Miejsca: Włochy (nie tylko) zza kierownicy

Bella Italia

Idąc tropem materiałów opisujących motoryzację oraz zwyczaje drogowe (i nie tylko) obcych krajów, które miałem okazję odwiedzić, a co najważniejsze również zjechać za kierownicą auta, po Turcji i Hiszpanii przyszła pora na legendarne Włochy.

Wybraliśmy się tam na tygodniowe wakacje z dosyć mocno napiętym planem. Ze względu na przelot z Polski do Włoch samolotem od początku w grę wchodziło wynajęcie tam na praktycznie cały pobyt. Nie będę Was karmił farmazonami jaką to wolność daje samochód, ale to dzięki niemu mogliśmy w ciągu tygodnia zobaczyć naprawdę dużo.

Wypożyczenie auta

Samochód we włoskiej wypożyczalni, operującej w pobliżu lotniska z dowozem i odwozem firmowym busem, rezerwowałem z mniej więcej miesięcznym wyprzedzeniem. Wiedząc o włoskich zwyczajach parkingowych, które nie odbiegają zbytnio od hiszpańskich (ach ta gorąca krew w żyłach południowców), żelaznym warunkiem było pełne ubezpieczenie ("full insurance") bez udziału własnego i bez potrzeby posiadania karty kredytowej (dało się). Niestety wybrana wypożyczalnia nie operowała w nocy, a ze względu na włoski czas na wszystko, z terminala wykluliśmy się grubo po północy, więc auto odebrałem dopiero kolejnego dnia. Przy tej okazji mogliśmy sprawdzić jak działa Uber w Italii. Działa super, pod warunkiem że wybierzecie opcję „black”, bo na normalnego to się nie doczekacie. Ceny takie jak u nas, tylko że w Euro, a jak szczęście dopisze, to nawet z polskim kierowcą uda się pojechać.

Ponieważ podróżowaliśmy we czworo (dwie osoby dorosłe i dwoje nastolatków), a ze sobą mieliśmy dwie walizki i cztery plecaki, potrzebowaliśmy coś większego niż budżetowa Panda. Wybór padł na kompaktowego SUV-a w typie Nissana Qashqaia lub Forda Kuga. Ostatecznie dostaliśmy pierwsze z tych aut, ale dopiero drugim egzemplarzem udało mi się odjechać z parkingu wypożyczalni. Przygotowany (podobno) dla nas ładny niebieski egzemplarz miał bowiem flaka w tylnej oponie. Więcej możecie o tym przeczytać w teście Quashqaia na ziemi włoskiej. Po krótkiej wymianie uwag otrzymaliśmy w zastępstwie szarego Nissana, roczniaka z już widocznymi na nadwoziu śladami mocnej eksploatacji we włoskim klimacie (drogowym). Co ciekawe człowiek z wypożyczalni po załatwieniu mojego tematu, wsiadł do wspomnianego niebieskiego auta z kompletnym brakiem powietrza w jednej z opon i pojechał nim (chyba) do wulkanizatora, a przynajmniej opuścił teren parkingu wypożyczalni. Dziwne.

Finalnie pokonaliśmy Nissanem QQ blisko 1 000 kilometrów, startując z Bolonii, zwiedzając znaczną część Motor Valley, odwiedzając nadmorskie Rimini (z Bolonii to jakieś 1,5 godziny jazdy autostradą A14), kończąc nad jeziorem Garda, które od Bolonii dzieli około 2,5 godziny jazdy autostradą A22 w kierunku przełęczy Brenner, zamkniętej notabene w owym czasie w ramach protestu lokalnej społeczności. Nad Gardą również nie próżnowaliśmy, zjeżdżając ją od północy, przez zachodnią część, aż do południowej strony. Auto każdego dnia, a raczej nocy stało na parkingu tylko wtedy, gdy my odpoczywaliśmy zbierając siły na kolejny dzień. Myślę więc, że te kilka dni dały mi względny pogląd na to, jak wygląda motoryzacyjna strona Włoch. Zatem do dzieła.

Na trasie

Na początek, najważniejsze - ograniczenia prędkości na włoskich drogach nie odbiegają od europejskich standardów. Poza terenem zabudowanym można spotkać się z ograniczeniem do 70 km/h, często w okolicy większych miast lub ze względu na słaby stan nawierzchni (słaby, czyli taki jak u nas traktowany jest jako norma). W centrach miast często spotykamy się z ograniczeniem do 30 km/h.

Po włoskich autostradach widać i czuć ich wiek, często bowiem mają one po 50 i więcej lat. Jest ich całkiem sporo, ale jeszcze więcej jest dróg ekspresowych jedno i dwujezdniowych. Zwłaszcza na północy jest ich tyle, że łatwo jest się w nich pogubić, ale na szczęście wymyślono nawigację.

Na drogach szybkiego ruchu, niekoniecznie z większą ilością pasów, spotkać można stosunkowo krótkie pasy rozbiegowe. Kierowcy nauczyli się z tym żyć i albo współpracują ze sobą, albo się wpychają bezceremonialnie mając jeszcze grubo poniżej dopuszczalnej prędkości, której w sumie i tak nie mieliby jak osiągnąć. Mimo to nikt nikogo nie pogania błyskając światłami drogowymi i siadając na zderzaku. Jeśli ten z tyłu jest szybszy, to zachowując odpowiedni dystans, daje znać o swojej obecności lewym kierunkowskazem i tyle. Da się?

Nie zauważyłem też, żeby ktoś naprawdę zasuwał, łamiąc ostro ograniczenia. Włosi mają na wszystko czas, a dodatkowo fotoradary i okresowe kontrole prędkości, które najczęściej spotkamy w miejscowościach i pomiędzy nimi, są anonsowane wcześniej przez tabliczki z głową policjanta. Jeśli jedziemy w tempie innych aut, raczej nic złego nas nie spotka.

No dobra, raz widziałem bardziej brawurową jazdę, ale wynikało to raczej z możliwości sprzętowych, a nie z ewidentnego łamania przepisów. Mam tu na myśli stado zamaskowanych Lambo tuż obok Sant'Agata Bolognese. No ale taki już klimat Motorvalley, o której pisałem jakiś czas temu.

Autostrady są płatne, ale na bramkach nie spotkamy żywej duszy. W razie problemów możemy się połączyć z "call center" bezpośrednio spod szlabanu. Za autostrady płacimy albo włoskim systemem opłat (żółte bramki Telepass), kartą debetową lub kredytową (niebieskie bramki z symbolem karty) lub gotówką (białe bramki z symbolem monety). Ceny są znośne i przykładowo przejazd z Bolonii do Rimini kosztował w połowie 2026 roku 8,9 Euro, z Bolonii do Campogalliano (opuszczona fabryka Bugatti) 4,6 Euro, dalej z Campogalliano nad Gardę 7,6 Euro, a droga powrotna znad Gardy do Bolonii kosztowała 10,2 Euro. Na co jeszcze zwróciłem uwagę to wydawanie bilecików na wjeździe. Nie trzeba pociskać przycisku, żeby wydrukować bilet. Automat robi to za nas w momencie gdy podjeżdżamy pod szlaban, więc po opuszczeniu szyby bilecik już na nas czeka. Proste, a jakie skuteczne i przyspieszające przejazd przez bramki.

Tankowanie

Wracając do wyludnionych okienek na bramkach autostradowych, podobnie rzecz ma się ze stacjami benzynowymi. W znacznej mierze są one również samoobsługowe z przedpłatą polegającą na blokadzie na karcie 100 Euro z małym hakiem i zwrocie różnicy po zakończeniu tankowania. Zwrot trwa zwykle trwa to od kilku do maksymalnie kilkunastu minut i działa naprawdę dobrze. Ciekawostką było spotkanie 4 stacji różnych sieci, ulokowanych na wylotówce z Bolonii praktycznie tuż obok siebie i tylko jedna z nich miała klasyczny sklep i żywą obsługę. Oczywiście cena paliwa na takich stacjach może być nieco wyższa, ale tu nie zaobserwowałem jakiejś reguły. Minusem może być fakt, że zwłaszcza wieczorem na automatycznych stacjach może być trochę creepy, a i nasze bezpieczeństwo stoi pod zdecydowaniem większym znakiem zapytania.

Ceny paliwa? Za litr benzyny bezołowiowej 95 na samoobsługowej stacji sieci Q8 zapłaciłem późną wiosną 2026 jakieś 1,9 Euro, więc zatankowanie do pełna wypożyczonego Qashqaia (43 litry) kosztowało 81,66 Euro. Drugie tankowanie nad Gardą (również samoobsługowe) to odpowiednio 25 litrów za łącznie 48,98 Euro, więc 1,96 Euro za litr.

Przed oddaniem auta postanowiłem jeszcze je umyć na samoobsługowej myjni i muszę przyznać, że żetony znikały w okamgnieniu. Szybkie odkurzenie wnętrza i opłukanie nadwozia pochłonęło prawie 10 Euro. Drogo, ale może dlatego, że była to myjnia w okolicach lotniska, a to jak wiemy często wpływa negatywnie na cenę wszystkiego.

Parkowanie

Parkingi, podobnie jak w Hiszpanii, oznaczone są kolorami. Białe linie oznaczają darmowe miejsca parkingowe. Obramowane na niebiesko są płatne, ale często tylko w wyznaczonych godzinach (na przykład od 8 do 18). Na żółtych miejscach mogą parkować jedynie lokalni mieszkańcy. Ceny parkingów wzdłuż ulic większych miast, ale poza ich centrum, na przykładzie Bolonii oscylują w granicach 2 Euro za godzinę. Podziemne i piętrowe parkingi to już jakieś 3 Euro za godzinę lub 25 Euro za cały dzień, i to ten pierwszy, bo potem będzie już nieco taniej. Nie próbowałem parkingów strzeżonych, bo w sumie nie po to brałem pełne ubezpieczenie, a w aucie nigdy niczego nie zostawialiśmy (to ważne!). Spędzając pierwsze noce w Bolonii bez problemu znajdowałem wolne miejsce parkingowe ulicę, dwie od miejsca naszego noclegu w prywatnym mieszkaniu, praktycznie nie dopłacając ani grosza bo parkowane obejmowało bezpłatne godziny. Nic też z autem się nie wydarzyło, ale mając na uwadze przestrogi o kradzieżach, jak już wspomniałem nie pozostawialiśmy w aucie nic co mogłoby przyciągnąć uwagę, nawet kabla do ładowania telefonu.

Wracając jeszcze do cen za parkingi, to w Rimini, kurorcie na miarę naszego Mielna (ale tak naprawdę to bez jakiegokolwiek porównania), parking przy nadmorskiej promenadzie kosztował nas 6,5 Euro za 6 godzin (trzeba tylko ogarnąć mało przyjazny parkomat), a wynajęcie leżaczka na plaży to 5 Euro od sztuki bez limitu czasu. Oczywiście były to ceny przed sezonem wysokim (lipiec, a zwłaszcza sierpień), ale porównując do naszych nadbałtyckich kurortów może się okazać, że Włochy wychodzą po prostu taniej.

Jeśli zaś chodzi o parkowanie nad wiecznie zatłoczoną Gardą, to tutaj nie ma reguły. My nigdzie nie mieliśmy z tym problemu, ale parkingowa opatrzność chyba nad nami czuwała w tych dniach. Oczywiście w naszej bazie noclegowej w Toscolano Moderno mieliśmy parking w ośrodku (ulokowany pod basenem), ale żeby zachować niezależność, wszystkie wybrane punkty postanowiliśmy odwiedzić wypożyczonym autem.

Tak więc w Limone sul Garda (słynne cytrynowe miasteczko) wbiliśmy praktycznie pod sam deptak, zastając jednakże wypełniony po brzegi, oczywiście płatny, otwarty parking znany z wielu relacji podróżniczych na YouTube. W grupie oldtimerów udało nam się przesmyknąć do znajdującego się tuż obok piętrowego parkingu, w którym bez problemu znaleźliśmy wolne miejsce w cenie 3 Euro za godzinę.

W Riva del Garda zaparkowaliśmy na niezbyt dużym parkingu, również praktycznie w samym centrum miasta, ale wciąż poza wydzieloną strefą ZTL, o której napiszę więcej za chwilę. Mogę powiedzieć, że w tym wypadku mieliśmy farta ponieważ ktoś właśnie opuszczał ten parking i na wyświetlaczu informującym o ilości wolnych miejsc zero zmieniło się w pełną nadziei jedynkę.

Ogólnie nad Gardą trudno o duże parkingi, zwłaszcza w popularnych turystycznie miejscach na północy i czekanie pod szlabanem aż ktoś wyjedzie to często spotykany widok. W Sirmione sul Garda na południowej stronie, mieście z wąskim cyplem wdzierającym się głęboko w obrys jeziora i zamkiem na wodzie, czekanie pod szlabanem przybrało na tyle patologiczną formę, że zablokowało ruch w praktycznie całej miejscowości. Nam udało się wyrwać z tego impasu zostawiając auto na terenie willi, których było tam od groma. Jak się okazuje, niektóre z nich udostępniają swoje tereny (również te zielone) jako parking dla turystów. Koszt takiego parkowania to 10 Euro, bez względu na czas. Jak się później okazało, jedząc lunch w ich restauracji, na tarasie z pięknym widokiem na Gardę, wspomnianą kwotę odliczono nam od rachunku. Rozwiązanie idealne.

W samochodzie warto mieć również wskaźnik pokazujący od kiedy parkujemy. To takie małe niebieskie okienko ze wskazówką i ruchomą tarczą godzinową. Można je kupić na stacjach benzynowych (tych z zapleczem handlowym), albo w wybranych sklepach. Przydałoby nam się ono na parkingu pod wodospadem Varone, gdzie miejsc jest jak na lekarstwo (znowu udało nam się trafić na moment gdy ktoś wyjeżdżał) i na dodatek są one bezpłatne pod warunkiem postoju nie przekraczającego dwóch godzin. Oczywiście nie mieliśmy wspomnianego "timera", ale z pomysłowością istną MacGyver'a umieściłem na podszybiu kartkę z odręcznie napisaną godziną przyjazdu. Zadziałało i to jest najważniejsze.

W mieście

Poruszając się po centrach miast musimy uważać na niezbyt mocno rzucające się oczy tablice ze znakiem zakazu wjazdu, skrótem ZTL i dodatkowym opisem wyjaśniającym poniżej (zbyt małym, żeby go przeczytać bez przystanięcia). ZTL to Zona a Trafico Limitato czyli strefa tylko dla pojazdów zgłoszonych w systemie, do których należą mieszkańcy i dostawcy oraz ewentualnie wcześniej zarejestrowani goście hotelowi. Wjazd do nich jest dosyć specyficznie oznakowany i bardzo łatwo go przeoczyć, co w efekcie może srogo zaboleć nasz portfel i to z reguły po czasie. Możemy dostać list do domu z wezwaniem do zapłaty 100 Euro (nieco mniej jeśli zrobimy to szybko), albo co gorsze wypożyczalnia obciąży naszą kartę kredytową kwotą mandatu powiększoną o opłaty manipulacyjne (dlatego szukajcie wypożyczalni nie potrzebującej Waszej karty, albo blokujcie kartę po powrocie). Obecnie ścisłe centra większości miast są strefami ograniczonego ruchu. Napotkaliśmy je w Bolonii, Modenie (a w Maranello np. już takiej nie ma), w Rimini, czy nawet w instagramowym Riva del Garda.

Czy Włosi są mili za kierownicą? Wbrew obiegowym opiniom, włoscy kierowcy wcale nie krzyczą na siebie na każdym rogu. Gestykulują, częściej na siebie trąbią, ale to tyle. Zero agresji drogowej jaką znamy chociażby z naszego dzikiego kraju. W pamięci utkwiło mi nieco zabawne w moim odczuciu zachowanie przy wjeździe na ronda. Jeden pas w takim miejscu to rzecz umowna. Stają sobie bowiem dwa auta obok siebie i jakoś to idzie. Ten kto ma większą determinację jedzie pierwszy. Ktoś się wciśnie, ktoś kogoś przepuści. Przecież na rondach i tak w większości wypadków nie ma wyznaczonych pasów ruchu, a jak już do czegoś dojdzie to co najwyżej do obcierki, na którą i tak mało kto zwróci uwagę. Podobnie jak w Hiszpanii, również we Włoszech trzeba uważać na skutery, bo są one dosłownie wszędzie (oprócz autostrad oczywiście). Jeśli spotkacie auto z dużą literą P na kartce za tylną szybą to również uważajcie. Takie znakowanie mówi innym, że autem jedzie kierowca z krótkim stażem za kółkiem. Taka włoska wersja naszego zielonego listka, jeśli ktoś to jeszcze pamięta.

Kult motoryzacji

Włochów cenię za zamiłowanie do klasycznej motoryzacji, wręcz czczenie jej. Nikogo nie dziwi para starszych ludzi podjeżdżająca na kawę nad brzegiem Gardy Jaguarem XK120 z maską zabezpieczoną paskiem i widocznymi śladami częstszego użytkowania. Drugi uroczy przykład to tabun FIATów 850 w Limone sul Garda biorących udział w 11. ogólnokrajowym zlocie klubu Ottoemezzo. Włoski klub miłośników tych aut urządził w tym ikonicznym miejscu przystanek na trasie swojego mobilnego zlotu wiodącej dookoła jeziora (w takim korku aż miło się stoi). W końcu liczne grupy oldtimerów wszelakiej maści krążące po północnych Włoszech w słoneczne czerwcowe dni. Po prostu piękne widoki. Czego chcieć więcej?

Ogólnie Garda, jak i inne włoskie górskie jeziora to miejsca idealne dla miłośników jazdy dla samej przyjemności z jazdy. Drogi są tutaj ciasne i wiją się niczym spaghetti, przez co nie da się rozwijać dużych prędkości. Do tego piękne widoki, dobre jedzenie i ogólnie panujący chill zachęcają nas do zwolnienia. Nad Gardą, a konkretnie na drodze SS45bis, przed Riva del Garda znajduje się odcinek znany z intro do „Quantym of Solace”, podczas którego James Bond uciekał swoim Astonem DBS przed złolami w czarnych Alfami 159. To od tej drogi, ale nieco wcześniej (przed Limone sul Garda) odbija kultowa Strada della Forra. To jedna z tych dróg, którą każdy petrolhead powinien przejechać w swoim życiu przynajmniej raz.

Znamienite jest również to, że o ile auta do codziennego użytku traktowane są jak przysłowiowe narzędzia i nikt nie zwraca uwagi na rysy, otarcia i wgniotki, o tyle klasyki i egzotyki są tutaj traktowane z odpowiednim szacunkiem i uwagą, nawet jeśli nie mają lekkiego życia i są używane do tego, do czego w końcu zostały stworzone.

Przebierańcy z Chin

Czy Włosi jeżdżą chińskimi autami? Tak i nie. Z jednej strony spotykamy bardzo często elektryczne maluchy Leapmotor T03 (w sumie to częściowo włoskie, bo 20% udziałów w Leapie należy do Stellantisa), które pełnią obecnie podobne funkcje jak Panda, czy Uno w swoim czasie. Poza miastem, zwłaszcza w trudniejszych terenach rolę Pandy 4x4 przejął... „adidas”. Chodzi tu o Suzuki Ignis z charakterystycznym przetłoczeniem na słupku C. Oczywiście klasyczne kanciaste Pandy można jeszcze spotkać i szczerze mówiąc, widok każdego egzemplarza tego pociesznego auta wywoływał u mnie uśmiech na twarzy.

W centrach miast spotkać możemy dużo małych toczydełek, z których Smart wydaje się być jednym z największych. Niezmiernie popularne są Citroeny Ami i bardziej stylowe Fiaty Topolino (obie bliźniacze konstrukcje produkowane są w Maroko). Poza tym w każdym zaułku widać poupychane mniej znane elektryczne wozidełka. Jeśli zaś chodzi o dostawy i utrzymanie w czystości to w ciasnych włoskich uliczkach prym wiodą małe dostawcze Piaggio / Daihatsu oraz koreańskie mini ciężarówki. W sumie to nie ma co się temu dziwić, jeśli uliczki potrafią mieć 2x2 metra.

Znane z naszych dróg BYD-y, Omody, Jaecoo i Cherry spotkałem naprawdę jednostkowo. Większą popularnością cieszą się auta marki dr i Evo, czyli zwłoszczone chińczyki. Te „marki” to nic innego jak zrebrandowane auta głównie marki Cherry. Podobno jest jeszcze Sportequipe (crossovery Jetour) oraz kilka innych zeuropeizowanych znaczków na maskach, ale na te auta nie natrafiłem w północnej (tej bogatszej) części Włoch.

Mangiare!

Na koniec słów kilka o kulinariach. Kilka ponieważ o włoskiej kuchni napisano już chyba wszystko, ale przydomek "La Grassa" (po polsku "tłusta") nadana Bolonii zobowiązuje do napomknięcia tutaj i na ten temat.

Będąc w tym rejonie, poza obowiązkową pizzą i pastą (ceny w restauracjach od 11 do 15 Euro) musicie spróbować pysznych serwowanych na ciepło kanapek z mortadellą i mozarellą (na przykład w Mō! Mortadella Lab za 7 Euro). Drugą przekąską, która szczególnie nam zasmakowała były świeżo przygotowane i również podane na ciepło typowo włoskie panini (6 Euro od sztuki), serwowane w przydrożnym barze w Sant'Agata Bolognese, niedaleko fabryki i muzeum Lamborghini, ale o tym innym razem. Taki przystanek podczas odwiedzania ulokowanych tam fabryk supersamochodów to typowe włoskie „dolce vita”. Po jedzeniu oczywiście kawa. Espresso serwowane w restauracji w Riva del Garda za 1,3 Euro również smakowało wyśmienicie, a cena jak widzicie stanowi połowę tego, co przyszłoby nam zapłacić w Polsce. Generalnie obiad dla czterech osób kosztował w restauracjach od 70 do 90 Euro, czyli podobnie jak u nas. No i na deser przepyszne lody na deptaku w Rimini w cenie 3,5 Euro za dwie gały (nie gałki jak u nas). Ile to jest w złotówkach? 15? Ile kosztuje gałeczka u nas? No właśnie...

Jeszcze mała uwaga dla tych, którzy tego nie wiedzą. Otóż siadając przy stoliku w restauracji musicie liczyć się z opłatą "coperto" (za nakrycie), która wynosi przeciętnie od 2 do nawet 2,5 Euro od osoby. Dlatego jeśli chcemy posilić się na szybko, warto wziąć kanapkę w rękę i zjeść ją na stojąco. Często stoliki przy których je się na szybko i na stojąco, ulokowane na chodniku nie są objęte „coperto”.

Ponadto w małych samoobsługowych sklepach trzeba też liczyć się z tym, że w sezonie letnim woda i napoje wzięte z lodówki mogą być nawet dwa razy droższe od tych z półki. Na paragonie z dyskontu znaleźć możemy określenie "sconto a pagare", czyli "do zapłaty po rabacie". Polega to na urywaniu końcówek, najczęściej do równowartości pełnych dziesiątek eurocentów. Spotkałem się z tym w spółdzielczych sieciach włoskich supermarketów Coop oraz Conad i trochę zdziwiony byłem, że kobieta na kasie nie chciała ode mnie dwóch centów, które z wielkim zaangażowaniem wygrzebałem z dna kieszeni.

To tyle jeśli chodzi o moje spostrzeżenia z wypadu do Włoch, które są piękne, ale i specyficzne. Co prawda moje wrażenia opierają się bardziej o część centralną i północną tego kraju, ale mam nadzieję w najbliższym roku odwiedzić również południowe regiony, żeby zweryfikować swoje zdanie na wyżej opisane tematy. A jakie Wy macie spostrzeżenia związane z tym krajem? Sekcja komentarzy jest Wasza.

Więcej zdjęć z naszego małego „Italian Job” znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 109: 2026 Volkswagen Tayron PHEV R-Line Plus Black Style

Muszę przyznać, że Tayron nie zrobił na mnie wrażenia zarówno w dniu swojej premiery, jak i później w realnym świecie, gdy pojawił się na ulicach. Wydawać by się mogło, że modelem tym Volkswagen sztucznie rozszerza swoje portfolio ponieważ jego poprzednik, którym był Tiguan Allstar ginął trochę w już i tak szerokiej ofercie marki. Niedawno Volkswagen ogłosił rezygnację z dalszej produkcji większego Touarega, w związku z cym Tayron stanie się flagowym SUV-em w europejskiej ofercie tego producenta.

Tayron jest przykładem przeszczepu modelu oferowanego dotychczas głównie w Chinach, gdzie auta z dłuższym rozstawem osi, a co za tym idzie z dłuższą drugą parą drzwi to coś normalnego od wielu już lat. W zasadzie każdy europejski model jest tam oferowany w wersji L jak Long. To tam właśnie Tiguan Allspace otrzymał swego czasu oddzielną nazwę Tayron i dla podkreślenia tego faktu różniła go od zwykłego Tiguana inna stylistyka tylnej części nadwozia. Od 2018 roku był on produkowany przez spółkę FAW-Volkswagen, razem z Tayronem X, czyli SUV-em coupe na bazie Tiguana, którego w Europie nigdy się nie doczekaliśmy.

VW Tayron drugiej generacji to iście światowy model. Jest on produkowany w macierzystym zakładzie Volkswagena w Wolfsburgu (i jeździ ich tam naprawdę sporo, o czym miałem okazję przekonać się osobiście podczas mojej niedawnej wizyty w tym mieście), w meksykańskim Puebla (kiedyś powstawały tam Beetle, a od lat produkowane są kolejne generacje Jetty), w Chinach oczywiście, w Indiach (prężnie działająca fabryka Skody/VW) i w Malezji (tu już tylko jako montaż z modułów).

Jeśli chodzi o rynek północnoamerykański, to Tayron sprzedawany jest tam jako Tiguan, bo krótkiego rozstawu osi Volkswagen w dużej Ameryce nie oferuje. Można za to kupić mniejszego Taosa będącego trzecim bliźniakiem SEATa Ateca i Skody Karoq, a także Atlasa, SUV-a jeszcze większego od znanego nam Touarega. Może ktoś się pokusi o policzenie wszystkich SUV-ów Volkswagena?

Długi i niski

Swoją sylwetką Volkswagen Tayron może sprawiać wrażenie auta typu kombi osadzonego na podwoziu terenówki. Jest długi, stosunkowo szeroki i jednocześnie dosyć niski, co wpływa na znacznie ograniczoną wysokość otwierania się pokrywy bagażnika (o tym więcej za chwilę). Z drugiej jednak strony tak właśnie wyglądały pierwsze SUV-y, mocno jeszcze zakorzenione w liniach nadwozia aut osobowych, a jednocześnie wysoko (dosłownie) sięgające w swoje terenowe powinowactwo. Tayron ma 4,8 metra długości, 1,86 metra szerokości, „skromne” 1,67 metra wysokości, a jego rozstaw osi to blisko 2,8 metra.

Charakterystycznym elementem linii bocznej Tayrona jest listwa biegnąca nad oknami i opadająca na słupki C, obejmując sobą boki okna w klapie bagażnika. Generalnie jest chromowana, ale w przypadku prezentowanego egzemplarza ma ona kolor czarny. To efekt doposażenia auta w dodatkowo płatny pakiet R-Line Black Style, wyceniony na 4 300 PLN (jego elementem są również dźwiękoszczelne szyby boczne). Dodając do tego czarne felgi York o rozmiarze 8,5x20 (opcja za kolejne 3 000 PLN) i ciemne szyby kontrastujące z nadwoziem w szarym kolorze Oyster, Tayron R-Line Plus wygląda naprawdę dobrze, wręcz rasowo i zadziornie. Osobiście lubię czarne dodatki w nadwoziu i sam takowe posiadam w swoim prywatnym aucie.

Jeśli chodzi o dostępne kolory, to w topowym poziomie wyposażenia R-Line Plus większość z nich nie wymaga dopłaty. Wspomniane już 20-calowe felgi „obuto” w opony o rozmiarze 255/40. W konfiguracji auta demonstracyjnego zabrakło mi tylko otwieranego i elektrycznie sterowanego okna dachowego (jego koszt to 6 650 PLN). Nie zabrakło za to kąsających moje w oczy świecących logo VW z przodu i z tyłu.

All black

We wnętrzu Tayrona R-Line Plus Black Style również rządzi czerń. Na szczęście w desce rozdzielczej mamy niewiele dekorów wykończonych w połyskującym piano black. Znajdziemy je głównie w konsoli środkowej pomiędzy przednimi fotelami.

Deska rozdzielcza, co jest charakterystyczne dla Volkswagenów, została mocno przesunięta do przodu. To rozwiązanie wraz z blisko osadzoną, prawie pionową przednią szybą powiększa przestrzeń wnętrza dostępną dla pasażerów. Kokpit również jest zabudowany pionowo i sprawia wrażenie symetrycznego jeśli chodzi o stronę kierowcy i pasażera. Czuć tutaj przysłowiowy niemiecki ordnung, może i surowy, ale poukładany.

Projektantom udało się skierować centralny ekran dotykowy w stronę kierowcy. Ma on rozmiar 15 cali, chociaż w podstawie dostępny jest mniejszy o przekątnej 12,9 cala. Pulpit możemy sobie skonfigurować, pozostawiając pod ręką skróty do najczęściej używanych funkcji. Cieszyć może fakt, że funkcje takie jak alerty o przekroczeniu dozwolonej prędkości, czy irytujące czasami monitorowanie skupienia kierowcy można bardzo łatwo wyłączyć. Dotykowe sterowanie klimatyzacją nie jest takie straszne, na jakie wygląda ponieważ praktycznie po pierwszej próbie robi się bardzo intuicyjne. Nie wiem, na co ludzie narzekają. No chyba że na brak fizycznego pociskania i wyczuwalnego klikania przycisków lub ruchu pokrętłem.

U dołu środkowej konsoli znajdziemy dwa gniazda USB tylu C i podwójną ładowarkę indukcyjną do telefonów i innych sprzętów (na przykład power banków).

Fotele przednie są bardzo wygodne i mają ładnie zaprojektowane zintegrowane zagłówki nadające im rasowego charakteru. Mamy też wysuwane z siedzisk podpórki pod uda. Czarna tapicerka z niebieskimi lamówkami współgra z czarną podsufitką (lubię tak). Po zmroku dodatkowy klimat robi efektowne oświetlenie ambientowe. W opcji możemy zamówić sobie ergonomiczne fotele w perforowanej skórze z wentylacją i masażem oraz regulacją zagłówków (wszystko w prądzie), ale taki zestaw kosztuje już zacne 11 300 PLN.

Na tylną kanapę dostaniemy się przez długie i szeroko otwierane drzwi. Znajdziemy tam bardzo dużo miejsca, skrajne boczne siedzenia w kanapie są podgrzewane, a jej oparcie składa się w trzech częściach. W konsoli środkowej dla pasażerów drugiego rzędu mamy do dyspozycji również dwa porty USB typu C, a w drzwiach roletki zapewniające dodatkową dyskrecję i komfort w słoneczne dni. Tayron z napędem konwencjonalnym dostępny jest opcjonalnie z trzema rzędami siedzeń. Niestety PHEV, ze względu na baterię zabudowaną pod podłogą bagażnika, nie oferuje nam takiego rozwiązania i przewiezie co najwyżej pięcioro pasażerów. Z tego zachwytu nad tylną kanapą pozwoliłem sobie pozostać z tyłu częściej niż mam to w zwyczaju, oddając kierownicę szanownej małżonce.

Powiedzieć, że bagażnik Volkswagena Tayrona jest ogromny, to tak jakby nic nie powiedzieć. W wersji spalinowej jego objętość waha się od 850 do 2090 litrów. Hybryda plug-in ma mniej przestrzeni na bagaże, odpowiednio od 705 do 1915 litrów. W bagażniku znajdziemy gniazdo 230V do 150 W, a jego pokrywa podnoszona i opuszczana jest elektrycznie. Sięgając do bagażnika trzeba tylko uważać, żeby nie uderzyć głową w dosyć mocno wystający zamek na wewnętrznej stronie klapy bagażnika. Ja mając niespełna 180 cm wzrostu zaliczyłem takie niezbyt przyjemne bliskie spotkanie dwa razy.

W siną dal

Wsiadamy do Tayrona, odpalamy go przyciskiem w konsoli środkowej i ...szukamy gdzieś obok dźwigni wyboru trybu jazdy. Zamiast niej znajdujemy tam poręczne pokrętło głośności systemu audio. Biegi, a w zasadzie kierunek jazdy, wybieramy prawą dźwignią schowaną za kierownicą, niczym w amerykańskich krążownikach szos (tylko wajcha jest subtelniejsza). Może i wymaga to przyzwyczajenia, ale szybko wchodzi w krew. Nieco więcej czasu zajmie nam ogarnięcie lewej dźwigienki, na której skumulowano obsługę kierunkowskazów i wycieraczek. Na pocieszenie zostaje nam dobrej jakości kamera cofania, system kamer 360 stopni i sprawnie działający asystent parkowania (więcej zobaczycie na filmie).

Tayron plu-in-hybrid zasilany jest motorem 1,5 eTSI, sparowanym z elektrycznym silnikiem. Napęd na przednie koła transferuje tylko i wyłącznie 6-stopniowa przekładnia DSG (w pozostałych wariantach mamy 7-stopniowe DSG). Moc takiego układu powiązana jest z poziomem wyposażenia i 204 KM otrzymamy w wersji Style, z czego sam silnik spalinowy daje 150 KM, a w wersji R-Line i R-Line Plus ta sama konfiguracja dysponuje łączną mocą 272 KM (177 KM z benzyny).

Jak się jeździ Tayronem? Tak, że aż nie chce się z niego wysiadać. To naprawdę wygodne auto, w którym podróż to przyjemność, a prowadzenie potrafi człowieka zrelaksować tak, że czas mija szybciej niż mogłoby się nam wydawać. Ten samochód to prawdziwy żaglowiec stworzony do dłuższych podróży z całą rodziną (Isofixa mamy nawet z przodu) i połową domu w bagażniku. Owszem, są większe i wygodniejsze auta, ale po pierwsze mamy tutaj udany kompromis pomiędzy wymiarami nadwozia, a przestrzenią wewnątrz, a po drugie, jeśli patrzymy na auto przez pryzmat jego ceny, to tym bardziej nie mamy się do czego przyczepić. Oczywiście o cenach za chwilę, najpierw podsumuję spalanie paliwa i zużycie energii elektrycznej.

Człowieku, taki kloc to musi palić...

No i tutaj się rozpiszę, bo w przypadku hybryd typu plug-in trudno podać jednoznaczne zużycia samego paliwa, a co za tym idzie koszt przejechania 100 kilometrów.

Co więc zrobiłem na początku? Otóż wyjechałem baterię do zera tak, żeby pracowała ona na tej samej zasadzie, co w klasycznej pełnej hybrydzie typu HEV.

Pierwsze próby spalania dały wyniki na poziomie 5,5 l/100 km w jeździe poza terenem zabudowanym oraz jakieś 7,5 l/100 km stricte w mieście. Wyjeżdżając prąd z baterii w ruchu typowo miejskim uzyskałem wynik 16,4 kWh/100 km. Na tym przykładzie można więc wyliczyć sobie, co będzie tańsze w wybranym przez nas scenariuszu.

Druga próba obejmowała rodzinny wyjazd w góry. Trasa „tam” to 138 kilometrów (połowa drogą szybkiego ruchu) ze średnią prędkością 70 km/h i wynikiem 6,2 l/100 km. Powrót zamknął się w dystansie 131 kilometrów pokonanych ze średnią prędkością 81 km/h i zużyciem paliwa 6,5 l/100 km. To wszystko bez prądu, oczywiście poza tym co hybryda sama sobie naprodukowała i z pięcioma osobami na pokładzie. Mówimy tu o pięciometrowym aucie ważącym z piątką pasażerów grubo ponad dwie tony. Dopuszczalna masa całkowita Tayrona PHEV to 2 500 kilogramów.

Trzecią próbą była moja tradycyjna trasa do pracy, która liczy 55 kilometrów. Testowo pokonałem ją w czasie 59 minut ze średnią prędkością 55 km/h zużywając przy tym 3,1 l/100 km i 7,3 kWh/100 km. Wynik naprawdę mnie zaskoczył.

Gdy zwracałem auto miało ono przebieg 8 459 kilometrów. W komputerze pokładowym znalazłem wyniki z dystansu 7 656 kilometrów i było to 6,7 l/100 km i 6,1 kWh/100 km przy średniej prędkości 41 km (auto demo więc jeździło pewnie głównie po mieście).

Zasięg na pełnym baku to jakieś 600 kilometrów z paliwa zgromadzonego w baku i dodatkowe 100 kilometrów z prądu, zakładając pełne naładowanie baterii. W moim wypadku bak wystarczył na 598 kilometrów. Komputer pokładowy podsumował je zużyciem paliwa 4,2 l/100km oraz energii 7,7 kWh/100km przy średniej prędkości 47 km/h.

Na koniec testu zalałem do baku równe 25 litrów paliwa. Licząc, że uzupełnienie baku do pełna nastąpiło po pokonaniu 475 kilometrów, z prostego wyliczenia wychodzi realne zużycie 5,26 l/100 km. To wynik więcej niż niezły. Chylę czoła.

Dobrze, a co z ładowaniem baterii? Otóż ładowanie od 0 do 80% (takie są zalecenia) baterii, która ma pojemność niecałych 20 kWh zajęło 34 minuty. Mówimy tu o ładowaniu prądem stałym DC przez złącze CCS2 z użyciem szybkiej ładowarki o mocy 175 kW, bez towarzystwa na stanowisku obok. W tym czasie udało się pobrać 17,8 kWh energii elektrycznej. Ładowanie prądem zmiennym AC również wchodzi w grę, ale to raczej nocą w domu lub podczas gdy my przebywamy w pracy.

Krzywa ładowania? Po krótce - moc ładowania na starcie to 44 kW i planowane zakończenie po 30 minutach, a potem odpowiednio 10% baterii - 40 kW, 20% - 36 kW, 35% 35 kW, 45% - 34 kW, 60% - 27,5 kW i na końcu 75% - 24 kW.

Podsumowując:

Ceny topowego (już niedługo) SUV-a od Volkswagena startują od 186 290 PLN za wersję Life z silnikiem 1,5 eTSI o mocy 150 KM lub 198 890 PLN za Life z dieslem 2,0 TDI o mocy również 150 KM. PHEV to już wydatek minimum 219 990 PLN za wersję Style, przez 238 190 PLN za R-Line, aż do 244 890 PLN za R-Line Plus. Testowany egzemplarz to specyfikacja za 250 000 PLN z małym plusem (kod konfiguracji VLL8XG8S).

Muszę przyznać, że Tayron ma swój urok i bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Widać, że to pełnoprawny Volkswagen. Z jednej strony mamy nowoczesny design, a z drugiej nieco zachowawcze linie, co przy zalewie chińskich aut wyglądających niemalże identycznie stanowi niezaprzeczalny atut.

Na rynku Tayron natrafia na wewnętrzną konkurencję w postaci Skody Kodiaq, której wymiary są niemal identyczne. Myślę jednak, że utrzymanie odmiennych charakterów obu tych modeli pozwoli zapobiec bratobójczej walce o klienta. Ciekaw jestem wyników sprzedaży za bieżący rok, a tymczasem osobiście wybrałbym z tego duetu Tayrona. Owszem, jest to może i ta droższa opcja, ale wizualnie Tayron podoba mi się bardzo, a i do wnętrza oraz komfortu jazdy nie mam większych zastrzeżeń. No i to spalanie / zużycie energii.

Więcej zdjęć z testu znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja auta pojawi się wkrótce na kanale YouTube.