EQV trip do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Letni wypad do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie nie był moją pierwszą wizytą w tym miejscu. Miałem bowiem okazję odwiedzić je w 2017 roku, o czym mogliście przeczytać na tym blogu (więcej tutaj). Tym razem jednak muzeum nie było jedynym celem naszego wyjazdu. Drugim, może nawet ważniejszym było sprawdzenie elektrycznego Mercedesa EQV na naprawdę długim dystansie. Wyzwaniem, które pojawiło się dodatkowo, już po samym starcie było zamknięcie całej akcji w 24 godzinach.

Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, to muszę napomknąć o tym, że wspólne wyjazdy z ekipą portalu Na Prąd związane z szeroko pojętą motoryzacją stały się swego rodzaju małą tradycją. Otóż w 2022 roku Skodą Enyaq udaliśmy się do Pragi i Mlada Boleslav, gdzie znajduje się kwatera główna i przyfabryczne muzeum Skody (relacja na blogu), a w 2023 Mazdą CX-60 PHEV pojechaliśmy do muzeum Mazda Classic w niemieckim Augsburgu (relacja na blogu). Co przyniesie przyszłość tego nie wie nikt, ale na pewno wypad do Stuttgartu nie był naszym ostatnim słowem ponieważ punktów wartych odwiedzenia przez każdego automaniaka w kraju i zagranicą jest jeszcze naprawdę sporo. Jakieś plany na 2025 w głowach już są...

Wracając jednak do tematu, to transport na trasie Wrocław - Stuttgart - Wrocław zapewnił nam elektryczny Mercedes EQV w wersji po niedawnym liftingu. Jego wnętrze krótko po północy z piątku na sobotę przyjęło pięcioro podróżników, którzy za cel obrali sobie muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, a wyzwanie, które podjęli to wrócić do miejsca wyjazdu w czasie krótszym niż 24 godziny, pokonując w międzyczasie łącznie ponad 1500 kilometrów. Elektrykiem!

Ważącą ponad 3 tony, elektryczną salonkę Mercedesa można prowadzić posiadając prawo jazdy kategorii B ponieważ zastosowanie znajduje w tym wypadku niedawne podniesienie granicy dopuszczalną masy całkowitej do 4,25 tony dla elektryków właśnie. EQV jest bardzo wygodnym i stabilnym autem, jego zawieszenie oparto na pneumatyce. Można wręcz rzec, że śpisz jak dziecko na jednym z jego siedmiu indywidualnych foteli, oczywiście pod warunkiem gdy ktoś inny prowadzi.

Parafrazując przysłowie „gdzie diabeł nie może”, tam elektryka pośle, wyruszyliśmy więc naszym dyliżansem z baterią o pojemności 90 kWh do miejsca, gdzie znajduje się centrala Mercedesa, czyli do wspomnianego już Stuttgartu. Jeśli chodzi o planowanie podróży, to oddaliśmy je całkowicie w ręce systemu pokładowego Mercedesa. To on miał nam zaplanować optymalną ilość przystanków po drodze, biorąc pod uwagę ilość energii zgromadzonej w baterii auta, jak najkrótszy czas ładowania, czy w końcu potrzeby rozprostowania nóg przez pasażerów, czyli mówiąc wprost niezbędne przerwy w podróży.

Jak więc wyglądały nasze przystanki na trasie Wrocław - Stuttgart? Ano właśnie tak:

0 – start z Wrocławia przy 98% naładowania baterii i dostępnym zasięgiem 350 km

1 – Zgorzelec i doładowanie z 38% do 60%, czas ładowania 13 minut

2 – Drezno to kolejne doładowanie, tym razem z 18% do 93%, czas ładowania 42 minuty

3 – Himmelkron to doładowanie z 15% do 82%, czas ładowania 32 minuty poświęcone na śniadanie

4 – Frankenhoehe i doładowanie na tyle, żeby osiągnąć cel, czyli z 21% do 65% w czasie 15 minut

Ostatecznie czas samej jazdy z Wrocławia do Stuttgartu zajął nam 8,5 godziny, a czas poświęcony na ładowania dodatkową 1 godzinę i 42 minuty.

Mały komentarz dotyczący postoju w Himmelkron, a w zasadzie do zlokalizowanego tam sporego huba tuż przy stacji benzynowej z solidnym zapleczem hotelowym i gastronomicznym oraz parkingiem mieszczącym setkę TIR-ów. W „porcie” tym doliczyłem się ponad dwudziestu stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych obsługiwanych przez operatorów kilku sieci. Z niemałym zainteresowaniem obserwowałem spory ruch panujący na ładowarkach w ten sobotni wczesny poranek. Można powiedzieć, że cały czas około 10 stanowisk było zajętych, a kierowcy podjeżdżali na dosłownie kwadrans i ruszali dalej, każdy w swoją stronę.

Podróż nasza odbywała się głównie w trybie autostradowym, oczywiście w ramach ograniczeń prędkości, które po stronie niemieckiej wahały się między 80 i 130 km/h. Tam gdzie ich jednak nie było, nasze EQV z łatwością rozpędzało się aż pod ogranicznik ustawiony na 160 km/h. Średnie zużycie energii z całego dystansu pokonanego tego dnia wyszło nam na poziomie 30,5 kWh/100 km, co na warunki drogowe i obciążenie auta wydaje się być całkiem fajnym wynikiem. Dodam tylko, że auto dopuszcza ładowanie prądem o mocy do 120 kW, nawet jeśli słupki w Niemczech oferują już po 300, a nawet i 400 kW. Łatwo więc policzyć, że ładowanie EQV-ki „pod korek” powinno nam zająć 45 minut, a w zakresie 20-80% pojemności baterii nawet poniżej 30 minut. Oczywiście to tylko teoria ponieważ krzywa ładowania, jak sama nazwa wskazuje prostą nie jest, ale więcej jak 40 minut jednorazowo przy ładowarce raczej nie „stracimy”.

Czas spędzony w muzeum Mercedesa również nie był stracony jeśli chodzi o ładowanie. Po pierwsze mogliśmy skorzystać z dedykowanego miejsca parkingowego tuż przy samym wejściu do muzeum, a po drugie podłączyć się pod źródło AC, które w czasie naszej wizyty trwającej 3 godziny pozwoliło na przyjęcie całkiem sporej dawki elektronów. Przed wyruszeniem „dopchaliśmy” jeszcze trochę energii ze złącza DC, a szczegóły naszej drogi powrotnej ze Stuttgartu do Wrocławia wyglądały następująco:

0 – start ze Stuttgartu po podładowaniu się na wolnym AC w muzeum i odrobinie szybkiego DC tuż obok

1 – Wunnenstein, gdzie na stacji benzynowej doładowaliśmy baterię do 99% w czasie 40 minut, przeznaczając go na obowiązkowe w Niemczech currywurst

2 – Bayreuth (prawie jak Bejrut) i doładowanie z 22% do 93% w czasie 40 minut, który poświęciliśmy na zakupy Haribo w lokalnym markecie Edeka

3 – znowu Drezno, ale już w przeciwnym kierunku i doładowanie z 12% do 83% w czasie 40 minut połączone z kolacją umilaną gitarowymi przyśpiewkami gruzińskich busiarzy

4 – Zgorzelec i ta sama miejscówka na Shellu co poprzedniej nocy, doładowanie z 45% do 80% trwające równy kwadrans

5 – meta we Wrocławiu z zapasem energii na poziomie 7%, który właśnie tak optymalnie został wyliczony przez system operacyjny Mercedesa

Czas powrotu zamknął się w 8 godzinach, a na ładowanie musieliśmy poświęcić dodatkowe 2 godziny i 15 minut, chociaż odliczając inne aktywności, bezczynne czekanie trwało jedynie kwadrans.

Finalnie w czasie opisywanej wyprawy pokonaliśmy 1565 km. Sama jazda trwała 16,5 godziny, na ładowanie poświęciliśmy 4 godziny, a 3 godziny spędziliśmy w muzeum Mercedesa. Jak łatwo więc policzyć do 24 godzin zostało nam w zapasie jeszcze 30 minut. Muszę przyznać, że była to bardzo długa i wyczerpująca sobota, ale można powiedzieć, że kolejny mit został obalony. Jak widać wielkim i ciężkim elektrykiem w trasę autostradową liczącą ponad 1500 kilometrów też się da.

Co do samego muzeum Mercedesa w Stuttgarcie to nie będę Wam się rozpisywał czym jest i co w nim można zobaczyć ponieważ relację z tego miejsca znajdziecie w moim wcześniejszym wpisie na blogu (więcej tutaj). Postanowiłem jednak skupić się na kilku eksponatach, których wtedy z różnych powodów nie miałem okazji zobaczyć, lub z którymi wiążą się naprawdę ciekawe historie. Od mojej wcześniejszej wizyty w tym muzeum minęło już bowiem 7 lat, sama ekspozycja zmienia się i ewoluuje, a prezentowane eksponaty to jedynie fragment zgromadzonej kolekcji. Niezmiennie jednak zwiedzanie ekspozycji zaczynamy od samej góry, gdzie po wyjściu z windy wita nas... koń.

Zacznijmy jednak od tego, na co trafiliśmy w drodze z wejście do garażu, a głównym holu muzeum. Był to pochodzący z 2011 roku, jedyny istniejący egzemplarz Mercedesa B55 AMG. Jedyny ponieważ jest to prototyp zbudowany w fabryce Mercedesa w Rastatt przez grupę 12 studentów. Auto bazuje na zwykłym B200 CDI, ale pod maską ma 5,5-litrowy silnik V8 M273 z E500 o mocy 388 KM i momencie obrotowym 530 Nm. Siedmiobiegowa skrzynia G-Tronic napędza w tym wypadku tylne koła, pierwszą setkę B55 łapało już po 5,2 sekundach od startu i rozpędzało się do 270 km/h. Petarda pani domu, co nie?

Kolejnym eksponatem, o którym chciałbym wspomnieć jest kultowy Mercedes-Benz Renntransporter z 1955 roku, zwany również Blaue Wunder. Niestety jest to replika zbudowana według zachowanych zdjęć ponieważ oryginalne plany, jak i sam pierwowzór zostały bezpowrotnie zniszczone w latach 60. ubiegłego wieku. Ta napędzana silnikiem pochodzącym z 300SL Gullwing laweta-rakieta mogła rozpędzać się do prędkości 170 km/h i to z wyścigowym W196 Streamlinerem na plecach. Cudo prawda?

W tym samym okresie powstał najdroższy samochód, jaki dotychczas sprzedano na aukcji, przynajmniej na takiej, której wynik podano do opinii publicznej. Jest to Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, jeden z dwóch powstałych egzemplarzy. Ten drugi właśnie został sprzedany w 2022 roku za niebotyczne 135 milionów Euro, a obecnie jego wartość jest zapewne jeszcze większa. Nazwa auta pochodzi od nazwiska ówczesnego szefa działu sportu ponieważ samochód miał się ścigać, ale finalnie skończył jako „służbówka” wspomnianego kierownika.

Wracając jeszcze do ciężarówek, to wśród eksponatów najcięższego kalibru, lokowanych w muzeum dźwigiem przez rozsuwany sufit przypominający klasyczną alufelgę Mercedesa, warto wymienić chociażby monumentalną mobilną pocztę O 10000 z 1938 roku, lorę 1624 z 1980 roku załadowaną osobowymi mercedesami z tej samej epoki, śmieciarkę Econic, czy w końcu ciężką pługopiaskarkę zabudowaną na Unimogu U500 z 2004 roku. To właśnie idealnie obrazuje, jak wszechstronnym producentem jest Mercedes.

Ciekawym eksponatem, którego również nie miałem możliwości zobaczyć podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum był prototypowy Mercedes-AMG GT Concept będący zapowiedzią AMG GT4door coupe. Trzeba przyznać, że koncept charakteryzuje się prawdziwą finezją i zgrabnymi liniami, nieporównywalnie lżejszymi od tych, które znalazły się w seryjnie produkowanym odpowiedniku. No cóż, widocznie miało być tłusto...

Przy tym wymuskanym prototypie, ciekawy kontrast stanowił ubrudzony i noszący ślady wielu przygód testowy Mercedes Klasy B Fuell Cell z 2010 roku. Co ciekawe był on pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym z zasilaniem wodorem. Zaskoczeni?

Podsumowując, niezmiennie zachęcam Was do odwiedzenia muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Za cenę biletu, która latem 2024 wynosiła 16 Euro za osobę dorosłą możecie poznać spory kawał historii nie tylko Mercedesa, ale i ogólnie pojętej motoryzacji. Od konia na wejściu do autonomicznych konceptów aut przyszłości na wyjściu. Polecam i do następnego razu, czy może raczej do następnej wyprawy z „biurem podróży” Na Prąd.

Za możliwość wzięcia udziału w tej testo-wyprawie dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był naszym ostatnim słowem. Więcej zdjęć z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2022

Rozwój elektromobilności nabrał w ostatnich latach naprawdę niezłego tempa. Świadczyć może o tym fakt, że na polskim rynku dostępnych jest już kilkadziesiąt w pełni elektrycznych modeli aut, w związku z czym również u mnie coraz więcej materiałów dotyczy elektrycznej strony motoryzacji.

Nie inaczej będzie tym razem. Chciałbym bowiem podzielić się z Wami krótką relacją z eventu EQ Tour organizowanego drugi rok z rzędu przez Mercedes-Benz Polska przy współudziale Driving Academy Robert Hundla, której instruktorzy dzielnie wprowadzają wszystkie zainteresowane osoby w arkana elektromobilności. Generalnie cykl EQ Tour ma przybliżyć laikom zalety (i wady) elektryfikacji oraz pozwolić im wypróbować kilka elektrycznych aut w normalnym ruchu. Bardzo fajne rozwiązanie, ponieważ zamiast namawiana mamy tu możliwość wypróbowania i porównania.

Event EQ Tour składa się z dwóch części. Pierwsza statyczna obejmuje wykład dotyczący historii elektrycznej motoryzacji, ciekawostek z nią związanych, zalet jak i ograniczeń jej stosowania oraz perspektyw na przyszłość. Oczywiście wszystko w oparciu o ofertę elektrycznych aut Mercedesa, która rozrasta się w bardzo szybkim tempie i jest już o krok od zaoferowania klientom tego typu napędu praktycznie w każdej klasie i każdym segmencie. Najbliższa przyszłość przyniesie nam kolejne ciekawe modele: EQS SUV, EQE SUV, EQT i EQG (tak, również kultowa „gelenda” dostanie swoją wersję na prąd).

Tym razem do dyspozycji uczestników spotkania oddano w pełni elektryczne (BEV – Battery Electric Vehicle) EQB 300 4matic, EQC 400 4matic, EQE 43 AMG, EQS 580 4matic, EQV 300 oraz hybrydowe GLE 350de 4matic.

Ja miałem okazję poprowadzić cztery z wyżej wymienionych aut i postaram się napisać Wam kilka zdań o każdym z nich. Odcinek testowy, który przygotowano poprowadził nas optymalnie, zarówno po autostradzie (wyjazd S8-ką z Wrocławia), okolicznymi drogami podmiejskimi, wąskimi dróżkami między podwrocławskimi wioskami, czy w końcu krajową DK94, która doprowadziła nas z powrotem pod drzwi salonu Mercedes-Benz Grupa Wróbel, który gościł ten akurat przystanek na „trasie koncertowej” marki Mercedes-EQ.

W pierwszej kolejności mogłem zasiąść za kierownicą Mercedesa EQC 400 4matic. Było to już dla mnie trzecie spotkanie z tym autem, więc tym razem skupię się przy tej okazji na klasyfikacji elektrycznych Mercedesów. Otóż obecnie dzielą się one na dwie główne grupy: przygotowane na bazie spalinowych modeli i opracowane całkowicie od podstaw jako samochody BEV. Do tej pierwszej grupy należy EQC właśnie, tuż obok EQA, EQB i EQV. Drugą „stronę lustra” reprezentują EQE i EQS, które również mogliśmy wypróbować podczas eventu. Co prawda EQC współdzieli z GLC raptem kilkanaście procent swoich części, ale mimo to zakwalifikowano je do pierwszej grupy. Wydaje mi się, że wpływ na to mógł mieć również fakt, że EQC było niejako pierwszą odsłoną elektrycznej strony Mercedesa i nie ukrywajmy, ma ono w sobie kilka nie do końca dopracowanych elementów. Najbardziej widocznym i często przytaczanym przykładem są podszybia w drzwiach, które wewnątrz poprowadzono powyżej zewnętrznego wykroju okien, tak jakby po wpakowaniu w podwozie baterii, kabina podniosła się o kilka centymetrów wyżej.

No dobrze, zostawiamy już może „stare” EQC i wskoczmy ochoczo do sztandarowej limuzyny serii EQ, stawianej na równi z S-klasą. EQS 580 4matic to poza EQS 53 AMG szczytowy wariant tego modelu. Ceny EQS startują od 471 000 PLN za 350-kę, 580-ka to wydatek przynajmniej 668 000 PLN, a 53 AMG aż 746 000 PLN. Przypominam, że są to ceny startowe, które bardzo łatwo będzie nam podnieść. Dwa szczytowe modele mają w standardzie słynny już MBUX Hyperscreen, czyli dotykowy ekran pokrywający praktycznie całą powierzchnię deski rozdzielczej. Tak naprawdę są to trzy oddzielne ekrany dotykowe ukryte pod wspólną taflą szkła, ale trzeba przyznać, że mimo praktycznie roku jaki upłyną od debiutu EQS, nadal robi to ogromne wrażenie, zwłaszcza przy pierwszym poznaniu. W niższych wersjach wyposażeniowych Hyperscreen kosztuje dodatkowe 36 752 PLN (wg cennika z grudnia 2021).

Producent podaje średnie zużycie energii elektrycznej EQS 580 4matic na poziomie 17,7-21,2 kWh/100 km. Całkiem nieźle jak na 523-konne auto z napędem na 4 koła, które przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,3 sekundy (maksymalny moment obrotowy to 858 Nm) i ma, znów według deklaracji producenta, zasięg do 731 kilometrów (z baterii o pojemności aż 108 kWh). Auto ma wszystkie cztery koła skrętne, dzięki czemu z łatwością pokonuje naprawdę ciasne zakręty, co mieliśmy okazję sprawdzić podczas jazdy testowej. Szkoda tylko, że kobiecy głos #hejmercedes miał akurat gorszy dzień i nijak nie mogliśmy się ze sobą dogadać.

Po przygodzie z EQS-em miałem okazję przypomnieć sobie kolejne auto z elektrycznej gamy Mercedesa, a mianowicie dużego vana EQV 300. Auto oferowane jest w dwóch długościach, ale do naszej dyspozycji pozostawiono krótszy wariant. Żeby zachować możliwość prowadzenia go z prawem jazdy kategorii B producent musiał mocno zaciskać pasa, co słychać chociażby po redukcji materiałów wygłuszeniowych (jak się okazuje elektryczna wersja auta wcale nie musi być cichsza od odmiany spalinowej V-klasy), czy też ograniczeniu ilości załogi do 7 lub 8 osób. Sporą masę auta da się wyczuć w czasie jazdy, ponieważ samochód z trzema osobami na pokładzie i bez jakiegokolwiek bagażu potrafił na podskakiwać na nierównościach niczym załadowany paczkami po sam dach dostawczak jakiegoś kuriera.

Wisienką na torcie, czy może raczej kropką nad i tego dnia spędzonego ”pod prądem” było EQB, czyli elektryczna odmiana SUV-a GLB. Muszę przyznać, że z praktycznego punktu widzenia jest to chyba najlepszy wybór jeśli chodzi o auto elektryczne. Sprawdzi się on zarówno w mieście, które póki co nadal pozostaje naturalnym środowiskiem dla elektryków, jak i na trasie, chociażby dlatego, że nie jest on malutką „wydumką” dla eko-świrów, a pełnoprawnym autem rodzinnym, które w awaryjnej sytuacji jest w stanie przewieźć nawet 7 osób.

EQB 300 4matic to środkowy model z oferty Mercedesa na polski rynek. Ma on silnik o mocy 228 KM, w 8 sekund rozpędza się do 100 km/h, napęd przekazywany jest na cztery koła, a jego zasięg sięga nawet 420 km przy średnim zużyciu energii na poziomie 18,2 kWh/100 km (dane producenta). Cena EQB 300 4matic to niespełna 250 000 PLN, więc ten SUV może być ciekawym substytutem małego i luksusowego kombi, dodając do przestrzeni wewnątrz zalety SUV-a w postaci chociażby wyższej pozycji za kierownicą. Dlatego też to on został bohaterem tego dnia, przynajmniej w moim odczuciu.

Podsumowując ten event, mogłem w końcu wypróbować EQS-a, ale wciąż nie miałem okazji policzyć wszystkich gwiazdek na jego nadwoziu (zwłaszcza, że część była doklejona pod postacią grafik promujących EQ Tour). Nie trafiłem niestety za kierownicę EQE 43 AMG, ale mogłem poznać to auto z punktu widzenia pasażera tylnej kanapy, dla którego miejsca tam zbyt wiele nie przewidziano, przynajmniej biorąc pod uwagę moje gabaryty. Sprawdziłem również EQB w bardzo ładnym metalicznym kolorze Czerwień Patagonii.

Co prawda wrocławski etap EQ Tour dobiegł już końca, ale możecie złapać jeszcze konwój elektrycznych Mercedesów u któregoś z lokalnych dealerów marki. Jeśli elektryczna motoryzacja znajduje się w kręgu Waszych zainteresowań mogę szczerze polecić udział w tym wydarzeniu. Jest on bezpłatny, ale miejcie na uwadze, że lista miejsc jest ograniczona.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Mercedes-Benz Grupa Wróbel. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2021

EQ Tour to cykl spotkań promujących elektryczną submarkę koncernu Daimler. Pierwotnie miały się one odbyć pod koniec 2020 roku, ale obostrzenia wprowadzone w tym czasie uniemożliwiły realizację tych eventów. Dopiero „odwilż”, która nadeszła w połowie 2021 roku umożliwiła powrót do planu i realizację tej nietypowej jak na nasze warunki akcji promocyjnej.

W zasadzie trudno jednoznacznie nazwać to akcją promocyjną, gdyż jak sami prowadzący podkreślali, ich celem nie jest sprzedanie nam produktu, a przybliżenie technologii i idei elektromobilności, w którą Mercedes-Benz wchodzi naprawdę mocno ze swoimi modelami linii EQ.

Akcja pod kryptonimem EQ Tour ma charakter wędrownych spotkań odbywających się u autoryzowanych dealerów marki z logo w kształcie trójramiennej gwiazdy. Prowadzenie ich wzięła na swoje barki współpracująca z Mercedes-Benz Polska szkoła Driving Academy Roberta Hundli, z czego wywiązała się moim zdaniem znakomicie. W moim przypadku nie było to pierwsze doświadczenie z instruktorami Driving Academy. Praktycznie rok wcześniej miałem bowiem przyjemność spotkać ten zgrany team na szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience w Bednary Driving City.

Jak już wspomniałem, celem EQ Tour jest przybliżenie elektromobilności z wszystkimi jej zaletami, ale i również wadami. Jako osoba, która nieskromnie mówiąc zna się nieco na tym temacie muszę przyznać, że wszystkie przekazywane informacje były rzetelne i wyczerpujące, żadne pytanie nie pozostało bez odpowiedzi, a wszelkie wątpliwości były rozwiewane, nawet te, które póki co przemawiają na niekorzyść elektryfikacji. Oczywiście cały wykład teoretyczny przeprowadzony był w przyjacielskiej, śniadaniowej atmosferze i opierał się na rozwiązaniach opracowanych przez Mercedesa w typoszeregu EQ, czyli w autach napędzanych tylko i wyłącznie ekologicznymi źródłami napędu.

Nie da się ukryć, że Mercedes oferuje w chwili obecnej chyba najszerszą gamę elektrycznych pojazdów. Już od dwóch lat można nabyć SUV-a EQC, mamy też na rynku kompaktowe EQA i dużego vana EQV, właśnie odbywają się pierwsze dziennikarskie jazdy testowe pokazaną niedawno flagową limuzyną EQS, wkrótce zaczną się dostawy EQB, a w kolejce czeka jeszcze małe auto dostawcze EQT. Ponadto każde auto z oferty Mercedesa w chwili obecnej jest dostępne jako hybryda plug-in, którą możemy używać tak samo jak w pełni elektryczne auto na dystansie nawet do 100 kilometrów, a wprowadzana właśnie do sprzedaży nowa klasa C w niehybrydowej wersji nie występuje już w ogóle.

Po rejestracji, śniadaniu i wspomnianym wykładzie teoretycznym przyszła kolej na sprawdzenie aut w praktyce. W tym celu przygotowano dwugodzinną trasę po okolicznych drogach, w czasie której mogliśmy pokonać jakieś 80 kilometrów za kierownicą kilku modeli spod znaku EQ: dwóch hybryd typu plug-in i trzech w pełni elektrycznych aut. Co warte podkreślenia, przez cały czas uczestnicy siedzieli za kierownicą, zmieniając się tylko między autami na przysłowiowych pit-stopach. W każdym aucie towarzyszył im instruktor, z którym na bieżąco można było wymieniać się spostrzeżeniami, który opowiadał nam o samochodzie i jego możliwościach oraz podpowiadał, w jaki sposób najefektywniej można je wykorzystać.

Niezmiernie ucieszył mnie fakt, że najwyraźniej żaden z zaproszonych gości nie miał ochoty zaczynać od największego z udostępnionych aut i ochoczo wspiąłem się do kabiny klasy V w prądzie, czyli Mercedesa EQV 300.

Nie będę ukrywał, że to właśnie to auto od razu wzbudziło moje największe zainteresowanie. No bo jak siedmioosobowa salonka może być elektrykiem?! Ano może, i to całkiem na poważnie. Ponieważ udostępniony egzemplarz posiadał jeszcze klasyczną deskę rozdzielczą, bez typowych dla innych EQ wyświetlaczy zastępujących zegary, na pierwszy rzut oka można było to auto pomylić ze zwykłym spalinowym „busem”. Oczywiście ktoś powie, że przedni pas jest przestylizowany i upodobniony do innych aut z elektrycznej rodziny, ale dla zwykłego zjadacza chleba to nadal jest zwyczajny Mercedes.

EQV 300 wyposażony jest w póki co największą dostępną baterię o pojemności 90 kWh (EQS ma mieć ponad 100 kWh), która zasila w energię silnik o mocy 204 koni mechanicznych. Producent podaje zużycie energii na poziomie 28,2 kWh na 100 kilometrów, co wydaje mi się bardzo realną wartością. Podczas kilkunastokilometrowej przejażdżki w cyklu mieszanym komputer pokładowy pokazywał zużycie nieco powyżej 24 kWh/100 km. Producent podaje zasięg na poziomie 356 kilometrów i myślę, że wartości z trójką z przodu są jak najbardziej możliwe do osiągnięcia w codziennym użytkowaniu.

Do kogo skierowane jest EQV? Na przykład do właścicieli hoteli, którzy mogą używać go jako shuttle busa dla swoich gości do transferu z i na lotnisko. Na pewno na posiadaniu takiego auta w swojej flocie zyskać mogą hotele usytuowane w ścisłych centrach światowych metropolii, nawet jeśli znajdują się one w zerowych strefach, gdzie nie wjedziemy autem spalinowym, a takie EQV podwiezie i odbierze naszych gości spod samych drzwi. Niestety cena startująca od 343 000 PLN może nieco studzić zapały, ale prawdę mówiąc, czy dobrze wyposażona salonka z klasycznym napędem będzie kosztować znacząco mniej? No i na pewno elektryk podniesie nasz image w oczach biznesowych gości i współpracowników, a to nie zawsze da się wycenić. Aha, no i EQV ma DMC równe 3 500 kg, więc spokojnie można nim kierować mając kategorię B prawa jazdy.

Drugim autem, które mogłem wypróbować było EQC 400 4Matic. Autem tym miałem już okazję jeździć rok temu podczas wspomnianego wcześniej Mercedes-Benz Safety Experience, ale mimo to prowadzenia auta z dwoma silnikami (po jednym przy każdej osi), które w ten sposób realizują ideę 4Matic w elektrycznym wydaniu wciąż robi na mnie wrażenie. Silniki te generują wspólnie moc 408 KM i katapultują EQC do setki w czasie około 5 sekund. Energia zgromadzona w bateriach o łącznej pojemności 80 kWh wystarcza w teorii, a raczej wg WLTP na pokonanie do 412 kilometrów przy średnim jej zużyciu 22,2 kWh / 100 km. To wszystko możemy mieć za cenę już od 299 000 PLN.

Po EQC nastąpiła przesiadka do pierwszej z dwóch hybryd w naszym konwoju. Było to CLA 250e – hybryda typu plug-in, czyli taka, którą możemy doładować z gniazdka, tak samo jak typowe auto elektryczne. Możemy ją również używać jak auto elektryczne ale na dystansie ograniczonym do maksymalnie 70 kilometrów, bo na tyle wystarcza energia zgromadzona w zamontowanej w aucie baterii. Średnie zużycie energii elektrycznej według danych producenta to 15,3 kWh / 100 km.

Głównym napędem CLA z dopiskiem „e” pozostaje jednak nadal spalinowa jednostka benzynowa o pojemności 1,3 litra i mocy 160 KM. Co ciekawe, gdy zachodzi taka potrzeba może ona być wspomagana wspomnianą już elektryczną jednostką, która dodaje zastrzyk 102 KM. Podczas jazdy z silnikiem spalinowym możemy również ładować akumulator, co wpływa dodatkowo na średnie zużycie paliwa. Co prawda Mercedes podaje, że wynosi ono raptem 1 litr na 100 kilometrów, ale taki wynik możemy osiągnąć przy maksymalnym wykorzystaniu zasilania z baterii. W normalnym i umiejętnym użytkowaniu myślę, że wynik na poziomie 2-3 litrów na sto kilometrów jest do osiągnięcia. Tym bardziej, że niewiele osób przejeżdża dziennie więcej niż 100 kilometrów.

Taka hybryda to obecnie złoty środek dla tych, którzy chcą mieć możliwość wjazdu do bezemisyjnych stref w centrach dużych miast i jednocześnie asa w rękawie w postaci zasięg typowego dla „benzyniaków”, gdy trzeba pokonać dalszą trasę z wyższymi prędkościami. Cena również nie odstrasza, zaczyna się bowiem od 176 400 PLN. Niestety na auto to nie dostaniemy rządowej dopłaty, o której tak głośno w ostatnich dniach.

Po CLA w hybrydzie wskoczyłem do nowości rynkowej, jaką jest EQA 250 bazujące nadwoziem i wnętrzem na Mercedesie GLA, ale z w pełni elektrycznym napędem pod spodem. Bateria ma pojemność 66,5 kWh, a silnik o mocy 190 KM zamontowano na przedniej osi i napędza on oczywiście przednie koła. Według danych producenta auto powinno osiągać 100 km/h po niespełna 9 sekundach i być w stanie przejechać na w pełnia naładowanej baterii 424 km (wg wytycznych WLTP oczywiście), zużywając przy tym średnio 17,9 kWh / 100 km. W rzeczywistości jednak komputer pokładowy wskazywał zużycie energii w jedzie mieszanej na poziomie 14,7 kWh / 100 km, a bateria naładowana w 78% powinna nam wystarczyć jeszcze na 340 kilometrów. Wynika więc z tego, że w pełni naładowana bateria powinna nam wystarczyć na więcej niż deklaruje producent? Szczerze – bardzo chciałbym to zweryfikować w dłuższym teście.

EQA 250 kosztuje wyjściowo 199 900 PLN i łapie się oczywiście na te kilkanaście tysięcy dopłaty, jakie chce nam zaserwować nasza władza. Co prawda to mniej niż 10% ceny auta, ale jak to mówią: „lepszy rydz niż nic”.

Przy tej okazji chciałbym wspomnieć o kilku trybach rekuperacji, czyli odzysku energii w czasie jazdy, jakie oferują elektryczne Mercedesy. Pierwszy oznaczony D+ to tak zwane żeglowanie (gliding mode), które sprawdzi się głównie na trasach szybkiego ruchu i drogach poza terenem zabudowanym. Słaba rekuperacja D, średnia D- i silna D-- różnią się od siebie intensywnością reakcji auta na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia (trudno tu mówić o pedale gazu) i w dwóch ostatnich przypadkach skutkuje włączeniem świateł hamowania. Oswajając się z rekuperacją możemy wręcz nauczyć się jazdy bez używania hamulca, co będzie mieć wpływ na zmniejszone zużycie tarcz i klocków hamulcowych. O takich oszczędnościach często się zapomina analizując kosztorys życia z elektrykiem.

Mamy jeszcze jeden tryb rekuperacji. To w pełni automatyczne D AUTO, w którym to samochód analizuje sytuację na drodze oraz wokół niego i na tej podstawie sam dobiera poziom rekuperacji ze względu na topografię terenu, przebieg drogi, ograniczenia prędkości, czy w końcu inne samochody znajdujące się przed nami. Przypomina nam przy tym zieloną ikonką buta na pedale, że warto już zdjąć nogę z akceleratora i tym samym dać autu możliwość odzyskania energii, którą możemy potem wykorzystać do dalszej jazdy, Sprytne, prawda?

Na sam koniec wbiłem się, jak to sam określiłem, do pałacu. Mam tu na myśli drugą hybrydę plug-in - Mercedesa GLE 350de. Jak sama nazwa wskazuje jest to hybryda oparta na silniku wysokoprężnym, który generuje 194 KM mocy i jest wspomagany przez kolejne 136 elektrycznych koni. Zasięg auta na samym prądzie sięga aż 100 kilometrów i kolejny raz spalanie oleju napędowego podano na poziomie 1 l / 100 km, co jest raczej abstrakcyjną wartością i bardziej skłonny jestem uwierzyć w te 24,7 kWh / 100 km. Jeśli jednak pokonujemy dziennie mniej niż 100 kilometrów i jesteśmy w stanie podładować auto w nocy w garażu lub na parkingu koło miejsca swojej pracy, to o spalaniu paliwa kopalnego możemy w tym aucie praktycznie zapomnieć. Cena? Od 370 000 PLN wzwyż.

Nawet nie wiecie, jak szybko przebiegłą nam podróż w EQ konwoju i znów znaleźliśmy się na parkingu przedstawiciela marki Mercedes-Benz. Co więcej, cała podróż przebiegła bez zakłóceń i z najwyższym poziomem bezpieczeństwem, godnym tej marki, które zapewnił pilotujący nas instruktor w aucie poprzedzającym całą kolumnę EQ Tour. Dzięki temu uczestnicy mogli w pełni skupić się na poznawaniu elektrycznych aut od Mercedesa i chłonąć zalety elektromobilności, do której po takim evencie nikogo już chyba przekonywać nie trzeba.

Dobrze to robicie Mercedes!

Jeśli chcielibyście wziąć udział w takim spotkaniu to zapytajcie swojego lokalnego dealera Mercedesa. Może znajdzie się jeszcze wolne miejsce, gdyż cała akcja ma potrwać do września bieżącego roku.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Auto Partner J. i A. Garcarek, autoryzowanemu dealerowi Mercedes-Benz. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.