Nr 99: 2023 Lexus LBX Elegant

Urban legend

głosi, że prezes Toyoty potrzebował niedużego i zwinnego auta do przemieszczania się po aglomeracji Nagoya, w granicach której zlokalizowane jest zarówno Toyota City, jak również siedziba główna Lexusa. Niezbyt trafnym wyborem okazał się plebejski Yaris Cross, w związku z czym na zlecenie „samej góry” specjaliści z Lexusa zabrali się za opracowanie najmniejszego auta w gamie tej prestiżowej marki.

Ile jest prawdy w tej historii sam nie wiem, pewnie niewiele, ale inżynierom i projektantom Lexusa udało się stworzyć naprawdę fajne i intrygujące auto, co postaram się Wam udowodnić w dalszej części tego materiału.

Mały crossover LBX, bo o nim mowa, powstał na platformie TNGA-B, którą dzieli ze wspomnianym już Yarisem Cross, ale dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym trudno jest powiązać ze sobą te dwa auta.

LBX miał swoją polską premierę w połowie 2023 roku (o czym pisałem szerzej tutaj), a pierwsze dostawy do klientów w naszym kraju miały miejsce wiosną 2024 roku. Samochód produkowany jest nadal tylko i wyłącznie w Japonii, w jednej z fabryk dedykowanych Lexusowi, co jest dobrym przykładem odróżnienia samochodów spod znaku Lexusa od spokrewnionych z nimi technicznie modeli Toyoty.

Skoro w portfolio Lexusa mamy już kilka crossoverów i SUV-ów, jak chociażby UX-a, NX-a, RX-a i LX-a, to dlaczego najmniejszy crossover dostał trzyliterowe oznaczenie LBX? W końcu poza usportowionymi modelami z dołożonym „-F”, jest on drugim w historii modelem z takim oznaczeniem, zaraz po kultowym już LFA. Anegdota (kolejna) głosi, że pomysł nazwania zupełnie nowego modelu BX-em został odrzucony w związku z potencjalnym sprzeciwem Citroena, a jak powszechnie wiadomo Francuzi są znani z moto-pieniactwa. Bardziej jednak prawdopodobne wydaje się rozwinięcie nazwy LBX jako: „Lexus Breakthrough Crossover”.

Łowca spojrzeń

Takie jest hasło reklamowe LBX-a i taki właśnie jest ten samochód. Z jednej strony sympatyczny i zdający się do nas uśmiechać, z drugiej zadziorny, ze zmrużonymi oczami typowymi dla podwórkowego urwisa. Szczerze mówiąc nie spotkałem jeszcze nikogo, komu to auto się nie spodobało. Zwłaszcza w bazowym (!) kolorze Passionate Yellow przywodzić może na myśl pokemona Pikachu, czy też Chucka, tego żółtego Angry Birds'a.

Zastosowanie sprytnych zabiegów stylistycznych, takich jak wydłużenie przedniej maski, czy rozdmuchanie bioder tylnych nadkoli nadało LBX-owi zupełnie inny charakter, w porównaniu do „kuzyna” spod znaku Toyoty. LBX jest niższy i szerszy, kabina wydaje się być niewielka i maksymalnie cofnięta do tyłu, przez co sylwetka auta nie przypomina hatchbacka, a raczej stylowe kombi shooting brake w swoim wyżej zawieszonym wariancie. Trzeba przyznać, że wszystkie te stylistyczne smaczki najlepiej prezentują się w jasnych kolorach, w których LBX wygląda po prostu lepiej niż w ciemniejszych odcieniach. Dodatkowo oferowany w opcji czarny dach jeszcze bardziej podnosi atrakcyjność sylwetki tego najmniejszego Lexusa.

LBX sprawnie poradzi sobie z przemierzaniem wielkomiejskiej dżungli i podmiejskich szutrów dzięki swojemu podwyższonemu zawieszeniu. Nie wiem czy wiecie, ale jego prześwit to 220 mm, czyli więcej niż to co oferuje nam RAV4 i Highlander. Do tego pękate koła o rozmiarze 225/55 R18 (w podstawie mamy 225/60 R17) oraz szerokie listwy okalające nadkola nadają autu solidności i wzbudza nasze zaufanie co do jego możliwości.

W designie LBX-a nie zabrakło oczywiście elementów typowych dla Lexusa. Mamy tu atrapę chłodnicy w stylu nowego RX-a i profile w kształcie litery L ukryte w lampach przednich i tylnych. Te z przodu są zmrużone niczym oczy knującego coś rozrabiaki, a te z tyłu są zgodnie z obowiązującymi trendami połączone czerwoną listwą świetlną biegnącą w poprzek całej pokrywy bagażnika. Na jej płaskiej powierzchni nie znajdziemy już stylizowanej eLki w okręgu, takiej jak chociażby pokrywie silnika, czy kierownicy, a zamiast niej zastosowano stylowy, szeroko rozpisany napis Lexus.

Oświetlenie w LBX jest w pełni LED-owe, a przednie reflektory oferują automatyczne sterowanie światłami drogowymi, które działa bardzo sprawnie, często zmieniając światła szybciej, niż byłby to w stanie zrobić człowiek.

Wymiary LBX-a są zbliżone do wymiarów kompaktów sprzed kilkunastu lat i kształtują się następująco: długość 4190 mm, szerokość 1825 mm, wysokość 1560 mm, rozstaw osi 2580 mm. Masa własna auta, w zależności od wariantu napędu i wyposażenia waha się w zakresie od 1280 do 1350 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to solidne 1755 kg.

Wspomniałem już, że podstawowym kolorem w palecie Lexusa LBX jest intensywnie żółty Passionate Yellow, ale oprócz niego znajdziemy jeszcze 8 innych kolorów, z czego wszystkie prócz czarnego możemy mieć w bi-tone, z czarnym dachem właśnie, a trzy są lakierami sonicznymi, które są nakładane na nadwozie z użyciem takiej właśnie unikalnej technologii.

Cztery atmosfery

Chyba każdy lubi przebywać w odpowiadającej mu atmosferze. Dlatego warto poznać bliżej oferowane przez Lexusa LBX. Tym mianem nazwano bowiem poziomy jego wyposażenia, które najbardziej różnią we wnętrzu tego auta. Żeby jednak dostać się do środka musimy chwycić za elektryczną klamkę e-Latch, która się nie odchyla, ale działa na zasadzie impulsu wysyłanego do zamka po naciśnięciu przycisku ukrytego właśnie w klamce zewnętrznej. Podobnie od środka, do otwarcia drzwi musimy użyć klawisza w boczku drzwiowym. Ktoś zapyta, co w przypadku braku zasilania? Otóż klamki te działają równie sprawnie w mechaniczny sposób. W dolnej części zewnętrznej klamki ukryto małą dźwigienką, a wspomniany już klawisz w boczku drzwiowym można również pociągnąć do siebie niczym klasyczną klamkę wewnętrzną.

O dobrą atmosferę (bez znaczenia na jej nazwę) i nasze samopoczucie wewnątrz LBX-a dba również system oczyszczania powietrza Panasonic Nanoe X oraz tapicerka, która tylko w podstawowym wariancie jest wykonana z ciemnoszarej tkaniny. Każda z czterech atmosfer (Elegant, Emotion, Relax i Cool) oferuje nam obicia wykonane ze skóry. Może to być skóra syntetyczna w kolorze piasku lub brązu, a także czarna perforowana, jak ta w prezentowanym egzemplarzu. Możemy też wybrać skórę półanilinową w brązie lub czerni, czy w końcu topową gładką skórę skojarzoną z zamszem Ultrasuede w odcieniach czerni i ciemnej szarości. Przypominam, że wciąż mówimy tu o subkompaktwym crossoverze.

W kabinie LBX-a poczujemy się jak w każdym innym Lexusie. Wnętrze jest bardzo eleganckie i dobrze wykonane zarówno pod względem użytych materiałów, jak i samego montażu. Już w najtańszej odmianie znajdziemy materiał tekstylny również na boczkach drzwiowych i wzdłuż deski rozdzielczej, który w wyższych atmosferach zastępuje skóra lub zamsz. Po uruchomieniu auta przyciskiem, naszym oczom ukazuje się efektowna animacja na wyświetlaczu zastępującym zegary oraz ekranie centralnym. Wirtualny kokpit ma rozmiar 12,3”, a zbliżonym kształtem do kwadratu ekran w konsoli środkowej ma przekątną 9,8”. W moim odczuciu trafioną decyzją było wtopienie go w zarys deski rozdzielczej, przez co wystający „tablet” nie ogranicza nam widoczności do przodu. Jest elegancko.

Materiał kierownicy i drążka bezstopniowej skrzyni biegów jest bardzo miły w dotyku. Miękki, a zarazem trącący dyskretnie wrażeniami zarezerwowanymi dla zamszu. Mięsista kierownica i filigranowa dźwignia bardzo dobrze leżą w dłoniach, a intuicyjne sterowanie funkcjami auta udanie łączy analogowe przyciski z obsługą dotykową radia, nawigacji i innych ustawień samochodu.

Przednie fotele w Lexusie LBX są bardzo wygodne, zapewniając jednocześnie solidne trzymanie, niczym coś z pogranicza sportowych kubełków i naszego ulubionego fotela „uszaka”. Z tyłu miejsca mamy zdecydowanie mniej, ale przecież dobrze wiadomo a jakim autem mamy do czynienia. Dzieci i nastolatkowie spokojnie zmieszczą się na tylnej kanapie, ale trójki rosłych pasażerów wozić z tyłu bym nie polecał. Przy wzroście 180 cm plus, radziłbym również zrezygnować z funkcji automatycznego odsuwania do tyłu regulowanego elektrycznie fotela kierowcy, zwłaszcza gdy za sobą mamy pasażera. Nisko poprowadzone siedzisko fotela, czy może raczej wyżej położona podłoga skutkuje tym, że przestrzeń na jego stopy ulegnie drastycznemu ograniczeniu.

Bagażnik najmniejszego Lexusa jest obszerny, oczywiście jak na klasę auta. Dwie 75 litrowe walizki wejdą tam bez problemu. Licząc do poziomu łamanej i co ważne twardej półki mamy 332 litry objętości przestrzeni bagażowej. Po dach będzie to już 402 litry, a przy złożonej tylnej kanapie do dyspozycji mamy 994 litry. Wartości te są obowiązujące dla wariantu z napędem na przednie koła. Odmiana E-FOUR ma nieco mniejszą pojemność bagażnika za sprawą dodatkowego silnika elektrycznego napędzającego tylne koła oraz związanego z tym nieco innego zawieszenia tylnej osi.

Stop smog, go hybrid

Lexus LBX to oczywiście hybryda, innej opcji nie mamy i póki co mieć nie będziemy. Układ napędowy, którego głównym elementem jest wolnossące trzycylindrowe 1,5 VVTI-i ma sumaryczną moc 136 KM i 185 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Energia odzyskiwania z hamowania i podczas żeglowania gromadzona jest w bipolarnej baterii niklowo-metalowo-wodorkowej, a całym systemem zawiaduje bezstopniowa przekładnia e-CVT.

Hybryda piątej już generacji, którą znajdziemy pod maską LBX-a potrafi zadziwić ilością czasu spędzonego w trybie EV. Mowa tu oczywiście o ruchu miejskim, ale przemieszczanie się w nim z prędkością sięgającą nawet 70 km/h w trybie zeroemisyjnym to dla LBX-a nic nadzwyczajnego. Dodatkowe systemy wspomagające jazdę, a zwłaszcza hamowanie, przy odrobinie wprawy pozwolą nam używać LBX-a w systemie „one pedal”, zmuszając nas do wciśnięcia pedału hamulca jedynie w końcowej fazie zatrzymania. Co ciekawe samoczynne hamowanie mające na celu odzysk energii, która trafia do baterii, może również wymuszać uruchomienie świateł hamowania, których działanie prezentowane jest na ekranie przed oczami kierowcy.

Mały LBX, nawet z napędem tylko na przednie koła, jest bardzo zrywnym i dynamicznym samochodem. Co prawda czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 9,2 sekundy, a prędkość maksymalna nie przekracza 170 km/h, ale w ruchu miejskim auto naprawdę nie ma się czego wstydzić jeśli chodzi o osiągi. Jeśli dodamy do tego komfort podróżowania i bardzo dobre tłumienie nierówności podłoża, to z LBX-a robi się nam idealne auto do miasta. Mimo iż z przodu mamy klasycznego MacPhersona, a z tyłu belkę skrętną, to dobre zestrojenie tego układu, wraz z dużymi i szeroko rozstawionymi kołami daje nam z jednej strony dobry komfort z jazdy, a z drugiej nieco gokartowe wrażenia godne wyglądu rozrabiaki, jakim jest bez wątpienia Lexus LBX.

Lexus wierzy w niskie spalanie swojego najmniejszego modelu dając mu bak o pojemności raptem 36 litrów. Według danych producenta, LBX powinien spalać w granicach 4,4-4,7 litrów benzyny na 100 kilometrów oraz emitować od 100 do 107 gramów CO2 na kilometr. Z doświadczenia wiem, że danym podawanym przez Lexusa i Toyotę można wierzyć, a z tego co już udało mi się zweryfikować na własnym egzemplarzu, zejście ze zużyciem do poziomu 4 litrów na setkę nie jest jakimś szczególnym wyczynem w tym aucie.

Urzeka, i to bardzo

Tak, Lexus LBX urzekł nas tak bardzo, że od niedawna równie żółty egzemplarz znalazł miejsce w garażu mojej rodziny i dzielnie służy szanownej małżonce. To chyba najlepsze potwierdzenie na to, że LBX jest naprawdę dobrym i wartym swojej ceny autem, na którego widok większość ludzi reaguje z dużym entuzjazmem. Sam wciąż łapię się na tym, że z uśmieszkiem pod nosem stoję i patrzę sobie na tego żółtego urwisa.

Aha, jeszcze ceny. LBX-a w podstawie (bez atmosfery) kosztuje od 152 900 PLN (wersja tylko FWD), Elegant od 170 900 PLN i Emotion od 174 900 PLN (tutaj za E-FOUR trzeba dopłacić 22 000 PLN), Relax od 191 900 PLN i Cool od 195 900 PLN (E-FOUR za dodatkowe 10 000 PLN). Biorąc jednak pod uwagę duże upusty sięgające ponad 20 000 PLN możemy mieć LBX-a za zdecydowanie mniejsze pieniądze, graniczące z kosztem kompakta zdecydowanie mniej nobliwej marki. Obecnie (końcówka roku 2024) podstawowe LBX to koszt 134 900 PLN. Tak, tyle zapłacić możemy za Lexusa!

W cenie dostajemy 3 lata gwarancji (lub do 100 000 km) na całe auto, 5 lat na napęd (również do 100 000 km), 10 lat na baterię, 3 lata na lakier i 12 lat na perforację nadwozia oraz bilet wstępu do grona klientów jednej z czołowych marek premium. Chyba warto spróbować?

Za użyczenie auta dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Lexus. Więcej zdjęć Lexusa LBX znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 98: 2023 Cupra Born e-Boost 58 kWh 231 KM

Pora nadrobić zaległości

To nie będzie zwykły test kolejnego elektrycznego auta. Jakiś czas temu opisywałem nieco starszy egzemplarz Cupry Born, wyposażony również w mniejszą baterię, ale bez wzmacniacza w postaci trybu e-Boost. Więcej o Bornie 58 kWh 204 KM w kolorze Aurora Blue możecie przeczytać tutaj. Tym razem zasypię Was sporą masą cyfr i liczb pokazujących jak może wyglądać codzienne użytkowanie elektrycznego kompakta ze sportowym zacięciem. Z zapowiedzi, które umieszczałem od jakiegoś już czasu w mediach społecznościowych wiem, że część z czytelników czeka na podsumowanie tego specyficznego, można powiedzieć długodystansowego testu ciekawego auta, jakim bez wątpienia jest Cupra Born.

Śliczna jest

Chyba każda Cupra w ognistej czerwieni wygląda atrakcyjnie, a Bornowi w tym kolorze naprawdę dobrze. Nazywa się on Rayleigh Red i niestety już go nie znajdziecie w konfiguratorze na stronie Cupry, a szkoda. O urodzie samego Borna napisałem już sporo, ale w tej barwie nadwozia wygląda on szczególnie atrakcyjnie. Czerwony pasuje do hot hatcha, którym bez wątpienia jest elektryczny Born.

O tym, że w moim odczuciu Born jest ładniejszy od bliźniaczego ID.3 też już wiecie i tyczy się to nie tylko nadwozia, ale i wnętrza również już wspominałem. Co szczególnie ważne, materiały w kabinie Bornie nawet jeśli są z odzysku, to wciąż wyglądają normalnie. Nie udają eko-konotacji, jak to ma się w Volkswagenie ID.3, gdzie tworzywa we wnętrzu chyba muszą wyglądać jak z recyklingu, ale są przez to po prostu gorsze w odbiorze. Takie mamy czasy.

Niespodzianki dwie

Miałem okazję spędzić z Bornem e-Boost łącznie jakieś kilka tygodni i pokonać ponad 4000 kilometrów. Mogłem więc wypróbować to auto w codziennym użytkowaniu i mimo iż znałem je już wcześniej, to pierwszy elektryk od Cupry wciąż potrafił mnie zaskakiwać. W pamięci zapadły mi dwie takie sytuacje.

Pierwsza dotyczyła okna dachowego, które jak się okazało ma roletę, czego na początku nie byłem świadomy. Jej sterowanie odnalazłem dopiero po jakimś czasie. Żeby zasłonić okno w dachu materiałową, elektrycznie przesuwaną roletą trzeba bowiem musnąć palcem rowek (bez skojarzeń proszę) w panelu umieszczonym w podsufitce, pomiędzy również dotykowo uruchamianymi lampkami oświetlenia wnętrza. Niespodzianka!

Drugi „mindfuck” dotyczył gniazda 12V w bagażniku. Postanowiłem bowiem dopompować oponę w rowerze przy pomocy małego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki. Born ma takowe w przestrzeni bagażowej. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że zasilanie do niego odcinane jest w momencie gdy wysiądziemy z auta. Rozumiecie, następuje automatyczna dezaktywacja auta w momencie gdy kierowca opuszcza swój fotel, że niby takie udogodnienie w obsłudze. Przyznam szczerze, że przez chwilę stałem drapiąc się po głowie i zastanawiając, czy naprawdę do tej czynności będę potrzebował pomocy drugiej osoby... Otóż nie, okazało się bowiem, a w zasadzie w tym momencie odkryłem, że Born ma na obudowie kolumny kierowniczej pozornie niewidoczny, ale dobrze znany przycisk start-stop, który i w tym wypadku działa niczym zapłon w klasycznej stacyjce. Jak widać człowiek uczy się całe życie. Notabene problem z owym „ułatwieniem” ma teraz VW w USA, gdzie błędny sygnał z klamki może być odebrany przez komputer sterujący autem jak otwarcie drzwi i spowodować odłączenie napędu w czasie jazdy. Brzmi poważnie.

Wracając jednak do naszego Borna, to jeśli chodzi o tą konkretną konfigurację, to mamy tu kolejny przykład niezbadanych ścieżek, którymi podążają osoby specyfikujące auta demonstracyjne. Z jednej strony mamy tu bardzo fajny kolor i ogromne okno dachowe, a z drugiej smutne czarne felgi, które wraz ze zmianą opon na letnie ustąpiły miejsca o cal większym z typowymi dla Cupry miedzianymi motywami, czy też ręczne sterowanie przednimi fotelami. Ciekawe, nie powiem.

Jak z tym żyć?

To pytanie zadają sobie wszyscy sceptycznie podchodzący do elektromobilności. Z tym większą chęcią dołożyłem od siebie deklarację, że w ciągu tygodnia pokonam Bornem równy tysiąc kilometrów, użytkując go jak normalne auto służące mi na co dzień. Na dystans ten złożyły się trasy związane z moimi obowiązkami zawodowymi (około 120 km dziennie) i weekendowy wypad z Wrocławia do stolicy wielkopolski, na odbywające się w owym czasie targi Poznań Motor Show. Może i obiecanego tysiąca nie zrobiłem, ale grube 900 strzeliło na pewno i w moim odczuciu przekonałem zainteresowanych, że z elektrykiem w życiu codziennym może się udać.

Apetyt na elektrony

Nie będę ukrywał, że użytkując auto elektryczne w trybie codziennym mogłem się w nie dobrze wjechać. Najlepiej obrazuje to średnie zużycie energii z całego przebiegu auta, które początkowo, przy 7 200 km przebiegu wynosiło 21 kWh / 100 km, a po pokonaniu przez auto 12 900 km spadło do 19 kWh / 100 km. Pamiętajmy, że jest to średnie zużycie w okresie zimowo – wiosennym, w czasie którego nie raz przyszło autu nocować pod chmurką i przemieszczać się w temperaturach kilku stopni poniżej zera.

Jak wpływa owe nocowanie elektryka na mrozie i poranne rozmrażanie przed ruszeniem w drogę? Otóż zaskakująco dobrze. O poranku, w temperaturze -2 ºC odmrażanie przy pomocy samych nawiewów ciepłego powietrza trwało całe 2 minuty, a przy -5 ºC minut już 5 (skąd ta zależność nie mam zielonego powietrza). Przy czym dostępny zasięg z początkowych 99 km spadł do 74 km po włączeniu intensywnego nawiewu na przednie szyby, żeby po jego wyłączeniu po odzyskaniu przejrzystości szyb, wrócić do 97 km. Wychodzi więc na to, że przy odmrażaniu elektryka bez wyciągania rąk z kieszeni, po nocy spędzonej na lekkim mrozie stracimy całe 2 km zasięgu. Cóż, jestem gotowy się z tym pogodzić, licząc na szybkość i wygodę z jaką auto rozmraża się samo.

Moje minimum jeśli chodzi o zużycie energii jakie udało się uzyskać w Bornie 58 kWh to 14,5 kWh / 100 km w ruchu mieszanym, na tak zwanym przedwiośniu, oraz 13,6 kWh / 100 km liczone po 120 km pokonanych ze średnią prędkością 50 km/h w gorące kwietniowe popołudnie (temperatura około 25 ºC). Całkiem przyjemne wartości, nie powiem. No i nie wymagało to stosowania jakichkolwiek specjalnych zabiegów ze strony kierującego.

Cupra Born ma do wyboru aż cztery tryby jazdy: Range (oszczędny), Comfort (normalny), Performance (sportowy) i Cupra (odlotowy). Jeśli jesteście ciekawi, jak rozkłada się zużycie energii dla każdego z nich to postanowiłem przez cztery kolejne dni pokonać tą samą trasę (ok. 60 km), w obie strony i o podobnych porach dnia (rano i popołudniu), żeby zweryfikować jak bardzo wyniki będą się różniły między sobą. Ciekawi?

Na pierwszy ogień poszedł tryb długodystansowy, czyli Range. Poranek i 6 ºC zaowocowały wynikiem 16,3 kWh / 100 km. Na powrocie było już 8 ºC i 16,1 kWh / 100 km. Powtarzalność godna podziwu. Jako ciekawostkę dodam, że przy -3 ºC wynik skoczył do 19,7 kWh / 100 km, co może wskazywać, że temperatura otoczenia ma spory wpływ na zużycie energii, a co za tym idzie zasięg auta elektrycznego. Chociaż tutaj akurat Ameryki nie odkryłem.

Przyszła więc pora na odrobinę komfortu i tryb o nazwie Comfort. Rano przy 4 ºC udało się uzyskać zużycie 17,3 kWh / 100 km. Po południu również były 4 ºC, a wynik to 17,1 kWh / 100 km. Powtarzalność również zaskakująca.

Tryb Performance to już odrobina sportowego pazura. Zaczęliśmy przy 0 ºC z wynikiem 19,9 kWh / 100 km, a skończyliśmy przy 5 ºC z wynikiem 17,9 kWh / 100 km. 5 ºC mniej i 2 kWh na setkę również mniej. Interesujące.

No i na sam koniec najbardziej ekstremalny tryb Cupra. Startując rano z temperaturą 2,5 ºC wyszło jakieś 18,8 kWh / 100 km, a na powrocie przy 5 st ºC tylko odrobinę mniej, bo 18,2 kWh / 100 km. W tym jednak przypadku znaczenie miał również bardziej agresywniejszy sposób jazdy, do którego wręcz zachęca tryb Cupra, który nie został przecież stworzony do powolnego cruisingu.

Co nam to wszystko pokazuje? To, że bardziej od wyboru trybu jazdy, wpływ na zużycie energii w elektryku ma temperatura zewnętrzna i styl naszej jazdy. No i oczywiście warunki drogowe, bo gdy możemy więcej energii zrekuperować, to i średnie zużycie wyjdzie nam mniejsze. W spalinówkach energii nie odzyskujemy i to jest jeden z głównych plusów samochodów elektrycznych.

Pod napięciem

Skoro elektryczne auto zużywa prąd, to wcześniej czy później trzeba je będzie naładować. Także w tym temacie udało mi się zebrać dla Was kilka ciekawych doświadczeń.

Na początek szybkość ładowania i 1:1 ze słupkiem sieci Greenway o mocy 150 kW. Born przyjmował w czasie ładowania od 96 do 41 kWh. Co prawda nie jest to maksymalna moc, z jaką możemy ładować to auto, ale w tym wypadku widzimy, że to raczej słupek nie trzyma deklarowanej mocy. W innej lokalizacji tej samej sieci z deklaracją 140 kW na słupku maksimum jakie udało się osiągnąć to 78 kW.

Udało mi się również sprawdzić ładowanie grupowe dwoma Bornami podpiętymi pod ten sam słupek Greenway o mocy 150 kW. Pierwszy został podłączony egzemplarz z większą baterią (77 kWh) i początkowo wyświetlacz ładowarki pokazał transfer deklarowanych na słupku 150 kW mocy. Po podpięciu naszej testówki do drugiego złącza tego samego słupka nastąpił podział 70 kW do 50 kW na korzyść auta z większą baterią. Tuż „pod korkiem” moc ładowania spadła odpowiednio do 27 i 22 kW. Po równiej godzinie ładowania Born 77 kWh dostał 68 kWh (co powinno wystarczyć na ok 400 km), a nasz Born 58 kWh całe 37 kWh (na pokonanie jakichś 220 km).

Kolejne ładowanie grupowe miało miejsce na stacji Ionity przy autostradzie A2 na wysokości Poznania. Tam Born 58 kWh e-Boost osiągnął swoje maksimum (przynajmniej będąc u mnie), które wyniosło zacne 109 kW mocy ładowania. Według danych producenta Born 58 kWh może przyjąć maksymalnie 120 kW i jestem skłonny w to uwierzyć. Ładowanie trwające 36 minut pozwoliło uzupełnić zapas energii w baterii z 7 do 80% i to przy pełnym obłożeniu stacji (tuż obok ładowała się Kia EV6 i dwa Mercedesy EQE). Co możemy zrobić w tym czasie? Chociażby skorzystać z toalety na stacji benzynowej, przy której zlokalizowano ładowarki, zjeść hot-doga i wykonać kontrolny telefon do domu, przy okazji rozprostowując sobie kości. Dowodzi to, że obecnie ładowanie elektryka wcale nie musi oznaczać „kwitnięcia” na ładowarce i czekania godzinami na dalszą kontynuację swojej podróży. Mit obalony!

Na przeciwnym biegunie użyteczności auta elektrycznego stoi ładowania z domowej sieci 230V. Moc ładowania w tym wypadku to jakieś 2 kW na godzinę, czyli w 3,5 godziny udało się uzyskać 42 kilometry zasięgu. Tym razem nie miałem opcji sprawdzić ładowanie z gniazda siłowego (400V) bo nie miałem do dyspozycji odpowiedniej ładowarki, ale o tym możecie przeczytać w teście Volkswagena ID.3 (tutaj), którego swego czasu z sukcesem ładowałem nocami w swoim własnym garażu.

Podsumowując:

Dłuższe obcowanie z elektryczną Cuprą Born było naprawdę ciekawym doświadczeniem, dzięki któremu mogłem na własnej skórze przekonać się jak to jest żyć z elektrykiem na co dzień. Muszę przyznać, że największą satysfakcję sprawiały mi zawistne spojrzenia innych kierowców rzucane mi w czasie porannych korków, gdy mijałem ich buspasem. Wynagradzało mi to nawet czas spędzony na ładowarce, nawet jeśli czasu tego starałem się nie marnotrawić i wykorzystywać na załatwienie różnych spraw, czy chociażby na codzienne zakupy.

Pokonałem Bornem e-Boost w sumie jakieś 4270 km zużywając przy tym ponad 800 kWh prądu. Jeśli mamy swoją własną energię (na przykład z fotowoltaiki) to nie zapłacimy za nią nic. Jeśli przyjmiemy pobieranie prądu z sieci (nawet po podwyżkach), to cena jaką zapłacimy będzie równoważna 2,5 litra paliwa na 100 km, a po drakońskich cenach z szybkich ładowarek jakieś 9 l / 100 km. Dobrze to obrazuje, w jakich przypadkach elektryk będzie o wiele tańszy, a w jakich tak samo kosztowny, a nawet i droższy od klasycznego auta spalinowego. Kwestie ekologiczne pomijam, bo z tym wciąż bywa u nas różnie.

Obecnie najtańszy Born z identycznym układem napędowym kosztuje przynajmniej 183 700 PLN. Możliwość uzyskania dopłaty z programu „mój elektryk” nawet do 27 000 PLN powoduje, że zbliżymy się do poziomu średnio doposażonego kompakta, który obecnie może kosztować w okolicach 150 000 PLN właśnie. No chyba, że kogoś skusi Born VZ z napędem o mocy 326 KM, który kosztuje co najmniej 223 600 PLN. Ja z pewnością chętnie bym go wypróbował...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.