70 litrów powinno nam wystarczyć według wskazań komputera pokładowego na niespełna 800 kilometrów.

Volkswagen podaje średnie spalanie Carevelli L2 na poziomie 8,7 l/100 km, na autostradzie 9,2 l/100 km, a podczas wolnej jazdy 11,3 l/100 km. Są to wartości określone zgodnie z normą WLTP i o dziwo znalazły potwierdzenie w moim teście. Wyjazd z zakorkowanego Wrocławia w piątkowe popołudnie poskutkował spalaniem 11,5 l/100 km. Późniejszy przejazd drogą ekspresową skutkował spadkiem tej wartości do 9 l/100km. Finalnie podczas całego testu spalanie wyszło nieco powyżej 9 l/100 km, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę fakt, że testowanie rządzi się swoimi prawami, takimi jak chociażby kręcenie się po okolicy, szukanie lepszych i gorszych dróg, sprawdzanie auta przy wyższych prędkościach czy w końcu wielokrotne manewrowanie podczas robienia zdjęć.

Oczywiście z użyciem czujników parkowania i kamery cofania manewrowanie ponad pięciometrową Caravellą to przysłowiowa bułka z masłem. Długi rozstaw osi skutkuje sporą średnicą zawracania, która sięga 14 metrów oraz charakterystycznym zachowaniem przy pokonywaniu wyniesionych wyżej przejść dla pieszych, czy dłuższych garbów zwanych śpiącymi policjantami. O ile w krótkich autach czujemy że wjeżdżamy i zjeżdżamy z takiego sztucznego przewyższenia jezdni, o tyle w długim vanie najpierw pokonują go koła przedniej osi, a dopiero po chwili koła tylne. Ot taka przypadłość aut z rozstawem osi mocno przekraczającym 3 metry.

Zna swoją wartość

Ceny Caravelli w wersji L1 150 KM 6MAN FWD zaczynają się od 235 000 PLN brutto. Topowe Edition L1 150 KM 6MAN FWD startuje od niewiele większej kwoty wynoszącej 261 000 PLN brutto, a kończy się na 311 500 PLN brutto plus dodatki za stojące najwyżej w hierarchii Edition L2 170 KM 8AUT 4Motion.

Najtańsza PanAmericana L1 150 KM 6MAN FWD to wydatek minimum 256 000 PLN brutto, topowa L2 170 KM 8AUT 4Motion kosztuje od 307 000 PLN brutto, a prezentowana specyfikacja to około 317 000 PLN brutto. Ktoś powie „sporo”, ale w cenie dostajemy gwarancję na 5 lat do przebiegu 250 000 km, z czego pierwsze 2 lata są bez jakiegokolwiek limitu kilometrów. Warto też zwrócić uwagę, że w tej cenie dostajemy również podstawowy pakiet serwisowy, który obejmuje jeden przegląd z wymianą oleju i jeden bez niej (z ograniczeniem czasowym do 5 lat), a za 603 PLN możemy sobie dokupić drugi serwis olejowy ważny w tym samym czasie (5 lat).

Jeśli więc szukacie auta do transferu gości hotelowych, macie firmę, w której potrzebujecie przewieźć więcej niż 5 osób naraz, albo po prostu Wasza rodzina jest naprawdę duża, to Caravella może być idealną propozycją. Może i kosztuje trochę więcej, ale prestiż i solidność sygnowaną znakiem VW otrzymacie tutaj w standardzie.

*wszystkie ceny są cenami brutto, stan na grudzień 2025 roku

Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Centrum Wrocław Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.