Nr 111: 2026 Skoda Karoq 2,0 TDI 150 KM DSG7 4x4 Sportline

Karoq to prawdziwy rynkowy dinozaur, który wszedł do sprzedaży w 2017 roku, a lifting miał w 2022. Przez ten czas produkowany był i / lub jest nadal w zasadzie wszędzie: Czechy, Słowacja, Niemcy, Rosja, Ukraina, Indie... Mało tego, Karoq ma bardzo duże rodzeństwo. Jest bliźniakiem jednojajowym SEATa / Cupry Ateca, a poza starym kontynentem można go powiązać z Volkswagenami Tarek, Taos i Tharu, czy w końcu chińską Jettą VS5. Karoq jest również blisko spokrewniony z większym  Kodiaqiem, Tiguanem, a nawet Tarraco. Oto przykład szerokiej unifikacji w grupie Volkswagena.

Nazwa średniego SUV-a Skody pochodzi ze zlepku słów wziętych z dialektu Indian żyjących na wyspie Kodiaq (taki „easter egg”), które oznaczają auto i strzałę (patrz logo Skody). Kreatywnie, nie powiem. Szkoda tylko, że tej pomysłowości zabrakło trochę przy tworzeniu nazw nowych elektryków Peaq i Epiq, bo wciąż mylę nazwy tych dwóch skrajnie różnych modeli.

Jak wygląda?

Po lifcie Karoq nabrał charakteru, o ile można mówić o tym w wypadku Skody. Otrzymał bardziej wyszczerzoną osłonę chłodnicy, inaczej poprowadzone linie świateł oraz bardziej agresywnie wystylizowany zderzak przedni. Z tyłu światła są bardziej filigranowe, a zamiast znaczka z indiańską strzałą (lub kurą, jeśli ktoś woli) mamy dumny napis Škoda.

Na zdjęciach widzicie wersję Sportline z dodatkowym pakietem black (czarne emblematy). Sportlina rozpoznamy po nisko lakierowanych zderzakach i błotnikach lakierowanych aż do samych krawędzi nadkoli. Osobiście wolę w tym miejscu czarne nielakierowane listwy chroniące lakier nie tylko przed krzaczorami, ale również nieostrożnymi osobami wysiadającymi z auta zaparkowanego obok naszego „kuraka”.

Skoda Karoq to kompaktowy SUV o wymiarach niemal identycznych jak u konkurencji (na przykład Renault Symbioz): długość 4390 mm, szerokość 1841 mm, wysokość 1603 mm, rozstaw osi 2638 mm. Do tego mamy koła w rozmiarze 225/50 R18 z felgami model Hydrus, które wydają się idealnym kompromisem pomiędzy komfortem, bezpieczeństwem i wyglądem. Za dopłatą 2 400 PLN możemy mieć 19” Sagitarius, ale moim zdaniem wyglądają one mniej atrakcyjne.

Oświetlenie to full LED Matrix z dynamicznymi kierunkowskazami, co udowadnia, że mimo iż Karoq to konstrukcja sprzed dekady, producent stara się nadążać nad obecnymi trendami i technicznymi nowinkami.

Jakie ma wnętrze?

Na szczęście pogoń za nowinkami ominęła design wnętrza Skody Karoq. Wciąż mamy tu klasyczne przyciski i ekran centralny zatopiony w konsoli, zamiast na siłę doklejonego tableta. Nie znajdziemy tu również żadnych gładzików i przycisków haptycznych. Jak dla mnie to jedna z głównych zalet wnętrza tego auta.

Z minusów mamy trochę piano black na konsoli wokół wybieraka dźwigni zmiany trybów jazdy automatu DSG. Duża solidna dźwignia ucieszy osoby lubiące mieć za co złapać. Nie mamy tu jeszcze drobnych dźwigienek znanych z nowszych model Volkswagena, czy Toyoty, co dla jednych będzie zaletą, a dla innych może być wadą.

W prezentowanym aucie rolę zegarów pełni Virtual Cockpit o przekątnej 10,25”. W niższych poziomach wyposażenia zamiast niego mamy 8” Digital Display. Z elektroniki wspomnę jeszcze o Bluetooth Plus z indukcyjną ładowarką, dwustrefowy Climatronic (za 1 400 PLN nawet trójstrefowy), a w konsoli środkowej Infotainment z 8” ekranem dotykowym. Wersja z nawigacją kosztuje dodatkowe 2 100 PLN, a z ekranem 9,2” nawet 5 800 PLN. To akurat duży minus dla Skody, bo konkurencja potrafi to już oferować standardzie. Po jakości obrazu z kamery cofania dobrze widać upływ czasu.  Dobrze, że oprócz niej mamy jeszcze czujniki parkowania z przodu i z tyłu, co akurat jest zaletą i nieoczywistym wyposażeniem, biorąc pod uwagę obecność kamery.. System kamer 360 stopni wymagają dopłaty w wysokości 3 900 PLN, ale razem z nim otrzymujemy wspomaganie parkowania Park Assist.

Fajnie wyglądają sportowe pseudokubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Sportowego sznytu dodaje czarna podsufitka (uwielbiam to) i  stalowe nakładki na pedały, które dostaniemy tylko w Sportline. Przednie fotele są podgrzewane, a tylna kanapa może dostać ogrzewanie, ale tylko w pakiecie z przednią szybą za dopłatą 1 500 PLN. Trójramienna sportowa kierownica wielofunkcyjna z manetkami do sekwencyjnej zmiany biegów dobrze leży w dłoniach i wygląda zdecydowanie lepiej niż dwuramienna dostępna w tańszych wersjach.

Skodowskie „simply clever” to między innymi doceniany i przez niewielu kopiowany uchwyt na bilet parkingowy na słupku A po stronie kierowcy, parasol chowany pod fotelem i aż cztery cykorłapki, co obecnie nie jest już takie oczywiste, bo przykładowo w moim Renault nie mam ani jednej. Jeśli jesteśmy już przy podsufitce, to elektrycznie sterowane panoramiczne okno dachowe kosztuje w Karoqu 5 600 PLN.

Z bogatego wyposażenia Karoqa Sportline wymienię jeszcze pakiet Sunset, czyli przyciemniane tylne szyby, Kessy Full, czyli bezkluczykowy dostęp, Light & Rain Assist, czyli automatycznie uruchamiane światła i wycieraczki, elektromechaniczny hamulec postojowy z Auto Hold, czy w końcu elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne. Za widoczny na zdjęciach Sound System Canton (10 głośników, cyfrowy korektor) musimy dopłacić uczciwe 2 000 PLN.

Wielkość wnętrza to główna zaleta Skody Karoq. Za przednimi fotelami ustawionymi pod osoby o wzroście 180 cm, na tylnej kanapie usiądą komfortowo ludzie o podobnym wzroście, mając przed kolanami jeszcze sporo miejsca. Karoq to jedno z aut oferujących najkorzystniejszy stosunek pojemności wnętrza względem wymiarów zewnętrznych.

Posiadaczy małych dzieci zainteresuje fakt, że gniazda Isofix i Top Tether znajdziemy w standardzie tylko na skrajnych bocznych miejscach tylnej kanapy. Isofix z przodu kosztuje dodatkowe 600 PLN w pakiecie Simply Clever Family i znowu przychodzi mi do głowy fakt, że inni robią to lepiej, oferując Isofix z przodu w standardzie. Fajnie, że wśród licznych airbagów chroniących pasażerów mamy poduszkę kolanową dla kierowcy, ale za boczne z tyłu (nie mylić z kurtynami, które są w standardzie) trzeba już dopłacić 2 400 PLN. Coraz częściej spotykanej poduszki pomiędzy przednimi siedzeniami nie dostaniemy nawet za dopłatą, ale to raczej wynika z wieku konstrukcji Skody Karoq.

No i na koniec bagażnik: duży (wyjściowo 479 - 521, maksymalnie 1630 - 1810 litrów), zorientowany pionowo, ze stalowym dojazdowym kołem zapasowym (dopłata 800 PLN) schowanym pod podłogą. Oparcie kanapy składa się w proporcjach 60:40. Jest też chowany hak holowniczy, który w najdroższej opcji z elektrycznym zwalnianiem i adapterem kosztuje 4 700 PLN. W przestrzeni bagażowej zabrakło mi jednak gniazda 12V (w kabinie są aż dwa), albo nie potrafiłem go znaleźć, oraz tej fancy latarki pełniącej rolę oświetlenia bagażnika. Dwa gniazda USB typu C również mamy tylko z przodu, co w obecnym świecie jest słabym punktem wnętrza Karoqa. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika z bezdotykowym otwieraniem kopniakiem pod zderzakiem wymaga dopłaty 4 500 PLN, ale za to podnosi się wysoko, chroniąc nasze głowy przed urazem. Elementy pakietu „simply clever” do bagażnika kosztują grosze i w sumie aż dziw bierze, że trzeba za nie dopłacać. Taka jest filozofia Skody (patrz Volkswagena), albo są to gratisy, które można łatwo wynegocjować podczas składania zamówienia, co pozwoli osłodzić gorycz straty pieniędzy wydanych na zakup auta (o tym jednak za chwilę).

Jak jeździ?

Technicznie Skoda Karoq siedzi na wielokrotnie już opisywanej platformie MQB i w swojej historii miała pod maską chyba wszystkie możliwe silniki grupy VW (bez hybryd): 1,0 TSI 115 KM, 1,5 TSI 150 KM, 2,0 TSI 190 KM, 1,6 TDI 115 KM oraz 2,0 TDI 150 i 190 KM.

Obecnie wybierać możemy pomiędzy 6-biegowym manualem lub automatem DSG7 oraz napędem na przednią oś lub na wszystkie koła. Z silników ostały się jeszcze 1,0 TSI 115 KM, 1,5 TSI 150 KM, 2,0 TSI 190 KM 4x4 oraz (jeszcze) 2,0 TDI 115 KM i 150 KM. Chodzą głosy, że śladem Octavii, również z Karoqa znikną silniki diesla, ale szczerze mówiąc wątpię, żeby Skoda pracowała nad zastąpieniem ich silnikami hybrydowymi eTSI. Czas pokaże kto ma rację.

Testowane auto posiada dwulitrowe TDI o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 360 Nm oraz napędem 4x4. Osiągi Karoqa z tą jednostką to 8,7 sekundy do setki i prędkość maksymalna 204 km/h. Szału nie ma, ale w sumie po co nam więcej. To nie jest auto sportowe, a raczej rodzinny SUV dla kogoś kto ceni komfort i przestrzeń nad sportowymi osiągami i emocjami z jazdy. Jako ciekawostkę dodam jednak, że za 4 300 PLN zamówić sobie możemy pakiet Performance, w skład którego wchodzi zawieszenie adaptacyjne DCC, funkcja off-road dla napędu 4x4 i progresywny układ kierowniczy. Tyle o sportowych emocjach. Komfort za to na pewno podniesie niezależne ogrzewanie postojowe ze zdalnym sterowaniem, które kosztuje 5 400 PLN.

Zużycie oleju napędowego waha się w zakresie 5-6 l/100 km w jeździe mieszanej, ale bez autostrady. Według producenta średnie spalanie powinno zawierać się pomiędzy 5,5 i 6,1 l/100 km, więc mamy tu nieliczny przykład zgodności realiów z obietnicami. Aha, pod klapką wlewu paliwa (i AdBlue) znajdziemy drugi najsłynniejszy element „simply clever”, czyli skrobaczkę do szyb.

Podsumowując:

Cena Sportline z dwulitrowym TDI, skrzynią DSG i napędem na cztery koła to 160 100 PLN. Dla porównania 1,0 TSI 115 KM z sześciobiegowym manualem i w podstawowym pakietem wyposażenia Essence startuje w cenniku od 93 500 (wszystkie ceny to stan na październik 2026). Jeśli jednak poniesie nas fantazja, to cenę prezentowanego auta spokojnie podbijemy do poziomu powyżej 200 000 PLN. Czy to dużo? Sporo, biorąc pod uwagę fakt, że Skoda plasowana jest jako budżetowa marka w koncernie i powinna czym prędzej stawić czoła chińskiej konkurencji cenami właśnie.

Czy auto się podoba? Zdecydowanie, w końcu to jeden z najpopularniejszych modeli Skody, oferując naprawdę wiele pod może i niezbyt porywającą sylwetką, ale chyba w tym tkwi jej przepis na sukces. Nikt niby nie zauważa Karoqa, ale jeśli zacznie szukać auta spełniającego pozornie sprzeczne oczekiwania, trafi w końcu na konfigurator Skody i złoży swój podpis pod zamówieniem. Nawet jeśli nadal nie będzie pewnym słuszności swojego wyboru, to Karoq i tak go przekona do siebie w codziennym użytkowaniu. Simply clever!

Nr 110: 2019 Lexus UX 200

O Lexusie UX pisałem już na moim blogu. Była to elektryczna wersja 300e, więc z nieukrywaną ciekawością przesiadłem, a raczej przesiedliśmy się niedawno na dłuższą chwilę do odmiany UX 200 z podstawowym silnikiem spalinowym bez hybrydy. Jednostka taka dostępna była tylko przed liftingiem UX-a, po którym w 2023 roku zastąpiona została hybrydą 250h. Opisywany tutaj egzemplarz został wyprodukowany wiosną 2019 roku, więc jest to jeden z pierwszych UX-ów jakie trafiły na rynek, a materiał ten możemy potraktować jako test auta używanego.

Urban Explorer, bo stąd właśnie pochodzi nazwa UX, jest obecnie najstarszym modelem w gamie Lexusa. Wszedł on na rynek w 2019 roku i nic nie zapowiada, aby miał otrzymać w niedługim czasie następcę lub chociażby lifting nawiązujący do nowego ES-a, czy też zmodernizowanego NX-a.

Lexus UX został zaprojektowany w Europie i bazuje technicznie na platformie GA-C, którą dzieli chociażby z Toyotą C-HR i Corollą Cross. Produkowany jest nadal w Japonii, jak wszystkie Lexusy dostarczane na nasz rynek, a konkretnie w fabryce w Kyushu. Po zaprezentowaniu najmniejszego Lexusa - modelu LBX, UX stał się naturalnym łącznikiem w palecie marki, pomiędzy wspomnianym crossoverem klasy B, a średniej wielkości NX-em. Co ciekawe, w UX można znaleźć elementy wspólne z LBX-em, jak chociażby lusterka boczne czy dźwigienki na kierownicy.

Nie pomylisz go

Lexusa UX nie da się pomylić z innym autem. Jego odważny, nowoczesny, może nawet nieco kontrowersyjny design budzi ogólnie pozytywne emocje i na pewno wyróżnia auto na drodze. To jedyny Lexus posiadający „rogi”, a dokładniej wystające elementy na górnych krawędziach tylnych lamp, które po raz pierwszy w historii tej marki połączono wspólnym pasem ledowym. Czy auto może się podobać? Może, ale to oczywiście rzecz gustu. Ja bym zmienił kilka detali, ale ogólnie bryła nadwozia i rozwiązania stylistyczne oceniam na plus.

Kompaktowemu Lexusowi dobrze w czerni. Egzemplarz ze zdjęć ma kolor Obsidian Black (kod 212) i chromowane elementy, zdecydowanie wyróżniające się na tle głębokiej czerni nadwozia. Niedawno widziałem poliftowego UX-a w wersji „full black” i muszę przyznać, że wyglądał on jeszcze lepiej, a na pewno bardziej zadziornie od chromowanego standardu. W bieli UX-owi również do twarzy i wydaje mi się, że jedynie pstrokate barwy nie do końca mogą pasować do charakteru jego nadwozia, ale to oczywiście tylko i wyłącznie moje zdanie.

Mimo iż UX traktowany jest jako crossover to miałem wrażenie, że siedzi się w nim stosunkowo nisko, na wysokości porównywalnej ze standardowymi kompaktowymi hatchbackami. Postanowiłem się temu przyjrzeć i z tego powodu przygotowałem małe porównanie wymiarów UX-a na tle konkurencji.

Lexus UX 200 (1) / Audi A3 allstreet (2) / BMW X2 (3) / Mercedes GLA (4) / Kia Xceed (5)

długość: 4495 (1) / 4353 (2) / 4360 (3) / 4417 (4) / 4395 (5)

rozstaw osi: 2640 (1) / 2629 (2) / 2670 (3) / 2600 (4) / 2650 (5)

szerokość: 1840 (1) / 1816 (2) / 1824 (3) / 1804 (4) / 1826 (5)

wysokość: 1520 (1) / 1470 (2) / 1526 (3) / 1507 (4) / 1495 (5)

Jak się okazuje moje wrażenia były złudne i UX doskonale wpisuje się w nurt kompaktowych crossoverów.

Nie rozsiądziesz się

O ile z przodu Lexus UX ładnie otula kierowcę i pasażera, o tyle z tyłu jest on po prostu ciasny. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że jest to auto dla rodziny 2+2, w której dzieci są co najwyżej w wieku wczesnoszkolnym. Owszem, awaryjnie na tylnej kanapie przetrwają również dorośli, ale nie oszukujmy się, że będzie to dla nich podróż życia. Może bardziej prze-życia...

Wnętrze opisywanego auta wykończono w jasnoszarym kolorze o kodzie FA11. Materiały są wysokiej jakości, a spasowanie stoi na wysokim poziomie (w końcu to Lexus). Widać to nawet po 7 latach i ponad 120 000 kilometrów niełatwego życia jako auto zastępcze u autoryzowanego dealera.

Sama deska rozdzielcza z nakładającymi się na siebie kolejnymi warstwami różnych materiałów i kolorów  wciąż kojarzy mi się z... kanapką.

Wiek UX-a mści się na multimediach. Wyświetlacz, software, nawigacja, kamera cofania - to wszystko zdecydowanie trąci już myszką. Do tego mamy lansowany w owym okresie gładzik, popularny w kilku markach tuż przed wprowadzeniem ekranów dotykowych. Wymaga on przyzwyczajenia i nieco utrudnia obsługę systemu pokładowego, a w czasie jazdy potrafi wręcz rozproszyć kierowcę.

Z minusów wspomnę jeszcze o słabym wyciszeniu wnętrza, które daje się odczuć nie tylko przy wyższych prędkościach jazdy oraz naprawdę symboliczny bagażnik, znacząco ograniczający możliwości wyjazdowe i transportowe Lexusa UX. 320 litrów podstawowej objętości, wysoki próg załadunkowy i sama podłoga to nie jest to, czego byśmy oczekiwali, nawet biorąc pod uwagę fakt, że UX to może i nieco wyrośnięty, ale wciąż kompakt.

Nie zepsuje się

Pod maską UX 200 pracuje sprawdzona dwulitrowa wolnossąca jednostka napędowa z 16. zaworami i rozrządem napędzanym łańcuchem. Osiąga ona moc 171 KM i maksymalny moment obrotowy 205 Nm. Wykonany w całości z aluminium silnik Toyota Dynamic Force engine (M20A-FKS) znajdziemy również w Lexusie ES 200. To stosunkowo trwały i dobrze oceniany motor, którego żywotność bez poważniejszych awarii szacowana jest na jakieś 250 000 kilometrów.

Silnik wyposażony jest w system zmiennych faz rozrządu VVT-iE na wałku ssącym (napędzany elektrycznie) oraz VVT-i na wałku wydechowym (działa hydraulicznie). Dzięki zastosowanej technologii D-4S motor posiada podwójny wtrysk paliwa - bezpośredni oraz pośredni, co ogranicza problem nagaru na zaworach ssących i ma zapewniać lepsze spalanie i niższą emisję szkodliwych substancji. Wysoka sprawność jednostki napędowej osiągnięto dzięki wysokiemu stopniowi sprężania (13:1) i pracy w cyklu Atkinsona. Niestety w związku z tym do naszych uszu docierać mogą wrażenia dźwiękowe przypominające te znane z aut napędzanych silnikiem diesla.

Do wad dwulitrowej jednostki zaliczyć można zacinający się szybko EGR, którego chłodnica lubi pękać, co kończy się zazwyczaj spalaniem płynu chłodniczego i białym kolorem spalin. Warunkiem niezawodnej pracy jednostki jest dobre paliwo, dobrej jakości płyn chłodniczy i wymiana oleju 0W-20 zgodnie z założeniami producenta, czyli raz na 15 000 kilometrów lub co roku.

Jak już wspominałem, jest to w pełni spalinowy silnik i trzeba przyznać, że brak hybrydy daje się odczuć, zwłaszcza jeśli ktoś miał wcześniej do czynienia z hybrydowymi Lexusami i Toyotami, o co w obecnym czasie raczej nie jest trudno. 9,2 sekundy do setki i prędkość maksymalna 190 km/h nie są wynikami wybitnymi, a raczej przeciętnymi dla aut z klasycznym napędem właśnie. Przy tej mocy mogłoby być lepiej.

Napęd na przednie koła przekazuje bezstopniowa skrzynia Direct Shift D-CVT. UX 200 prowadzi się pewnie, a pokonywanie zakrętów jest jego mocną stroną. Samochód ma fajne, względnie komfortowe zwieszenie, dobrą trakcję, wystarczającą dynamikę i elastyczność, a przyspieszanie odbywa się w sposób płynny, bez wyczuwalnych szarpnięć.

Mimo ponad 7 lat na karku, prezentowany UX wyposażony jest w system bezpieczeństwa Lexus Safety System pierwszej generacji, w skład którego wchodzi między innymi wykrywanie pieszych i rowerzystów, aktywny tempomat, utrzymywanie pasa ruch i rozpoznawanie znaków drogowych. Ponadto auto uzyskało bardzo dobre wyniki testów zderzeniowych wszystkich znaczących organizacji.

Nie oszczędzisz nim

Lexus UX 200, który służył nam za drugie auto w domu przez równe 3 tygodnie miał w chwili odbioru przebieg 123 641 km. Dołożyliśmy od siebie kolejne 570 km zużywając przy tym 45,87 litrów benzyny, co dało średnią 8,05 l/100 km w jeździe miejskiej i podmiejskiej. Tutaj również daje się odczuć brak hybrydy. Wynik 8 l/100 km to całkiem sporo, porównując je chociażby ze spalaniem w identycznych warunkach naszego hybrydowego LBX-a, które okazuje się być o połowę niższe.

Trudno mi pisać o cenach nowego UX-a 200 ponieważ od 2023 roku nie ma go już w ofercie. Używane egzemplarze cenione są na 95 000 do 140 000 zł. Czy to auto jest tyle warte? W moim odczuciu nie, biorąc pod uwagę ilość wad względem zalet. No chyba, że dla kogoś liczy się tylko wygląd i kontrowersyjny design UX-a kradnie jego serce. Rozum powinna jednak skraść hybryda. Ja z UX-a wysiadam, szybko o nim zapominam i jakoś wcale nie tęsknię.

Więcej zdjęć Lexusa UX 200 znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Miejsca: Włochy (nie tylko) zza kierownicy

Bella Italia

Idąc tropem materiałów opisujących motoryzację oraz zwyczaje drogowe (i nie tylko) obcych krajów, które miałem okazję odwiedzić, a co najważniejsze również zjechać za kierownicą auta, po Turcji i Hiszpanii przyszła pora na legendarne Włochy.

Wybraliśmy się tam na tygodniowe wakacje z dosyć mocno napiętym planem. Ze względu na przelot z Polski do Włoch samolotem od początku w grę wchodziło wynajęcie tam na praktycznie cały pobyt. Nie będę Was karmił farmazonami jaką to wolność daje samochód, ale to dzięki niemu mogliśmy w ciągu tygodnia zobaczyć naprawdę dużo.

Wypożyczenie auta

Samochód we włoskiej wypożyczalni, operującej w pobliżu lotniska z dowozem i odwozem firmowym busem, rezerwowałem z mniej więcej miesięcznym wyprzedzeniem. Wiedząc o włoskich zwyczajach parkingowych, które nie odbiegają zbytnio od hiszpańskich (ach ta gorąca krew w żyłach południowców), żelaznym warunkiem było pełne ubezpieczenie ("full insurance") bez udziału własnego i bez potrzeby posiadania karty kredytowej (dało się). Niestety wybrana wypożyczalnia nie operowała w nocy, a ze względu na włoski czas na wszystko, z terminala wykluliśmy się grubo po północy, więc auto odebrałem dopiero kolejnego dnia. Przy tej okazji mogliśmy sprawdzić jak działa Uber w Italii. Działa super, pod warunkiem że wybierzecie opcję „black”, bo na normalnego to się nie doczekacie. Ceny takie jak u nas, tylko że w Euro, a jak szczęście dopisze, to nawet z polskim kierowcą uda się pojechać.

Ponieważ podróżowaliśmy we czworo (dwie osoby dorosłe i dwoje nastolatków), a ze sobą mieliśmy dwie walizki i cztery plecaki, potrzebowaliśmy coś większego niż budżetowa Panda. Wybór padł na kompaktowego SUV-a w typie Nissana Qashqaia lub Forda Kuga. Ostatecznie dostaliśmy pierwsze z tych aut, ale dopiero drugim egzemplarzem udało mi się odjechać z parkingu wypożyczalni. Przygotowany (podobno) dla nas ładny niebieski egzemplarz miał bowiem flaka w tylnej oponie. Więcej możecie o tym przeczytać w teście Quashqaia na ziemi włoskiej. Po krótkiej wymianie uwag otrzymaliśmy w zastępstwie szarego Nissana, roczniaka z już widocznymi na nadwoziu śladami mocnej eksploatacji we włoskim klimacie (drogowym). Co ciekawe człowiek z wypożyczalni po załatwieniu mojego tematu, wsiadł do wspomnianego niebieskiego auta z kompletnym brakiem powietrza w jednej z opon i pojechał nim (chyba) do wulkanizatora, a przynajmniej opuścił teren parkingu wypożyczalni. Dziwne.

Finalnie pokonaliśmy Nissanem QQ blisko 1 000 kilometrów, startując z Bolonii, zwiedzając znaczną część Motor Valley, odwiedzając nadmorskie Rimini (z Bolonii to jakieś 1,5 godziny jazdy autostradą A14), kończąc nad jeziorem Garda, które od Bolonii dzieli około 2,5 godziny jazdy autostradą A22 w kierunku przełęczy Brenner, zamkniętej notabene w owym czasie w ramach protestu lokalnej społeczności. Nad Gardą również nie próżnowaliśmy, zjeżdżając ją od północy, przez zachodnią część, aż do południowej strony. Auto każdego dnia, a raczej nocy stało na parkingu tylko wtedy, gdy my odpoczywaliśmy zbierając siły na kolejny dzień. Myślę więc, że te kilka dni dały mi względny pogląd na to, jak wygląda motoryzacyjna strona Włoch. Zatem do dzieła.

Na trasie

Na początek, najważniejsze - ograniczenia prędkości na włoskich drogach nie odbiegają od europejskich standardów. Poza terenem zabudowanym można spotkać się z ograniczeniem do 70 km/h, często w okolicy większych miast lub ze względu na słaby stan nawierzchni (słaby, czyli taki jak u nas traktowany jest jako norma). W centrach miast często spotykamy się z ograniczeniem do 30 km/h.

Po włoskich autostradach widać i czuć ich wiek, często bowiem mają one po 50 i więcej lat. Jest ich całkiem sporo, ale jeszcze więcej jest dróg ekspresowych jedno i dwujezdniowych. Zwłaszcza na północy jest ich tyle, że łatwo jest się w nich pogubić, ale na szczęście wymyślono nawigację.

Na drogach szybkiego ruchu, niekoniecznie z większą ilością pasów, spotkać można stosunkowo krótkie pasy rozbiegowe. Kierowcy nauczyli się z tym żyć i albo współpracują ze sobą, albo się wpychają bezceremonialnie mając jeszcze grubo poniżej dopuszczalnej prędkości, której w sumie i tak nie mieliby jak osiągnąć. Mimo to nikt nikogo nie pogania błyskając światłami drogowymi i siadając na zderzaku. Jeśli ten z tyłu jest szybszy, to zachowując odpowiedni dystans, daje znać o swojej obecności lewym kierunkowskazem i tyle. Da się?

Nie zauważyłem też, żeby ktoś naprawdę zasuwał, łamiąc ostro ograniczenia. Włosi mają na wszystko czas, a dodatkowo fotoradary i okresowe kontrole prędkości, które najczęściej spotkamy w miejscowościach i pomiędzy nimi, są anonsowane wcześniej przez tabliczki z głową policjanta. Jeśli jedziemy w tempie innych aut, raczej nic złego nas nie spotka.

No dobra, raz widziałem bardziej brawurową jazdę, ale wynikało to raczej z możliwości sprzętowych, a nie z ewidentnego łamania przepisów. Mam tu na myśli stado zamaskowanych Lambo tuż obok Sant'Agata Bolognese. No ale taki już klimat Motorvalley, o której pisałem jakiś czas temu.

Autostrady są płatne, ale na bramkach nie spotkamy żywej duszy. W razie problemów możemy się połączyć z "call center" bezpośrednio spod szlabanu. Za autostrady płacimy albo włoskim systemem opłat (żółte bramki Telepass), kartą debetową lub kredytową (niebieskie bramki z symbolem karty) lub gotówką (białe bramki z symbolem monety). Ceny są znośne i przykładowo przejazd z Bolonii do Rimini kosztował w połowie 2026 roku 8,9 Euro, z Bolonii do Campogalliano (opuszczona fabryka Bugatti) 4,6 Euro, dalej z Campogalliano nad Gardę 7,6 Euro, a droga powrotna znad Gardy do Bolonii kosztowała 10,2 Euro. Na co jeszcze zwróciłem uwagę to wydawanie bilecików na wjeździe. Nie trzeba pociskać przycisku, żeby wydrukować bilet. Automat robi to za nas w momencie gdy podjeżdżamy pod szlaban, więc po opuszczeniu szyby bilecik już na nas czeka. Proste, a jakie skuteczne i przyspieszające przejazd przez bramki.

Tankowanie

Wracając do wyludnionych okienek na bramkach autostradowych, podobnie rzecz ma się ze stacjami benzynowymi. W znacznej mierze są one również samoobsługowe z przedpłatą polegającą na blokadzie na karcie 100 Euro z małym hakiem i zwrocie różnicy po zakończeniu tankowania. Zwrot trwa zwykle trwa to od kilku do maksymalnie kilkunastu minut i działa naprawdę dobrze. Ciekawostką było spotkanie 4 stacji różnych sieci, ulokowanych na wylotówce z Bolonii praktycznie tuż obok siebie i tylko jedna z nich miała klasyczny sklep i żywą obsługę. Oczywiście cena paliwa na takich stacjach może być nieco wyższa, ale tu nie zaobserwowałem jakiejś reguły. Minusem może być fakt, że zwłaszcza wieczorem na automatycznych stacjach może być trochę creepy, a i nasze bezpieczeństwo stoi pod zdecydowaniem większym znakiem zapytania.

Ceny paliwa? Za litr benzyny bezołowiowej 95 na samoobsługowej stacji sieci Q8 zapłaciłem późną wiosną 2026 jakieś 1,9 Euro, więc zatankowanie do pełna wypożyczonego Qashqaia (43 litry) kosztowało 81,66 Euro. Drugie tankowanie nad Gardą (również samoobsługowe) to odpowiednio 25 litrów za łącznie 48,98 Euro, więc 1,96 Euro za litr.

Przed oddaniem auta postanowiłem jeszcze je umyć na samoobsługowej myjni i muszę przyznać, że żetony znikały w okamgnieniu. Szybkie odkurzenie wnętrza i opłukanie nadwozia pochłonęło prawie 10 Euro. Drogo, ale może dlatego, że była to myjnia w okolicach lotniska, a to jak wiemy często wpływa negatywnie na cenę wszystkiego.

Parkowanie

Parkingi, podobnie jak w Hiszpanii, oznaczone są kolorami. Białe linie oznaczają darmowe miejsca parkingowe. Obramowane na niebiesko są płatne, ale często tylko w wyznaczonych godzinach (na przykład od 8 do 18). Na żółtych miejscach mogą parkować jedynie lokalni mieszkańcy. Ceny parkingów wzdłuż ulic większych miast, ale poza ich centrum, na przykładzie Bolonii oscylują w granicach 2 Euro za godzinę. Podziemne i piętrowe parkingi to już jakieś 3 Euro za godzinę lub 25 Euro za cały dzień, i to ten pierwszy, bo potem będzie już nieco taniej. Nie próbowałem parkingów strzeżonych, bo w sumie nie po to brałem pełne ubezpieczenie, a w aucie nigdy niczego nie zostawialiśmy (to ważne!). Spędzając pierwsze noce w Bolonii bez problemu znajdowałem wolne miejsce parkingowe ulicę, dwie od miejsca naszego noclegu w prywatnym mieszkaniu, praktycznie nie dopłacając ani grosza bo parkowane obejmowało bezpłatne godziny. Nic też z autem się nie wydarzyło, ale mając na uwadze przestrogi o kradzieżach, jak już wspomniałem nie pozostawialiśmy w aucie nic co mogłoby przyciągnąć uwagę, nawet kabla do ładowania telefonu.

Wracając jeszcze do cen za parkingi, to w Rimini, kurorcie na miarę naszego Mielna (ale tak naprawdę to bez jakiegokolwiek porównania), parking przy nadmorskiej promenadzie kosztował nas 6,5 Euro za 6 godzin (trzeba tylko ogarnąć mało przyjazny parkomat), a wynajęcie leżaczka na plaży to 5 Euro od sztuki bez limitu czasu. Oczywiście były to ceny przed sezonem wysokim (lipiec, a zwłaszcza sierpień), ale porównując do naszych nadbałtyckich kurortów może się okazać, że Włochy wychodzą po prostu taniej.

Jeśli zaś chodzi o parkowanie nad wiecznie zatłoczoną Gardą, to tutaj nie ma reguły. My nigdzie nie mieliśmy z tym problemu, ale parkingowa opatrzność chyba nad nami czuwała w tych dniach. Oczywiście w naszej bazie noclegowej w Toscolano Moderno mieliśmy parking w ośrodku (ulokowany pod basenem), ale żeby zachować niezależność, wszystkie wybrane punkty postanowiliśmy odwiedzić wypożyczonym autem.

Tak więc w Limone sul Garda (słynne cytrynowe miasteczko) wbiliśmy praktycznie pod sam deptak, zastając jednakże wypełniony po brzegi, oczywiście płatny, otwarty parking znany z wielu relacji podróżniczych na YouTube. W grupie oldtimerów udało nam się przesmyknąć do znajdującego się tuż obok piętrowego parkingu, w którym bez problemu znaleźliśmy wolne miejsce w cenie 3 Euro za godzinę.

W Riva del Garda zaparkowaliśmy na niezbyt dużym parkingu, również praktycznie w samym centrum miasta, ale wciąż poza wydzieloną strefą ZTL, o której napiszę więcej za chwilę. Mogę powiedzieć, że w tym wypadku mieliśmy farta ponieważ ktoś właśnie opuszczał ten parking i na wyświetlaczu informującym o ilości wolnych miejsc zero zmieniło się w pełną nadziei jedynkę.

Ogólnie nad Gardą trudno o duże parkingi, zwłaszcza w popularnych turystycznie miejscach na północy i czekanie pod szlabanem aż ktoś wyjedzie to często spotykany widok. W Sirmione sul Garda na południowej stronie, mieście z wąskim cyplem wdzierającym się głęboko w obrys jeziora i zamkiem na wodzie, czekanie pod szlabanem przybrało na tyle patologiczną formę, że zablokowało ruch w praktycznie całej miejscowości. Nam udało się wyrwać z tego impasu zostawiając auto na terenie willi, których było tam od groma. Jak się okazuje, niektóre z nich udostępniają swoje tereny (również te zielone) jako parking dla turystów. Koszt takiego parkowania to 10 Euro, bez względu na czas. Jak się później okazało, jedząc lunch w ich restauracji, na tarasie z pięknym widokiem na Gardę, wspomnianą kwotę odliczono nam od rachunku. Rozwiązanie idealne.

W samochodzie warto mieć również wskaźnik pokazujący od kiedy parkujemy. To takie małe niebieskie okienko ze wskazówką i ruchomą tarczą godzinową. Można je kupić na stacjach benzynowych (tych z zapleczem handlowym), albo w wybranych sklepach. Przydałoby nam się ono na parkingu pod wodospadem Varone, gdzie miejsc jest jak na lekarstwo (znowu udało nam się trafić na moment gdy ktoś wyjeżdżał) i na dodatek są one bezpłatne pod warunkiem postoju nie przekraczającego dwóch godzin. Oczywiście nie mieliśmy wspomnianego "timera", ale z pomysłowością istną MacGyver'a umieściłem na podszybiu kartkę z odręcznie napisaną godziną przyjazdu. Zadziałało i to jest najważniejsze.

W mieście

Poruszając się po centrach miast musimy uważać na niezbyt mocno rzucające się oczy tablice ze znakiem zakazu wjazdu, skrótem ZTL i dodatkowym opisem wyjaśniającym poniżej (zbyt małym, żeby go przeczytać bez przystanięcia). ZTL to Zona a Trafico Limitato czyli strefa tylko dla pojazdów zgłoszonych w systemie, do których należą mieszkańcy i dostawcy oraz ewentualnie wcześniej zarejestrowani goście hotelowi. Wjazd do nich jest dosyć specyficznie oznakowany i bardzo łatwo go przeoczyć, co w efekcie może srogo zaboleć nasz portfel i to z reguły po czasie. Możemy dostać list do domu z wezwaniem do zapłaty 100 Euro (nieco mniej jeśli zrobimy to szybko), albo co gorsze wypożyczalnia obciąży naszą kartę kredytową kwotą mandatu powiększoną o opłaty manipulacyjne (dlatego szukajcie wypożyczalni nie potrzebującej Waszej karty, albo blokujcie kartę po powrocie). Obecnie ścisłe centra większości miast są strefami ograniczonego ruchu. Napotkaliśmy je w Bolonii, Modenie (a w Maranello np. już takiej nie ma), w Rimini, czy nawet w instagramowym Riva del Garda.

Czy Włosi są mili za kierownicą? Wbrew obiegowym opiniom, włoscy kierowcy wcale nie krzyczą na siebie na każdym rogu. Gestykulują, częściej na siebie trąbią, ale to tyle. Zero agresji drogowej jaką znamy chociażby z naszego dzikiego kraju. W pamięci utkwiło mi nieco zabawne w moim odczuciu zachowanie przy wjeździe na ronda. Jeden pas w takim miejscu to rzecz umowna. Stają sobie bowiem dwa auta obok siebie i jakoś to idzie. Ten kto ma większą determinację jedzie pierwszy. Ktoś się wciśnie, ktoś kogoś przepuści. Przecież na rondach i tak w większości wypadków nie ma wyznaczonych pasów ruchu, a jak już do czegoś dojdzie to co najwyżej do obcierki, na którą i tak mało kto zwróci uwagę. Podobnie jak w Hiszpanii, również we Włoszech trzeba uważać na skutery, bo są one dosłownie wszędzie (oprócz autostrad oczywiście). Jeśli spotkacie auto z dużą literą P na kartce za tylną szybą to również uważajcie. Takie znakowanie mówi innym, że autem jedzie kierowca z krótkim stażem za kółkiem. Taka włoska wersja naszego zielonego listka, jeśli ktoś to jeszcze pamięta.

Kult motoryzacji

Włochów cenię za zamiłowanie do klasycznej motoryzacji, wręcz czczenie jej. Nikogo nie dziwi para starszych ludzi podjeżdżająca na kawę nad brzegiem Gardy Jaguarem XK120 z maską zabezpieczoną paskiem i widocznymi śladami częstszego użytkowania. Drugi uroczy przykład to tabun FIATów 850 w Limone sul Garda biorących udział w 11. ogólnokrajowym zlocie klubu Ottoemezzo. Włoski klub miłośników tych aut urządził w tym ikonicznym miejscu przystanek na trasie swojego mobilnego zlotu wiodącej dookoła jeziora (w takim korku aż miło się stoi). W końcu liczne grupy oldtimerów wszelakiej maści krążące po północnych Włoszech w słoneczne czerwcowe dni. Po prostu piękne widoki. Czego chcieć więcej?

Ogólnie Garda, jak i inne włoskie górskie jeziora to miejsca idealne dla miłośników jazdy dla samej przyjemności z jazdy. Drogi są tutaj ciasne i wiją się niczym spaghetti, przez co nie da się rozwijać dużych prędkości. Do tego piękne widoki, dobre jedzenie i ogólnie panujący chill zachęcają nas do zwolnienia. Nad Gardą, a konkretnie na drodze SS45bis, przed Riva del Garda znajduje się odcinek znany z intro do „Quantym of Solace”, podczas którego James Bond uciekał swoim Astonem DBS przed złolami w czarnych Alfami 159. To od tej drogi, ale nieco wcześniej (przed Limone sul Garda) odbija kultowa Strada della Forra. To jedna z tych dróg, którą każdy petrolhead powinien przejechać w swoim życiu przynajmniej raz.

Znamienite jest również to, że o ile auta do codziennego użytku traktowane są jak przysłowiowe narzędzia i nikt nie zwraca uwagi na rysy, otarcia i wgniotki, o tyle klasyki i egzotyki są tutaj traktowane z odpowiednim szacunkiem i uwagą, nawet jeśli nie mają lekkiego życia i są używane do tego, do czego w końcu zostały stworzone.

Przebierańcy z Chin

Czy Włosi jeżdżą chińskimi autami? Tak i nie. Z jednej strony spotykamy bardzo często elektryczne maluchy Leapmotor T03 (w sumie to częściowo włoskie, bo 20% udziałów w Leapie należy do Stellantisa), które pełnią obecnie podobne funkcje jak Panda, czy Uno w swoim czasie. Poza miastem, zwłaszcza w trudniejszych terenach rolę Pandy 4x4 przejął... „adidas”. Chodzi tu o Suzuki Ignis z charakterystycznym przetłoczeniem na słupku C. Oczywiście klasyczne kanciaste Pandy można jeszcze spotkać i szczerze mówiąc, widok każdego egzemplarza tego pociesznego auta wywoływał u mnie uśmiech na twarzy.

W centrach miast spotkać możemy dużo małych toczydełek, z których Smart wydaje się być jednym z największych. Niezmiernie popularne są Citroeny Ami i bardziej stylowe Fiaty Topolino (obie bliźniacze konstrukcje produkowane są w Maroko). Poza tym w każdym zaułku widać poupychane mniej znane elektryczne wozidełka. Jeśli zaś chodzi o dostawy i utrzymanie w czystości to w ciasnych włoskich uliczkach prym wiodą małe dostawcze Piaggio / Daihatsu oraz koreańskie mini ciężarówki. W sumie to nie ma co się temu dziwić, jeśli uliczki potrafią mieć 2x2 metra.

Znane z naszych dróg BYD-y, Omody, Jaecoo i Cherry spotkałem naprawdę jednostkowo. Większą popularnością cieszą się auta marki dr i Evo, czyli zwłoszczone chińczyki. Te „marki” to nic innego jak zrebrandowane auta głównie marki Cherry. Podobno jest jeszcze Sportequipe (crossovery Jetour) oraz kilka innych zeuropeizowanych znaczków na maskach, ale na te auta nie natrafiłem w północnej (tej bogatszej) części Włoch.

Mangiare!

Na koniec słów kilka o kulinariach. Kilka ponieważ o włoskiej kuchni napisano już chyba wszystko, ale przydomek "La Grassa" (po polsku "tłusta") nadana Bolonii zobowiązuje do napomknięcia tutaj i na ten temat.

Będąc w tym rejonie, poza obowiązkową pizzą i pastą (ceny w restauracjach od 11 do 15 Euro) musicie spróbować pysznych serwowanych na ciepło kanapek z mortadellą i mozarellą (na przykład w Mō! Mortadella Lab za 7 Euro). Drugą przekąską, która szczególnie nam zasmakowała były świeżo przygotowane i również podane na ciepło typowo włoskie panini (6 Euro od sztuki), serwowane w przydrożnym barze w Sant'Agata Bolognese, niedaleko fabryki i muzeum Lamborghini, ale o tym innym razem. Taki przystanek podczas odwiedzania ulokowanych tam fabryk supersamochodów to typowe włoskie „dolce vita”. Po jedzeniu oczywiście kawa. Espresso serwowane w restauracji w Riva del Garda za 1,3 Euro również smakowało wyśmienicie, a cena jak widzicie stanowi połowę tego, co przyszłoby nam zapłacić w Polsce. Generalnie obiad dla czterech osób kosztował w restauracjach od 70 do 90 Euro, czyli podobnie jak u nas. No i na deser przepyszne lody na deptaku w Rimini w cenie 3,5 Euro za dwie gały (nie gałki jak u nas). Ile to jest w złotówkach? 15? Ile kosztuje gałeczka u nas? No właśnie...

Jeszcze mała uwaga dla tych, którzy tego nie wiedzą. Otóż siadając przy stoliku w restauracji musicie liczyć się z opłatą "coperto" (za nakrycie), która wynosi przeciętnie od 2 do nawet 2,5 Euro od osoby. Dlatego jeśli chcemy posilić się na szybko, warto wziąć kanapkę w rękę i zjeść ją na stojąco. Często stoliki przy których je się na szybko i na stojąco, ulokowane na chodniku nie są objęte „coperto”.

Ponadto w małych samoobsługowych sklepach trzeba też liczyć się z tym, że w sezonie letnim woda i napoje wzięte z lodówki mogą być nawet dwa razy droższe od tych z półki. Na paragonie z dyskontu znaleźć możemy określenie "sconto a pagare", czyli "do zapłaty po rabacie". Polega to na urywaniu końcówek, najczęściej do równowartości pełnych dziesiątek eurocentów. Spotkałem się z tym w spółdzielczych sieciach włoskich supermarketów Coop oraz Conad i trochę zdziwiony byłem, że kobieta na kasie nie chciała ode mnie dwóch centów, które z wielkim zaangażowaniem wygrzebałem z dna kieszeni.

To tyle jeśli chodzi o moje spostrzeżenia z wypadu do Włoch, które są piękne, ale i specyficzne. Co prawda moje wrażenia opierają się bardziej o część centralną i północną tego kraju, ale mam nadzieję w najbliższym roku odwiedzić również południowe regiony, żeby zweryfikować swoje zdanie na wyżej opisane tematy. A jakie Wy macie spostrzeżenia związane z tym krajem? Sekcja komentarzy jest Wasza.

Więcej zdjęć z naszego małego „Italian Job” znajdziecie na Facebooku i Instagramie.