Miejsca: Mazda Classic - Automobil Museum Frey w Augsburgu

103 lata Mazdy

Mazda w 2020 roku obchodziła setną rocznicę powstania, uświetniając ten fakt wypuszczeniem na rynek specjalnej serii swoich aut w kolorze bieli i ciemnej czerwieni. 103. rocznica powstania firmy Toyo Cork Kogyo, z której wywodzi się Mazda przypadała dokładnie 30 stycznia 2023 roku i tak się złożyło, że postanowiliśmy ją uczcić wyprawą do Augsburga, gdzie mieści się jedyne w Europie, prywatne muzeum poświęcone historii producenta (nie tylko) aut z Hiroszimy.

Muzeum w Augsburgu otwarto w 2017 roku i powstało ono z inicjatywy Waltera Freya, który od 45 lat jest dealerem tej japońskiej marki. Jak już wspomniałem, jest to jedyny takim obiekt poza Japonią. Muzeum zlokalizowane jest w odrestaurowanej zajezdni tramwajowej, którą wybudowano w końcówce XIX wieku. Na ekspozycji zajmującej powierzchnię 1500 m2 możemy zobaczyć około 60 samochodów z kolekcji, która liczy w chwili obecnej ponad 120 eksponatów. Wśród nich znajdują się również unikatowe auta koncepcyjne, których posiadanie to niemały sukces rodziny Frey (firma zarządzana jest obecnie przez dwóch synów założyciela muzeum). Warto również wspomnieć, że pierwszym autem w kolekcji była nabyta w 1980 roku kultowa wręcz Mazda Cosmo Sport, która obecnie eksponowana jest w centralnym miejscu ekspozycji.

Muzeum otwarte jest 7 dni w tygodniu. Od poniedziałku do czwartku możemy je zwiedzać do godziny 17, a w piątki, soboty i niedziele o godzinę dłużej. Bilet normalny kosztuje symboliczne 5 Euro, ulgowy połowę tej ceny, a dzieci do lat 12 wchodzą za darmo. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do strony www muzeum pod tym adresem.

Nasz biały rydwan

Do Augsburga zawiozła nas Mazda CX-60 PHEV Takumi od Mazda Motor Poland, która w tym czasie odbywała testy w zaprzyjaźnionej redakcji portalu NaPrąd.eu. Z podwrocławskich Siechnic wyjechaliśmy wczesnym rankiem, a wróciliśmy w środku nocy. Tego dnia pokonaliśmy blisko 1500 kilometrów, w czasie których Mazda pochłonęła średnio 9 litrów benzyny na każde 100 kilometrów. Auto było obciążone 4 rosłymi mężczyznami, a w większości poruszaliśmy się po autostradach w ramach dopuszczalnych ograniczeń prędkości. Z jednej strony mitycznych odcinków bez ograniczeń mieliśmy po niemieckiej stronie jak na lekarstwo, a z drugiej pogoda panująca tego dnia sprzyjała bardzo ostrożnej jeździe (przelotne opady deszczu i śniegu).

Co do samej CX-60-ki w PHEV-ie to jest ona bardzo wygodnym autem i wiem co piszę, bo miałem okazję wypróbować każde z jej miejsc, przysiadając nawet na chwilę nawet na fotelu pasażera (statycznie ma postoju, ale jednak). W aucie mieliśmy dostępną kamerę, a w zasadzie system rozpoznający rysy twarzy kierowcy i automatycznie dostosowujący pod niego ustawienia fotela, kierownicy, lusterek i innych elementów, oczywiście tych, które sobie wcześnie zakodujemy w pamięci systemu.

Jeśli chodzi o urodę największego (przynajmniej w Europie) SUV-a Mazdy, to może wydawać się ona nieco dyskusyjna (bo gust jest jak... jest inny u każdego), ale jak ktoś trafnie zwrócił uwagę w komentarzu do relacji z wyjazdu prowadzonej na Instagramie, z profilu można ją pomylić z... Maserati, a to chyba komplement w kierunku Mazdy. Na stylu cierpi nieco wygoda wsiadania na tylną kanapę. Trudno było to zrobić bez wycierania spodniami błotnika, co przy panującej tego dnia aurze skutkowało ich pobrudzeniem, zwłaszcza jeśli przyszło nam wysiadać na ciasnym parkingu, bez opcji otwarcia tylnych drzwi na całą szerokość.

Przywitano nas z iście japońską gościnnością

Jadąc w tak daleką podróż, wypada się wcześniej upewnić, że cel naszej podróży będzie tego dnia otwarty, a biorąc pod uwagę fakt wyjazdu w sobotę powinno mieć to szczególne znaczenie. Zapewne dzięki wcześniejszemu zaanonsowaniu naszego przybycia przyjęto nas w muzeum Mazdy w iście japońskim stylu. Samo pojawienie się białej CX-60-tki na parkingu przed historyczną zajezdnią otwarło nam drzwi na oścież w dosłownym znaczeniu.

Tuż za głównymi drzwiami do holu muzeum znajduje się ogromne podświetlane zdjęcie Mazdy Cosmo Sport 110S, które zajmuje praktycznie całą ścianę. Te drzwi właśnie zostały dla nas specjalnie otwarte na cała szerokość, żebyśmy mogli zrobić zdjęcia naszego SUV-a na czerwonym dywanie (czy może raczej wykładzinie) rozłożonym przed wejściem i ze wspomnianym wcześniej tłem.

Kasę biletową ulokowano pośród subtelnej ale naprawdę ciekawie urządzonej i wyposażonej części sklepowej, gdzie każdy fan marki może zaopatrzyć się w suweniry związane z marką Mazda: koszulki, kubki, czapeczki, drobne bibeloty, modele samochodów, czy w końcu literaturę traktującą o autach z silnikiem Wankla i nie tylko. Na pożegnanie zostaliśmy obdarowani książkami traktującymi o samym muzeum jak i o najważniejszych modelach z historii Mazdy, co było przysłowiowym ukoronowaniem naszej wizyty i gościnności jaka spotkała nas ze strony Mazda Classic Automobile Museum Frey, bo tak brzmi oficjalna nazwa tego miejsca. O dbałości o szczegóły w tym miejscu niech świadczy fakt, że nawet w toaletach możemy podziwiać historyczne zdjęcia z wczesnych lat Mazdy oczywiście.

Zapraszamy do zwiedzania

Na samym wstępie witają nas dwie ikony Mazdy lat 90. ubiegłego wieku. Pierwsza to małe coupe 2+2 nazwane MX-3, produkowane w latach 1991-98 i bazujące technicznie na kompaktowej Mazdzie 323 / Familia. Prezentowany egzemplarz pochodził z roku 1992, napędzał go silnik V6 o pojemności 1840 cm3 i mocy 133 KM, dzięki któremu autu udawało się przełamać barierę 200 km/h. Prócz V6 można było mieć MX-3 również z rzędowymi silnikami czterocylindrowymi o mocy nawet poniżej 100 KM.

Xedos 6 (1992-99) to przykład próby wejścia Mazdy w segment premium i nieśmiałego stworzenia wyżej sytuowanej submarki. Wzorem była oczywiście Toyota z Lexusem, a podobną drogą poszła Honda z Acurą i Nissan z Infinity. Niestety finalnie tylko Mazdzie ten zabieg nie wyszedł i historia Xedosa skończyła się na mniejszej „szóstce”, spokrewnionej z modelem 626 i większej „dziewiątce”, bliźniaczej do Mazdy Millenia, która była następczynią 929.

Odwracając wzrok od MX-3 i Xedosa 6 nasze oczy natrafiły na prototypowe MX-81, którego premiera odbyła się podczas Tokyo Motor Show w 1981 roku. Osoby zainteresowane designem od razu poznają tu rękę mistrza Bertone, a koncept od razu skojarzy im się z nieco wcześniejszą kreacją Volvo Tundra, która chwilę później przerodziła się w Citroena BX. Za stylistykę wszystkich tych aut odpowiadało studio Bertone. Jeśli chodzi o napęd, to w MX-81 znalazła się 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1490 cm3 i mocy 130 KM.

Po tym wstępie cofamy się do prehistorii marki Mazda, która przypada na lata 50. i 60. XX wieku. Zaczynamy od trójkołowca Mazda GB, który tak naprawdę był trójkołowym motocyklem ze skrzynią ładunkową. Wszedł on do produkcji w 1949 roku, a w posiadaniu muzeum jest egzemplarz o rok młodszy. Za napęd odpowiadał w tym wypadku 1-cylindrowy silnik o pojemności 700 cm3 i mocy 15,2 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 45 km/h.

Kolejnym trójkołowcem, który mogliśmy zobaczyć w muzeum Mazdy w Augsburgu był model T1500 z 1965 roku (lata produkcji 1963-66). Ten pięknie spatynowany egzemplarz zaparkowano w scenerii zatłoczonej ciasnej ulicy jakiegoś japońskiego miasta, co jeszcze bardziej dodało mu uroku. W tym pojeździe zastosowano już 4-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1484 cm3 i mocy 60 KM. Co ciekawe ładowność tego trójkołowca sięgała 2 ton.

Kei-cary

Lata 60. i 70. to rozkwit malutkich aut zwanych w Japonii Kei-car. Tutaj znajdziemy kilka przykładów tego typu aut spod znaku Mazdy. Idąc zgodnie z ekspozycją natrafiliśmy na kilka bardzo ciekawych modeli mikrosamochodów.

Mazda R360 Coupe z 1961 roku (okres produkcji 1960-69) napędzana była silnikiem V2 o pojemności 356 cm3 i mocy 16 KM, dzięki któremu auto mogło rozpędzić się do 85 km/h. Ten mierzący jedyna 2,98 metra długości Kei-car zdobył w swoim czasie aż 65% lokalnego rynku tego typu aut. Dzięki użyciu aluminium i magnezu, waga R360 Coupe to jedyne 380 kg i jest ona najlżejszym autem jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Japonii.

Mazda B360 z 1966 (w produkcji od 1961 do 1968) to przykład małego trzydrzwiowego kombi, kolejny bestseller japońskiego cudu gospodarczego po zakończeniu 2 Wojny Światowej. Była ona spokrewniona z opisaną wcześnie R360 Coupe i występowała również jako dostawczy van oraz pickup. Początkowo auto napędzał 2-cylindrowiec o mocy 13 KM, który był chłodzony powietrzem. W późniejszej fazie zastąpiła go jednostka 4-cylindrowa o wciąż znikomej pojemności 358 cm3 (to mniej niż 100 ml na cylinder). Moc wzrosła do 20 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wyniosła 80 km/h, Napęd przekazywał tu dwubiegowy automat.

Słodki różowy, trójkołowy pick-up to Mazda K360 z 1962 roku. Wspomnę tylko, że dla całej rodzina prezentowanych aut, liczbę 360 w oznaczeniu modelu odnosiła się do pojemność skokowa ich silników. W tym wypadku jest to całe 356 cm3.

Mazda Carol P360 produkowana w latach 1962-70 (na ekspozycji jeden z pierwszych egzemplarzy) to chyba najbardziej rozpoznawalny Kei-car Mazdy tego okresu. Silnik 4-cylindrowy o pojemności... 358 cm3 i mocy 18 KM. Prędkość maksymalna to 85 km/h.

Mazda Porter Cab z 1972 to ta wielkooka zielona „żabka”, którą produkowano w okresie 1969-72. Jest ona kolejnym modelem z silnikiem V2 o pojemności 356 cm3. Osiągana przez tą jednostkę moc 35 KM pozwalała autu "gnać" z prędkością nawet 90 km/h (to raczej na pusto), co jak na gabaryty auta wydawać się może prędkością wręcz zawrotną.

Nieco większym „dostawczakiem” była Mazda Bongo z 1966 (produkowana do 1975 roku). Chociaż rozmiar w przypadku Kei-carów to pojęcie względne. Z tyłu auta umieszczono 4-cylindrowy silnik o podwojonej pojemności, to jest 782 cm3, ale wciąż niskiej moc równej 37 KM. Ładowność tego japońskiego "ogórka" to całe 500 kilogramów.

Lata 70. były dekadą kantów w motoryzacyjnym designie. Widać je również w Mazdzie Chantez z 1972. Widać tutaj dobrze, że Mazda wciąż wahała się na jaką technikę postawić. W tym wypadku zwyciężył dwusów umieszczony również z tyłu. Jego pojemność to wciąż około 360 cm3 (a dokładnie 359), moc 35,5 KM, zaś prędkość maksymalna przekroczyła już "setkę" osiągając 115 km/h.

Przedstawicielem szalonych lat 90. z pewnością był Autozam AZ-1 z 1992 roku. Ta produkowana przez tylko 3 lata (do 1995) „kieszonkowa rakieta” jest już cenionym youngtimerem. Pokazane na Tokyo Motor Show 1991 mid-engine coupe miało tylko 3,29 metra długości i 3-cylindrową jednostkę o pojemności 657 cm3 oraz mocy 64 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h. Prezentowany egzemplarz wyposażono w dodatkowy body kit Mazdaspeed, przez co zwłaszcza z tyłu samochód może przypominać skurczone Ferrari. Plus te skrzydła mewy - prawdziwa bajka.

Bardziej plebejską motoryzację reprezentowała stojąca obok Mazda 121 z 1990, którą w USA można było kupić jako Ford Festiva, a w Korei Południowej (i nie tylko) jako Kia Pride. Późniejszą generację 121 (1991-95) reprezentowała typowo niemiecka limitowanej wersja Haribo z 1994 roku. Zwróćcie proszę uwagę na roletę tylnej szyby i misiowate kołpaki. So sweet...

Czasy bliższe obecnym, a konkretnie pierwszą dekadę XXI wieku reprezentowała Mazda Spiano z 2006 roku, która była bliźniaczą konstrukcją do Suzuki Alto Lapin.

323 x 2 = 626

Po najmniejszych modelach Mazdy, ekspozycja muzeum przeniosła nas z powrotem w lata 80. i 90. oraz bliższe nam rynki Europy. Chyba nie trzeba nikomu przedstawiać takich aut jak Mazda 626 Kombi rocznik 1995, czy spokrewnione z nią 626 Coupe z 1990 roku. Tuż obok kombi z znalazły swoje miejsce przedstawicielki wcześniejszej i późniejszej generacji 626.

Piętro niżej w tabeli modeli stoi rodzina 323, której historia zaczyna się od egzemplarza z 1979 roku, a konkretnie zielonego auta z autografami przedstawicieli koncernu i gości odwiedzających muzeum. Samochód ten w swoim czasie pokonał na kołach 15 000 km z fabryki Mazdy w Hiroszimie na ekspozycję targów IAA we Franfurcie. Ta produkowana w latach 1977-80 pierwsza generacja 323 (kod FA) napędzana była 4-cylindrowymi silnikami 1,1 i 1,3. Eksponowane auto miało pod maską silnik o pojemności 1272 cm3 i mocy 60 KM zapewniający mu osiąganie prędkości do 140 km/h.

Drugą generację 323 (BD) reprezentowała wersja GT z 1980 roku (ta generacja była w produkcji do 1985 roku). Pod jej maską ulokowano silnik 4-cylindrowy o pojemności 1490 cm3 i mocy 85 KM. Prędkość maksymalna auta to 165 km/h.

Mazda 323 Familia Cabriolet 1987 to przedstawiciel trzeciej generacji (BF) produkowanej w latach 1985-88. Silnik 1,6 miał w tym wypadku moc 85 KM (w wersji z turbodoładowaniem aż 140 KM), a auto rozpędzało się do prędkości 165 km/h.

Czwarta generacja 323 (BG) to prócz kapitalnej 323F z podnoszonymi reflektorami, również wyścigowa 323 Rally Car z 1990 roku i silnikiem o pojemności 1839 cm3 oraz mocy 180 KM.

Prawdziwą wisienką na torcie prezentowanych modeli 323 było kultowe wręcz GT-R AWD z 1993 roku (1 z 500 wyprodukowanych). Silnik 1,8 o mocy 185 KM pozwalał autu na osiąganie prędkość 218 km/h. Drugą "damą w czerni" była stojąca tuż obok Mazda 3 MPS z 2011 roku z silnikiem 2,3 turbo o mocy 260 KM.

...a w drugiej części hali zajezdni

W kolejnym etapie zwiedzania Automobil Museum Frey w niemieckim Augsburgu cofamy się jeszcze dalej i ponownie lądujemy w latach 60. i 70 minionego stulecia. Tym razem jednak będziemy mieć do czynienia z autami nieco wyższych klas.

Zaczynamy od Mazdy 616 Capella z 1976 roku (okres produkcji 1970-79). Ta czterodrzwiowa limuzyna w europejskim stylu napędzana była 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1586 cm3 i mocy 75 KM, a jej prędkość maksymalna to całkiem dobre jak na owe czasy 152 km/h.

Tuż za 616-ką trafiliśmy na Mazdę 818 Kombi z 1977 roku (jej lata produkcji to 1971-79). Tym razem 4-cylindrowy silnik miał pojemność 1272 cm3 i moc 60 KM. Prędkość maksymalna odpowiednio niższa, to jest 145 km/h.

Stojąca nieco w tle Mazda 1300 z 1977 roku to kolejny czterodrzwiowy sedan, produkowany w latach 1967-77. Również tutaj mamy 4-cylindrowy silnik, ale o pojemności 1262 cm3 i mocy 66 KM oraz podobną prędkość maksymalną wynoszącą 145 km/h.

W tej części ekspozycji natrafiamy też na pierwszego przedstawiciela rodziny RX, a konkretnie Mazdę RX-3, która była produkowana w okresie 1971-77. To dwudrzwiowe żółte coupe napędzał 2-cylindrowy silnik Wankla o pojemności 2x 573 cm3 i mocy 95 KM. Prędkość maksymalna sięgała już 175 km/h. Silnikiem Wankla napędzana było również mniejsze coupe R100 z 1971 roku, które także mogliśmy obejrzeć w muzeum.

Kolejnym modelem z nadwoziem typu coupe była Mazda 818 Grand Familia z 1973 (produkowana w latach 1971-79). To 5-osobowe gran turismo dostępne było również jako sedan i kombi, a pod maską miało 4-cylindrową jednostkę o pojemności 1586 cm3 i mocy 75 KM. Osiągana prędkość maksymalna to 160 km/h.

Stojąca tuż obok Mazda Familia 1000 Coupe z 1966 to przedstawicielka wcześniejszej generacji aut Mazdy. Była ona produkowana w okresie 1965-67 i napędzana 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 985 cm3 (stąd ten tysiąc w nazwie) oraz mocy 68 KM. Jej prędkość maksymalna to 145 km/h.

Tą część ekspozycji wieńczyły dwie Mazdy Luce 1500, których design powstał w kooperacji ze wspomnianym już wcześniej Bertone, co widać chociażby po ich liniach ewidentnie pozostających pod wpływem europejskiej szkoły tej epoki. Obie wersje nadwoziowe (sedan i kombi) są po prostu ładne. Limuzynę wyprodukowano w 1966 roku, a kombi w 1971 (linia Luce 1500 była w produkcji do 1973 roku). Pod maską znalazła się tu 4-cylindrowa jednostka o pojemności 1490 cm3 i mocy 78 KM (była również Luce 1800 o mocy 105 KM). Prędkość maksymalna to 150 km/h, a średnie zużycie paliwa wynosiło raptem 5,5 l/100 km.

Królestwo Wankla

Na ekspozycji mogliśmy zobaczyć jeszcze jedną Mazdę Luce z zasobów kolekcji muzeum w niemieckim Augsburgu. Było to Coupe R130 z roku 1969 (w produkcji do 1971 roku), którą tym razem napędzał silnik z wirującym tłokiem (a w zasadzie z dwoma takimi tłokami) o pojemności 2x 655 cm3 i mocy 126 KM, pozwalający osiągnąć temu bardzo stylowemu coupe prędkość 190 km/h. Samochód został zaprojektowany przez Carozzeria Bertone, a zapowiadał go prototyp RX-87 Touring Coupe pokazany oczywiście na Tokyo Motor Show. Co ciekawe Luce Coupe była dostępna również z winylowym dachem jako Hardtop-Coupe, a samo słowo „luce” oznacza po włosku "lekki".

Tuż za Luce Coupe natrafiliśmy na pierwszą i wręcz kultową Mazdę z silnikiem Wanka, a mianowicie model Cosmo Sport 110S. W 1963 w dziale rozwoju Mazdy założono Rotary Engine Research Division, które rok później pokazało pierwszy prototyp wspomnianej Cosmo Sport. Do produkcji seryjnej auto trafiło w 1967 roku i było w niej przez kolejne 5 lat. Umieszczony z tyłu silnik z dwoma wirującymi tłokami miał pojemność 2x 491 cm3 i moc 110 lub 128 KM. Masa auta to jedyne 940 kg, dzięki czemu mogło ono rozpędzić się do 100 km/h w 9 sekund. Co ciekawe dwie sztuki Cosmo Sport wzięły udział w 84-godzinnym wyścigu na torze Nurburgring w sierpniu 1968 i jedna z nich ukończyła zawody na 4 miejscu.

Silniki z wirującym tłokiem w Mazdzie to nie tylko auta sportowe, ale również użytkowe. Dobrym przekładem mogą być dwa egzemplarze Mazda Rotary Pick-up z 1974 roku, które również można podziwiać w muzeum w Augsburgu. Te pick-upy były produkowane w latach 1973-77 i napędzał je dwucylindrowy silnik o pojemności 2x 654 cm3 osiągający moc 135 KM.

Jeśli już jesteśmy przy autach użytkowych to wypada w tym miejscu wspomnieć o zielonej terenowej Mazdzie Pathfinder XV-1 z 1972 roku (okres produkcji 1970-73), którą ulokowano w jednym rzędzie ze wspomnianymi pick-upami. Produkowana w Birmie, 9-miejscowa surowa terenówka znalazła zastosowanie głównie w wojsku i policji, a napędzał ją 4-cylindrowy klasyczny motor o mocy 90 KM. Prędkość maksymalna sięgała 100 km/h.

Wracając do aut stricte sportowych, to nie da się napisać materiału o historii Mazdy bez przywoływania kultowej RX-7-ki. W muzeum Mazdy spotkaliśmy kilka egzemplarzy wszystkich trzech generacji tego auta. Pierwszą reprezentowała RX-7 Turbo z 1984 roku z silnikiem Wankla o pojemności 2x 573 cm3 i mocy 165 KM. Jej prędkość maksymalna wynosiła 220 km/h. Z tego samego roku pochodziła RX-7 Rallye Group B napędzana tym samym silnikiem, ale wzmocnionym do około 300 KM.

Druga generacja RX-7 to wersja Cabrio z 1989 roku, trzecia znane wszystkim dobrze coupe z 1992 roku, a zwieńczeniem tej „sagi” było ostatnie jak dotąd RX, czyli RX-8 z 2011 roku.

Po przeciwnej stronie „strefy Wankla” znalazły się auta bardziej reprezentatywne i... autobus. Zaczniemy jednak od Mazdy Roadpacer AP z 1975 roku. Ta duża limuzyna (4,85 metra długości) była produkowana w kooperacji z australijskim Holdenem i General Motors. W latach 1975-77 wyprodukowano jedynie 800 sztuk tego ciekawego auta. Pod jego maską znajdziemy silnik... Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 135 KM. Prędkość maksymalna auta to 166 km/h.

Tuż obok stało auto, które swego czasu skradło moje serce. To duże coupe Eunos Cosmo z 1992 roku (okres produkcji 1990-95). Tym razem zastosowano w nim silnik z trzema wirującymi tłokami o pojemności 3x 654 cm3 i mocy 280 KM, dzięki czemu auto mogło osiągać prędkość maksymalną nawet 240 km/h. Jest to wciąż jedyne seryjnie produkowane auto z silnikiem z trzema wirującymi tłokami, jedno z pierwszych aut, w których wnętrzu znajdziemy kolorowy ekran dotykowy i pierwsze produkcyjne auto z nawigacją satelitarną. Kosmos, prawda?

Mazda RX-4 Station Wagon z 1975 roku to typowy przedstawiciel japońskiego designu tamtych lat, który "puszczał oko" w stronę aut z USA, ale nie podzielał ich manii wielkości (jak wiadomo, Japonia ciasna jest). To klasyczne kombi było produkowane w latach 1972-78 i pod maską miało mniej klasyczne rozwiązanie, a mianowicie silnik Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 115 KM. Prędkość maksymalna to 185 km/h.

Ostatnią „osobówką” z silnikiem z wirującymi tłokami, na którą natrafiliśmy tego dnia była Mazda Cosmo AP / RX-5 z 1977 roku. To produkowane w latach 1975-78 eleganckie, 4-osobowe coupe napędzał silnik Wankla o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 115 KM, a jego prędkość maksymalna sięgała 185 km/h.

To jednak nie było ostatnie auto z silnikiem Wankla wyeksponowane w muzeum w Augsburgu. Chyba największe wrażenie na zwiedzających robiła Mazda Parkway Rotary Bus z 1976 roku. Tak - Rotary Bus, czyli chyba jedyny autobus napędzany silnikiem z wirującymi tłokami, produkowany w latach 1974-76 i oferowany w dwóch wersjach mieszczących 13 lub 26 osób. To podobno najlepiej zachowany egzemplarz tego pojazdu na świecie. Rotary Bus napędzał silnik o pojemności 2x 654 cm3 i mocy 135 KM, a rozpędzać się mógł nawet do 120 km/h.

Kultowe MX-5

Na samym końcu ekspozycji czekało na nas kilka egzemplarzy chyba najbardziej kultowego modelu Mazdy (jak na względnie małego producenta, ma ona ich naprawdę sporo w swojej historii), a konkretnie MX-5 zwana również Miatą lub Eunos Roadster (przynajmniej w swoim pierwszym wydaniu).

Jeśli chodzi o pierwsze MX-5 generacji NA, to nasz wzrok z daleka przyciągał żółty Sunracer z 1995 roku. Nieco z boku przyczaiła się czerwona MX-5-ka noszącą zaszczytny tytuł „Kurvenrekord 2019”. Ten model z roku 1992 napędzany był silnikiem 1,6 o mocy 115 KM, który zapewniał autu prędkość maksymalną rzędu 195 km/h. Tyle teorii ponieważ egzemplarz dzierżący miano „królowej zakrętów” był nieco "dłubnięty". Więcej w jego temacie można przeczytać na ściance umieszczonej obok eksponowanego auta, albo chociażby tutaj.

Drugą generację MX-5 (NB) reprezentowała mało znana wersja... coupe, umieszczona na wyprofilowanej zabudowie rogu hali muzeum, która przypominała zakręt toru wyścigowego lub krętej japońskiej drogi. Wspomniana zamknięta wersja MX-5 to bardzo limitowany Roadster Coupe z 2003 roku. Limitowany ponieważ powstało ich tylko 179 sztuk, z czego zaledwie 63 sztuki w wersji Type S z silnikiem 1,8 o mocy 158 KM. O stopniu rzadkości tych wersji niech świadczy fakt, że dla porównania kultowe Ferrari F40 wyprodukowano w ilości „aż” 1310 egzemplarzy.

W muzeum znajdziemy też przedstawicieli trzeciej generacji MX-5 (kod NC). Wersja Yusho (z japońskiego zwycięstwo) z 2012 roku ma pod maską turbodoładowaną jednostkę 2,0 o mocy 240 KM i momencie 274 Nm. Samochód możemy rozpoznać między innymi po obniżonym zawieszeniu, poszerzonych nadkolach i dyskretnym spoilerze na klapie bagażnika. Z ciekawostek, w silniku znajdziemy kute tłoki wyprodukowane przez Coswortha, obniżone zawieszenie firmował Bilstein (amortyzatory) i Eibach (sprężyny), fotele przygotowało Recaro, a opony Toyo. Osiągi 0-100 km/h w 6 sekund i prędkość maksymalna 240 km/h mogą robić wrażenie.

Kolejną wyczynową MX-5 NC, którą mogliśmy zobaczyć w muzeum w Augsburgu była 24'hr Race Car z 2010 roku, z silnikiem 1,8 o mocy 160 KM. która osiągała prędkość maksymalną 218 km/h. Tuż obok niej stała prototypowa MX-5 Superlight, którą przygotowano na 20-lecie modelu MX-5 i zaprezentowano publiczności na salonie IAA we Frankfurcie jesienią 2009 roku.

To tyle jeśli chodzi o auta zgromadzone w muzeum. Pokrótce opisałem Wam wszystkie auta, które tego dnia mogliśmy zobaczyć. Oczywiście ekspozycja może się zmieniać, niektóre z aut często wyjeżdżają na różne eventy, targi, a nawet biorą udział w rajdach historycznych pojazdów, więc nie zdziwcie się, jeśli odwiedzając historyczną zajezdnię tramwajową w Augsburgu nie znajdziecie któregoś z wyżej wymienionych pojazdów. Niemniej jednak szczerze polecam odwiedzenie tego miejsca.

Miejsce warte polecenia

Podsumowując, był to kolejny udany wyjazd z poznaną już wcześniej ekipą. Samo muzeum Mazdy w Augsburgu to jedno z tych miejsc, które każdy petrolhead, a już na pewno miłośnik motoryzacji z kraju kwitnącej wiśni odwiedzić powinien. Odstraszać może odległość, ale przecież nie trzeba porywać się z motyką na słońce i przeznaczać na ten wypad tylko jeden dzień, jak my na przykład. Czegóż jednak nie robi się dla lepszego i mało spotykanego sposobu na przetestowanie auta. Swoją drogą od dawna dojrzewa mi w głowie kilkudniowa wycieczka po Niemczech (a może i nie tylko) z motoryzacją jako tematem przewodnim. Miejsc, które każdy fan motoryzacji odwiedzić powinien znam tam przynajmniej kilkanaście. No i ekipę do sprawnego ogarnięcia i naklejenia Umwetplakette już znam...

Za możliwość wzięcia udziału w wycieczce dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był ostatnim z tym „biurem podróży”. Więcej zdjęć z Mazda Classic - Automobil Museum Frey w Augsburgu znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 79: 2023 Volkswagen Multivan L1 Life 2,0 TSI 204 KM DSG7

To make a long story short

Jest kilka, może kilkanaście samochodów, które zasłużyły na miano legendy motoryzacji. Zaliczyłbym do tego grona takie auta jak: Ford T, Citroen 2CV, Porsche 911, Land Rovera, Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Volkswagen Garbus i... jego młodszy, ale nieco większy brat Transporter z osobową odmianą zwaną Multivanem.

Zanim jednak nazwa ta na stałe wpisała się w gamę modeli Volkswagena, pierwsze dwie generacje Transportera w wersjach osobowych nosiły nazwy Samba, Microbus i Kombi. Dopiero wraz z kanciastym T3 pojawił się znany do dziś przydomek Multivan oraz Caravelle, którą zarezerwowano dla najlepiej wyposażonej odmiany.

Ponad rok temu światło dzienne ujrzała najnowsza generacja Multivana, która jednocześnie zerwała ze swoim technicznym powinowactwem z rodziną Transportera. Zgadza się, mimo iż w wielu źródłach znajdziecie informację, że jest to Multivan T7, to prawda jest nieco inna. Otóż drogi tych dwóch modeli nieco się rozeszły, nowe T7 poznamy niedługo, a Multivan zaczął dzielić swoją technikę z... Golfem.

Młodszy, a większy

Nowy Volkswagen Multivan został zbudowany na platformie MQB, na której bazuje obecnie prawie cała rodzina samochodów grupy Volkswagena. Ktoś może powiedzieć, że to platforma Golfa, ale tak naprawdę powstają na niej nie tylko kompakty (Golf, A3, Leon, Octavia), ale również auta klasy średniej (Passat, Arteon, Superb), crossovery (Q2, T-ROC, Formentor), SUV-y (Q3, Ateca, Tarraco, Karoq, Kodiaq) i minivany (Touran, Caddy), do których poniekąd zaliczyć możemy również Multivana.

Poniekąd ponieważ Multivan jest tak naprawdę pełnowymiarowym vanem. Wymiarowo jest on dłuższy i szerszy oraz tylko niewiele niższy od Multivana T6.1 bazującego na Transporterze ostatniej generacji. Nowy Multivan występuje w dwóch długościach nadwozia: L1 mającej blisko 5 metrów długości (4975 mm) i L2 dłuższym o 20 cm , co wynika z rozciągnięcia tylnego zwisu i powiększenia przestrzeni bagażowej. Rozstaw osi obu wersji jest taki sam i wynosi 3124 mm. Nadwozia ma szerokość 1941 mm, z lusterkami 2252 mm, wysokość 1907 mm, a z otwartą maksymalnie klapą bagażnika 2143 mm. Na szczęście wysokość podnoszenia się sterowanej elektrycznie pokrywy możemy regulować, co spotka się z aprobatą osób niewysokich i takich, których garaż lub wjazd do niego również nie grzeszy wysokością. Pomimo swoich wymiarów Multivan jest bardzo zwinny, nawet w ruchu miejskim, a na ciasnych parkingu pod supermarketem radzi sobie wyjątkowo dobrze. Po części jest to zasługą obrotowej kamery cofania (jej koszt to 1 780 PLN), a w razie problemów lub obaw kierowcę może wyręczać system Park Assist z czujnikami z przodu i z tyłu, który kosztuje 1 330 PLN. Skoro zacząłem już rzucać kwotami to chciałbym tylko zwrócić uwagę na to, że wszystkie przytoczone w tym teście ceny były obowiązujące na koniec pierwszego kwartału 2023 roku.

Wracając jeszcze na moment do tematu platformy MQB, na której zbudowano nowego Multivana, to jedynie dwie rzeczy są w niej niezmienne i determinują przynależność do rodziny auta na niej posadowionego. Jest to ulokowanie silnika poprzecznie z przodu i odległość kół przednich od kolumny kierownicy, a w zasadzie pedałów. Ten drugi fakt tłumaczy nieco dłuższy przód Multivana, ale dzięki temu silnik nie wchodzi nam do kabiny i możemy na przykład łatwo przechodzić pomiędzy przednimi fotelami.

Uśmiechnięty przystojniaczek

Multivan może się podobać. Uśmiechnięty przód z nieco wydłużonym nosem, czego powód wyjaśniłem przed momentem, nadaje mu dynamicznej sylwetki. Pudełkowate kształty tylnej partii nadwozia i ostro ścięty tył z intrygującą lotką łączącą się z deflektorami po obu stronach tylnej szyby obiecują sobą dużą przestrzeń we wnętrzu (i wcale nie są to czcze obietnice), a jednocześnie przywodzą na myśl japońskie kei-cary, oczywiście w rzeczywistości o kilka rozmiarów mniejsze od Multivana.

Stylistyka nadwozia została doceniona poprzez przyznanie Multivanowi nagrody Red Dot Award i to w topowej kategorii Best of the Best, co tylko potwierdza klasę stylistów odpowiedzialnych za linie tego Volkswagena. Występuje on w kilku poziomach wyposażenia. Listę otwiera bazowy Multivan, a dalej mamy poziomy Life, Style, Edition (poznać go możemy po najczęściej białym nadwoziu przyozdobionym czarnymi dekorami oraz czarnym dachem od słupków w górę) i Energetic (tu najlepiej w bi-kolorze i z hybrydą plug-in pod maską).

Podwójne malowanie Multivana kosztuje 13 000 PLN (dla porównania w ID. Buzz było to 11 000 PLN), ale tutaj akurat go nie mamy. Na prezentowanym egzemplarzu widzicie kolor czerwony Fortana, który wymaga dopłaty 4 500 PLN. Bez dodatkowych kosztów możemy wybrać kolor biały, szary i taxi majo, czyli żółty Light Ivory.

Skąd się bierze ta spora dopłata za podwójne malowanie? Stąd właśnie, że jest to malowanie, a nie okleina. Wyobraźcie sobie, że macie fabrykę, w której jedną z większych hal jest Paint Shop, czyli lakiernia. W niej to nieuzbrojone nadwozia przesuwają się powoli wzdłuż linii produkcyjnej i jedno po drugim trafiają do kąpieli w wannie z farbą o odpowiednim kolorze. Potem następuje ich suszenie, kontrola poprawności nałożenia powłoki lakierniczej i tak pomalowane nadwozia trafiają do dalszego montażu. Co jednak jeśli klient zamówi sobie dwukolorowe malowanie (oczywiście jeśli producent da mu taki wybór)? Nadwozie po pierwszym malowaniu i wyschnięciu musi być zawrócone raz jeszcze do kolejnego lakierowania, oczywiście po uprzednim zabezpieczeniu już nałożonego koloru i zadbaniu o odpowiednią linię przejścia, czyli odcięcia kolorów. Taka „fanaberia” skutecznie zaburza proces produkcyjny w fabryce (a jak wiadomo czas to pieniądz), wymaga cofnięcia się o krok i przepuszczenia całego nadwozia raz jeszcze przez operację lakierowania, która do prostych przecież nie należy.

Prezentowany egzemplarz stoi na felgach Toshima 7,5x18 z oponami 235/50, które wymagają dopłaty w wysokości 2 870 PLN. W standardzie dostaniemy koła 17", a maksymalnie możemy “obuć” naszego Multivana w koła 19-calowe, za odpowiednią opłatą oczywiście.

Wsiąść, jechać, nie wysiadać

Multivan jest współczesną interpretacją dyliżansu. Bardzo wygodnego, z wieloma udogodnieniami, który potrafi w niektórych czynnościach wyręczyć kierowcę i pasażerów. Już na wstępie wita nas drzwiami przesuwnymi z automatycznym domykaniem i elektrycznie sterowaną klapą bagażnika. Już nikt celowo (albo przez przypadek) nie będzie w stanie nimi trzasnąć. Boczne drzwi przesuwne mogą być również w pełni elektrycznie, ale kosztuje to 4 500 PLN i w moim odczuciu da się bez tego żyć. Za dodatkowe 4 350 PLN możemy mieć w nich także przesuwne okna, aczkolwiek ich przydatność wydaje się być lekko dyskusyjna.

Multivan oferuje bardzo dobry dostęp do wnętrza dla pasażerów wszystkich trzech rzędów. Przednie drzwi otwierają się szeroko i nie mają wcięcia na klapkę wlew paliwa, które znamy z niektórych dostawczaków (tutaj ulokowano go niczym w klasycznej osobówce w tylnym błotniku). Na tylne indywidualne fotele (a jest ich pięć w dwóch rzędach) wsiadamy przez szerokie (otwór ma 931 mm) drzwi przesuwne. Zajęcie miejsca w trzecim rzędzie ułatwia możliwość przesunięcia daleko do przodu foteli drugiego rzędu, a wysiadanie oldskulowe uchwyty wiszące na słupkach B. Nie mogłem więc odmówić sobie wypróbowania foteli w trzecim rzędzie i muszę przyznać, że nie czułem się tam mniej wygodnie niż w drugim, czy nawet pierwszym rzędzie. Owszem, dach wydawał się być nieco bliżej głowy, ale mając jakieś 180 cm wzrostu wciąż miałem komfortową przestrzeń między szczeciną, a podsufitką Multivana.

Jeśli chodzi o przestrzeń bagażową to zależy ona od ilości foteli, które pozostawimy we wnętrzu. Tu warto wspomnieć, że nowy Multivan może być 2, 3, 4, 5, 6, czy w końcu 7-osobowy, a możliwość dowolnej aranżacji wnętrza dają szyny biegnące przez całą długość podłogi auta. To w nich z dziecinną prostotą ryglujemy i dowolnie przesuwamy pięć indywidualnych foteli i dodatkowy „mebelek”, o którym wspomnę za chwilę. Zakres regulacji foteli jest tak duży, że praktycznie możemy dosunąć fotel drugiego rzędu do oparcia tego przed nim, a i tak zostanie nam dobre kilka centymetrów „luzu” na szynie.

Fotele montujemy we wspomnianych szynach na przysłowiowe kliknięcie i odryglowujemy pociągając czerwoną tasiemkę, dobrze widoczną u podstawy każdego z pięciu indywidualnych foteli. Dla odmiany składanie oparcia odbywa się poprzez pociągnięcie za umieszczony wyżej czarny pasek, dostępny zarówno z przodu, jak i z tyłu fotela. Obie te operacje są dziecinnie proste i bardzo wygodne. Wygodne jest również manipulowanie fotelami przy ich montażu i demontażu, ale należy pamiętać, że w zależności od wersji ważą one od 23 do 29 kilogramów. Do dyspozycji pasażerów mamy jeszcze dwa łatwo demontowalne składane podłokietniki (jeden lewy i jeden prawy), które w zależności od konfiguracji wnętrza możemy umieścić w oparciach skrajnych bocznych foteli drugiego bądź trzeciego rzędu. Jeśli między nimi chcemy mieć trzeci pełnowymiarowy fotel, niestety podłokietniki musimy zdemontować (na szczęście dzieje się to po naciśnięciu jednego guzika).

Prócz foteli wzdłuż środkowych szyn w podłodze możemy łatwo i przyjemnie, wręcz dowolnie przemieszczać dodatkowy „mebelek” zawierający w sobie całą masę udogodnień, które docenimy podróżując Multivanem praktycznie w każdym rzędzie. Kosztuje on 3020 PLN i jeśli ulokujemy go pomiędzy przednimi fotelami przydadzą nam się jego dodatkowe schowki i półka na drobne, a pasażerowie siedzący za nami będą mogli w jego tylnej ściance umieścić dużą, półtoralitrową butelkę. Kierowca i siedzący obok pasażer mają co prawda do dyspozycji dwa cupholdery umieszczone w odchylanej pokrywie u podstawy konsoli środkowej, ale w „mebelku” znalazły się trzy dodatkowe miejsca na kubek, puszkę lub małą butelkę.

Jeśli nasza „komoda” zostanie przesunięta między dwa tylne fotele, za pomocą magicznego przycisku znajdującego się mniej więcej w samym środku jej długości, możemy górną część podnieść do poziomu naszych przedramion, a z bocznych ścianek rozłożyć pokaźnych rozmiarów stoliczki. Prawdziwy transformer. Co ciekawe, jeśli wpadnie nam do głowy rozłożenie stoliczków w pierwszym rzędzie, odpowiedni brzęczyk i komunikat na wyświetlaczu przed kierowcą poinformują nas o tym, żeby porzucić ten pomysł. Prócz mobilnego „mebelka”, w oparciach czterech foteli (rządu pierwszego i drugiego) znajdziemy rozkładane stoliczki typu lotniczego, a środkowy fotel, który możemy zablokować zarówno w drugim, jak i trzecim rzędzie, po złożeniu również pełni funkcję stoliczka. Pomysłowość i ergonomia na najwyższym poziomie. Żeby tego było mało, zagłówki w fotelach dwóch tylnych rzędów składają się kryjąc częściowo w obrysie oparć foteli, nie ograniczając w ten sposób widoczności do tyłu. We wnętrzu tego auta człowiek ma wrażenie, że specjaliści od designu i ergonomii dali z siebie naprawdę wszystko.

Wracając do bagażnika, o którym zdążyłem już nadmienić, to przy pozostawionych 7 fotelach przestrzeń, która została nam na pakunki jest krótka, ale wysoka i liczy niecałe 500 litrów. Mniej więcej w 1/3 jej wysokości znajduje się poręczna półka o nośności tylko 20 kg. Wynika to z faktu iż jest ona bardzo lekka i spokojnie można nią operować przy użyciu jednej ręki. Pod jej spodem znajdziemy ponadto elastyczną taśmą i haczyki na tak zwane zrywki. W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć, że do dyspozycji mamy również szuflady w podstawach skrajnych bocznych foteli zarówno trzeciego, jak i drugiego rzędu. Niejako mogą one stanowić substytut dodatkowych schowków pod podłogą bagażnika, których w tym wypadku po prostu nie mamy, a to za sprawą wspomnianych już szyn. Trzeba mieć to na uwadze planując rozlokowanie chociażby takich podstawowych rzeczy jak gaśnica, trójkąt, czy też apteczka.

Jeśli jedziemy Multivanem w piątkę, dwa ostatnie fotele możemy wymontować i pozostawić w garażu, przez co do dyspozycji będziemy mieć jakieś 2000 litrów przestrzeni bagażowej. Maksymalna objętość ładunkowa przy pozostawieniu tylko dwóch przednich foteli to 3,2 m3 (wersja krótka L1) lub 3,5 m3 (wersja długa L2). Dla porównania, stricte dostawczy ID. Buzz Cargo daje nam do wykorzystania nawet 3,9 m3.

Odległość między nadkolami w nowym Multivanie wynosi 1207 mm. Europaleta wejdzie tam na styk, jeśli oczywiście znajdzie się ktoś odważny, komu uda się ją tam wmanewrować. Wysokość progu załadunkowego wynosi 580 mm. Masa własna waha się w zależności od wersji od 1941 do 2134 kg (PHEV jest najcięższy), a ładowność od maksymalnie 807 do mniej pokaźnych 586 kg (tutaj również mowa o PHEV-ie).

Multivan może ciągnąć przyczepę o masie do 2000 kg i w tym celu warto dokupić hak z systemem Trailer Assist, który ułatwia manewrowanie z przyczepą. Razem kosztuje to 8 500 PLN. Koło zapasowe znajdziemy podwieszone pod podłogą bagażnika, ale najpierw za jego obecność przyjdzie nam dać 1 060 PLN i to nie wszystko bowiem narzędzia i lewarek są również ekstra płatne (tutaj będzie to jedyne 280 PLN).

Bez względu na to jaki dystans i na którym z miejsc we wnętrzu Multivana pokonamy, na pewno nie wysiądziemy z niego zmęczeni. Do dalekich podróży nadaje się on wręcz idealnie, aczkolwiek przy większych prędkościach (120 km/h i więcej) doskwierać nam może nieco większy szum docierający do jego wnętrza.

O komfort podróżujących dba trzystrefowa klimatyzacja Climatronic z dodatkowym panelem na podsufitce nad drugim rzędem foteli. Za 6 510 PLN możemy mieć w aucie również ogrzewanie postojowe, co może się przydać jeśli z jakichś powodów przyjdzie nam nocować w samochodzie. Na liście opcji znajdziemy też panoramiczny szklany dach, ale niestety bez rolety, którą moglibyśmy go zasłonić w najbardziej słoneczne dni. Co prawda okno dachowe może mieć maksymalnie 95% przyciemnienia, ale znając letnią pogodę panującą w ostatnich latach, klimatyzacja i tak będzie musiała się nieźle napracować, żeby schłodzić nagrzane wnętrze. Koszt takiej panoramy to 5 000 PLN.

Dla rodzin z większą ilością pociech nie bez znaczenia będzie fakt, że w każdym ze składanych foteli znajdziemy gniazda Isofix do szybkiego i pewnego montażu fotelików. W standardzie otrzymujemy również system audio z 8 głośnikami, ale za dopłatą 6 040 PLN dostaniemy audio Harman Kardon o mocy 840W, w skład którego wchodzi aż 13 głośników.

W ten oto sposób na sam koniec zostało mi opisanie przedziału kierowcy i pasażera siedzącego tuż obok niego. W prezentowanym egzemplarzu mamy dwukolorową tonację Raven-Sandwick z czarną podłogą i jasną podsufitką. Fotele pokrywa materiałowe obicie, ale jeśli będziemy chcieli używać Multivana jako luksusową salonkę, za 14 910 PLN warto dokupić dwukolorową skórzaną tapicerkę Savona. Przednie fotele mogą być wykonane zgodnie z wytycznymi AGR Ergo Comfort, a do tego również obite w skórę i dodatkowo wentylowane, ale ta opcja kosztuje już godne 23 290 PLN i w moim odczuciu raczej nie będzie zbyt popularna, chociaż w długich trasach może dodatkowo poprawiać komfort pracy kierowcy i pilota. Aha, jeśli przewidujemy (jako szef firmy transportowej na przykład), że nasz Multivan będzie „latał na wahadle” z kilkoma kierowcami, to za symboliczne 300 PLN możemy mieć aż cztery w pełni funkcjonalne kluczyki. Oczywiście będą one najczęściej noszone w kieszeniach ponieważ Multivan jest w pełni hands free.

Na komfort, czy może raczej wygodę podróżowania wpływ ma również duża ilość schowków w desce rozdzielczej, jaką oferuje nam nowy Multivan. Prócz klasycznego schowka na rękawiczki przed fotelem pasażera, powyżej znajdziemy mały, ale głęboki i wyłożony gumowanym materiałem schowek idealny na dokumenty, czy inne drobne, ale cenne przedmioty. Wisienką na torcie, nie tylko ze względu na podobne położenie jest schowek nad centralnym wyświetlaczem z otwieraną do góry pokrywą. Schowek ten jest na tyle głęboki, że z powodzeniem „połyka” różnego rodzaju sprzęty elektroniczne (kamerę, aparat, dodatkowe okablowanie), które używamy w czasie jazdy, a pozostawiając auto na parkingu chcielibyśmy schować gdzieś pod ręką.

Główny ekran dotykowy ulokowany u szczytu konsoli środkowej i ma on rozmiar dziesięciu cali. Dzięki niemu możemy sterować systemem Navi Discover Pro, który kosztuje 4 980 PLN. Informacje o parametrach jazdy wyświetlane są na przedniej szybie (head up display kosztuje 5 460 PLN) i muszę przyznać, że w tym wydaniu sprawdza się on znakomicie. Podobnie jak kapitalne światła IQ. Light, znane chociażby z rodziny ID. Kosztują one dodatkowe 5 990 PLN, ale są warte swojej ceny.

Podczas wsiadania do auta, zwłaszcza po zmierzchu, na pewno zwrócimy uwagę na projekcję wyświetlaną na drodze w momencie otwarcia drzwi. Stylowa sylwetka Multivana cieszy oko za każdym razem gdy wsiadamy i wysiadamy z niego, a kosztuje bardzo rozsądne 480 PLN. Wiem dobrze, że to gadżet, ale za taką kwotę z pewnością bym się pokusił o dodanie go do listy opcji.

Zimą jazdę z pewnością umilą nam grzane elementy, które znalazły się również w testowanym egzemplarzu: kierownica za 700 PLN (można ustawić jej włączanie się po każdym odpaleniu silnika), fotele z przodu za 2 070 PLN, czy w końcu podgrzewana przednia szyba za 1 110 PLN.

W dzisiejszych czasach samochód, zwłaszcza rodzinny, służący jako shuttle bus lub taksówka musi być w pełni multimedialny i w tym temacie Multivan również nie ma się czego wstydzić. W konsoli środkowej znajdziemy dwa porty USB typu C i gniazdo 12V, nad którymi znajduje się sprytnie zakamuflowana półeczka idealna na smartfona, która za 2 070 PLN może mieć wbudowaną ładowarkę indukcyjną. Kolejne dwa wejścia USB typu C znajdziemy w obu drzwiach przesuwnych, a dwa ostatnie w boczkach trzeciego rzędu foteli, również po jednym na stronę. Tam też, po lewej stronie znajdziemy drugie gniazdo 12V, a trzecie ulokowano w przestrzeni bagażowej, z prawej strony, tuż obok lampki oświetlającej tą przestrzeń. Druga lampka znajduje się w lewej ścianie bagażnika i jednocześnie może ona pełnić funkcję latarki ponieważ w łatwy sposób, jednym ruchem możemy ją wyciągnąć i używać przenośnie. Oczywiście całe oświetlenie wnętrza bazuje na technologii LED.

Mocy ma wystarczająco

Głęboko w komorze silnika znajdziemy w Multivanie dwulitrową jednostkę TSI o mocy 204 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm. Napęd na przednie koła przekazuje dwusprzęgłowa, siedmiobiegowa przekładnia DSG shift-by-wire z łopatkami przy kierownicy, którymi możemy sami decydować o zmianie biegu na wyższy lub niższy. Określenie shift-by-wire oznacza nic innego jak brak mechanicznego połączenia między małym wihajstrem służącym do wyboru trybu jazdy, a skrzynią biegów. Wspomniany przełącznik znamy chociażby z osobowych aut grupy VW, ale w Multivanie przeniesiono go na deskę rozdzielczą i ulokowano pomiędzy ekranem zastępującym zegary (Digital Cocpit Pro), a centralnym ekranem dotykowym. Warto zauważyć, że maska w Multivanie ma w miarę normalne rozmiary (jak na typ auta oczywiście), w przeciwieństwie chociażby do odchylanej klapki w ID. Buzz. Chociaż z drugiej strony zastosowanie w elektrycznym mikrobusie normalnej pokrywy mijałoby się z celem.

Prędkość maksymalna Multivana z opisywanym napędem to 200 km/h i jestem skłonny w to uwierzyć, aczkolwiek w górnych zakresach prędkości żwawe przyspieszanie może być już nieco utrudnione, podobnie jak rozmowa w związku z hałasem nas otaczającym. Pomimo iż ten konkretny egzemplarz wyposażono w dodatkowe wygłuszenie, które można dokupić wraz z ciemniejszymi szybami za 2 960 PLN, to wciąż po przekroczeniu 100 km/h hałas panujący we wnętrzu auta zaczynał powoli ale systematyczne się wzmagać.

Jazda Multivanem po naszych wymagających drogach jest bardzo przyjemna, a zawieszenie skutecznie tłumi nierówności. Jeśli to nam jednak nie wystarczy możemy zamówić zawieszenie adaptacyjne DCC, które wyceniono na 7 360 PLN. Za bezpieczeństwo nasze i pasażerów, oczywiście prócz umiejętności i rozwagi kierowcy, dba cała rzesza asystentów jazdy z aktywnym tempomatem włącznie, które razem kosztują jakieś 5 500 PLN.

204-konny Multivan przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,4 sekundy i trzeba przyznać, że jest całkiem żwawym autem, przynajmniej z rozsądnym obciążeniem. Wyprzedzanie ciężarówek na drodze krajowej nie sprawiało mu specjalnych trudności. W drodze powrotnej do domu pokonałem 167 kilometrów, z czego jakieś 20-25 % przypadało na drogi szybkiego ruchu (głównie obwodnice miast i wylotówka z Poznania), a reszta to droga krajowa licznie usiana mniejszymi i większymi obszarami zabudowanymi. Dystans ten pokonałem w 2 godziny i 38 minut, ze średnią prędkością 63 km/h, a temperatura panująca tego dnia wahała się między 10 i 7 ºC (pora popołudniowo-wieczorna). Według komputera pokładowego średnie spalanie z tej trasy i w takich warunkach wyniosło 8,4 l/100 km. Całkiem nieźle.

Co ciekawe identyczny wynik, czyli 8,4 litra na 100 kilometrów wyszedł mi na koniec testu, po pokonaniu Multivanem 620 kilometrów, czyli dokładnie tyle, ile wynosił zasięg pokazany przez komputer pokładowy po zatankowaniu do pełna. Tankując chwilę po zapaleniu się kontrolki rezerwy wlałem do zbiornika równe 52 litry benzyny bezołowiowej. Producent podaje średnie zużycie paliwa tylko o 0,1 l/100 km większe od mojego wyniku, więc pod tym względem należą mu się słowa uznania. Oczywiście spalanie na pewno nieco wzrośnie przy pełnym obciążeniu auta, ale w moim teście połowa wspomnianego dystansu została pokonana z 2+2 osobami na pokładzie i z względnie lekkim bagażem. Wspomnę jeszcze, że powyżej prędkości 120 km/h spalanie również zaczyna nam rosnąć i potrafi przekroczyć 10-11 l/100 km, a przy spokojnej jeździe w zakresie prędkości od 80 do 100 km/h realnie powinniśmy być w stanie zejść ze z nim nawet do poziomu 7-7,5 l/100 km. Gwoli ścisłości dodam, że Multivan 2,0 TSI 204 KM DSG7 emituje 202 gramy CO2 na kilometr i spełnia normę EU6d.

Porozmawiajmy o pieniądzach

...bo jest o czym, ale może po kolei. Otóż najtańszy Multivan L1 z silnikiem 1,5 TSI o mocy 136 KM kosztuje obecnie 223 500 PLN. Chcąc kupić L1, ale z motorem 2,0 TSI 204 KM musimy się przygotować na wydatek przynajmniej 245 000 PLN. Life L1 z tą samą jednostką znajdziemy w cenniku w zakresie od 261 000 PLN do 322 000 PLN. Testowany egzemplarz, Life L1 właśnie wyceniono na jakieś 260 000 PLN. Dłuższa wersja L2 w każdym wariancie kosztuje dodatkowe 8-9 000 PLN, a topowy Energetic L2 napędzany silnikiem 1,4 TSI PHEV o mocy 218 KM startuje cenowo od 322 500 PLN. Górne pułapy cenowe nowego Multivana pokrywają się z elektrycznym ID. Buzzem, ale według mnie oba auta nie będą stanowić dla siebie wewnętrznej konkurencji, ponieważ...

Podsumowując

Jeśli chodzi o najnowsze vany Volkswagena to polecam poznawać je w następującej kolejności: najpierw Multivan, potem ID. Buzz. Ja to zrobiłem odwrotnie i przez cały czas obcowania z Multivanem trudno mi było powstrzymywać się od porównań z elektrycznym Buzzem. Koniec końców doszedłem jednak do wniosku, że to może i dobrze, bo dzięki temu dostrzegłem, że auta te wcale ze sobą nie konkurują, a raczej uzupełniają w palecie modelowej Volkswagen Samochody Dostawcze. Multivan wciąż pozostaje przestronnym, siedmioosobowym shuttle busem, salonką, autem do przewożenia w komfortowych warunkach sześciorga pasażerów, podczas gdy ID. Buzz to póki co przestronne auto rodzinne dla maksymalnie pięciorga osób, które zamiast indywidualnych foteli w drugim rzędzie mają do dyspozycji równie funkcjonalną kanapę. Oczywiście oba modele różnią się również napędem i częściowo jego rodzaj może warunkować nasz wybór: benzyna - Multivan, diesel - Multivan, hybryda - Multivan, elektryk - ID. Buzz. Proste, prawda?

Poniekąd nowego Multivana możemy traktować również jako pewnego rodzaju substytut nieodżałowanego Sharana. Wygodny, siedmioosobowy, a jednocześnie wystarczająco poręczny nawet w miejskich warunkach. Co prawda ideałów nie ma więc postanowiłem zebrać jego plusy i minusy w kilku punktach poniżej.

Plusy:

+ może się podobać, zwłaszcza jeśli ktoś ma słabość do Volkswagenów,

+ zaskakuje możliwościami konfiguracji wnętrza,

+ jest 7-osobowy i nawet trochę bagażnika nam zostaje, a przy 5 pasażerach to już w ogóle jest kosmos,

+ 204 KM mocy w zupełności wystarcza do sprawnego przemieszczania się w mieście i poza nim

+ jak na swoje gabaryty jest bardzo zwinny, również w mieście,

+ spalanie jak na auto tej wielkości jest na akceptowalnym, a nawet miłym dla kieszeni poziomie.

Minusy:

- rozmiar baku, a co za tym idzie zasięg mogłyby być nieco większe,

- mimo iż poprawione, wygłuszenie wciąż okazuje się być nieco zbyt skromne przy dużych prędkościach,

- cena od 220 000 PLN do nawet 350 000 PLN (a to już pułap dobrze wyposażonego ID. Buzza), ale jeśli wziąć pod uwagę, że średnio doposażony kompakt potrafi dzisiaj kosztować 150 000 PLN to ile powinien taki van jak Multivan?

Za udostępnienie auta do testu dziękuję Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanemu dealerowi marek Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć nowego Multivana znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.