Premiera: Polska premiera Forda Mustanga Mach-E w FordStore Germaz

Świat się zmienia i nie podlega to dyskusji. Jedną z oznak zmian w motoryzacji jest coraz szersze zastosowanie energii elektrycznej do napędu samochodów codziennego użytku. Nie mam tu na myśli wszelkiego rodzaju hybryd, które na dobre już zadomowiły się w naszych garażach i na ulicach miast. Dzisiaj bowiem idziemy o krok dalej, do zastosowania tylko i wyłącznie energii elektrycznej do napędzania samochodów.

Nie wszyscy o tym wiedzą, ale elektryczne samochody wcale nie są nowinką ostatnich lat. Gdy motoryzacja dopiero raczkowała, czyli dobrze ponad 100 lat temu prąd stanowił bardzo silną alternatywę wobec napędu spalinowego. Ten drugi wygrał jednak w owym czasie z elektrycznością ponieważ oferował większą niezależność i dostępność paliwa kopalnego, co było jednym z głównych założeń rodzącej się motoryzacji.

Na przełomie lat 80-ych i 90-ych ubiegłego wieku kilku producentów samochodów popularnych (głównie z Francji i Włoch) oferowało elektryczne odmiany swoich samochodów klasy A i B, ale nie odniosły one większego sukcesu w związku z nadal problematycznym zasięgiem tego typu pojazdów, który wciąż predysponował je do typowo miejskich zastosowań.

Druga dekada XXI wieku przyniosła nam kolejny rozdział elektromobilności, która początkowo znów zadebiutowała pod postacią aut typowo miejskich. Nissan zaoferował klientom swojego liścia (Leaf), Renault podobne wielkościowo Zoe, Fiat maleńkie 500e, a BMW bardziej ekstrawaganckie i3. Wspomniane pojazdy były niczym jaskółki zwiastujące wiosnę, czyli rozkwit elektrycznej motoryzacji.

Kryzys ekologiczny wywołany przez skandal z naciąganiem emisji spalin oraz coraz lepsze notowania amerykańskiej Tesli zmusiły światowe koncerny motoryzacyjne do rozpoczęcia szeroko zakrojonych prac nad wdrożeniem elektrycznych napędów w samochodach wszystkich klas.

Oczywiście najprostszym rozwiązaniem wydawało się dostosowanie obecnie oferowanych lub opracowywanych modeli do zasilania energią elektryczna, jak postąpił chociażby koncern PSA ze swoimi DS3 Crossback, Oplem Corsą-e, czy też Peugeotem e-208 i nowym Citroenem e-C4. Duża część producentów postanowiła jednak dodatkowo podkreślić wagę swojej obecności w elektrycznym świecie tworząc całkiem nowe typoszeregi aut w swoim portfolio. Ma to z jednej strony podkreślić wyjątkowość tych modeli, a z drugiej strony poszerzyć ofertę wchodząc często w nieznane sobie wcześniej nisze. Co ciekawe większość z jak dotąd zaprezentowanych pojazdów tego typu to przedstawiciele nadal rosnącej w siłę grupy crossoverów, czyli takich aut, które są pośrodku wszystkiego. Jak wiadomo, jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do... to na pewno nie spełni wszystkich pokładanych weń oczekiwań.

Tak więc obecnie na rynku „unikatowych elektryków” mamy: Audi e-tron z kamerkami zamiast lusterek bocznych (dostępny również jako Sportback), Jaguara I-Pace, który jest całkiem nową formą dla Jaga (pięciodrzwiowy liftback vel crossover), Mazdę MX-30 z drzwiami jak w RX-8 i nazwą przywodzącą na myśl lifestylową Miatę, MB EQC - chyba najspokojniejsze w formie, ale i tak przełomowe w stylu jak na auta z gwiazdą na masce, Skodę Enyaq, czyli bliźniaczy model VW ID4, która również pojawi się wkrótce w odmianie GT (liftback, sportback, lub jak kto woli crossover coupe), VW ID3, który ma być trzecim kamieniem milowym marki i przyrównywany jest do takich rewolucji jakie wywołały Garbus i Golf (sic!).

Teraz, do tego grona dołącza Ford ze swoim modelem Mach-E i po tym przydługim wstępie to jemu chciałbym poświęcić resztę wpisu. Specjalnie użyłem niepełnej nazwy, bowiem jest on zarazem nowym członkiem rodziny Mustang, a jego pełna nazwa brzmi: Ford Mustang Mach-E.

Pomijając kontrowersje dotyczące użycia tej jakże klasycznej już nazwy w pięciodrzwiowym crossoverze o elektrycznym napędzie mamy przed sobą auto, którego stylistyka jest bardzo silnie zaakcentowana i zawiera wiele bezpośrednich odniesień właśnie do klasycznego Mustanga. Czy jest to Mustang trzeciej dekady XXI wieku? Zobaczymy. Na pewno widzimy tu bardzo zgrabne auto, którego profil przypomina mi raczej skradającego się kota (pumy?), aniżeli gnającego wierzchowca.

Póki co odbyła się tylko statyczna premiera tego auta na naszym rynku. Przez kilka dni odwiedził on największych dealerów marki, u których w ciągu jednodniowych prezentacji można było poznać go z bliska, dotknąć, przymierzyć się, pobawić multimediami, czy chociażby poznać bliżej obietnice jakie daje producent jeśli chodzi o moc, zasięg i osiągi.

Samochód przypadł mi do gustu i nawet jeśli zmodyfikowane logo galopującego dzikiego konia może kogoś drażnić, to na pewno nie zaprzeczy on iż Mach-E to naprawdę udane i spójne stylistycznie auto. Jak to na premierach bywa, tak i tutaj kolor miał znaczenie, a prezentowana wersja AWD First Edition pomalowana była w przyjemny dla oka metalizowany kolor Rapid Red.

Ford Mustang Mach-E nie jest autem małym, ale stylistom udało się zgrabnie zakamuflować jego gabaryty. Wymiary auta to: długość 4713 mm, szerokość 1881 mm, wysokość 1625 mm, masa własna 2182 kg (elektryki są opasłe, to fakt, ale głównie to wina baterii), a koła mają średnicę 19 cali. Ciekawostką jest to, że auto posiada dwa bagażniki: tylny o pojemności 402 l ukryty pod elektrycznie podnoszoną pokrywa oraz przedni o pojemności 81 l, który skrywa się pod maską i jest w pełni wodoodporny. W klapie bagażnika (nie) ukryto, a raczej umieszczono kamerę cofania, która moim zdaniem będzie mocno narażona na zabrudzenia, zwłaszcza w czasie jesienno-zimowej eksploatacji pojazdu w naszych warunkach.

Inauguracyjna partia nazwana szumnie First Edition cechuje się kilkoma dodatkami, które w podstawowej wersji mogą nie występować. Zalicza się do nich czerwone zaciski hamulców, szklany dach, aluminiowe nakładki na pedały, czy też kontrastowe przeszycia foteli, które w przypadku eksponowanego samochodu miały czerwony kolor.

Do auta wsiada się jak do typowego crossovera. Baterie schowane w podłodze powodują, że jej grubość jest stosunkowo duża i siedzi się po prostu wyżej. Nie jest to typowa „krzesełkowa” pozycja typowa dla SUV-ów, ale jest przesunięta w górę względem klasycznych samochodów, co jest zaletą, chociażby ze względu na lepszą widoczność zza kierownicy. Umieszczenie baterii na płasko w podłodze ma też zapewne pozytywny wpływ na prowadzenie i zachowanie się auta na drodze ze względu na stosunkowo niskie położenie środka ciężkości, na który wpływ ma głównie masa wspomnianych wyżej baterii.

Wsiadanie, czy może raczej otwieranie drzwi to jest największe „szoł” Mustanga Mach-E. Samochód ten bowiem na nowo definiuje pojęcie klamki. Ma ona formę skrzydełka wtopionego w podszybie, które służy do odchylenia drzwi, które najpierw należy odryglować przyciskając guzik umieszczony nieco powyżej, już na słupku drzwiowym. Jeszcze wyżej znajduje się panel dotykowy z cyframi 0-9, które służą do otwierania pojazdu zdefiniowanym wcześniej kodem. Czy tylko mi przypomniały się cyferblaty do wpisywania kodów nad klamkami Fordów, Lincolnów i Mercury z przełomu wieków? Mawiają, że wszystko już było tylko wraca w nowej formie i muszę przyznać, że coś w tym jest. Oczywiście auto można otworzyć i zamknąć używając swojego smartfona, ale to rozwiązanie jest już na tyle spopularyzowane, że to właśnie zwykły kod wpisywany na słupku robi teraz większe wrażenie na odbiorcach.

W środku uwagę kierowcy od razu przykuwa duży, pionowo zorientowany wyświetlacz o przekątnej 15,5 cala, który służy do obsługiwania między innymi systemu SYNC czwartej generacji, który niejako uczy się swojego właściciela i dostosowuje do jego preferencji, czy też jego rytmu życia. Dużym plusem jest wtopienie w jego dolną część typowego pokrętła, które umożliwia chociażby regulację poziomu głośności, co z pewnością spodoba się kierowcom przyzwyczajonym do bardziej klasycznych rozwiązań. W tym momencie warto wspomnieć, że Ford do współpracy nad audio w nowym Mach-E zaprosiło specjalistów z firmy Bang & Olufsen, co zaowocowało 10-głośnikowym systemem z logo B&O na pokładzie.

Samochody elektryczne pod względem wyposażenia i multimediów nie odstają ani od krok od swoich odpowiedników z bardziej klasycznym napędem. W Mach-E znajdziemy chociażby zaawansowany system parkowania z kamerą 360 stopni, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjne reflektory LED Mustang Signature, elektrycznie składane lusterka, czy też 8-kierunkową pamięć elektrycznie sterowanych przednich foteli.

Na rynek północnoamerykański Mach-E standardowo wyposażony jest w silnik Standard Range 68 kWh o mocy 266 KM (RWD i AWD) oraz silnik Extended Range (ten wzmocniony) 88 kWh o mocach od 290 (RWD), przez 350 KM (AWD First Edition), aż do 480 KM (GT AWD). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zależności od dobranej konfiguracji silnik / moc / napęd zajmuje od około 5 do około 6 sekund. W oczekiwanych w późniejszym terminie wzmocnionych wersjach GT i GT Performance ma ona spaść nawet do 3,5 sekundy.

Oczywiście przyspieszenie, zastosowany silnik i napęd ma wpływ na osiągany przez Macha zasięg. Według danych producenta powinien on wynosić do 600 kilometrów, ale nawet jeśli realny będzie na poziomie 400 km to i tak będę uważał ten wynik za wielce udany. Oczywiście do auta można nabyć osobistą ładowarkę garażową nazwaną Ford Connected Charging. W stacjach szybkiego ładowania uzupełnienie baterii z poziomu 10% do 80% w wersji Standard Range powinno zająć nie więcej niż 40 minut (przy idealnych warunkach oczywiście).

Jak to w samochodach elektrycznych bywa, biegów zmieniać nie trzeba wcale, bo w Mach-E mamy zastosowaną automatyczną przekładnię o jednym przełożeniu. Ze względów na zwiększone zużycie energii wynikające z oporu powietrza przyrastającego w kwadracie prędkość, jej wartość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Średnie zużycie energii dla Wersji AWD First Edition to 18,7 kWh na 100 km (dane producenta).

Póki co konfigurator na nasz rynek nie jest jeszcze dostępny, a ceny w USA startują od niespełna 50 000 USD w podstawie, a za First Edition jest to już prawie 60 000 USD. Nie jest to mało, ale i na tle konkurencji nie wystaje Mach zbytnio ponad średnią. Trzeba mieć tylko nadzieję, że wraz z rozpowszechnieniem się tego typu napędów i rosnącą skalę produkcji baterii, ceny tego typu pojazdów zaczną powoli spadać. Na tą chwilę uważam, że mało kto wybierze pojazd elektryczny tego typu ze względu na potencjalne oszczędności na paliwie. Raczej będzie to forma zabawy, spróbowania czegoś nowego, zademonstrowania swojej odmienności, czy też po prostu pójście z nurtem mody. Bo o ile elektryki na drogach nie są już niczym niespotykanym (zwróćcie uwagę na zielone tablice w ruchu miejskim), ale do całkowitego wyparcia pojazdów spalinowych jeszcze długa droga.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie FordStore Germaz we Wrocławiu, za co chciałbym serdecznie podziękować. Więcej zdjęć z premiery Mach-E znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Polska premiera Maserati MC20 w Maserati Pietrzak

Zapewne wielu z Was widziało krótki filmik promocyjny opublikowany nie tak dawno na oficjalnych stronach Maserati na Facebooku i YouTube, który przedstawia alfabet Maserati i „przyprawiony” jest utworem muzycznym Giorgio Morodera pod tytułem „The Chase” (pol. „Pościg”). Otwierał on również premierową prezentację nowego supersportowego samochodu z trójzębem na masce, która miała ostatnio miejsce w Warszawie i w Katowicach. W katowickiej prezentacji mogłem wziąć udział dzięki zaproszeniu od Maserati Pietrzak, za co przy tej okazji chciałbym serdecznie podziękować.

Tak naprawdę to MC20, bo o nim mowa, nie było jedyną premierą Maserati tego dnia, ale o ty napiszę później. Zacznijmy więc od głównego bohatera tych kilku grudniowych dni, bo w pandemicznej rzeczywistości premierowe prezentacje dla zaproszonych gości musiały zostać rozciągnięte w czasie. Plusem tej sytuacji było to, że prezentacje odbywały się w naprawdę skromnym gronie. W około 10-osobowych grupach z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa i higieny mogliśmy poświęcić zarezerwowany sobie czas na bliższe poznanie trzech prezentowanych aut. Specjalnie na to wydarzenie zaaranżowano praktycznie całą przestrzeń salonu Maserati, postawiono dwa telebimy prezentujące filmy reklamowe oraz zapewniono odpowiednią oprawę muzyczną i świetlną całego przedstawienia.

Wróćmy jednak do MC20, który reklamowany jest jako pierwszy przedstawiciel swojego gatunku („the first of its kind”) i jest powrotem supersamochodu do oferty Maserati po blisko 15 latach. Jego wprowadzenie ma być przełomowym momentem dla tej pełnej tradycji marki z Włoch. Samą nazwę pojazdu można rozszyfrować w bardzo prosty sposób: Maserati Corsa 2020 i nawiązuje ona do duchowego poprzednika, czyli legendarnego już MC12, o którym napiszę słów kilka w dalszej części mojej relacji.

MC20 już od pierwszego spojrzenia sprawia bardzo dobre wrażenie. Linia nadwozia zaprojektowana przez Centro Stile Maserati w Turynie nie jest może tak krzykliwa, jak u konkurentów pokroju R8, F8, czy też Huracan, ale pomimo tego, a może właśnie dzięki temu może się podobać. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest idealnie ulokowana gdzieś pomiędzy furią i dostojnością. Na pewno niebagatelny wpływ na odbiór stylu nadwozia miał kolor, na jaki pomalowano premierowy egzemplarz. Jego nazwa brzmi po prostu bosko, jak większość włoskich nazw zresztą: Bianco Audace, co w wolnym tłumaczeniu znaczy „odważna biel”. Prócz tego MC20 można będzie zamówić w 5 innych kolorach: Giallo Genio („genialna żółć”), Rosso Vincente („zwycięska czerwień”), Blu Infinito („nieskończenie niebieski”), Nero Enigma („enigmatyczna czerń”) i Grigio Mistero („tajemnicza szarość”). Piękne nazwy, nieprawdaż?

W oczy rzuciła mi się typowo włoska dbałość o detale. Może i nie jest ona tak wysoka jak u na przykład niemieckich konkurentów, ale ta specyficzna, swego rodzaju włoska bylejakość potrafi być również na swój sposób fascynująca. Warto jednak mieć na uwadze, że  prezentowane auto było modelem przedprodukcyjnym, który notabene był w zasadzie „martwy” bowiem całkowicie pozbawiony zasilania i wsiadając do środka można było co najwyżej popatrzeć w ciemną otchłań dwóch ekranów dotykowych o przekątnej 10,25 cala każdy. O ile statyczną prezentację można było jeszcze zrozumieć, o tyle pozbawienie widzów możliwości "pogrzebania" w multimediach mogło już trochę zaskoczyć. Tak w zasadzie to w MC20 wyświetlacze są w zasadzie trzy, jeśli wliczymy w to digitalne lusterko wsteczne pokazujące obraz z kamery znajdującej się z tyłu pojazdu.

W zasadzie trudno mi jednoznacznie wskazać, czy bardziej spodobał mi się przód, czy może jednak tył MC20. Z tyłu na pewno uwagę przyciągają smukłe światła, które w jakiś sposób skojarzyły mi się z nowym NSX-em, delikatnie zarysowany spoiler nad linią tylnych świateł, szerokie biodra nadkoli i wycięcia w pokrywie komory silnika, które układają się we wzór trójzębu, który jest logotypem producenta z Modeny. Przód zaś przy pierwszym spojrzeniu może sprawiać wrażenie nijakiego i pasującego potencjalnie do wielu aut sportowych innych marek. Jeśli jednak przyjrzeć mu się dokładniej, to można dostrzec w nim ładnie wkomponowany wlot powietrza o kształcie typowym dla Maserati.

Bardzo dobrym zabiegiem stylistycznym jest pozbawienie MC20 ordynarnego tylnego skrzydła, co tylko dowodzi dobrze dopracowanej aerodynamice nadwozia, przy której współpracowano z firmą Dallara. Ogólnie linia całego nadwozia cechuje się dużą spójnością i mówiąc wprost wszystko tu do siebie pasuje, co nie zawsze jest oczywistością w tej klasie samochodów. Co więcej, elementy stylistyczne górnej części nadwozia sprytnie oddzielono kolorystycznie od funkcjonalnych dyfuzorów znajdujących się bliżej asfaltu, lub co brzmi lepiej, bliżej nitki toru.

Wspomniane wcześniej motywy trójzębu znajdziemy również we wzorze felg ze stopów metali lekkich, które możemy wybrać w wersji srebrnej lub czarnej. Czarny możemy mieć również dach, a na liście elementów dodatkowych znajdziemy obfity pakiet elementów karbonowych. Oczywiście wszystkie te „ekstrasy” mają swoją cenę. Jak się dowiedzieliśmy podczas prezentacji podstawowa cena MC20 przewidywana jest na poziomie około 1 miliona złotych, ale wersja „sensownie doposażona” to już wydatek rzędu 1,4-1,5 miliona PLN-ów. Owszem, jest drogo, ale to wciąż nieco poniżej ceny konkurentów spod znaku wierzgającego konia, czy też szarżującego byka.

Po otwarciu podnoszonych się ku górze drzwi "butterfly effect" mamy dostęp do wnętrza zabudowanego w karbonowym monokoku, podobnym do tych stosowanych w McLaren'ach i opracowanym również przy wsparciu doświadczenia firmy Dallary. Po wewnętrznej stronie drzwi rzuca się w oczy pasek służący do ich zamykania, który znajduje się w miejscu tradycyjnych uchwytów oraz umieszczony niżej przycisk służący do ich otwierania, który zastępuje klasyczną klamkę wewnętrzną.

Minimalistyczne wnętrze nie jest jednak pozbawione luksusów. Większość elementów obsługi sterowane jest przez wspomniane wcześniej panele dotykowe. W kierownicy uwagę na siebie zwracają dwa przyciski umiejscowione w jej dolnej części. Lewy służy do "budzenia" i "usypiania" silnika, a prawy uruchamia procedurę launch control. Za kierownicą zaś umieszczone są bardzo duże manetki do zmiany przełożeń w skrzyni biegów (do wyboru: aluminiowe lub karbonowe), które przytwierdzone są do kolumny kierownicy i nie obracają się razem z nią podczas skrętu, co przez jednych jest chwalone, a przez drugich bywa ganione. Co kto woli, jak kto lubi.

Głównym pokrętłem zlokalizowanym u szczytu konsoli środkowej jest wybierak trybu jazdy. Mamy ich w sumie 5 (lub jak kto woli 4+1) i każdy powiązany jest z odpowiednim kolorem podświetlenia: WET = zielony, GT = niebieski, SPORT = czerwony, CORSA = żółty, ESC-OFF = pomarańczowy. Oczywiście wybór każdego z nich wpływa na zmianę ustawień w zależności od oczekiwań prowadzącego lub zmieniających się warunków drogowych i pogodowych.

Sądzę, że warto również wspomnieć o opcjonalnym nagłośnieniu włoskiej manufaktury Sonus Faber, która ze swoim 12-głośnikowym systemem zaproponowanym dla nabywców Maserati MC20 wchodzi właśnie w obszary samochodowego audio klasy premium.

Pod tylną pokrywą z wycięciami w formie tridentu znajduje się bagażnik oraz umieszczony centralnie silnik o przepięknej nazwie Nettuno (z włoskiego Neptun), czyli serce każdego prawdziwego auta sportowego. W MC20 ma ono pojemność raptem 3 litrów, ale za to wzmacniane jest przez dwie turbosprężarki, dzięki czemu ta v-szóstka z suchą miską olejową osiąga moc maksymalną 630 KM, 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 3000 obr/min i pozwala osiągnąć autu prędkość 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, 200 km/h w niespełna 9 sekund i rozpędzić się do 325 km/h. Nie bez znaczenia dla osiągów pozostaje stosunkowo mała masa auto, która nie przekracza 1500 kilogramów. Póki co MC20 napędzane jest tylko na tylne koła, ale z tego co wspomniano wersja 4x4 powinna wkrótce dołączyć do oferty.

Silnik napędzający MC20 jest jednostką samodzielnie opracowaną i opatentowaną przez Maserati zbudowaną z wykorzystaniem doświadczenia zdobytego w Formule 1. Posiada on system MTC (Maserati Twin Combusion), który cechują komory wstępnego spalania, co jest ewenementem jeśli chodzi o zastosowanie w autach typowo drogowych. Ponadto w silniku tym mamy dodatkową boczną świecę zapłonową przy każdym z cylindrów, która wspomaga spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej w sytuacjach, w których nie ma potrzeby używania komory wstępnego spalania. Dzieła nowoczesności jednostki Nettuno dopełnia podwójny układ wtrysku łączący zalety bezpośredniego i pośredniego sposobu dostarczania paliwa do komory spalania, co ma skutkować ograniczeniem hałasu, emisji i spalania przy niskich obrotach silnika.

Nettuno daje z siebie moc 210 KM na 1 litr pojemności, co jest obecnie najlepszym wynikiem wśród jednostek typu V6. Na tylne koła jego moc przekazuje dwusprzęgłowa 8-biegowa „mokra” przekładnia automatyczna.

Co dalej? MC20 ma być rodziną modeli, do której w niedługim czasie dołączy wersja z napędem na wszystkie koła, otwarta wersja Spider, czy też w końcu w pełni elektryczna odmiana.

Jeśli jednak komuś zakup samego auta to za mało, może on sobie zamówić spersonalizowany kask Sparco w kolorze nadwozia, a pewien znany krawiec z Modeny, którego nazwiska nie pamiętam, może uszyć mu spodnie idealnie dobrane do jego wymiarów...

Wraz z premierą MC20 startuje program personalizacji aut Maserati, który nosi nazwę Fuoriserie, co brzmi równie pięknie jak wspomniane wcześniej nazwy i oznacza ni mniej, ni więcej jak: „zbudowany na zamówienie”. W jego obrębie wyróżniono trzy główne nurty nazwane Corsa, Unica i Futura (C-U-F).

Przedstawicielem aut zbudowanych na zamówienie było stojące nieco w cieniu Ghibli Trofeo Fuoriserie z nadwoziem o fakturze szczotkowanego aluminium (bez połysku i bez lakieru) oraz nieco kontrowersyjnymi czerwonymi pasami połyskującymi wzdłuż całego auta. Wewnątrz zaś zastosowano kilka różnych materiałów przedstawiających część oferty tkanin dostępnych w programie personalizacji. Większość z użytych materiałów wzbudzała moją aprobatę, ale fotele skórzane z metalowymi otworami a la ćwieki, czy też czerwone pasy na podsufitce raczej niekoniecznie należały do trafionych pomysłów, według mnie oczywiście. W konsoli środkowej również spotkać można było szczotkowane aluminium, co na początku może wydawać się dziwne, ale po organoleptycznym sprawdzeniu sprawiło naprawdę pozytywne wrażenie.

Na premierową nowego MC20 ściągnięto z centrali firmy zerowy, testowy egzemplarz protoplasty MC20, czyli Maserati MC12 i to na dodatek w mega rzadkiej wersji Corsa. Corsa to auto bez homologacji drogowej przeznaczone dla prywatnych posiadaczy lubiących poszaleć sobie na torze. Zbudowane je w zawrotnej liczbie 12 egzemplarzy, a w zasadzie to powstało ich 15: trzy z nich użyto jako pojazdy testowe, a wspomniane 12 trafiło do wybranych klientów, którzy kupili wcześniej „normalne” MC12 (jedno z 50 sztuk) i byli skłonni wysupłać dodatkowe 1 mln Euro za auto, które będą mogli używać w zasadzie tylko podczas track days. O elitarności MC12 Corsa niech świadczy fakt iż jest ono limitowanym pojazdem powstałym na limitowanym modelu Maserati, który to zaś bazuje na limitowanym do 400 sztuk Ferrari Enzo. Elitarność do potęgi trzeciej!

Co ciekawe prezentowane MC12 Corsa z plakietką z numerem 0000 nie wyglądało jak wymuskany prototyp, ale było naprawdę autem po przejściach. Jego silnik wzmocniony był do 755 KM, auto było pozbawione nawet ABS-u i pomalowane w jedynym dostępnym kolorze nazwanym Blue Victory. Ten hipersamochód robi naprawdę miażdżące wrażenie, jest niski, długi i szeroki niczym wyścigowe auta nieodżałowanej grupy C. Potęga!

Muszę przyznać, że unikatowa Corsa skradła trochę show nowemu MC20, ale nie śmiałbym tym samym stwierdzić, że MC20 jest słabe. Wręcz przeciwnie, wnosi ono powiew świeżości do klasy superaut i stanowi kolejną alternatywę dla „oklepanych” już pojazdów konkurencji w przedziale cenowym 1 mln złotych plus.

Ogólnie jestem bardzo zadowolony z możliwości wzięcia udziału w tej prezentacji, a swoje wrażenia z tego, co zobaczyłem w LaSquadra, w skład której wchodzi między innymi salon Maserati Pietrzak napiszę w jednym z kolejnych wpisów.

Więcej zdjęć z katowickiej premiery Maserati MC20 znajdziecie na Facebooku, a premierę online tutaj.