Nr 108: 2026 Mazda CX-5 e-Skyactiv G 2,5 141 KM 6AT FWD Prime-Line

Pamiętacie Mazdę Tribute?

Kompaktowego SUV-a oferowanego na rynku w pierwszej dekadzie XXI wieku? Mazda współpracowała jeszcze wtedy z Fordem, czego owocem był między innymi ten model, będący klonem Forda Mavericka (EU) / Escape (USA). Tak, w owym czasie Maverick nie był pick-upem, jakiego znamy mniej więcej od 5 lat, ale 4,5-metrowym SUV-em. O ile Ford Maverick drugiej generacji był swego czasu oferowany również na naszym rynku, o tyle spotkanie Mazdy Tribute na polskiej ziemi to efekt prywatnego importu.

A propos Mavericka, to jego pierwsza generacja z lat 90. ubiegłego wieku powstała w kooperacji z Nissanem, który nazwał swoje auto Terrano II (Paweł Wilczak jeździł takim w „Ekstradycji”). W Australii zaś Mavericka można było kupić już pod koniec lat 80., ale tak naprawdę był on Nissanem Patrolem ze znaczkiem Forda.

No dobrze, ale wróćmy do Mazdy, która po rozstaniu z Fordem sama stworzyła sobie nowego kompaktowego SUV-a i nadała mu nazwę CX-5. Wraz z nastaniem lat dwutysięcznych, w Maździe doszło do prawdziwej rewolucji stylistycznej, w wyniku której jej auta stały się po prostu ładne. Mazda 6, potem 3 i w końcu wspomniane CX-5 naprawdę mogły i nadal mogą się podobać.

Druga generacja CX-5 weszła na rynek po raptem pięciu latach i bazowała w dużej mierze na swoim poprzedniku, co widać chociażby po praktycznie identycznych wymiarach nadwozia i niezmienionym rozstawie osi. Dopiero trzecia generacja, która miała swoją premierę w połowie 2025 przyniosła zdecydowanie większe zmiany.

Mrużę oczy swe

Nowa Mazda CX-5 urosła goniąc konkurencję. Trzeba przyznać, że powoli zaczynała już odstawać od standardów, jeśli chodzi o wymiary nadwozia. Urosła więc na długości o całe 14 cm, przeganiając tym samym swoją odwieczną rywalkę, Toyotę RAV4.

Również w stylu i liniach nadwozia widać stopniową ewolucję designu Mazdy, którą mogliśmy już poznać dzięki elektrycznej 6e. Wizualnie nowe CX-5 sprawia wrażenie auta cięższego niż od poprzednich generacji. Jeszcze mocniej zmrużone, w pełni LED-owe światła przednie i tylne, potęgują wrażenie dużych powierzchni blach nadwozia. Również dach w tylnej części opada wolniej, co ma wpływ na przestrzeń w środku auta, ale odbiera jednocześnie dynamiki jego sylwetce. Owszem, nowe CX-5 nadal może się podobać, ale już nie ma tej lekkości, którą cechowała się pierwsza generacja kompaktowego SUV-a.

Prezentowany egzemplarz to wyjściowa odmiana Prime-Line w podstawowym białym kolorze Arctic White, który dostajemy w cenie auta. Pozostałe 7 kolorów wymaga dopłaty i w większości są to stonowane odcienie. Jedynym wyróżniającym się na tym tle kolorem jest dobrze wszystkim znany Soul Red Crystal, który jednocześnie jest najdroższy i kosztuje obecnie (lato 2026) dodatkowe 4 500 PLN.

Standardowe koła z felgami aluminiowymi w kolorze Grey Metallic i rozmiarze 17 cali z oponami 225/65 giną w czeluściach nadkoli owiniętych czarnymi listwami zabezpieczającymi przed obtarciami i obiciami. Oczywiście dopóki nie są one lakierowane, bo w opcji możemy dobrać je w kolorze Piano Black Glossy (standard w topowej Homurze), które w moim odczuciu rysują się nawet szybciej niż pozostała część nadwozia, wręcz od przysłowiowego patrzenia.

Oczywiście wspomniane koła mają praktyczne znaczenie, ale jeśli dla kogoś wygląd „obuwia” jego auta też się liczy, z pewnością poszuka większych kół. Zmiana na 19” wymaga albo wybrania wyższej wersji wyposażenia, albo sowitej dopłaty. Mazda kontynuuje bowiem tradycję ograniczonych możliwości konfiguracji i zamiany elementów wyposażenia pomiędzy jego poziomami, których w CX-5 mamy cztery. Dokupić możemy głównie elementy akcesoryjne, które mogą być zamontowane już u dealera, podczas gdy z fabryki wyjeżdżają auta w zafiksowanych setupach (jak to w korpo mawiają).

Czarno to widzę

Otwierając drzwi nowej Mazdy CX-5 w wersji Prime-Line widzimy morze czerni przełamane kilkoma srebrnymi, czy może raczej szarymi wysepkami. Czarna jest również tapicerka materiałowa, ale taki już urok podstawowej wersji, której jedną z zalet jest cena, ale o niej później. Niestety bez zmiany wersji wyposażenia, tapicerki zmienić nam się nie uda.

Moją uwagę we wnętrzu zwróciła stosunkowo duża ilość powierzchni z tworzywa bez żadnej faktury i trzeba mieć nadzieję, że użyty materiał jest odporny na zarysowania, o które we wnętrzu nie trudno. Do tego mamy nieco archaiczną, lub jak kto woli klasyczną dźwignię automatycznej skrzyni biegów i koło kierownicy, które w dotyku jest w porządku, ale wizualnie nie pasuje mi przerośnięty „kapsel” klaksonu, pod którym skrywa się poduszka powietrzna.

Nie odpowiada mi również praktycznie całkowita rezygnacja z fizycznych przycisków. Wszystko jest sterowane z centralnego ekranu dotykowego o przekątnej 12,9” (w Homurze 15,6”) co, nie oszukujmy się, wymaga oderwania uwagi od drogi, nawet w celu błahej zmiany temperatury w klimatyzacji (notabene automatycznej i dwustrefowej).

Oprogramowanie jest typowe dla Mazdy (często tak piszę) i wymaga chwili przyzwyczajenia, ale w sumie jest naprawdę przyjazne użytkownikowi i po krótkim oswojeniu się z nim może nawet dawać satysfakcję. Dużego plusa daję CX-5 za mapy Google. Chyba nikt nie opracował jeszcze lepszej technologii jeśli chodzi o nawigowanie.

Przednie fotele są wygodne, ale iście królewski przedział czeka na nas z tyłu. Miejsca jest tam naprawdę sporo, do czego przyczynia się rozstaw osi przekraczający 2,8 metra. Osoba o wzroście 1,8 metra nie tylko usiądzie sama za sobą, ale będzie mogła wręcz założyć sobie nogę na nogę. Do tego drzwi prowadzące na tylną kanapę otwierają się praktycznie pod kątem prostym, co z pewnością docenią rodzice małych dzieci, operujący jeszcze fotelikami. Minusem podróżowania na tylnej kanapie okazuje się brak nawiewów, ale tylko w najtańszej wersji Prime-Line. Gniazda USB również nie udało mi się tam namierzyć.

Bagażnik jest więcej niż przyzwoity. Objętość od 583 do 2019 litrów to naprawdę bardzo dużo przestrzeni. Kanapa dzieli się w proporcjach 40/20/40, a jeśli chodzi o możliwości pociągowe nowej CX-5 to mamy 750 kg bez hamulca i aż 2 tony na przyczepie hamowanej.

Jedziemy?

Auto jest bardzo wygodne. Nieco twardawe, ale nierówności są skutecznie tłumione przez opony o stosunkowo dużym profilu. Myślę, że nawet 19-calowe koła są na tyle grubo opasane gumą i powietrzem, że te odczucia nie będą się wiele różniły. Do tego CX-5 jest autem stabilnym i pewnym w prowadzeniu. Czuje się jej masę (własna 1,67-1,75 tony, dopuszczalna 2,27 tony) i dynamiczna jazda wymaga silniejszego wciskania pedału gazu. Jeśli jednak chodzi o autostradowy cruising, to auto jest wręcz do tego stworzone Czy nowe CX-5 jest jednak dynamiczne? Powiedzmy, bo 10,9 sekundy do setki wygląda znośnie na papierze, ale w rzeczywistości można mieć mieszane odczucia.

Póki co w CX-5 mamy tylko jeden motor. Benzynowa jednostka o pojemności 2,5 litra, bez turbo, bez elektrycznego wsparcia, z automatyczną przekładnią o sześciu biegach i napędem na przednie koła. Poza podstawową Prime-Line, za dopłatą 8 600 PLN możemy mieć napęd na wszystkie koła, a dopiero w przyszłym roku ma się pojawić Mazda CX-5 napędzana hybrydą.

Wspomniany już wolnossący silnik ma moc 141 KM i osiąga 238 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W teorii (i to dużej) powinien on zadowalać się 7,7 litrami benzyny na 100 kilometrów. Rzeczywistość jest bardziej szorstka i pierwsze raporty użytkowników mówią o spalaniu w okolicach 9 litrów na setkę, a w jeździe miejskiej nawet powyżej 10 l/100 km. Pójście przez Mazdę pod prąd nurtu downsizingu i uturbiania małych jednostek napędowych powinno zapewnić jej silnikom długowieczność, ale okupiona jest ona większą konsumpcją paliwa. Dla jednych będzie to wada, a dla innych koszt warty poniesienia, o ile będzie się on wiązał z długoletnią bezawaryjną eksploatacją.

Było blisko

Skąd pomysł na ten szybki i niezapowiedziany test auta w podstawowej wersji, które niezbyt często trafiają do parków demo?

Otóż byłem żywo zainteresowany zakupem tego auta, w takiej właśnie specyfikacji. Jak mawia przysłowie CCC, czyli „cena czyni cuda”, a ta dla nowej CX-5 w odmianie Prime-Line startuje już od 143 300 PLN. Jest to naprawdę przyzwoita kwota, biorąc pod uwagę fakt, jaki kawał auta w zamian dostajemy (najdroższa Homura zaczyna się od 182 400 PLN). Owszem, trzeba się pogodzić z oszczędnościami, o których pisałem przy nadwoziu i wnętrzu. Hybrydy za tą cenę również nie powinniśmy się spodziewać chociaż są producenci którzy i na to znaleźli sposób. Stosunkowo wysokie spalanie skutecznie ostudziło jednak moje zapędy, mając świadomość że 80% czasu auto spędzi w ruchu miejskim.

Jest jeszcze jedna łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Rynek przyjął nowe CX-5 bardzo dobrze, zamówienia posypały się lawinowo, ale po krótkim czasie od rozpoczęcia dostaw część aut wróciło do serwisów na lawetach. Z powodu problemów z oprogramowaniem dochodziło do rozładowania akumulatorów, co skutecznie unieruchamiało auta. Problem był o tyle duży, że oczekiwanie na aktualizację oprogramowania powodowało wydłużenie czasu oczekiwania na odbiór samochodów. Czy Mazda skutecznie poradziła sobie z tym problemem czas pokaże. Mam nadzieję, że ta „choroba wieku dziecięcego” nie odstraszyła klienteli tej jednej z ciekawszych na rynku marek. Samo CX-5 to naprawdę dobre auto, pod warunkiem że idziemy zgodnie z filozofią, której Mazda najwidoczniej odpuścić nie zamierza.

Nową Mazdę CX-5 mogłem wypróbować w ramach jazdy próbnej w Mazda Grupa Wróbel z Długołęki, autoryzowanego przedstawiciela marki Mazda.

Nr 107: 2026 Lexus RZ 550e F Sport Direct4

My się chyba skądś już znamy...

Znamy, znamy i to nawet dobrze, bowiem elektrycznego Lexusa RZ miałem już okazję przetestować równe 3 lata temu (więcej znajdziecie tutaj). Z jakiego więc powodu wróciłem do tego auta raz jeszcze? Czy chodziło o bardziej rasową wersję F Sport, różniącą się od uprzednio wypróbowanej luksusowej Omotenashi? Również, ale główną przyczyną było coś, co skrywa się we wnętrzu zmodernizowanego eRZeta w jego topowej odmianie 550e. Mam tu na myśli wolant zastępujący klasyczną kierownicę. Zanim jednak przejdziemy do wnętrza i wrażeń z jazdy bez typowej kierownicy, słów kilka o wyglądzie tego interesującego auta.

Batmobile

Czy te małe skrzydełka umieszczone po bokach tylnej szyby nie przypominają Wam uszu Batmana? Bo mnie bardzo. Do tego kolor Neutrino Grey z pakietem bi-tone (opcja), w którym elementy w kolorze Astral Black obejmują również maskę i przedni pas, 20-calowe czarne felgi z wkładkami aerodynamicznymi, ciemne szyby i agresywnie stylizowany pakiet F Sport dopełniają obrazu auta dla wyjątkowo niespokojnej duszy. Tak skonfigurowany eRZet naprawdę zwraca na siebie uwagę. Jedynym "kolorowym" akcentem wydają się być niebieskie... zaciski układu hamulcowego.

Wersję F Sport poznamy po zderzakach z wlotami powietrza chłodzącymi hamulce, tylnym zderzaku z dyfuzorem oraz dodatkowym spojlerze na klapie bagażnika (poza wspomnianymi już "wingletami").

Suche dane? Proszę bardzo! Zacznijmy od wymiarów nadwozia: 4,8 metra długości, 1,9 metra szerokości i 1,63 metra wysokości. Rozstaw osi sięga 2,85 metra, a prześwit to znośne 20 cm. Współczynnik Cx, czyli opór aerodynamiczny równa się 0,29. Masa własna auta waha się w zakresie 2 135 - 2 180 kg, a dopuszczalna masa całkowita wynosi 2 640 kg, zatem ładowność eRZeta w tej odmianie jest przeciętna. Jeszcze gorzej sprawa ma się z możliwościami pociągowymi, bowiem przyczepy F Sportem nie pociągniemy.

Czy samochód może się podobać. Owszem, i to nawet bardzo, ale do gustu przypadnie raczej osobom lubiącym zwracać na siebie uwagę. Lexus RZ oferowany jest również w mniej krzykliwych kreacjach, dlatego każdy powinien znaleźć coś dla siebie w obszernym katalogu konfiguracji.

Jak to jest z tym wolantem?

Wolant zamiast klasycznej kierownicy jest standardem w odmianie F SPORT, a jego inspiracją było lotnictwo (a jakże). Pomiędzy skrajnymi położeniami mamy tutaj tylko 360 stopni (180 w lewo i 180 w prawo), a jego progresywne działanie zależy od prędkości jazdy. Inaczej reaguje on podczas manewrowania, ciaśniej i precyzyjniej, a inaczej podczas szybszej jazdy w trasie, z mniejszą czułością i większym komfortem. W takim zachowaniu pomaga technologia steering-by-wire, czyli brak jakiegokolwiek mechanicznego połączenia między kierownicą i kołami.

Wolant daje nam bardzo fajną interakcję z samochodem, wręcz niespotykaną dotąd frajdę z jazdy. Poniekąd poprawia też ergonomię zostawiając więcej miejsca na nogi, zwłaszcza przy wsiadaniu i wysiadaniu oraz powinno ułatwiać przesiadanie się w środku auta. Ponadto wieniec kierownicy nie przysłania zegarów. Może to wyglądać trochę "goło", ale dzięki odpowiedniemu wyprofilowania daszka nad ekranem, jego widoczność nie pozostawia wiele do życzenia. Oczywiście wolant, podobnie jak klasyczna kierownica, również jest obszyty skórą syntetyczną Tahara.

Co ciekawe, dźwigienki umieszczone na kolumnie kierowniczej przemieszczają się razem z wolantem, co wymaga przyzwyczajenia, zwłaszcza podczas używania kierunkowskazów, które przy skrajnym wychyleniu wolantu mogą się znaleźć nie po tej stronie, po której byśmy się ich spodziewali. Chwila wprawy i da się to jednak ogarnąć.

Minus wolantu znalazłem tylko jeden (jak na akumulatorze), a w zasadzie dwa (w matematyce powinny one dawać razem plusa). Po pierwsze, jeśli ktoś lubi opierać dłoń na wieńcu kierownicy w czasie jazdy, może niechcący... zatrąbić dłonią opadającą na klakson. Po drugie, jak się komuś ciężej z auta wysiada, to nie ma się czego przytrzymać, o co zaprzeć. Tylko tyle i aż tyle.

Generalnie z wolantem jest jak z automatyczną skrzynią biegów. Dopóki nie spróbujesz, to nie zrozumiesz zalet, ale jak już poznasz, to do klasycznego rozwiązania wracasz jak za karę.

Pozostając przy wnętrzu Lexusa RZ, to o komfort termiczny pasażerów dbają szyby z filtrem UV, dodatkowo przyciemnione z tyłu. Ciszę we wnętrzu zawdzięczamy zaś akustycznym szybom z przodu i po bokach. Fotele i kanapa obite są ekologiczną perforowaną tapicerką z zamszu Ultrasuede F Sport, dostępną w tym poziomie wyposażenia tylko i wyłącznie w kolorze black & dark grey (FD 21). Do tego mamy czarną podsufitką  i wstawki micro-geometric. Muszę przyznać, że wszystko to razem ładnie ze sobą współgra i mnie to wnętrze po prostu kupuje.

Ekrany mamy trzy, ten zastępujący analogowe zegary ma rozmiar 7 cali, head-up display (HUD) to klasyczne Lexusowe 10 cali, a dotykowy ekran środkowy, utrzymany w proporcjach prostokąta i zorientowany poziomo oraz odchylony lekko w kierunku kierowcy ma przekątną aż 14 cali.

Software również nie będzie niespodzianką dla osób, które miały już do czynienia z Lexusem. Kamery cofania i system kamer 360 stopni mają bardzo dobrą jakość, a monitorowanie uwagi kierowcy, również jak to w Lexusach, działa moim zdaniem zbyt nadgorliwie. Zabrakło mi jakiegoś łatwego sposobu na wyłączenie tego "ustrojstwa".

Oczywiście wszystko mamy sterowane elektrycznie, a fotele są podgrzewane i wentylowane. Na pokładzie mamy także dwustrefową klimatyzację z technologią filtrowania powietrza Nanoe X.

W dachu testowanego egzemplarza znajdowało się fotochromatyczne okno dachowe, które zamieniało się w mleko po naciśnięciu przycisku. Jest ono elementem dodatkowego pakietu Luxury, który do F Sporta kosztuje obecnie (lato 2026) 15 000 PLN. W skład tego pakietu wchodzi również system audio Mark Levinson z 13 głośnikami o mocy 1 800 kW.

We wnętrzu znajdziemy 5 portów USB-C (3 z przodu, 2 z tyłu pojazdu), mocowanie fotelików systemów Isofix i Top-tether na obu bocznych miejscach tylnej kanapy oraz 8 poduszek powietrznych, w tym dwie kolanowe dla kierowcy i pasażera z przodu.

Przed pasażerem siedzącym z przodu nie ma niestety jakiegokolwiek schowka. Wynika to między innymi z zastosowania zajmujących dodatkowe miejsce promienników ciepła, które kierują ogrzewanie w miejsca, gdzie jest ono potrzebne, nie rozprzestrzeniając go niepotrzebnie po całej kabinie. W aucie elektrycznym ma to szczególne znaczenie dla optymalizacji zużycia energii w okresie zimowym i nie tylko. Lexus RZ ma za to całkiem spory bagażnik o pojemności od 586 do 1 451 litrów. Tylna kanapa dzielona jest w proporcji 60/40, zamiast twardej półki mamy składaną na pół miękką "kurtynę", a w bocznej ścianie przestrzeni bagażowej znajdziemy złącze 220V zdolne do zasilania odbiorników o mocy do 1 500W.

Techniczne rzecz biorąc

Za napęd Lexusa RZ w odmianie 550e odpowiada silnik elektryczny o mocy 408 KM, który zapewnia mu sprint do setki w 4,4 sekundy. W zasadzie silniki są dwa, ponieważ w ten sposób realizowany jest napęd na wszystkie koła, nazywany w Lexusie Direct4. Energia gromadzona jest w baterii litowo-jonowej o pojemności 77 kWh. Ładować auto możemy prądem zmiennym AC o mocy do 22 kW (gniazdo type 2) bądź prądem stałym DC o mocy do 150 kW (gniazdo CCS2).

Według danych producenta, opartych na wytycznych WLTP, średnie zużycie energii w eRZecie wynosi 13,6 - 13,7 kWh/100 km w ruchu miejskim oraz 17,9 kWh/100 km w jeździe mieszanej. Zasięg, również według WLTP, to 607 - 609 kilometrów w mieście i 462 - 463 kilometrów w trybie mieszanym.

Jak w rzeczywistości jest z tym zużyciem i ładowaniem?

Pokonałem Lexusem RZ 550e 220 kilometrów i średnie zużycie w jeździe mieszanej wyniosło 17,9 kWh/100 km czyli dokładnie tyle, ile podaje producent. Widać tu progres jaki bez wątpienia poczynił Lexus na przestrzeni tych trzech lat. Mój poprzedni kontakt z tym modelem w odmianie Omotenashi przyniósł wynik zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km, a to przecież F Sport ze względu na swój charakter powinien zużywać więcej prądu.

Próba ładowania na ładowarce o mocy 175 kW dzielonej na dwa stanowiska przyniosła doładowanie 19 kWh energii w czasie 17,5 minuty (za kwotę 45 zł). Jeśli weźmiemy pod uwagę ładowanie do zalecanych 80% pojemności baterii, czyli powiedzmy do 62 kWh, ładowanie takie powinno trwać nie dłużej niż godzinę. Oczywiście da się szybciej (auto przyjmuje do 150 kW mocy ładowania), ale pamiętajmy, że oprócz tego co jest w stanie pobrać auto, liczy się także to, co może nam dać stacja ładowania, a z tym, zwłaszcza w Polsce prowincjonalnej, bywa jeszcze różnie. Skrócona krzywa ładowania wyglądała w mojej próbie następująco: 63% - 76 kW, 75% - 63 kW, 79% - 59 kW. 

W Lexusie RZ mamy do wyboru aż pięć trybów jazdy: eco, normal, sport, range (ograniczający pobór energii wyłączając wybrane odbiorniki i ograniczając dynamikę auta) i custom.

Samochód prowadzi się pewnie i jest bardzo stabilny. Po części jest to zasługa systemu kontroli przechyłów nadwozia podczas przyspieszenia i hamowania, a także samej masy i nisko położonemu środkowi ciężkości, co jest typową cechą elektryków. Opony mają zacny rozmiar 235/50 R20 z przodu oraz 255/45R20 z tyłu. O szybkie zatrzymanie auta dbają wentylowane tarcze hamulcowe przy każdym z kół oraz sprawnie działająca rekuperacja, której siłę możemy regulować łopatkami na kierownicy (są dostępne 4 stopnie regulacji).

Podsumowując:

Zacznijmy od ceny. Topowy RZ 550e F Sport kosztuje wyjściowo 299 300 PLN i ma bardzo krótką listę dodatkowego wyposażenia. Oprócz wspomnianego już pakietu Luxury dopłacić możemy za opcjonalny lakier 3 000 PLN i za bi-tone kolejne 4 000 PLN. Aha, jeśli chcemy ładować auto nocą w garażu lub na podjeździe, warto zastanowić się nad firmowym wallboxem, którego wyceniono na 3 765 PLN (wszystkie ceny to stan na lato 2026).

Można powiedzieć, że Lexus RZ to taki elektryczny odpowiednik hybrydowego RX-a, który póki co jest topowym SUV-em tej marki na polskim rynku. RZ stanowi rozsądną alternatywę dla hybrydy, ale trzeba liczyć się z pewnymi ograniczeniami, jakie przynosi nam technologia elektrycznego napędu. Mając jednak na względzie jej zalety, wydaje mi się, że możemy zasądzić remis. Idealnie byłoby gdyby klienci mieli właśnie taki wybór, co Lexus dostrzegł w nowej generacji ES-a występującego w dwóch rodzajach napędu, bez rozdzielania go na dwa modele. Myślę, że to samo czeka RZ-a i w kolejnym wcieleniu może on stać się elektryczną odmianą RX-a. Chociaż w sumie trochę szkoda, bo stanowi on obecnie ciekawe urozmaicenie palety Lexusa i jak już wspominałem, przyciąga wzrok wszędzie tam, gdzie tylko się pojawi. Dla niektórych to dodatkowa zaleta auta, którym chcą się poruszać.

Za użyczenie auta dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Lexus. Więcej zdjęć Lexusa RZ znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja pojawi się wkrótce na kanale YouTube.

Miejsca: Motor Valley i La Fabbrica Blu w Campogalliano

Muszę przyznać, że przez dłuższą chwilę zastanawiałem się, czy opuszczoną fabrykę Bugatti opisać pokrótce w poście na Facebooku, czy jednak poświęcić jej oddzielny wpis na blogu. Jak widać wybrałem tą drugą opcję ponieważ dla prawdziwego petrolheada miejsce to ma szczególne znaczenie i należy mu się szersza prezentacja.

Zanim jednak przejdziemy do „niebieskiej fabryki” chciałbym wyjaśnić, czym jest ta cała Motor Valley i wcale nie chodzi mi tutaj o serial na Netfixie.

Motor Valley to włoski szlak w regionie Emilia-Romania, biegnący wzdłuż autostrady A1 (autostrada słońca) oraz drogi ekspresowej E35 i E45 (tak zwanej rzymianki), zaczynający się w Piacenzy i ciągnący się przez Parmę, Modenę, Bolonię, Imolę, aż do nadmorskiego Rimini. Bardziej rozeznani w temacie wychwycili już zapewne nazwy kilku miejscowości ściśle związanych z motoryzacją i stąd właśnie pochodzi określenie Motor Valley.

Co zatem znajduje się w „dolinie motoryzacji”? Z najważniejszych lokacji wymienię chociażby siedziby takich firm jak Dallara, Ducati, Ferrari, Lamborghini, Maserati i Pagani (uff). Do tego mamy kilka ciekawych kolekcji i muzeów związanych z motoryzacją oraz tory wyścigowe ze słynną Imolą na czele. Nie wszyscy pamiętają jednak, że tuż obok Modeny, a dokładnie w Campogalliano, znajduje się opuszczona fabryka Bugatti, w której przez pięć lat powstawał kultowy model EB 110.

La Fabbrica Blu (lub jak kto woli „blue factory” lub swojskie „niebieska fabryka”) to jeden z ciekawszych epizodów w historii Bugatti, która naznaczona jest pasmem wzlotów i upadków, ale po kolei...

Założycielem marki był słynny Ettore Bugatti, włoski przedsiębiorca operujący w alzackim Molsheim, które na początku XX wieku należało do Cesarstwa Niemieckiego, a dopiero po I wojnie światowej znalazło się na terytorium Francji.

Do wybuchu II wojny światowej pod marką Bugatti powstawały auta wyścigowe, drogowe samochody sportowe oraz luksusowe limuzyny. Początkiem końca złotej ery Bugatti była II wojna światowa, podczas której siedziba i fabryka w Molsheim doznały sporych zniszczeń. Jeszcze przed wybuchem wojny, w 1939 roku, syn Ettore Jean zginął w wypadku testując typ 57C „tank racing car”, którego notabene sam zaprojektował. Ettore zmarł wkrótce po wojnie, w roku 1947 roku, a firmie pod przewodnictwem młodszego syna Rolanda nie udało się podnieść z upadku i koniec końców została wykupiona przez koncern lotniczy Hispano-Suiza, z którego autami Bugatti wcześniej konkurowało.

Po 25 latach świat przypomniał sobie ponownie o marce Bugatti za sprawą Romano Artioliego. Ten włoski przedsiębiorca z Bolzano kierował w latach 80. jednym z największych przedstawicielstw Ferrari obsługujących północne Włochy i południowe Niemcy. Za namową między innymi samego Ferrucio Lamborghini wykupił on w 1987 roku prawa do marki z Molsheim wierząc w możliwość jej odrodzenia.

W strefie przemysłowej położonego niedaleko Modeny Campogalliano Artioli zlecił budowę zupełnie nowej fabryki zaprojektowanej przez architekta Giampaolo Benediniego. Budowa La Fabbrica Blu trwała dwa lata (1988-90) i kosztowała podobno 100 milionów dolarów amerykańskich. Jej nazwa pochodzi od rzucającego się w oczy niebieskiego budynku, na którego ścianie w oryginale znajdowało się owalne logo z napisem Bugatti na czerwonym tle. Budynek ten jest wciąż widoczny z autostrady A22 (Autostrada del Brennero biegnąca z Modeny w kierunku północnym), ale ogromnego logo bugatti na jego ścianie niestety już nie zobaczymy. To przed tym niebieskim budynkiem powstało słynne zdjęcie Michaela Schumachera, który w 1994 roku odbierał swoje żółte EB 110. To superauto było w owym czasie lepsze od Ferrari F40 i Lamborghini Diablo, a osiągami pokonał je dopiero niemniej słynny i kultowy McLaren F1.

Tuż obok niebieskiego budynku znajduje się równie specyficzna hala produkcyjna z szedowym (lub jak kto woli pilastym) dachem i kilkudziesięcioma dużymi logotypami EB umieszczonymi na zewnętrznych ścianach każdego z modułów tej hali. Do dzisiaj widok ten robi niesamowite wrażenie i przywołuje historię sprzed 30 lat, gdy powstawały tu kolejne egzemplarze Bugatti EB 110, którego nazwano na cześć 110 rocznicy urodzin założyciela Bugatti.

Założenia EB 110 opracował Marcello Gandini (ten od Lamborghini Miura i Countach), a dzieła dokończył Nicola Materazzi (odpowiedzialny za Ferrari 288 GTO i F40). Niestety na fali światowej recesji, po zaledwie pięciu latach i wyprodukowaniu niespełna 130 sztuk obu wariantów (GT i SS), we wrześniu 1995 roku ogłoszono bankructwo Bugatti Automobili SpA. Stało się to na krótko przed wejściem z autem na rynek północnoamerykański, z czym wiązano spore nadzieje na przetrwanie.

Co ciekawe, w podobnym czasie wspomniany Romano Artioli stał się posiadaczem równie kultowej marki Lotus, którą odkupił od koncernu General Motors w 1993 roku i sprzedał Protonowi trzy lata później. Nie wiem czy wiecie, ale nazwa Lotusa Elise pochodzi od imienia wnuczki Artioliego właśnie.

W 1998 roku prawa do marki Bugatti odkupił Volkswagen, którego chairman Ferdinand Piëch (wnuk Ferdynanda Porsche) doprowadził do powstania bodajże pierwszego hipecara, modelu Veyron, ale to już historia na inną opowieść. Niestety z tego co się orientuję, w Molsheim nie ma niczego co mógłby dopisać na listę miejsc wartych zobaczenia prawdziwy fan motoryzacji.

Licencje na EB 110 kupiła w 1997 niemiecka firma Dauer Racing i do 2001 wypuściła kilka dodatkowych sztuk EB 110 (5?) z karbonowym nadwoziem. Wcześniej z karbonu wykonane było tylko podwozie, które dostarczała francuska firma Aerospatiale. Sam Dauer, obecnie jako Toscana-Motors GmbH po bankructwie w 2008 roku, do dziś sprzedaje części zamienne do Bugatti / Dauer EB 110.

Co do samej La Fabbrica Blu, to została ona wykupiona przez firmę z branży meblarskiej, a obecnie jest w niej ulokowana firma zagospodarowująca odpady. Przez pewien czas w części zamkniętej fabryki Bugatti znajdowała się manufaktura B Engineering założona przez Nicola Materazziego i Marca Deschamps (z Bertone). Próbowali oni swoich sił na rynku superaut z modelem nazwanym Edonis, bazującym na rozwiniętej platformie EB 110, a oferowanym w latach 2000-03 i przez moment przy okazji kolejnego zrywu w roku 2018. Finalnie powstały chyba 3 auta, chociaż w planach była produkcja 21 egzemplarzy bo tyle zostało w magazynie podwozi pozostałych po zaprzestaniu produkcji EB 110.

La Fabbrica Blu jeszcze 10 lat temu była w całkiem dobrej kondycji, dumnie dzierżąc na niebieskiej ścianie duże czerwone logo, a na murze obok bramy wjazdowej niebiecki napis Bugatti Automobili. Wiele pomieszczeń pozostawiono wręcz w nienaruszonym stanie, a klucze do fabryki były w posiadaniu lokalnej społeczności. Teren był udostępniany do różnych eventów tematycznych, czy chociażby otwierany dla fanów motoryzacji spragnionych poobcowania z historią Bugatti. Więcej o tym okresie można się dowiedzieć z filmu dokumentalnego „The Blue Factory” z 2016 roku, a czasy świetności opuszczonej fabryki (jak to zabrzmiało) podziwiać możemy obecnie jedynie na zdjęciach.

Dzisiaj „niebieską fabrykę” możemy zobaczyć co najwyżej zza płotu. Z przodu nie znajdziemy już żadnych śladów świadczących o jej historii (mam tu na myśli napis Bugatti Automobili), a ogromne logo na niebieskim budynku zostało zamalowane i zastąpione napisem Gaza. Praktycznie zupełna dewastacja budynków i ich wnętrz dokonała się podczas nielegalnego rave party, które odbyło się na terenie byłej fabryki w halloween 2025 roku. Z tego też powodu mam do siebie małą pretensję, że tak długo zwlekałem z wyjazdem do Motor Valley. Pomysł ten tlił się w mojej głowie już od dobrych kilku lat i niestety dotarłem do Campogalliano nieco za późno.

Stojąc tak z synem pod płotem La Fabbrica Blue i zerkając pomiędzy chaszczami usuniętymi chyba tylko po to, żeby móc popatrzeć na opuszczone hale, w których kiedyś powstawało Bugatti EB 110, kątem oka zobaczyłem ładnie zrobione Audi A3 w sedanie na niemieckich rejestracjach. Jego kierowca zaparkował tuż obok nas i jak się okazało również zjechał z A22 żeby rzucić okiem na to kultowe miejsce. Porozmawialiśmy chwilę i po kwadransie każdy z nas pojechał w swoją stronę.

PS: Chcąc zwiedzić Motor Valley, z dużą dozą prawdopodobieństwa wylądujecie w Bolonii. Na lotnisku BLQ szukacie wzrokiem Lamborghini w roli „follow me”, a jeśli Wam się nie uda go odnaleźć, to w terminalu będzie czekał najnowszy model tej marki z bykiem w logo. W naszym wypadku był to Temerario (brawurowy, zuchwały). O naszej wizycie w Sant'Agata Bolognese napiszę więcej przy jednej z najbliższych okazji.

Nr 106: 2025 Nissan Qashqai J12 FL 1,3 DIG-T MHEV 158 KM MT 2WD N-Connecta

O Kaszkaju powiem jedno, że nim Nissan trafił w sedno!

Nissan prezentując w 2006 roku pierwszą generację swojego kompaktowego crossovera wyprzedził konkurencję o kilka lat. Ponadto lokując jego produkcję w Europie dał prztyczka w nos starym wyjadaczom, a zaproponowanie rozsądnych cen musiało w końcu przekonać do siebie konserwatywną klientelę. Widząc jak bardzo popularne są obecnie tego typu auta trzeba przyznać, że misja się powiodła i Qashqai nadal jest jednym z filarów swojego segmentu.

Trzecia generacja Qashqaia zadebiutowała w 2021 roku, a w 2024 przeszła gruntowny facelifting. O ile wersję sprzed modernizacji miałem okazję przetestować niedługo po jej premierze (więcej tutaj), o tyle możliwość wypróbowania auta po upgradzie (rocznik 2025) nadarzyła się przy okazji niedawnych wakacji we Włoszech. Za kierownicą takiego właśnie auta pokonałem wraz z rodziną dystans bliski 1 000 kilometrów po autostradach, miastach i miasteczkach oraz górzystym terenie wokół jeziora Garda. O włoskich zwyczajach drogowych zrobię oddzielny materiał, a tutaj chciałbym się skupić na wrażeniach z obcowania z Nissanem QQ w jego podstawowej wersji napędowej i w nieco wyższym poziomie wyposażenia N-Connecta.

Jak wygląda?

Poliftowy Qashqai może się podobać, albo i nie. Trzeba przyznać, że na początku jego odświeżony design wzbudzał nieco kontrowersji, a mnie osobiście wręcz nie porwał. Oczywiście z czasem to się zmieniło, a auto opatrzyło się na drogach na tyle, że dzisiaj nie wzbudza już takiego zainteresowania jak kiedyś.

Egzemplarz, który mieliśmy okazję użytkować przez tydzień czasu miał kolor szary ceramiczny po całości, to znaczy dach nie był pomalowany w kontrastującej czerni. Pierwotnie mieliśmy zarezerwowany niebieski egzemplarz, ale podczas odbioru okazało się, że z jego tylnego prawego koła zeszło powietrze, co wyraźnie zdziwiło człowieka z obsługi wypożyczalni, bo przecież jeszcze wieczorem (w przeddzień odbioru) wszystko było ok. Cóż...

Nissan Qashqai generacji 3,5 ma blisko 4,5 metra długości, jego rozstaw osi to prawie 2,7 metra, a podwozie dzieli z Renault Australem (Nissan od dawna tworzy alians z Renault). Koła mają bezpieczny z punktu widzenia stanu włoskich dróg (często gorszego niż u nas) rozmiar 18 cali, a opony 235/55. Masa własna samochodu gotowego do jazdy wynosi około 1 400 kg, a dopuszczalna masa całkowita to 1 935 kg. Jeśli chodzi o możliwości holowania, to przyczepa bez hamulców może mieć masę do 700 kg, a hamowana do 1 650 kg.

Jakie ma wnętrze?

Wnętrze Qashqaia jest do bólu poprawne. Oczywiście może się ono podobać, ale raczej nikogo nie porwie. Jest zachowawcze, ale niektórzy to właśnie cenią sobie najbardziej.

Na duży plus zaliczam oprogramowanie Google, a zwłaszcza mapy Google Maps pozwalające nam zwinnie omijać strefy ograniczonego ruchu (ZTL = Zona a Trafico Limita), do których wjazd bez zezwolenia kosztuje swoje (100 Euro?).

Oba ekrany mają po 12,3 cala, a ten w konsoli środkowej jest dotykowy i zorientowany w poziomie, dzięki czemu nie wystaje on nienaturalnie ponad linie deski rozdzielczej. Dla mnie to zaleta.

Bagażnik Qashqaia z napędem na przednią oś ma 480 litrów, a jego łamaną w połowie podłogę można usadowić na dwóch poziomach wysokości. Spokojnie mieści on dwie duże walizki i cztery plecaki pasujące do sizerów tanich linii lotniczych. Sprawdziliśmy to na własnej skórze, bo z takim właśnie zestawem bagaży poruszaliśmy się we czworo po włoskiej ziemi. Jeśli chodzi o miejsce w kabinie, to osoby o wzroście 180 cm nie powinny narzekać zarówno z przodu, jak i z tyłu. Ba, nawet siedząc jedna za drugą wciąż mają wystarczającą ilość przestrzeni na swoją strefę komfortu.

Jak jeździ?

Pod maską naszego Qashqaia pracował czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1,3 litra osiągający moc 158 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napędzane były tylko przednie koła, ale w opcji możemy sobie wybrać również napęd na obie osie. Prędkość maksymalna takiego auta wynosi 206 km/h, do setki rozpędza się w 9,5 sekundy, a emisja CO2 to około 143-145 g/km (wg WLTP).

Spalanie? Również według WLTP powinno się mieścić w przedziale 6,3-6,4 l/100 km. W naszym wypadku na pokonanie 980 kilometrów potrzebowaliśmy 68 litrów paliwa, co daje średnio 6,94 l/100 km. Owszem, momentami komputer pokładowy informował o spalaniu na poziomie 6,3 l/100 km, ale wynik na poziomie 7 l/100 km również uważam za rozsądny, biorąc pod uwagę obciążenie czterema osobami i ponad 40. kilogramami bagażów. Aha, pod klapką wlewu paliwa nie znajdziemy klasycznego korka. Podobnie jak w Fordach, również Nissan stosuje wlew paliwa zabezpieczony w sposób nie wymagający odkręcania, czy też ręcznego odkorkowywania przed rozpoczęciem procesu tankowania.

Zawieszenie Qashqaia to klasyczne kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. Wszystko to jednak zostało na tyle fajnie zestrojone, że komfort podróżowania wydaje się być przynajmniej o klasę wyżej.

Nissan Qashqai z podstawową jednostką napędową i napędem tylko na przednią oś jest bardzo elastyczny. Zdarzało mi się zbyt długo przeciągać go na autostradzie na piątce, albo wyciągać na wzniesieniu z trójki i układ napędowy dawał radę bez najmniejszego sprzeciwu. Do tego precyzyjna zmiana biegów, bez niepotrzebnych luzów i ruchów na dźwigni i żwawe reakcje na gaz biorąc pod uwagę obciążenie auta dopełniają wizerunku naprawdę satysfakcjonujących możliwości drogowych tego auta.

Ile kosztuje?

Cena N-Connecta startuje obecnie (czerwiec 2026) od 139 800 PLN. Bazowa Acenta to wydatek przynajmniej 126 800 PLN. Auta można nabyć z kredytem 50/50 (RRSO 0%), z drugą wpłatą po 12 miesiącach (dotyczy aut z rocznika 2025) oraz ubezpieczeniem 2%. Myślę, że jest to naprawdę ciekawa oferta. Topowa Tekna z napędem e-Power (190 KM, 2WD) kosztuje 189 250 PLN i jest raczej rzadziej wybieraną opcją. Wciąż królują miękkie hybrydy (DIG-T MHEV, 158 KM), a diesla nie uświadczymy w żadnym standardzie wyposażenia.

Podsumowując:

Na pierwszy rzut oka Nissan Qashqai niczym nie porywa i chyba w tym tkwi tajemnica jego sukcesu. Dostępny jest jako tak zwana miękka hybryda (MHEV 2WD i 4WD), jak i innowacyjna hybryda szeregowa (e-POWER).

Przez ten tydzień udało mi się zaprzyjaźnić z nim na tyle, że nieświadomie zacząłem zwracać uwagę, ile tych aut jeździ po drogach środkowych i północnych Włoszech i muszę przyznać, że jest to auto bardzo popularne w tym kraju. Oferuje jednocześnie sporą przestrzeń we wnętrzu przy wciąż kompaktowych rozmiarach. Ma możliwość wyboru pomiędzy napędem na przednią i obie osie. Jest komfortowy i elastyczny zarazem. Wybacza wiele nawet, niedoświadczonym kierowcom. No i po prostu leży każdemu, niczym idealne auto do wypożyczalni.

Czy poleciłbym rezerwacje tego auta na wakacyjne wojaże? Oczywiście. Czy poleciłbym zakup Qashqaia jako auta do codziennego użytkowania? Myślę, że ze spokojnym sumieniem mógłbym zarekomendować go osobom szukającym kompana do jazdy, bez zwracania uwagi na małe niedogodności. No i tym, którzy liczą, że poczują w nim magię Skyline'a, bo jego duch chyba gdzieś nam po drodze wyparował.