Nr 90: 2021 Volkswagen Passat B8 Variant 1,5 TSI ACT 150 KM

Ale to już było...

Było i to nawet dwa razy, bo tyle właśnie materiałów o Passacie ósmej (umownie) generacji znajdziecie na tym blogu. Najpierw opisałem Wam sedana z silnikiem 1,4 TSI i mocy 125 KM (tutaj), a później kombi z taką samą jednostką napędową (tutaj). Co ciekawe prywatnie użytkuję Leona 5F w wersji ST, który jest napędzany identycznym „ostatnim TSI godnym zaufania”. Dlaczego to napisałem zostawię dla siebie, ale swego czasu z wiarygodnych źródeł dowiedziałem się, że tak właśnie jest.

Wracając do „paska be-osiem”, to może trudno w to uwierzyć, ale był on produkowany przez blisko 10 lat. Gdzieś tak w połowie swojej kariery rynkowej przeszedł subtelny facelifting i pomimo przeprowadzenia zmian wciąż jednak traktowany jest jako jedna i ta sama generacja. Jak dobrze wiemy, nie zawsze tak było. Przykładowo B4 to gruntowna modernizacja B3, B7 to tak naprawdę B6 i pół, a na przekór temu dosyć spory lifting B5 pozostał jednak bez zmiany numeru generacji. Jak się w tym połapać nie wie pewnie nikt (no może prócz marketingowców w VW).

W chwili obecnej (początek 2024 roku) dostaniemy jeszcze u dealerów Passata B8, ale już tylko w wersji kombi. Podobnie zresztą jak nowe B9, które co prawda widnieje już w konfiguratorze, ale oficjalne dostawy do klientów jeszcze się nie zaczęły. Zapytacie pewnie co z sedanem? Tu mamy do wyboru dwie opcje: albo elektryczne ID.7 (które przed chwilą pokazano również w wersji kombi), albo nowa Skoda Superb, którą jest produkowana razem z B9 w tej samej fabryce koncernu w Bratysławie. Tak, B8 było ostatnim Passatem produkowanym od początku do swojego końca w Niemczech (co prawda nie tylko, ale wyjściowo produkcja wystartowała i trwała tam cały czas). W Emden bowiem, czyli tam gdzie produkowano kilka ostatnich generacji Passata przestawiono się na elektryczne samochody rodziny ID.

Jedyny prawilny

...czyli w kombi, znaczy się w Variancie. Ta wersja nadwoziowa stanowiła większość z zamówionych w ostatnich latach. Nie dziwi więc fakt, że VW postanowił zrezygnować całkowicie z sedana klasy średniej (zresztą nie tylko on, wystarczy spojrzeć chociażby na Forda, Opla i Renault).

Trzeba przyznać, że Passat w kombi to auto zaprojektowane bardzo spójnie i zachowawczo. Wspomniany już subtelny lifting przeprowadzony w 2019 roku możemy najłatwiej rozpoznać po motylich skrzydełkach otulających halogeny w przednim zderzaku i bardziej zaakcentowanej osłonie chłodnicy, która w tym samym czasie urosła w każdym większym modelu ze znaczkiem VW. Przeprowadzone zmiany były raczej odświeżeniem wizerunku niż rewolucją, której Passat nie potrzebował i chyba nikt tego po nim nie oczekiwał. Z tyłu „polifta” poznamy po nazwie modelu rozciągniętej po prawie całej szerokości klapy bagażnika. Na szczęście zrezygnowano tu z podświetlenia logo z tyłu (jak w Touaregu), jak i LED-owego paska z przodu (jak w Golfie ósmym, czy Arteonie, którego test możecie przeczytać tutaj. Passat to Passat, tu nie ma miejsca na fajerwerki.

Żeby było jeszcze nudniej, prezentowane auto ma srebrny kolor ponieważ jest to setup typowy dla wypożyczalni. Zdjęcia którymi opatrzyłem ten materiał zostały zrobione po zmroku i wydaje mi się, że auto wygląda na nich zdecydowanie ciekawiej niż za dnia. Wtedy pozostaje on zwykłym srebrnym Passatem w kombi, a tak przynajmniej jest to srebrny Passat w kombi rozświetlony LED-ami w środku i na zewnątrz (jakby miało mu to w czymś pomóc).

Latający dywan

...to może i on nie jest, ale wzorowo spełnia swoje funkcje: jedzie, skręca i hamuje. Do tego ma całkiem obszerne wnętrze, zarówno z przodu, jak i z tyłu oraz oczywiście w przestrzeni bagażowej. To zasługa projektu auta skupiającego się na uzyskaniu jak największej przestrzeni we wnętrzu przy jednoczesnym uniknięciu pękatej sylwetki, czy też nienaturalnych wymiarów nadwozia. Musimy pamiętać, że prócz wygodnej tylnej kanapy mamy do dyspozycji bagażnik o objętości 650 litrów wyjściowo, aż do blisko 1800 litrów przy złożonej tylnej kanapie. Normalnie potęga.

Prowadząc Passata B8 trzeba się nico przyzwyczaić do stosunkowo pionowo poprowadzonej szyby przedniej i znikomej głębokości przedniego podszybia. W tym tkwi cała tajemnica dużej przestrzeni dostępnej dla pasażerów tylnej kanapy. Po prostu osoby siedzące z przodu są bliżej przedniej osi. Po zastanowieniu ma to sens i w ogólnym rozrachunku pozytywnie wpływa na przestronność wnętrza Passata B8.

Design wnętrza jest równie zachowawczy co nadwozia. Wszak Passat musi się podobać większości, a nie tylko wybranym. W tym wypadku ważniejsza jest użyteczność, a estetyka i styl schodzą na drugi plan (chociaż i im nic nie brakuje w tym aucie). Zdecydowanie widać, że Passat ma służyć do jeżdżenia, a nie kontemplowania jego urody i wyróżniania się innością. Musimy też pamiętać, że design wnętrza ma już ponad 10 lat, ale dzięki przemyślanym i oszczędnym liniom nadal może się podobać. Lifting nieco odświeżył auto również w środku, niejako próbując dogonić nowsze modele Volkswagena. Tu również znajdziemy nowe rozwiązania technologiczne jak chociażby dostęp bezkluczykowy i uruchamianie silnika przyciskiem start-stop. Wnętrze zmodernizowanego Passata B8 poznamy najłatwiej po nowej kierownicy i gładzikach klimatyzacji, które zastąpiły klasyczne pokrętła, co akurat uważam za zmianę na gorsze.

Żywa skamielina

Passat jest jak „Niekończąca się opowieść”, ale tutaj żaden koń nie umiera... W sumie to stwierdzenie jest bez sensu, podobnie jak rozpisywanie się nad wyjątkowością Passata jeśli chodzi o jego walory jezdne. On po prostu jest, jedzie i dba o wystarczający poziom wygody podróżujących nim osób.

Pod maską tego konkretnego egzemplarza „drzemie” (i to dosłownie) 1,5-litrowy silnik TSI o mocy 150 KM. Znający temat wiedzą dobrze, że jest to rozwinięcie wcześniejszego 1,4 TSI, któremu prócz zwiększenia skoku tłoka dodano kilka (r)ewolucyjnych rozwiązań, takich jak na przykład system ACT odłączający dwa cylindry gdy nie są one nam potrzebne (na przykład podczas równomiernej jazdy przy stałej prędkości). Niestety wiąże się to z obecnością dwumasy (w benzynie, a jakże), a co więcej, wielce prawdopodobne jest, że Wasze (jeśli już je kupicie) 1,5 TSI EA211 Evo ma filtr cząstek stałych GPF (taki DPF dla benzyniaków), zabudowany w jednej puszce z katalizatorem, co zdecydowanie podnosi jego koszt. To dzięki tym rozwiązaniom w początkowym okresie produkcji klienci woleli pozostać przy starym 1,4 TSI EA211, który pozbawiony był wymienionych przed chwilą nowinek. Dzisiaj niestety 1,4 TSI już nie ma i chcąc nie chcąc jesteśmy skazani na EA211 Evo, szeroko dostępne w całej grupie VW.

Za kierownicą Passata 1,5 TSI pokonałem około 1000 km w przeciągu 36h. Pokonałem w towarzystwie trzech innych dorosłych osób i ich bagaży podręcznych. Tak naprawdę nikt ani przez chwilę nie narzekał na komfort podróżowania i przestronność wnętrza. Co prawda większość tego dystansu przypadła na autostradę i drogę ekspresową, ale pozwoliło to sprawdzić stabilność, dynamikę i apetyt 150-konnego Passata w kombi.

Jak już wspomniałem, na pokładzie znajdowały się cztery dorosłe osoby, w bagażniku ich podręczny bagaż, a prędkość na zegarach oscylowała w granicach tych, jakie dopuszczają przepisy, czy to w Polsce, czy też w Niemczech. Efekt podróży to średnio niecałe 7 litrów paliwa na każde 100 kilometrów. Co ciekawe, praktycznie identyczny wynik uzyskałem rok temu, rzekłbym identycznym egzemplarzem sprzed liftingu, który pod maską miał jednak starszą i słabszą jednostkę, a mianowicie 1,4 TSI 125 KM. W tamtym jednak wypadku większy udział miała jazda drogami krajowymi i w ruchu wielkomiejskim, a także bardziej górzysty teren, co mogło wpłynąć negatywnie na wynik spalania słabszego i starszego silnika.

Jest jak wino... tanie wino

Obecnie (początek 2024 roku) w ofercie Volkswagena znajdziemy zarówno schodzące ze sceny B8 w wariancie kombi, jak i zupełnie nowe B9 występujące już tylko i wyłącznie w tej wersji nadwozia. Generalnie cena między najtańszymi wersjami obu generacji Passata to jakieś 10 000 PLN, ale w związku z tym iż trwa wietrzenie magazynów w fabryce Volkswagena, to rabat jaki dostaniemy w tej chwili na B8 sięga aż 25 000 PLN. To chyba najlepszy czas na zakup tego auta, bo tak naprawdę w cenie kompakta kombi możecie mieć kombi klasy średniej. Być może nie poszalejemy w tym wypadku z wyborem gdyż praktycznie całe wyposażenie jest pakietowane, ale wciąż u dealerów zalega całkiem spora ilość aut dostępnych od ręki (z tak zwanego stocku). Podstawowego Passata Business z silnikiem 1,5 TSI 150 KM i 7-stopniowym DSG kupimy za mniej niż 130 000 PLN, a topowy Alltrack z 2,0 TSI 4Motion 280 KM startuje od niecałych 200 000 PLN. Tak jak wspominałem, dzisiaj tyle trzeba liczyć za kompaktowe kombi, a tutaj mówimy o naprawdę przestronnym aucie klasy średniej.

Passat był i będzie idealnym autem służbowym dla managera średniego szczebla. Ze względu na przestronną kanapę i obszerny bagażnik spełni się również w roli auta rodzinnego i trochę szkoda, że klasyczne kombi są sukcesywnie i skutecznie wypierane przez wszechobecne SUV-y. Na szczęście Volkswagen nie zamierza rezygnować z tego typu nadwozia i będzie oferował dwa różne auta tego typu w klasie średniej: spalinowego Passata B9 i elektrycznego ID.7. Varianty górą (chociaż niedawno gruchnęła informacja, że ID.7 w kombi będzie nosił przydomek Tourer) i kochajmy je bardzo bo tak szybko odchodzą... w zapomnienie.

Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie

Nr 89: 2023 Toyota C-HR 2,0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Executive Premiere Edition

Drugi milion gwarantowany

...a może nawet i trzeci jeśli nowa Toyota C-HR powtórzy sukces swojej poprzedniczki, a ma ku temu spore predyspozycje. Pierwsza C-HR'ka w marcu 2023 przekroczyła liczbę 1,6 miliona egzemplarzy wyprodukowanych od 2016 roku. O tym crossoverze od Toyoty pisałem już dwa razy na moim blogu. Jakiś czas temu miałem bowiem okazję przetestować pierwszą generację tego przebojowego modelu Toyoty, a kilka miesięcy temu zobaczyć premierowy pokaz zupełnie nowej generacji C-HR (tutaj relacja z tej prezentacji).

Dzisiaj nowa odsłona Toyoty C-HR stoi przede mną gotowa do jazdy i nie omieszkam wykorzystać tej możliwości do przekazania Wam moich wrażeń związanych z tym samochodem, który pozycjonowany jest pomiędzy mniejszym Yarisem Cross i większą Corollą Cross, dzięki czemu skutecznie uzupełnia szerokie portfolio modeli Toyoty.

Mamy Shinkansena w domu

Trzeba przyznać, że Toyota projektuje obecnie naprawdę ciekawe auta. Toyota C-HR drugiej generacji z pewnością zdobyłaby nagrodę Red Dot Design Award 2023, gdyby nie ubiegła jej... Toyota Prius najnowszej, piątej już generacji, którą również mogłem wypróbować niedawno (tutaj link do testu).

C-HR'ka jest ostra jak Bosozoku pocięte samurajską kataną. Uśmiechniętą buźkę zdobią charakterystyczne wąsy godnymi wspomnianego już samuraja, które w wersji Executive Premiere Edition pokryte są fortepianową czernią (tak samo jak w wyższych specyfikacjach nowego Priusa). Nad nimi znajdziemy dobrze już znany z nowych modeli Toyoty motyw głowy rekina młota, którą z obu stron obejmują wąskie reflektory LED Matrix. Nie wiem jak Wam, ale mnie wygląd tego auta przywodzi na myśl superszybkie japońskie pociągi Shinkansen. Taki własny, osobisty Shinkansen czekający na nas w garażu.

Premiere Edition to specjalne, premierowe wydanie nowej Toyoty C-HR dostępne tylko w dwóch topowych poziomach wyposażenia, jakimi są ekskluzywne Executive i usportowione GR Sport. Widoczny na zdjęciach kolor Sulphur dostępny jest właśnie tylko i wyłącznie w Premiere Edition, podobnie jak i czarny kontrast ograniczający się nie tylko do dachu, ale sięgający również na całą tylną część nadwozia (kolor Night Sky Black). Normalnie tylko dach będzie można dobrać w kontrastowej czerni, a do wyboru poza wspomnianym już Sulphur pozostaje nam 8 innych kolorów nadwozia.

Kolejną rzeczą, która z daleka wyróżnia nową odsłonę tego crossovera jest czerwony napis Toyota C-HR wyświetlany w samym środku tylnego pasa świetlnego (mały prztyczek w nos wyznawcom symetrii). Napis, czy może raczej neon ten wita nas za każdym razem gdy tylko zbliżymy się do naszego auta, nawet jeśli nie odryglowujemy drzwi, a tylko koło niego przechodzimy. Jeśli jednak zdecydujemy się wsiąść do środka to z projektorów pod lusterkami bocznymi rozświetli się nam na gruncie nie tylko nazwa auta, ale również trzy linie tworzące profil litery Y podobny do tego, który znajdziemy na powierzchni bocznej przednich drzwi. Trzeba przyznać, że ładnie to wszystko wygląda i ze sobą współgra. Zdecydowanie widać tu konsekwencję w działaniu stylistów nowej C-HR'ki.

C-HR drugiej generacji to pierwszy model Toyoty wyposażony w klamki chowane w bryle nadwozia. Dzieje się to na tyle szybko i zdecydowanie, że siedząc w środku po przekręceniu zapłonu musimy się przygotować na głuche uderzenie wywołane właśnie przez składające się klamki. Mogę się założyć, że każdy kto pierwszy raz będzie z nami podróżował zwróci na to uwagę, a może nawet drgnie na siedzeniu zaskoczony nieco odgłosem pojawiającym się znienacka.

Koła są kolejnym mocnym akcentem stylistycznym prezentowanego auta. Mamy tu do czynienia z topową specyfikacją, która stoi na 19-calowych felgach z oponami 225/50 (większe dwudziestki znajdziemy tylko w GR Sport). Najmniejsze dostępne w C-HR'ce koła mają średnicę 17” i dostępne są w najuboższej wersji Comfort. Prócz klasycznie srebrnych alufelg do dyspozycji mamy również koła czarne po całości i ze szlifowanymi na połysk ramionami, jak ma to miejsce w naszym wypadku.

Dobrego przepisu się nie zmienia

Toyota C-HR jest niczym Coca-Cola, w której opakowanie się zmienia (ewoluuje), ale ogólnie przepis i wrażenia smakowe pozostają praktycznie bez zmian. Na poparcie tej tezy wystarczy wspomnieć, że obie generacje C-HR'ki mają prawie identyczne wymiary nadwozia. W przypadku nowego modelu są one następujące: długość 4362 mm, szerokość 1832 mm, wysokość 1590 mm, rozstaw osi 2640 mm, a masa własna auta oscyluje w okolicach 1500 kg.

We wnętrzu znajdziemy klasycznie rozwiązany kokpit ciekawie kontrastujący z aktualnie zastosowanymi rozwiązaniami jeśli chodzi o technologie i wykończeniem charakterystycznym dla innych obecnie produkowanych modeli Toyoty. Przy pierwszym spojrzeniu do wnętrza auta największym zaskoczeniem będą zapewne zegary, a raczej zastępujący je wyświetlacz, który umieszczono tam gdzie się do niego przyzwyczailiśmy, a nie daleko na podszybiu jak chociażby w elektrycznej bZ4X (testowanej przeze mnie tutaj) czy nowym Priusie. Zarówno ekran pełniący funkcje zegarów, jak i drugi dotykowy, ulokowany w konsoli środkowej mają rozmiar 12,3 cala każdy. Poza nimi mamy jeszcze wygodny HUD i cyfrowe lusterko. Już w tym momencie nasuwają mi się skojarzenia z wyposażeniem, jakie spotkamy w Lexusach. Zresztą nawet system multimedialny wygląda jak mniej rozbudowana wersja systemu dobrze znanego mi z nowych Lexusów. Jeśli Toyota ma czerpać skądś wzorce, to takie źródło jest jak najbardziej pożądane.

Jest jeszcze jeden element wyposażenia wnętrza, który przypomina mi Lexusa. Chodzi o podświetlenie ambientowe wnętrza dostępne w aż 64 kolorach, z czego 14 to barwy standardowe, a pozostałe 50 są customizowanymi odcieniami, które możemy sami wybrać z całej palety barw. Co ciekawe możemy sobie ustawić dostosowanie kolorystyki do pory dnia albo stylu naszej jazdy i muszę przyznać, że to naprawdę działa.

Toyota chwali się, że jest coraz bardziej bardziej ekologicznym producentem i obecnie we wnętrzu C-HR znajdziemy aż dwa razy więcej materiałów pochodzących z odzysku niż w poprzedniej generacji tego auta. Fotele i kanapa są w dużej mierze obite skórą ekologiczną, podobnie jak kierownica, na której naturalnej skóry również już nie uświadczymy. W Premiere Edition mamy za to przeszycia w kontrastowym kolorze Sulphur, nawiązującym do barwy nadwozia auta o tej samej nazwie. Przednie fotele mają bardzo ciekawy design przywodzący na myśl kubełki ze zintegrowanym zagłówkami, są one sterowane elektrycznie i podgrzewane oferując naprawdę przyzwoity komfort podróżowania. Dba o niego również dwustrefowa klimatyzacja, niestety bez nawiewów dla drugiego rzędu siedzeń.

Nad naszymi głowami znajdziemy duży dach panoramiczny, który nie jest otwierany i nie posiada żadnej rolety. Na szczęście wygląda na solidnie przyciemniony, co w upalne lato może mieć niebagatelne znaczenie pod kątem nagrzewania się wnętrza auta. Z pomocą przyjdzie nam wtedy aplikacja MyT (MyToyota), za pomocą której możemy sobie między innymi zdalnie uruchomić klimatyzację zanim wsiądziemy do auta, co może przydać się nie tylko latem, ale również zimą. W niedługim czasie ma być dostępny w pełni cyfrowy kluczyk, którego funkcję pełnić będzie wspomniana aplikacja na smartfona. Wracając do okna dachowego, to jego obecność powiększa przestrzeń nad głową pasażerów przednich foteli, której co prawda mamy wystarczająco, ale co roślejsi kierowcy z pewnością to docenią.

Wydaje mi się, że tylna część wnętrza nowej Toyoty C-HR oferuje nieco więcej przestrzeni niż w poprzedniku, ale wciąż należy ją traktować jako awaryjną lub przeznaczoną do przewożenia głównie dzieci i młodzieży. Wciąż mamy tutaj małe okna potęgujące klaustrofobiczne nastroje oraz całkowicie plastikowe i twarde powierzchnie boczków drzwiowych, w których jedyną kieszenią jest otwór na kubek wbudowany w podłokietnik. Uwaga, tylne drzwi nowej C-HR'ki są stosunkowo długie i sięgają głęboko w tył, przez co łatwo nimi uderzyć w przeszkodę lub inne auto podczas wysiadania. Trzeba uważać.

Z przodu sytuacja jest zgoła inna. Boczek drzwiowy ma swój styl z agresywną i ostro opadającą listwą ambientowego podświetlenia, a części z którymi stykają się nasze łokcie i ramiona wykończone są miękkim materiałem. Miękkie są również obie boczne ścianki tunelu środkowego dokładnie tam, gdzie opierają się nasze nogi, zwłaszcza podczas prowadzenia auta. W samej konsoli znajdziemy prawdziwe przyciski i przełączniki oraz stosunkowo mało dekorów w piano black. Tak jak lubię, dla mnie to same zalety. W konsoli środkowej zabudowano również ładowarkę indukcyjną wraz z małą półką obok (spokojnie zmieścimy tam dwa smartfony obok siebie) oraz aż 3 gniazda USB, ale wszystkie są typu C.

O nasze wrażenia dźwiękowe zadba system audio marki JBL składający się 9 głośników i muszę przyznać, że dobrze jest go mieć, bo mimo znaczącej poprawy w wyciszeniu wnętrza Toyoty C-HR, nadal jest nieco pracy do zrobienia w tej kwestii, co odczujemy zwłaszcza podczas podróżowania tym autem z większymi prędkościami.

Dzięki systemowi kamer 360° oraz autonomicznemu parkowaniu (pod nadzorem kierowcy oczywiście), operacja ta nie powinna nastręczać nam problemów, a przynajmniej tak wynika z filmów dostępnych w internecie. Jak się jednak okazuje, wspomniany Teammate Advanced Park nie do końca wykrywa poprawnie miejsca parkingowe, zwłaszcza te ułożone z kostki brukowej w odmiennym kolorze, a stare i wytarte białe linie na poszarzałym asfalcie identyfikuje w sposób dosyć umowny (w obu przypadkach dotyczy to pustego parkingu). Zdaję sobie dobrze sprawę, że decydujące znaczenie dla systemu ma obecność innych aut zaparkowanych wokół interesującej nas wnęki lub przeszkody przestrzenne zlokalizowane na terenie parkingu, a same linie wyznaczające miejsca parkingowe na podłożu są na dalszym planie. Pamiętajmy zatem, że system ten nie uchroni nas przed parkowaniem okrakiem, czyli wyjeżdżaniem poza linie.

W samym cofaniu wspierają nas aż dwie kamery schowane nad wnęką na tablicę rejestracyjną. Jedna pokazuje obraz rzeczywisty, druga bardziej sferyczny, coś na zasadzie rybiego oka sięgającego również w strefy narożne tylnej części auta. Więcej o parkowaniu nową C-HR'ką będziecie mogli zobaczyć w materiale filmowym na kanale YouTube.

W Toyocie C-HR drugiej generacji również bagażnik niewiele różni się objętością od poprzednika. Różnice na plus są dosłownie kosmetyczne i w tym wypadku w zależności od wersji zmieścimy tam od 350 do 390 litrów. Klapa w topowych wersjach wyposażenia otwiera i zamyka się elektrycznie, a pod łamaną podłogą znajdziemy wszystkie potrzebne nam “przydaśki”. Zaletą w mojej ocenie jest pozostawienie typowej półki w formie twardej wytłoczki, której prawdę mówiąc od dłuższego czasu nie widziałem w nowych autach od Toyoty.

Czcze obietnice?

Wygląd nowej C-HR może obiecywać nam dużo jeśli chodzi o osiągi, ale czy napęd sprosta tym oczekiwaniom? Sprawdźmy to.

Pod maską prezentowanego egzemplarza znalazł się 2-litrowy silnik spalinowy układu Hybrid Dynamic Force o łącznej mocy 197 koni mechanicznych. Jest to już piąta generacja hybrydowego napędu Toyoty, która weszła na rynek bodajże w 2022 roku wraz z premierą Corolli Cross. Prócz niego mamy jeszcze podstawowy motor poprzedniej generacji o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM, a jeszcze w tym roku ma się pojawić wersja PHEV z sumaryczną mocą 223 KM, która generalnie ma mieć taki sam napęd jak nowy Prius, ale z możliwością ponad dwukrotnie szybszego (>7 kW) ładowania baterii o takiej samej pojemności sięgającej 13,6 kWh. Obecnie wszystkie jednostki napędzające nową Toyotę C-HR to hybrydy. Samej jednostki spalinowej na naszym rynku nie uświadczymy, a silnika wysokoprężnego w ofercie również nie ma, nie było i nie będzie.

Dystrybucją napędu zarządza skrzynia e-CVT, a napęd AWD-i to nic innego jak dodatkowy silnik elektryczny zabudowany przy tylnej osi samochodu. Z tego też powodu moc podawana przez producenta równa 197 koniom mechanicznym jest swego rodzaju sumą mocy wszystkich trzech jednostek, ale trzeba pamiętać, że nie możemy tego tak po prostu do siebie dodać. Silnik spalinowy daje nam 152 KM, a dwa elektryczne odpowiednio 111 i 41 KM. Podobnie jest z maksymalnym momentem obrotowym, tutaj jednak to nie jednostka benzynowa szczyci się najwyższą wartością tego parametru. Dla “benzyny” wynosi on 190 Nm, ale więcej jest nam w stanie dać główny silnik elektryczny, który generuje 206 Nm. Drugi, wspomagający elektryk to już tylko 84 Nm, ale należy mieć na uwadze, że jechać na samym tyle komputer sterujący raczej nam nie pozwoli.

Zabudowana pod kanapą bateria litowo-jonowa o pojemności 4,08 kWh (przypominam, że dopiero wspomniany PHEV ma mieć 13,6 kWh) może i nie zapewnia nam spektakularnego zasięgu na samym prądzie, ale za to przez zastosowaną funkcję rekuperacji godną prawdziwych elektryków, skutecznie odbudowuje w krótkim czasie zapas energii w niej zgromadzonej. Według Toyoty średnie zużycie paliwa nowej C-HR 2,0 to około 5 l/100 km, a emisja CO2 113-116 g/km. Trzeba przyznać, że są to bardzo przyjemne wartości i zbiornik o pojemności 43 litrów wcale nie będzie nam w związku z tym doskwierał. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to całkiem dobrze brzmiące 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna może już tak nie imponuje i wynosi 180 km/h, ale tak prawdę mówiąc po co nam więcej.

Zawieszenie nowej C-HR'ki to klasyczny MacPherson z przodu i podwójne wahacze z tyłu. W wersji GR Sport mamy dodatkowo specjalne amortyzatory ZF Sachs z systemem adaptacyjnym FSC, ale nawet bez nich auto prowadzi się pewnie i przewidywalnie. To ważne biorąc pod uwagę fakt, że środek ciężkości mamy tu nieco wyżej niż w normalnych autach, a co dopiero w elektrykach, w których najcięższa jest podłoga, gdzie zabudowane są baterie.

Prezentowany samochód wyposażono w pakiet systemów bezpieczeństwa pod wspólną nazwą T-Mate, w skład którego wchodzą między innymi: wczesne reagowanie na zderzenie, awaryjne zatrzymanie auta, tempomat adaptacyjny, utrzymywanie pasa ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym (działa kapitalnie, miałem okazje sprawdzić), asystent wysiadania z auta i ograniczenie nagłego przyspieszania przy jeździe z małymi prędkościami (na przykład w korku lub strefie ruchu uspokojonego). Mamy tutaj również znany mi już z Priusa i Lexusów system monitorowania skupienia kierowcy, ale odniosłem wrażenie, że tym razem trochę nad nim popracowano i nieco go “odczulono”, dzięki czemu nie jest aż tak rygorystyczny jak we wspomnianych wcześniej autach.

Podsumowując:

Cennik nowej Toyoty C-HR otwiera wersja Comfort (tylko i wyłącznie z hybrydą 1,8 140 KM) zaczynająca się od 139 900 PLN. Potem mamy Style za minimum 156 900 PLN, Executive wyceniony na przynajmniej 167 900 PLN, GR Sport za 191 900 PLN i Premiere Edition (Executive I GR Sport) startujące od 202 900 PLN. Prezentowana specyfikacja to na chwilę obecną (styczeń 2024) koszt równy 212 900 PLN. Zapowiadany PHEV ma kosztować jeszcze więcej i według zapowiedzi będzie to przynajmniej 226 900 PLN.

Pierwsza generacja kompaktowego crossovera Toyoty już w 2016 roku zaskoczyła wszystkich swoim odważnym designem. Kontynuatorkę bestsellerowej C-HR'ki cechują co prawda nowe akcenty stylistyczne i rozwiązania technologiczne, ale generalnie definicja auta nie uległa zmianie. Wiele rzeczy poprawiono i dopracowano, ale nadal są rzeczy, nad którymi producent musi się jeszcze pochylić. Niemniej jednak uważam, że nowa generacja udanie kontynuuje idee swojego poprzednika i wielu właścicieli pierwszego wydania chętnie przesiądzie się do nowej Toyoty C-HR.

Do największych plusów nowej Toyoty C-HR zdecydowane zaliczyłbym jej wygląd i wnętrze, ale tylko jeśli chodzi o przestrzeń dla kierowcy i pasażera z przodu. Osiągi auta są jak najbardziej wystarczające, prowadzenie poprawne i przewidywalne, a komfort akustyczny uległ odczuwalnej poprawie. Nowe C-HR na pierwszy rzut oka wydaje się być rewolucją, ale tak naprawdę jest bardzo dobrze przemyślaną ewolucją. Bo w sumie po co zmieniać coś, co się tak dobrze przyjęło i przez całe lata dobrze sprzedawało i nadal sprzedaje.

Za możliwość bliższego poznania nowej Toyoty C-HR dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Toyota. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.