I’m your father
Nikomu chyba nie trzeba udowadniać, czym dla rozwoju światowej motoryzacji, a zwłaszcza tej związanej z transportem większej ilości osób i mniejszych ładunków był VW Typ 2, znany również jako T1 (Transporter pierwszej generacji), a przez fanów nazywany Bulli, lub bardziej swojsko „ogórek”. To on pomógł niemieckiemu (i nie tylko) przemysłowi i mniejszym przedsiębiorstwom rozwinąć skrzydła w latach 50. i 60. XX wieku. Jego następcą i kontynuatorem koncepcji było T2, którego produkcja zakończyła się w Brazylii dopiero w 2013 roku.
Osobowa wersja o nazwie VW Microbus i bardziej luksusowa, dwukolorowa, z chromowanymi zderzakami Samba stały się zaś synonimem wolności i korzystania z pełni życia, odnosząc ogromny sukces rynkowy, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych.
Nic więc dziwnego, że VW od dłuższego już czasu chciał wrócić do kontynuowania tej legendy. Tym bardziej, że na przełomie wieków rynek ciepło przyjął nowe wcielenie kultowego Garbusa, bazujące na technice Golfa i sprzedawane pod nazwą New Beetle, a potem The Beetle. Co prawda rodzina Transporter / Multivan ma się dobrze i obecnie dostępna jest już siódme ich wcielenie, ale Volkswagen potrzebował czegoś, co skutecznie nawiąże do historii Bulliego, a jednocześnie stanie się czymś pożądanym przez przez osoby ceniące komfort rodzinnego podróżowania, który do niedawna oferowały minivany pokroju chociażby Sharana.
Już w 2001 roku, na salonie samochodowym w Detroit, Volkswagen pokazał samochód koncepcyjny o nazwie Microbus, który swoim wyglądem nawiązywał do Samby, a za jego napęd posłużył nowo opracowany 3,2-litrowy silnik V6 o mocy 231 KM i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Niestety mimo entuzjastycznego przyjęcia nastąpiła cisza w temacie, a na rynek NA (North America) trafił VW Routan, będący tak naprawdę Chryslerem Voyagerem w przebraniu. Koncepcja nowego „ogórka” trafiła zaś do szuflady na blisko 10 lat i dopiero w 2011 roku pokazano kolejny koncept mający zapowiadać nowe wcielenie tego klasyka. Nazwano go tym razem Bulli, nadwoziu nadano nieco ostrzejsze rysy, a za napęd odpowiadał tym razem już układ hybrydowy.
No i znów nastała cisza, tym razem na lat 5. 2016 rok przyniósł kolejną reminiscencję VW T1, który tym razem był w pełni elektrycznym autem i bazował na nowo opracowanej platformie MEB. Nazwa jego brzmiała BUDD-e i w tym momencie sprawy nabrały w końcu szybszego biegu (żeby nie powiedzieć, że było już z górki).
Rok później, w 2017 roku światło dzienne ujrzał ostatni już prototyp zwiastujący nowego Microbusa - VW ID. Buzz, którego nazwę nadano również seryjnemu, zbliżonemu stylistycznie autu, które weszło di sprzedaży w 2022 roku. Co ciekawe koncepcyjnego Buzza można było zobaczyć podczas targów Poznań Motor Show w 2018 roku, w których oczywiście brałem udział.
Electric Kingdom
Volkswagen z początkiem 2016 roku nasilił swoje działania w temacie elektromobilności i od 2019 roku zaczął zasypywać rynki nowościami w obszarze aut elektrycznych. Pierwsze było ID.3 (mój test tutaj), a chwilę potem poznaliśmy ID.4 (zainteresowanych odsyłam tutaj) i nieco później ID.5 (crossover coupe bliźniaczy do ID.4). W Chinach mamy jeszcze ID.6 w dwóch odmianach: Crozz i X, a plany VW zakładają rozwinięcie rodziny ID. o numery 7 (wielkość Passata), 2 (a la Polo) i 1 (format Up!-a). Co ciekawe w tym roku ma zapaść decyzja, czy zobaczymy w ogóle Golfa dziewiątej generacji, czy może jego miejsce zajmie kolejne wcielenie ID.3.
Uzupełnieniem rodziny ID. stał się w ostatnim czasie pierwszy elektryczny minivan, czy może raczej mikrobus noszący nazwę ID. Buzz. Nie, nie chodzi tu o Buzza Astrala z „Toy Story”. Nazwa ma nawiązywać z jednej strony do Bulliego, a z drugiej symulować dźwięk jaki (przynajmniej według wyobrażeń wielu ludzi) wydaje płynący prąd. W końcu samo słowo „buzz” po angielsku oznacza „brzęczeć”.
ID. Buzz jest rodzinnym, bardzo przestronnym autem, które z rozmiarami porównywalnymi do najmniejszych wariantów Transportera i Multivana, wypełnia lukę po minivanach, które w Volkswagenie reprezentowały modele Sharan i Routan.
Póki co ID. Buzz dostępny jest w pięcioosobowej wersji osobowej z ogromnym wręcz bagażnikiem, lub jako towarowe Cargo. Z tego co się orientuję, jeszcze w tym roku ma się pojawić przedłużona wersja LWB z siedmioosobowym wnętrzem i wzmocnionym napędem (prawdopodobnie oznaczona GTX, jak to ma miejsce przypadku ID.4/5). Z dłuższą wersją ID. Buzza Volkswagen będzie chciał zaatakować rynek północnoamerykański, gdzie według mnie auto ma szansę odnieść spory sukces. W późniejszym czasie na rynek trafi również turystyczna odmiana California z odchylanym dachem.
Sprzedażą i serwisowaniem ID. Buzza zajmuje się Volkswagen Samochody Dostawcze, a auto jest produkowane w rozbudowanej pod jego kątem fabryce VW w Hanowerze. Reszta rodziny ID. przeznaczona na rynki europejskie powstaje w Zwickau (tam gdzie kiedyś produkowano Trabanty), Emden (do niedawna linie dedykowane rodzinie Passata), rodzimym Wolfsburgu i Szklanej Manufakturze w Dreźnie, skąd kiedyś wyjeżdżały dostojne Phaetony.
„On jest taki cute”
Takie podsumowanie usłyszałem od mojej nastoletniej (już) córki na widok ID. Buzza w biało-zielonym malowaniu. Charakterystyczna uśmiechnięta "mordka", dwukolorowe malowanie i czarne dekory na słupku D robią swoje. Samochód ten może niestety wywoływać u przechodniów kontuzje karku. Większość mijanych ludzi, a zwłaszcza ci młodsi wiekiem oglądali się za przejeżdżającym ID. Buzzem z uśmiechem na ustach.
Trzeba przyznać, że prócz designu, na wygląd ID. Buzza duży wpływ mają dobrane kolory. Oczywiście one również nawiązują do klasycznego Bulliego i tak ja w jego przypadku, również teraz „top of the top” jest dwukolorowe malowanie, w którym dach zawsze pozostaje biały, a dolna część nadwozia może być: żółta (Pomelo Yellow), pomarańczowa (Energetic Orange), zielona (Bay Leaf Green, jak w aucie na zdjęciach) i granatowa (Starlight Blue). W podwójnym malowaniu efekt wizualny dodatkowo potęgują przyciemnione szyby i malowane na czarno lusterka. Bez względu jaki odcień wybierzemy, bi-color kosztuje dodatkowe 11 tys. PLN. Jeśli jest to dla nas niepotrzebny zbytek, możemy zamówić auta w każdym z tych kolorów, który będzie pokrywał całe nadwozie. Wtedy do palety kolorów dochodzi nam jeszcze perłowy Deep Black. Cena takiego malowania to już bardziej znośne 4,4 tys. PLN. Jeśli kolor nie ma dla nas znaczenia, to w cenie zakupu auta możemy zdecydować się na białe nadwozie Candy White lub srebrny Mono, oczywiście malowane po całości.
Do ID. Buzza możemy wybrać aluminiowe felgi w rozmiarze od 19 do 21 cali (plus 18 calowe obręcze stalowe z kołpakami, dedykowane chyba najbardziej do wersji Cargo). W prezentowanym egzemplarzu demonstracyjnym mamy topowe 21-calowe felgi Bromberg z dużymi płaskimi powierzchniami w kolorze aluminium, które raczej nie polubią się z krawężnikami. Niestety nawet kołnierz ochronny na boku opony nie będzie w stanie uchronić tej felgi przed zarysowaniem jeśli zechcemy zaparkować zbyt ochoczo i blisko samego krawężnika. Naprawdę trzeba na to uważać. Felgi te mają szerokość 8,5" z przodu i 10" z tyłu, a założono na nie opony Continental WinterContact 235/45 z przodu i 265/40 z tyłu. Cena takich felg to całkiem znośne 4 tys. PLN z małym kawałkiem i są to najdroższe koła w ofercie.
Wspominałem już, że ID. Buzz wymiarami nadwozia zbliżony jest do T6 / Multivana, więc na potwierdzenie przytaczam liczby (w nawiasach wartości dla nowego Multivana w krótkiej wersji): długość 4712 mm (4973 mm), rozstaw osi 2989 mm (3124 mm), szerokość 1985 mm (1941 mm), wysokość 1927 mm (1903 mm). Masa własna ID. Buzza to blisko 2500 kg, dopuszczalna masa całkowita 3000 kg, a dopuszczalne obciążenie dachu 100 kg. Autem tym możemy ciągnąć przyczepy z hamulcem o masie do 1000 kg i do 750 kg bez hamulca. Oczywiście do tego celu warto zamówić składany, elektrycznie odblokowywany hak kosztujący nieco ponad 4 tys. PLN.
Cały na biało
Tak można określić środek prezentowanego ID. Buzza. No może nie cały, bo na szczęście mamy czarną wykładzinę podłogową i zielone wstawki w boczkach drzwi i wzdłuż deski rozdzielczej, ale nie da się ukryć, że wewnątrz tego auta jest biało. Nie jest to wyposażenie standardowe, ale jeśli już zdecydujemy się na podwójne malowanie nadwozia, biały środek idealnie będzie współgrał z bielą górnej części nadwozia. Zielone wstawki możemy mieć również w środkowej części foteli, ale w tym konkretnym wypadku wybrano całkowicie białą tapicerkę Mistral. Białe wnętrze jest elementem pakietu Premium Style Plus, który kosztuje 10,3 tys. PLN. Dodam jeszcze, że kolorowe wstawki we wnętrzu odpowiadają kolorem dolnej części nadwozia i tak na przykład w żółtym Pomelo będą one miały bladożółty odcień. Do wykonania wnętrza użyto materiałów pochodzących z recyklingu, przez co niektórym może się wydawać, że są one gorszej jakości. Tak jednak nie jest i gdybym sam o tym fakcie nie wspominał, zapewne nikt nie zwróciłby na to uwagi.
Wnętrze pełne jest wesołych akcentów: tutaj buźka kryjąca się pod wewnętrzną klamką, tam busik wyryty u podstawy tylnej kanapy, powyżej pasek do przytrzymania się w czasie wsiadania. Naprawdę widać, że to auto ma duszę. Ktoś, kto miał już do czynienia z którymkolwiek modelem z rodziny ID., również w Buzzie powinien odnaleźć się bez najmniejszego problemu. Przy pierwszej próbie ruszenia tym autem w oczy rzuca się przeniesienie pokrętła (czy może raczej przełącznika) wyboru trybu jazdy. Wcześniej był on umieszczony przy mniejszym ekranie widocznym w świetle kierownicy, a tutaj przeniesiono go na prawą dźwignię przy kolumnie kierownicy. Tym samym włącznik wycieraczek powędrował na lewą dźwignię, która w moim odczuciu stała się tym samym nieco przeciążona jeśli chodzi o funkcje, którymi możemy sterować za jej pomocą. Na szczęście wiele rzeczy sterowane jest automatycznie, jak chociażby wspomniane wycieraczki, czy światła, więc tak naprawdę jedyna potrzeba „rozkminy” może się pojawić wtedy, gdy na przykład będziemy chcieli użyć spryskiwaczy szyb.
Wspomniany już mniejszy ekran przed oczami kierowcy ma rozmiar 5,3 cala, a w konsoli środkowej znajdziemy 10-calowy ekran dotykowy, który w opcji może mieć 12 cali i wbudowaną nawigację Discover Pro. Generalnie ID. Buzz, podobnie jak i inni przedstawiciele rodziny ID. również nie grzeszy ilością przycisków we wnętrzu. Wieloma funkcjami możemy sterować za pomocą centralnego wyświetlacza lub dotykowych paneli, po których musimy tylko przesuwać palcem. Tak na przykład zmieniamy nastawy klimatyzacji czy też przestawimy głośność systemu audio, który w pakiecie Infotainment Plus wycenionym na 6,6 tys. PLN składa się z 9 głośników rozmieszczonych w całej kabinie auta (5 z przodu i 4 z tyłu).
Jeśli już jesteśmy przy klimatyzacji, to tylko przez grzeczność wspomnę, że ID. Buzz ma podgrzewane fotele i kierownicę oraz system oczyszczania wnętrza z pyłków, który w spektakularny sposób pokazuje na wyświetlaczu jak postępuje ten proces. Dla samej animacji warto sobie co jakiś czas to uruchomić.
Gdy spojrzymy niżej dostrzeżemy kolejny miły dla oka akcent charakterystyczny dla wszystkich aut pod znaku ID., a mianowicie aluminiowe nakładki na pedały z logo „pause” i „play”. To chyba jeden z najpopularniejszych akcentów stylistycznych całej rodziny elektrycznych Volkswagenów. Są one elementem pakietu stylizującego, który kosztuje 7,5 tys. PLN i zawiera w sobie reflektory IQ.LIGHT LED matrix, tylne światła LED z dynamicznymi kierunkowskazami, czy podświetlaną listwę między reflektorami. Póki co w ID. Buzz nie dostaniemy niestety wyświetlacza head up display i szklanego dachu, które mają pojawić się w ofercie w późniejszym terminie.
Jak już wspominałem wysokość nadwozia ID. Buzza nie przekracza 2 metrów, dzięki czemu spokojnie wjedziemy nim do wszystkich podziemnych garaży, a mały promień skrętu, cecha charakterystyczna aut elektrycznych, w których między przednimi kołami nie znajdziemy rozbudowanych połączeń elementów układu napędowego, pozwala autu zawracać na 11 metrach i ochoczo wciskać się w naprawdę ciasne miejsca parkingowe. Będąc już w aucie przyjmujemy bardzo wygodną pozycję siedzącą, a nie wpół do leżącą, zaś duże przeszklenie przedziału pasażerskiego poprawia widoczność i zwiększa poczucie przestrzeni we wnętrzu. Niestety wiąże się to jednak z tym, że do ID. Buzza nie wsiadamy jak do typowej osobówki, czy nawet SUV-a. Tutaj musimy się do auta raczej wdrapać, a potem z niego wyskoczyć niczym z typowego dostawczaka. Plusem podczas wsiadania i wysiadania jest to, że sterowane elektrycznie fotele przednie z pamięcią ustawień same odsuwają się nieco do tyłu po otwarciu drzwi właśnie po to, żeby ułatwić pasażerom zajmowanie miejsc w pierwszym rzędzie.
Dostęp do wnętrza ID. Buzza jest wręcz doskonały. Przednie drzwi są duże i otwierają się naprawdę szeroko, a w ich boczkach znajdziemy praktycznie 3 piętra półek i kieszeni wyłożonych antypoślizgowym materiałem. Dostęp do drugiego rzędu foteli zapewniają elektrycznie sterowane drzwi przesuwne z obu stron nadwozia. Drzwi te wraz z elektrycznie podnoszoną klapą bagażnika są elementami pakietu Open & Close, który kosztuje 8.2 tys. PLN i zawiera w sobie również podświetlenie klamek i bezkluczykowy dostęp i uruchamianie auta. Pewnym problemem może okazać się umiejscowienie przycisku do zamykania klapy bagażnika, który po jej otwarciu znajduje się na wysokości 2 metrów. Na ratunek przychodzi jednak wiszący pod klapą pasek oraz możliwość jej zamknięcia i otwarcia przyciskiem na pilocie.
Jak przystało na auto rodzinne, w środku Buzza znajdziemy cała masę schowków i gniazd USB typu C. Mamy na przykład dwa porty USB przy kolumnie kierownicy, tuż nad wąską półeczką idealną do tego, żeby wsunąć w nią telefon. Mamy też USB w drzwiach pasażera, co moim zdaniem jest kapitalnym rozwiązaniem dzięki któremu nie trzeba już ciągnąć kabla do ładowania przez pół auta, a w dzisiejszych czasach dostęp do USB to rzecz święta.
Między przednimi fotelami znajduje się demontowalny „mebelek” kryjący w sobie dużą szufladę z przodu, odchylany schowek z tyłu oraz półkę z regulowanymi przegrodami na górze. Jest on szybko i przyjemnie montowany w podłodze na zatrzaski, bez potrzeby użycia jakichkolwiek narzędzi. Co prawda uniemożliwia on przechodzenie a tył auta bez wysiadania z niego, ale wciąż możemy swobodnie przemieszczać się między przednimi fotelami, jak to na prawdziwego vana przystało.
O komfort podróżowania na przednich fotelach dbają odchylane podłokietniki z obu ich stron. Przypomina to rozwiązania stosowane w samolotach pasażerskich, ale o ile obecność podłokietnika pod prawym (z punktu widzenia kierowcy oczywiście) łokciem sobie chwalę, o tyle lewy pozostaje kwestią dyskusyjną. Po pierwsze jego rolę doskonale spełnia wycięcie w boczku drzwiowym wyłożone miękkim materiałem z ekologicznej skóry, a po drugie po jego odchyleniu może nam on przeszkadzać przy sięganiu po pas bezpieczeństwa, który przecież wisi w tym miejscu od zawsze.
Sadowiąc się na tylnej kanapie od razu rzucą nam się w oczy (może dlatego, że wciąż są czarne) odchylane stoliczki umieszczone w oparciach przednich foteli na wzór tych, jakie również możemy spotkać w samolotach. Mamy w nich otwór pełniący rolę cupholdera, a pod nimi znalazło się jeszcze miejsce na pełnowymiarowe kieszenie w dolnej części tylnej ściany fotela kierowcy i pasażera. Drugie, mniejsze kieszenie ulokowano tuż pod zagłówkiem i muszę przyznać, że przypadły mi one szczególnie do gustu. Są one bowiem idealnym miejscem do unieruchomienia wszystkiego tego, co normalnie ciśnie nas w kieszeniach w czasie podróży - telefonu, portfela, kluczy, paczki chusteczek, itp.
Bagażnik w ID Buzz ma pojemność 1121 litrów za drugim rzędem siedzeń i 2123 litry przy złożonej kanapie (wersja Cargo oferuje 3900 litrów przestrzeni ładunkowej). W prezentowanym egzemplarzu mamy akcesoryjną podwójną podłogę, która wraz ze złożonymi oparciami dzielonej kanapy daje nam idealnie równą przestrzeń do spania o długości ponad 2,2 metra. Co ciekawe między tylnymi nadkolami mamy 1,2 metra z niewielkim naddatkiem, więc jeśli ktoś się odważy, da radę upchnąć tam europaletę w poprzek. Ja bym się na to jednak nie porwał. Wysokość krawędzi załadunkowej to 632 mm, a klapa po otwarciu sięga wysokością 2,2 metra i tu już trzeba uważać w niskich garażach, czy też bramach garażowych. Moją uwagę zwróciło jeszcze wykończenie bocznych ścian przestrzeni bagażowej, które praktycznie jest gotowa na przyjęcie trzeciego rzędu siedzeń. W boczkach znajdziemy bowiem miękkie podłokietniki, półki na drobne przedmioty i otwory na kubki. Zatem wprowadzenie na rynek siedmioosobowej wersji LWB wydaje się być pewnikiem.
W tylnej części podwójnej podłogi bagażnika znajdziemy odchylaną na zawiasach pokrywę ze sprężynami zapobiegającymi jej samoczynnemu zamykaniu się, pod którą ukryto dwa materiałowe boxy z logo VW przeznaczone do przechowywania kabla do ładowania (w aucie znalazłem tylko 230V, ale według konfiguratora w standardzie dostaniemy również kabel AC Typ 2 do ładowania z Wall Boxa), gaśnicę i inne niezbędne i potrzebne nam wyposażenie. Mimo iż testowany ID. Buzz miał przyciemniane szyby, zastosowano w nim również składaną roletę bagażnika jaką znamy chociażby z aut typu kombi. Prócz tego w przestrzeni bagażowej znajdziemy gniazdo 12V i chowane haczyki do powieszenia mniejszych toreb, które przy ogromie bagażnika mogą nam wręcz zginąć z pola widzenia.
Bzzz i już go nie ma
ID. Buzz może i nie brzęczy, ale wydaje sztucznie modulowany dźwięk mający z jednej strony ostrzegać niczego nie spodziewających się pieszych i innych uczestników ruchu, a z drugiej sygnalizować, że oto nadjeżdża coś specjalnego, coś co przybyło do nas z motoryzacyjnej przyszłości. System hands free uproszczono w nim tak bardzo, że wystarczy do auta wsiąść i odjechać. Nie trzeba niczego uruchamiać, po prostu wybieramy "drive" i odjeżdżamy. ID. Buzz sam wyczuwa, że nasze zacne cztery litery zajęły miejsce na fotelu kierowcy i wita nas typowym dla VW dźwiękiem startującego systemu (chociaż muszę przyznać, że bicie serca w Audi robi jednak lepsze wrażenie).
Sprawdzona platforma MEB z baterią litowo-jonową o pojemności netto 77 kWh znana jest mi dobrze z mniejszych przedstawicieli rodu ID. Moc 204 KM, maksymalny moment obrotowy 310 Nm, napęd na tylne koła - to wszystko znamy z ID.3/4/5, tutaj akurat nie będzie zaskoczenia. Ciekawi mnie, co pokaże VW wraz z premierą wersji GTX. Prawdopodobnie będzie to opcja bi-motor z napędem na wszystkie koła.
Jak łatwo policzyć, ładowanie prądem przemiennym (AC) o mocy nie większej niż 11 kW, jaką dopuszcza auto potrwa jakieś 7,5 godziny. Jeśli zdecydujemy się lub zaistnieje takowa potrzeba, możemy ładować Buzza prądem stałym (DC) z ładowarki o mocy do 170 kW. Wtedy ładowanie od 5 do 80% powinno nam zająć około 30 minut. Samochód jest już gotowy do Plug & Charge, czyli systemu samoczynnego rozpoznawania auta przez ładowarkę, co zwalnia kierowcę z dodatkowej obsługi ładowania poprzez aplikację lub użycie karty klienta.
Podczas ładowania na wyświetlaczu centralnym mamy podgląd stopnia naładowania baterii, zasięgu dostępnego w danej chwili i przewidywanego końca ładowania (możemy sobie sami zdefiniować do ilu % chcemy ładować baterię), a o samym fakcie ładowania informuje nas zielony „świetlik” przebiegający w pasie na podszybiu. W sytuacjach awaryjnych daje nam on po oczach na czerwono, a gdy korzystamy z nawigacji niebieskie światełko przebiega pod szybą w tym kierunku, w którym powinniśmy skręcić. Efekt „wow” murowany.
Według WLTP Volkswagen ID. Buzz powinien zużywać od 20,9 kWh/100 km w cyklu mieszanym do 26,3 kWh/100 km przy szybkiej jeździe (prędkość maksymalna auta to 145 km/h, a do setki przyspieszymy w 10,2 sekundy). Teoretycznie więc przekłada się to na zasięg rzędu 417 km w jeździe mieszanej, aż do 574 km w mieście. Jak jest naprawdę? O moich „osiągnięciach” w tym temacie przeczytacie w kolejnym akapicie.
Trasa pierwsza: jedna ale zacna osoba na pokładzie (czyli ja), jakieś 4-6 °C na zewnątrz i silny wiatr, włączona klimatyzacja, charakter trasy to 75% droga krajowa z terenami zabudowanymi oraz 25% trasa szybkiego ruchu. Efekt - po 166 km wciąż pozostało 50% baterii, średnia prędkość wyniosła 71 km/h, a zużycie energii 22,7 kWh/100 km. Nieźle.
Uwaga - nisko położony środek ciężkości powoduje, że ID. Buzz mimo wszystko nie jest zbytnio podatny na boczne podmuchy wiatru. Pod tym względem bardziej przypomina jazdę typową osobówkę niż mikrobusem. Kolejna zaleta.
Trasa druga: załoga 2+2, temperatura 3-4 ºC, włączona klimatyzacja, charakter trasy to 50% trasa szybkiego ruchu, 25% droga krajowa z terenami zabudowanymi i 25% centrum dużego miasta. Wynik - 24,9 kWh/100 km przy średniej prędkości 61 km. Sądzę więc, że nawet w pełni załadowanym ID. Buzzem ciężko by nam było osiągnąć wynik zbliżony do 30 kWh/100 km. Naprawdę nieźle.
Pora teraz na podsumowanie sesji ładowania, które miałem trzy, ale na uwagę zasługują dwa skrajne przypadki.
Ładowanie pierwsze: moc ładowarki 50 kW i w rzeczywistości było to jakieś 45 kW, a po przekroczeniu 90% naładowania baterii moc ładowania spadła raptem do 40 kW (tylko 10% wolniej). W ten sposób w godzinę udało się pobrać 34 kWh energii, zatem pełne ładowanie w takich warunkach powinno zająć nie więcej niż 2 godziny.
Uwaga - port ładowania z gniazdem CCS Typ 2 umieszczono w prawym tylnym narożniku auta. Może i nie rzuca się on w oczy, ale wymaga podjazdu do ładowarki tyłem i przy jednym słupku obsługującym dwa stanowiska powinniśmy celować w te lewe, patrząc z wnętrza cofającego pojazdu.
Ładowanie drugie: tym razem moc 22 kW, ale nie byłem na ładowarce sam, więc trzeba było się dzielić, w efekcie czego w 2 godziny i 45 minut udało się przyjąć tylko 31 kWh energii elektrycznej. Co prawda byliśmy w tym czasie w kinie i ładowanie to odbywało się przy okazji. W innych warunkach radziłbym szukać szybszych stacji ładowania.
Podsumowując, realny zasięg ID. Buzza w łagodną zimę, przy temperaturze wahającej się między 3 i 6 ºC i mieszanym trybie jazdy to 360 kilometrów. Wbrew temu co niektórzy twierdzą, nawet po całonocnym postoju w temperaturze 0 ºC, z baterii nie ubyła praktycznie ani jedna kilowatogodzina. Oczywiście cały czas mówimy tu o nowym aucie (czy może raczej nowej baterii) z przebiegiem nieco ponad 1000 km.
Według informacji ze strony Volkswagena, kupując ID. Buzza pierwsze 3 lata przeglądów (do 90 000 km) mamy w cenie, a gwarancja obowiązuje przez 5 lat lub do momentu pokonania autem 150 000 km. Czy w takim aucie mamy jednak po co zaglądać pod maskę? Tak i nie. Maska jest, i owszem, ale jej rozmiar powoduje uśmiech pod nosem. Znajdziemy pod nią wlewy płynu do spryskiwaczy, płynu chłodniczego (tak, elementy elektryczne są w takich autach również chłodzone cieczą) i zawory do obsługi układu klimatyzacji.
Jak przystało na Bulliego XXI wieku, ID. Buzz posiada wiele systemów wspomagających jazdę i w zasadzie jest gotów do jazdy autonomicznej. Zwróćcie uwagę, że w przedniej części auta mamy aż trzy miejsca, w których ulokowano radary, kamery i czujniki: zderzak, podszybie i punkt mocowania lusterka wstecznego. Póki co, przynajmniej w Europie, muszą nam jednak wystarczyć takie systemy jak między innymi: asystent pasa ruchu, asystent unikania kolizji i hamowania na zakręcie, system PreCrash, Front Assist wykrywający pieszych i rowerzystów przed samochodem, system monitorowania zmęczenia kierowcy, aktywny tempomat z rozpoznawaniem znaków drogowych, czy w końcu asystent parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu oraz kamerą cofania.
Sama jazda ID. Buzzem to czysta przyjemność i chyba wynagradza brak autonomii. Auto jest zwinne, zrywne, łatwe w manewrowaniu i obsłudze (po zaprzyjaźnieniu się z systemem Infotainment oczywiście), ale zapewne ze względu na największe dostępny rozmiar kół (dla przypomnienia mamy tu 21 cali) może niektórym wydawać się stosunkowo twardo zawieszone. Mnie osobiście nie przeszkadzało to ani trochę, ale nie każdy musi to lubić, zwłaszcza jeśli wcześniej miał do czynienia na przykład z francuską motoryzacją.
Ogórkowe dziedzictwo
Wydaje mi się, że ID. Buzz jest idealnym uzupełnieniem gamy ID. i chyba tego właśnie brakowało w ofercie Volkswagena. Czy jednak ID. Buzz to godny potomek „ogórka”? Oczywiście! Udanie nawiązuje on do swojego praprzodka dodając od siebie najnowsze zdobycze techniki i elektryczny napęd.
Spotkałem się z pytaniem, czy Buzz sprawdzi się jako auto dla rodziny 2+2? Myślę że tak. Obszerne wnętrze, w bagażniku spokojnie zmieszczą się dwa gotowe do użycia wózki, a wokół cała masa schowków na „przydaśki”, których ilość przy mniejszych dzieciach ma szczególne znaczenie. Jeśli chodzi o gabaryty, to wbrew pozorom nie dyskwalifikują one Buzza do miejskich zastosowań. Auto jest nadzwyczaj zwrotne i spokojnie mieści się w zaułkach i kazamatach miejskiej dżungli. Również zasięg jaki auto nam daje nie powinien być powodem do narzekań, zwłaszcza w ruchu miejskim. W ruchu pozamiejskim i autostradowym 350 km także nie powinno być strasznym problemem, zwłaszcza że przy odrobinie szczęścia (czytaj dostania się do silnej i pustej ładowarki) wystarczy nam 30 minut na doładowanie baterii do bezpiecznych 80% i spokojne kontynuowanie podróży. Więc czy nadal twierdzicie, że elektryki są uciążliwe w codziennym użytkowaniu? Bynajmniej.
Kwestią hamującą nieco nasz zapał może się okazać cena. O ile przyszło nam się przyzwyczaić, że elektryczne auto normalnych rozmiarów (a nie jakieś „wozidełko”) kosztuje 200 tys. PLN z plusem, to w przypadku mocno doposażonego ID. Buzza trzeba się liczyć z kwotą powyżej 300 tys. PLN. Krótkie odwiedziny w konfiguratorze na stronie Volkswagena pozwoliły poznać mi przybliżoną cenę prezentowanej specyfikacji i jest to ponad 350 tys. PLN. Tylko wiecie, jeśli macie swój dom i fotowoltaikę na dachu, przynajmniej wokół przysłowiowego komina (tak do 150 km od domu) możecie jeździć praktycznie za darmo. Przekonałem?
Za udostępnienie auta do testu dziękuję Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanemu dealerowi marek Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.
