Premiera: Polska premiera Forda Mustanga Mach-E w FordStore Germaz

Świat się zmienia i nie podlega to dyskusji. Jedną z oznak zmian w motoryzacji jest coraz szersze zastosowanie energii elektrycznej do napędu samochodów codziennego użytku. Nie mam tu na myśli wszelkiego rodzaju hybryd, które na dobre już zadomowiły się w naszych garażach i na ulicach miast. Dzisiaj bowiem idziemy o krok dalej, do zastosowania tylko i wyłącznie energii elektrycznej do napędzania samochodów.

Nie wszyscy o tym wiedzą, ale elektryczne samochody wcale nie są nowinką ostatnich lat. Gdy motoryzacja dopiero raczkowała, czyli dobrze ponad 100 lat temu prąd stanowił bardzo silną alternatywę wobec napędu spalinowego. Ten drugi wygrał jednak w owym czasie z elektrycznością ponieważ oferował większą niezależność i dostępność paliwa kopalnego, co było jednym z głównych założeń rodzącej się motoryzacji.

Na przełomie lat 80-ych i 90-ych ubiegłego wieku kilku producentów samochodów popularnych (głównie z Francji i Włoch) oferowało elektryczne odmiany swoich samochodów klasy A i B, ale nie odniosły one większego sukcesu w związku z nadal problematycznym zasięgiem tego typu pojazdów, który wciąż predysponował je do typowo miejskich zastosowań.

Druga dekada XXI wieku przyniosła nam kolejny rozdział elektromobilności, która początkowo znów zadebiutowała pod postacią aut typowo miejskich. Nissan zaoferował klientom swojego liścia (Leaf), Renault podobne wielkościowo Zoe, Fiat maleńkie 500e, a BMW bardziej ekstrawaganckie i3. Wspomniane pojazdy były niczym jaskółki zwiastujące wiosnę, czyli rozkwit elektrycznej motoryzacji.

Kryzys ekologiczny wywołany przez skandal z naciąganiem emisji spalin oraz coraz lepsze notowania amerykańskiej Tesli zmusiły światowe koncerny motoryzacyjne do rozpoczęcia szeroko zakrojonych prac nad wdrożeniem elektrycznych napędów w samochodach wszystkich klas.

Oczywiście najprostszym rozwiązaniem wydawało się dostosowanie obecnie oferowanych lub opracowywanych modeli do zasilania energią elektryczna, jak postąpił chociażby koncern PSA ze swoimi DS3 Crossback, Oplem Corsą-e, czy też Peugeotem e-208 i nowym Citroenem e-C4. Duża część producentów postanowiła jednak dodatkowo podkreślić wagę swojej obecności w elektrycznym świecie tworząc całkiem nowe typoszeregi aut w swoim portfolio. Ma to z jednej strony podkreślić wyjątkowość tych modeli, a z drugiej strony poszerzyć ofertę wchodząc często w nieznane sobie wcześniej nisze. Co ciekawe większość z jak dotąd zaprezentowanych pojazdów tego typu to przedstawiciele nadal rosnącej w siłę grupy crossoverów, czyli takich aut, które są pośrodku wszystkiego. Jak wiadomo, jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do... to na pewno nie spełni wszystkich pokładanych weń oczekiwań.

Tak więc obecnie na rynku „unikatowych elektryków” mamy: Audi e-tron z kamerkami zamiast lusterek bocznych (dostępny również jako Sportback), Jaguara I-Pace, który jest całkiem nową formą dla Jaga (pięciodrzwiowy liftback vel crossover), Mazdę MX-30 z drzwiami jak w RX-8 i nazwą przywodzącą na myśl lifestylową Miatę, MB EQC - chyba najspokojniejsze w formie, ale i tak przełomowe w stylu jak na auta z gwiazdą na masce, Skodę Enyaq, czyli bliźniaczy model VW ID4, która również pojawi się wkrótce w odmianie GT (liftback, sportback, lub jak kto woli crossover coupe), VW ID3, który ma być trzecim kamieniem milowym marki i przyrównywany jest do takich rewolucji jakie wywołały Garbus i Golf (sic!).

Teraz, do tego grona dołącza Ford ze swoim modelem Mach-E i po tym przydługim wstępie to jemu chciałbym poświęcić resztę wpisu. Specjalnie użyłem niepełnej nazwy, bowiem jest on zarazem nowym członkiem rodziny Mustang, a jego pełna nazwa brzmi: Ford Mustang Mach-E.

Pomijając kontrowersje dotyczące użycia tej jakże klasycznej już nazwy w pięciodrzwiowym crossoverze o elektrycznym napędzie mamy przed sobą auto, którego stylistyka jest bardzo silnie zaakcentowana i zawiera wiele bezpośrednich odniesień właśnie do klasycznego Mustanga. Czy jest to Mustang trzeciej dekady XXI wieku? Zobaczymy. Na pewno widzimy tu bardzo zgrabne auto, którego profil przypomina mi raczej skradającego się kota (pumy?), aniżeli gnającego wierzchowca.

Póki co odbyła się tylko statyczna premiera tego auta na naszym rynku. Przez kilka dni odwiedził on największych dealerów marki, u których w ciągu jednodniowych prezentacji można było poznać go z bliska, dotknąć, przymierzyć się, pobawić multimediami, czy chociażby poznać bliżej obietnice jakie daje producent jeśli chodzi o moc, zasięg i osiągi.

Samochód przypadł mi do gustu i nawet jeśli zmodyfikowane logo galopującego dzikiego konia może kogoś drażnić, to na pewno nie zaprzeczy on iż Mach-E to naprawdę udane i spójne stylistycznie auto. Jak to na premierach bywa, tak i tutaj kolor miał znaczenie, a prezentowana wersja AWD First Edition pomalowana była w przyjemny dla oka metalizowany kolor Rapid Red.

Ford Mustang Mach-E nie jest autem małym, ale stylistom udało się zgrabnie zakamuflować jego gabaryty. Wymiary auta to: długość 4713 mm, szerokość 1881 mm, wysokość 1625 mm, masa własna 2182 kg (elektryki są opasłe, to fakt, ale głównie to wina baterii), a koła mają średnicę 19 cali. Ciekawostką jest to, że auto posiada dwa bagażniki: tylny o pojemności 402 l ukryty pod elektrycznie podnoszoną pokrywa oraz przedni o pojemności 81 l, który skrywa się pod maską i jest w pełni wodoodporny. W klapie bagażnika (nie) ukryto, a raczej umieszczono kamerę cofania, która moim zdaniem będzie mocno narażona na zabrudzenia, zwłaszcza w czasie jesienno-zimowej eksploatacji pojazdu w naszych warunkach.

Inauguracyjna partia nazwana szumnie First Edition cechuje się kilkoma dodatkami, które w podstawowej wersji mogą nie występować. Zalicza się do nich czerwone zaciski hamulców, szklany dach, aluminiowe nakładki na pedały, czy też kontrastowe przeszycia foteli, które w przypadku eksponowanego samochodu miały czerwony kolor.

Do auta wsiada się jak do typowego crossovera. Baterie schowane w podłodze powodują, że jej grubość jest stosunkowo duża i siedzi się po prostu wyżej. Nie jest to typowa „krzesełkowa” pozycja typowa dla SUV-ów, ale jest przesunięta w górę względem klasycznych samochodów, co jest zaletą, chociażby ze względu na lepszą widoczność zza kierownicy. Umieszczenie baterii na płasko w podłodze ma też zapewne pozytywny wpływ na prowadzenie i zachowanie się auta na drodze ze względu na stosunkowo niskie położenie środka ciężkości, na który wpływ ma głównie masa wspomnianych wyżej baterii.

Wsiadanie, czy może raczej otwieranie drzwi to jest największe „szoł” Mustanga Mach-E. Samochód ten bowiem na nowo definiuje pojęcie klamki. Ma ona formę skrzydełka wtopionego w podszybie, które służy do odchylenia drzwi, które najpierw należy odryglować przyciskając guzik umieszczony nieco powyżej, już na słupku drzwiowym. Jeszcze wyżej znajduje się panel dotykowy z cyframi 0-9, które służą do otwierania pojazdu zdefiniowanym wcześniej kodem. Czy tylko mi przypomniały się cyferblaty do wpisywania kodów nad klamkami Fordów, Lincolnów i Mercury z przełomu wieków? Mawiają, że wszystko już było tylko wraca w nowej formie i muszę przyznać, że coś w tym jest. Oczywiście auto można otworzyć i zamknąć używając swojego smartfona, ale to rozwiązanie jest już na tyle spopularyzowane, że to właśnie zwykły kod wpisywany na słupku robi teraz większe wrażenie na odbiorcach.

W środku uwagę kierowcy od razu przykuwa duży, pionowo zorientowany wyświetlacz o przekątnej 15,5 cala, który służy do obsługiwania między innymi systemu SYNC czwartej generacji, który niejako uczy się swojego właściciela i dostosowuje do jego preferencji, czy też jego rytmu życia. Dużym plusem jest wtopienie w jego dolną część typowego pokrętła, które umożliwia chociażby regulację poziomu głośności, co z pewnością spodoba się kierowcom przyzwyczajonym do bardziej klasycznych rozwiązań. W tym momencie warto wspomnieć, że Ford do współpracy nad audio w nowym Mach-E zaprosiło specjalistów z firmy Bang & Olufsen, co zaowocowało 10-głośnikowym systemem z logo B&O na pokładzie.

Samochody elektryczne pod względem wyposażenia i multimediów nie odstają ani od krok od swoich odpowiedników z bardziej klasycznym napędem. W Mach-E znajdziemy chociażby zaawansowany system parkowania z kamerą 360 stopni, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjne reflektory LED Mustang Signature, elektrycznie składane lusterka, czy też 8-kierunkową pamięć elektrycznie sterowanych przednich foteli.

Na rynek północnoamerykański Mach-E standardowo wyposażony jest w silnik Standard Range 68 kWh o mocy 266 KM (RWD i AWD) oraz silnik Extended Range (ten wzmocniony) 88 kWh o mocach od 290 (RWD), przez 350 KM (AWD First Edition), aż do 480 KM (GT AWD). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zależności od dobranej konfiguracji silnik / moc / napęd zajmuje od około 5 do około 6 sekund. W oczekiwanych w późniejszym terminie wzmocnionych wersjach GT i GT Performance ma ona spaść nawet do 3,5 sekundy.

Oczywiście przyspieszenie, zastosowany silnik i napęd ma wpływ na osiągany przez Macha zasięg. Według danych producenta powinien on wynosić do 600 kilometrów, ale nawet jeśli realny będzie na poziomie 400 km to i tak będę uważał ten wynik za wielce udany. Oczywiście do auta można nabyć osobistą ładowarkę garażową nazwaną Ford Connected Charging. W stacjach szybkiego ładowania uzupełnienie baterii z poziomu 10% do 80% w wersji Standard Range powinno zająć nie więcej niż 40 minut (przy idealnych warunkach oczywiście).

Jak to w samochodach elektrycznych bywa, biegów zmieniać nie trzeba wcale, bo w Mach-E mamy zastosowaną automatyczną przekładnię o jednym przełożeniu. Ze względów na zwiększone zużycie energii wynikające z oporu powietrza przyrastającego w kwadracie prędkość, jej wartość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Średnie zużycie energii dla Wersji AWD First Edition to 18,7 kWh na 100 km (dane producenta).

Póki co konfigurator na nasz rynek nie jest jeszcze dostępny, a ceny w USA startują od niespełna 50 000 USD w podstawie, a za First Edition jest to już prawie 60 000 USD. Nie jest to mało, ale i na tle konkurencji nie wystaje Mach zbytnio ponad średnią. Trzeba mieć tylko nadzieję, że wraz z rozpowszechnieniem się tego typu napędów i rosnącą skalę produkcji baterii, ceny tego typu pojazdów zaczną powoli spadać. Na tą chwilę uważam, że mało kto wybierze pojazd elektryczny tego typu ze względu na potencjalne oszczędności na paliwie. Raczej będzie to forma zabawy, spróbowania czegoś nowego, zademonstrowania swojej odmienności, czy też po prostu pójście z nurtem mody. Bo o ile elektryki na drogach nie są już niczym niespotykanym (zwróćcie uwagę na zielone tablice w ruchu miejskim), ale do całkowitego wyparcia pojazdów spalinowych jeszcze długa droga.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie FordStore Germaz we Wrocławiu, za co chciałbym serdecznie podziękować. Więcej zdjęć z premiery Mach-E znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Polska premiera Maserati MC20 w Maserati Pietrzak

Zapewne wielu z Was widziało krótki filmik promocyjny opublikowany nie tak dawno na oficjalnych stronach Maserati na Facebooku i YouTube, który przedstawia alfabet Maserati i „przyprawiony” jest utworem muzycznym Giorgio Morodera pod tytułem „The Chase” (pol. „Pościg”). Otwierał on również premierową prezentację nowego supersportowego samochodu z trójzębem na masce, która miała ostatnio miejsce w Warszawie i w Katowicach. W katowickiej prezentacji mogłem wziąć udział dzięki zaproszeniu od Maserati Pietrzak, za co przy tej okazji chciałbym serdecznie podziękować.

Tak naprawdę to MC20, bo o nim mowa, nie było jedyną premierą Maserati tego dnia, ale o ty napiszę później. Zacznijmy więc od głównego bohatera tych kilku grudniowych dni, bo w pandemicznej rzeczywistości premierowe prezentacje dla zaproszonych gości musiały zostać rozciągnięte w czasie. Plusem tej sytuacji było to, że prezentacje odbywały się w naprawdę skromnym gronie. W około 10-osobowych grupach z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa i higieny mogliśmy poświęcić zarezerwowany sobie czas na bliższe poznanie trzech prezentowanych aut. Specjalnie na to wydarzenie zaaranżowano praktycznie całą przestrzeń salonu Maserati, postawiono dwa telebimy prezentujące filmy reklamowe oraz zapewniono odpowiednią oprawę muzyczną i świetlną całego przedstawienia.

Wróćmy jednak do MC20, który reklamowany jest jako pierwszy przedstawiciel swojego gatunku („the first of its kind”) i jest powrotem supersamochodu do oferty Maserati po blisko 15 latach. Jego wprowadzenie ma być przełomowym momentem dla tej pełnej tradycji marki z Włoch. Samą nazwę pojazdu można rozszyfrować w bardzo prosty sposób: Maserati Corsa 2020 i nawiązuje ona do duchowego poprzednika, czyli legendarnego już MC12, o którym napiszę słów kilka w dalszej części mojej relacji.

MC20 już od pierwszego spojrzenia sprawia bardzo dobre wrażenie. Linia nadwozia zaprojektowana przez Centro Stile Maserati w Turynie nie jest może tak krzykliwa, jak u konkurentów pokroju R8, F8, czy też Huracan, ale pomimo tego, a może właśnie dzięki temu może się podobać. Zaryzykuję stwierdzenie, że jest idealnie ulokowana gdzieś pomiędzy furią i dostojnością. Na pewno niebagatelny wpływ na odbiór stylu nadwozia miał kolor, na jaki pomalowano premierowy egzemplarz. Jego nazwa brzmi po prostu bosko, jak większość włoskich nazw zresztą: Bianco Audace, co w wolnym tłumaczeniu znaczy „odważna biel”. Prócz tego MC20 można będzie zamówić w 5 innych kolorach: Giallo Genio („genialna żółć”), Rosso Vincente („zwycięska czerwień”), Blu Infinito („nieskończenie niebieski”), Nero Enigma („enigmatyczna czerń”) i Grigio Mistero („tajemnicza szarość”). Piękne nazwy, nieprawdaż?

W oczy rzuciła mi się typowo włoska dbałość o detale. Może i nie jest ona tak wysoka jak u na przykład niemieckich konkurentów, ale ta specyficzna, swego rodzaju włoska bylejakość potrafi być również na swój sposób fascynująca. Warto jednak mieć na uwadze, że  prezentowane auto było modelem przedprodukcyjnym, który notabene był w zasadzie „martwy” bowiem całkowicie pozbawiony zasilania i wsiadając do środka można było co najwyżej popatrzeć w ciemną otchłań dwóch ekranów dotykowych o przekątnej 10,25 cala każdy. O ile statyczną prezentację można było jeszcze zrozumieć, o tyle pozbawienie widzów możliwości "pogrzebania" w multimediach mogło już trochę zaskoczyć. Tak w zasadzie to w MC20 wyświetlacze są w zasadzie trzy, jeśli wliczymy w to digitalne lusterko wsteczne pokazujące obraz z kamery znajdującej się z tyłu pojazdu.

W zasadzie trudno mi jednoznacznie wskazać, czy bardziej spodobał mi się przód, czy może jednak tył MC20. Z tyłu na pewno uwagę przyciągają smukłe światła, które w jakiś sposób skojarzyły mi się z nowym NSX-em, delikatnie zarysowany spoiler nad linią tylnych świateł, szerokie biodra nadkoli i wycięcia w pokrywie komory silnika, które układają się we wzór trójzębu, który jest logotypem producenta z Modeny. Przód zaś przy pierwszym spojrzeniu może sprawiać wrażenie nijakiego i pasującego potencjalnie do wielu aut sportowych innych marek. Jeśli jednak przyjrzeć mu się dokładniej, to można dostrzec w nim ładnie wkomponowany wlot powietrza o kształcie typowym dla Maserati.

Bardzo dobrym zabiegiem stylistycznym jest pozbawienie MC20 ordynarnego tylnego skrzydła, co tylko dowodzi dobrze dopracowanej aerodynamice nadwozia, przy której współpracowano z firmą Dallara. Ogólnie linia całego nadwozia cechuje się dużą spójnością i mówiąc wprost wszystko tu do siebie pasuje, co nie zawsze jest oczywistością w tej klasie samochodów. Co więcej, elementy stylistyczne górnej części nadwozia sprytnie oddzielono kolorystycznie od funkcjonalnych dyfuzorów znajdujących się bliżej asfaltu, lub co brzmi lepiej, bliżej nitki toru.

Wspomniane wcześniej motywy trójzębu znajdziemy również we wzorze felg ze stopów metali lekkich, które możemy wybrać w wersji srebrnej lub czarnej. Czarny możemy mieć również dach, a na liście elementów dodatkowych znajdziemy obfity pakiet elementów karbonowych. Oczywiście wszystkie te „ekstrasy” mają swoją cenę. Jak się dowiedzieliśmy podczas prezentacji podstawowa cena MC20 przewidywana jest na poziomie około 1 miliona złotych, ale wersja „sensownie doposażona” to już wydatek rzędu 1,4-1,5 miliona PLN-ów. Owszem, jest drogo, ale to wciąż nieco poniżej ceny konkurentów spod znaku wierzgającego konia, czy też szarżującego byka.

Po otwarciu podnoszonych się ku górze drzwi "butterfly effect" mamy dostęp do wnętrza zabudowanego w karbonowym monokoku, podobnym do tych stosowanych w McLaren'ach i opracowanym również przy wsparciu doświadczenia firmy Dallary. Po wewnętrznej stronie drzwi rzuca się w oczy pasek służący do ich zamykania, który znajduje się w miejscu tradycyjnych uchwytów oraz umieszczony niżej przycisk służący do ich otwierania, który zastępuje klasyczną klamkę wewnętrzną.

Minimalistyczne wnętrze nie jest jednak pozbawione luksusów. Większość elementów obsługi sterowane jest przez wspomniane wcześniej panele dotykowe. W kierownicy uwagę na siebie zwracają dwa przyciski umiejscowione w jej dolnej części. Lewy służy do "budzenia" i "usypiania" silnika, a prawy uruchamia procedurę launch control. Za kierownicą zaś umieszczone są bardzo duże manetki do zmiany przełożeń w skrzyni biegów (do wyboru: aluminiowe lub karbonowe), które przytwierdzone są do kolumny kierownicy i nie obracają się razem z nią podczas skrętu, co przez jednych jest chwalone, a przez drugich bywa ganione. Co kto woli, jak kto lubi.

Głównym pokrętłem zlokalizowanym u szczytu konsoli środkowej jest wybierak trybu jazdy. Mamy ich w sumie 5 (lub jak kto woli 4+1) i każdy powiązany jest z odpowiednim kolorem podświetlenia: WET = zielony, GT = niebieski, SPORT = czerwony, CORSA = żółty, ESC-OFF = pomarańczowy. Oczywiście wybór każdego z nich wpływa na zmianę ustawień w zależności od oczekiwań prowadzącego lub zmieniających się warunków drogowych i pogodowych.

Sądzę, że warto również wspomnieć o opcjonalnym nagłośnieniu włoskiej manufaktury Sonus Faber, która ze swoim 12-głośnikowym systemem zaproponowanym dla nabywców Maserati MC20 wchodzi właśnie w obszary samochodowego audio klasy premium.

Pod tylną pokrywą z wycięciami w formie tridentu znajduje się bagażnik oraz umieszczony centralnie silnik o przepięknej nazwie Nettuno (z włoskiego Neptun), czyli serce każdego prawdziwego auta sportowego. W MC20 ma ono pojemność raptem 3 litrów, ale za to wzmacniane jest przez dwie turbosprężarki, dzięki czemu ta v-szóstka z suchą miską olejową osiąga moc maksymalną 630 KM, 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego już przy 3000 obr/min i pozwala osiągnąć autu prędkość 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund, 200 km/h w niespełna 9 sekund i rozpędzić się do 325 km/h. Nie bez znaczenia dla osiągów pozostaje stosunkowo mała masa auto, która nie przekracza 1500 kilogramów. Póki co MC20 napędzane jest tylko na tylne koła, ale z tego co wspomniano wersja 4x4 powinna wkrótce dołączyć do oferty.

Silnik napędzający MC20 jest jednostką samodzielnie opracowaną i opatentowaną przez Maserati zbudowaną z wykorzystaniem doświadczenia zdobytego w Formule 1. Posiada on system MTC (Maserati Twin Combusion), który cechują komory wstępnego spalania, co jest ewenementem jeśli chodzi o zastosowanie w autach typowo drogowych. Ponadto w silniku tym mamy dodatkową boczną świecę zapłonową przy każdym z cylindrów, która wspomaga spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej w sytuacjach, w których nie ma potrzeby używania komory wstępnego spalania. Dzieła nowoczesności jednostki Nettuno dopełnia podwójny układ wtrysku łączący zalety bezpośredniego i pośredniego sposobu dostarczania paliwa do komory spalania, co ma skutkować ograniczeniem hałasu, emisji i spalania przy niskich obrotach silnika.

Nettuno daje z siebie moc 210 KM na 1 litr pojemności, co jest obecnie najlepszym wynikiem wśród jednostek typu V6. Na tylne koła jego moc przekazuje dwusprzęgłowa 8-biegowa „mokra” przekładnia automatyczna.

Co dalej? MC20 ma być rodziną modeli, do której w niedługim czasie dołączy wersja z napędem na wszystkie koła, otwarta wersja Spider, czy też w końcu w pełni elektryczna odmiana.

Jeśli jednak komuś zakup samego auta to za mało, może on sobie zamówić spersonalizowany kask Sparco w kolorze nadwozia, a pewien znany krawiec z Modeny, którego nazwiska nie pamiętam, może uszyć mu spodnie idealnie dobrane do jego wymiarów...

Wraz z premierą MC20 startuje program personalizacji aut Maserati, który nosi nazwę Fuoriserie, co brzmi równie pięknie jak wspomniane wcześniej nazwy i oznacza ni mniej, ni więcej jak: „zbudowany na zamówienie”. W jego obrębie wyróżniono trzy główne nurty nazwane Corsa, Unica i Futura (C-U-F).

Przedstawicielem aut zbudowanych na zamówienie było stojące nieco w cieniu Ghibli Trofeo Fuoriserie z nadwoziem o fakturze szczotkowanego aluminium (bez połysku i bez lakieru) oraz nieco kontrowersyjnymi czerwonymi pasami połyskującymi wzdłuż całego auta. Wewnątrz zaś zastosowano kilka różnych materiałów przedstawiających część oferty tkanin dostępnych w programie personalizacji. Większość z użytych materiałów wzbudzała moją aprobatę, ale fotele skórzane z metalowymi otworami a la ćwieki, czy też czerwone pasy na podsufitce raczej niekoniecznie należały do trafionych pomysłów, według mnie oczywiście. W konsoli środkowej również spotkać można było szczotkowane aluminium, co na początku może wydawać się dziwne, ale po organoleptycznym sprawdzeniu sprawiło naprawdę pozytywne wrażenie.

Na premierową nowego MC20 ściągnięto z centrali firmy zerowy, testowy egzemplarz protoplasty MC20, czyli Maserati MC12 i to na dodatek w mega rzadkiej wersji Corsa. Corsa to auto bez homologacji drogowej przeznaczone dla prywatnych posiadaczy lubiących poszaleć sobie na torze. Zbudowane je w zawrotnej liczbie 12 egzemplarzy, a w zasadzie to powstało ich 15: trzy z nich użyto jako pojazdy testowe, a wspomniane 12 trafiło do wybranych klientów, którzy kupili wcześniej „normalne” MC12 (jedno z 50 sztuk) i byli skłonni wysupłać dodatkowe 1 mln Euro za auto, które będą mogli używać w zasadzie tylko podczas track days. O elitarności MC12 Corsa niech świadczy fakt iż jest ono limitowanym pojazdem powstałym na limitowanym modelu Maserati, który to zaś bazuje na limitowanym do 400 sztuk Ferrari Enzo. Elitarność do potęgi trzeciej!

Co ciekawe prezentowane MC12 Corsa z plakietką z numerem 0000 nie wyglądało jak wymuskany prototyp, ale było naprawdę autem po przejściach. Jego silnik wzmocniony był do 755 KM, auto było pozbawione nawet ABS-u i pomalowane w jedynym dostępnym kolorze nazwanym Blue Victory. Ten hipersamochód robi naprawdę miażdżące wrażenie, jest niski, długi i szeroki niczym wyścigowe auta nieodżałowanej grupy C. Potęga!

Muszę przyznać, że unikatowa Corsa skradła trochę show nowemu MC20, ale nie śmiałbym tym samym stwierdzić, że MC20 jest słabe. Wręcz przeciwnie, wnosi ono powiew świeżości do klasy superaut i stanowi kolejną alternatywę dla „oklepanych” już pojazdów konkurencji w przedziale cenowym 1 mln złotych plus.

Ogólnie jestem bardzo zadowolony z możliwości wzięcia udziału w tej prezentacji, a swoje wrażenia z tego, co zobaczyłem w LaSquadra, w skład której wchodzi między innymi salon Maserati Pietrzak napiszę w jednym z kolejnych wpisów.

Więcej zdjęć z katowickiej premiery Maserati MC20 znajdziecie na Facebooku, a premierę online tutaj.

Nr 39: 2018 Renault Grand Scenic 1,6 dCi 130 6MT

1. Czym jest? 

Tak się złożyło, ze miałem niedawno okazję poznać bliżej wyrośniętą wersję obecnie produkowanego Scenica od Renault. Może i nie było to zbyt długie spotkanie, ale pozwoliło mi ono wyrobić sobie zdanie o tym aucie, a którym chciałbym się krótko z Wami podzielić.

Jest to już czwarta generacja kompaktowego minivana, który już od drugiego wydania występuje również w przedłużonej wersji. Scenic był pierwszym europejskim reprezentantem kompaktowych minivanów i w swojej pierwszej edycji był niczym innym jak wyciągniętym w górę hatchbackiem. Co ciekawe początkowo miał on zastąpić wersję kombi. Wkrótce jednak samo renault wycofało się z tej deklaracji dodając do portfolio standardowego "wagona".

Obecny Scenic "pożeglował" nieco w kierunku tak modnych obecnie crossoverów. Może nie aż tak, jak większy Espace, ale i po nim widać chylący się ku końcowi okres minivanów, jakie znaliśmy do tej pory. 

2. Jak wygląda?

Pierwsze wrażenie: "ale fajne jajeczko". Nie będę ukrywał, że stylistyka Renault od zawsze ma w sobie to "coś". Te auta zwyczajnie mogą się podobać, chociaż obecnie już niczym specjalnym nie szokują. 

Wspomniany wcześniej rozkrok między minivanem i crossoverem podkreślają w Grand Scenic 20 calowe felgi aluminiowe z elementami z tworzywa sztucznego, których nazwa brzmi: Exception Aerodesign. Do tego mamy dwukolorowe nadwozie, w którym czarny dach kontrastuje ze srebrnym kolorem dolnych partii nadwozia oraz czarne obudowy bocznych lusterek, z których… schodziła już warstwa lakieru bezbarwnego (czyżby efekt nieumiejętnego mycie serwisówki?). 

Efekt nadmuchania nadwozia skutkuje niestety gabarytami trudnymi do ocenienia z wnętrza. Na szczęście z przodu i z tyłu mamy czujniki asystenta parkowania (niestety bez kamery). Daleko wysunięta do przodu szyba daje wrażenie przesadnej przestrzeni, a jej mycie od środka byłoby idealną karą dla kogoś, kto naprawdę na nią zasłużył.

3. Jakie ma wnętrze?

Przestronne, zwłaszcza z przodu. Widać to po wymiarach wewnętrznych, jeśli je porównamy z Megane Grandtour, czyli wersją kombi kompaktowego Renault. Wysokość od siedziska przednich foteli do podsufitki jest o około 5 cm większa w Scenicu. Odległość między oparciem przednich foteli, a tylną kanapą to kolejne 4 cm więcej przestrzeni. Szerokość wnętrza z przodu jest o jakieś 3,5 cm (na wysokości słupka B nawet o 5 cm) większa względem odmiany kombi, a z tyłu mamy szerokość większą o nawet 6,5 cm (na wysokości słupka C jednak tylko jakieś 2cm). Mocniej zwężające się ku tyłowi nadwozie potwierdza również szerokość wewnętrzna bagażnika pomiędzy nadkolami, która w minivanie jest o ponad 1,5 cm mniejsza niż w kombi. Sam bagażnik ma zaś długość większą o 12 cm niż w Grandtour (bez złożonej tylnej kanapy), ale za to wysokość załadunku jest o prawie 9 cm wyższa. Efektem tego jest zastanawiający fakt, że pokrywa bagażnika w minivanie otwiera się tylko o 3,5 cm wyżej niż w kombi. Gwoli ścisłości dodam tylko, że nie mierzyłem tych wszystkich wymiarów sam, a porównałem dane dostępne w oficjalnych materiałach producenta.

Jak to w minivanach, wsiadanie jest bardziej komfortowe, ponieważ nie wymaga przysiadu, dzięki czemu jest o wiele przyjaźniejsze z punktu widzenia ergonomii. Niemniej jednak ze względu na wysoko położoną podłogę nie odczuwa się wrażenia siedzenia na stołku. Na plus zaliczam to, że obrys drzwi zakrywa progi, tak jak ma to miejsce w typowych SUV-ach. Zapobiega to brudzeniu sobie nogawek o wspomniane progi podczas wysiadania z auta, którego zwłaszcza u niższych osób nie udałoby się uniknąć.

We wnętrzu zastosowano teatralny układ foteli, czyli każdy kolejny rząd znajduje się nieco wyżej od wcześniejszego. Należy pamiętać, że Grand Scenic może być autem 7-miejscowym, gdyż za dodatkową opłatą możemy sobie zamówić dwa dodatkowe fotele w przestrzeni bagażnika.

Fotele i kanapę pokrywa tapicerka materiałowa połączona ze skórzanymi elementami. Oczywiście na wyposażeniu znajdziemy takie elementy jak: dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach, rolety szyb w drzwiach tylnych chowane w obudowie boczków drzwiowych, czy w końcu multimedialny system R-Link z niespełna 9-calowym ekranem dotykowym , bezkluczykowy dostęp do pojazdu Easy Access oraz bezkluczykowe uruchamianie silnika przyciskiem.

Siedząc za kierownicą miło zaskoczył mnie podłokietnik, który przesuwa się wraz z całą konsolą zabudowaną pomiędzy przednimi fotelami, odsłaniając dwa sprytnie schowane wcześniej cup holdery. Jest to jeden z elementów systemu nazwanego Easy Life, do którego należy również schowek w desce rozdzielczej po stronie pasażera w formie wysuwanej szuflady otwierającej się automatycznie pod dotykiem. Do elementów systemu One Touch należało zaś składanie oparcia tylnej kanapy jednym ruchem, który można przypadkowo wykonać wysiadając z auta i hacząc elementem ubioru o wystające cięgno. Ja tak zrobiłem. 

4. Jak jeździ?

Jak już wspominałem silnik ożywa po naciśnięciu przycisku „Start”, a pod maską tego konkretnego egzemplarza zainstalowano silnik wysokoprężny o pojemności 1,6 litra, który osiąga moc 130 KM i współdziała z manualną 6-biegową przekładnią.

Trzeba przyznać, że nie porywa on dynamiką. Co prawda nie jest źle, ale 130 KM to odrobinę za mało jak na gabaryty tego auta. Normalne, aczkolwiek bez specjalnego oszczędzania użytkowanie skutkowało zużyciem oleju napędowego na poziomie 7,7 litra na sto kilometrów. Myślę, że stosując się do zasad Eco Drivingu spokojnie z litr można by z tego jeszcze urwać.

Podczas jazdy kierowcę wspomaga cała rzesza elektronicznych asystentów: aktywny tempomat (ACC), system utrzymania pasa ruchu (LKA) i rozpoznawanie znaków drogowych, czy też monitorowanie utrzymywania bezpiecznego odstępu od poprzedzającego pojazdu (DW). Na postoju zaś do gry wchodzi automatyczny elektrohydrauliczny hamulec postojowy, który do wysoko poprowadzonej konsoli środkowej Scenica po prostu pasuje.

5. Podsumowując:

W chwili obecnej (jesień 2020) krótkiego Scenica nie ma w polskim konfiguratorze, a Grand startuje cenowo od niespełna 97 000 PLN (Zen) i występuje tylko w dwóch standardach wyposażenie (drugą jest Intens kosztujące od 105 000 PLN). Diesel (obecnie 1,8 o mocy 150 KM) z 6-biegowym manualem podnosi cenę o 10 000 PLN. Dwukolorowe nadwozie kosztuje ekstra 1 000 PLN, a kolor inny niż biały 2 300 PLN. Wymienione wcześniej systemy bezpieczeństwa aktywnego w ramach pakietu Technologies Premium kosztują 2 500 PLN. Relingi dachowe 1 000 PLN. Rolety w tylnej parze drzwi to dodatkowe 350 PLN, a dodatkowe dwa fotele w trzecim rzędzie 4 000 PLN. Aha, no i jeśli przykładacie duża wagę do jakości dźwięku systemu multimedialnego to możecie sobie domówić za 3 000 PLN Bose Surround System.

Suma summarum za pokazane na zdjęciach auto trzeba zapłacić blisko 130 000 PLN. Czy to dużo musicie ocenić sami. Na pewno Grand Scenic jest w chwili obecnej najlepszą propozycją na auto rodzinne z rombem na masce. Owszem, jest jeszcze większy Espace, ale w chwili obecnej myślę, że nie sprawdziłby się on w tej roli tak dobrze jak duży, czy może raczej dłuższy Scenic.

Eventy: Czas Bohaterów z Volvo Trucks Polska na Torze Jastrząb

Nie będę ukrywał, że darzę szczególną sympatią pojazdy nieco cięższego kalibru. Jako mały chłopiec po prostu uwielbiałem ciężarówki i gdy dorosnę to chciałem zostać kierowcą żółto-niebieskiego Volvo F12 z naczepą plandeką. Potem sympatia ta przerodziła się w modelarstwo w skali i pasję związaną z tuningiem ciężarówek objawiającą się między innymi wiernym uczestnictwem w dorocznym zlocie Master Truck, który obecnie odbywa się na lotnisku nieopodal Opola.

Z tego też powodu niezmiernie ucieszyłem się z możliwości wzięcia udziału w imprezie organizowanej przez Volvo Trucks Polska na Torze Jastrząb nieopodal Radomia. Impreza pod nazwą „Czas Bohaterów” trwała dwa dni i była podzielona na spotkanie specjalistów z branży oraz szkolenie zawodowych kierowców, które odbyły się pierwszego dnia i bardziej rozrywkową część dla klientów i innych zaproszonych gości, która miała miejsce dnia drugiego.

Cały event stał jednak pod znakiem polskiej premiery odświeżonej palety ciężarówek ze Szwecji. Zmodernizowane FH i FH16 oraz całkiem nowe FM i FMX wchodzą na rynek w niezbyt fortunnym okresie, ale trudno nie przyznać racji faktowi, że premiera ta odbyła się z typowym dla marki rozmachem. Jeśli ktoś nadal nie wie, co mam na myśli to zapraszam do obejrzenia filmu promującego pod wielce enigmatycznym tytułem „The Tower”.

Imprezą towarzyszącą były trzecie targi 4Poland, które to skupiły producentów zabudów, specjalistycznego wyposażenia i profesjonalnych akcesoriów, które prezentowano na (jakżeby inaczej) ciężarówkach Volvo.

Czegóż tam nie było. Poczynając od zabudów budowlanych (wywrotki, pompy do betonu), zastosowań leśnych, pożarniczych i wielkogabarytowych, na zasilaniu skroplonym gazem ziemnym LNG kończąc. Ozdobą stoiska Texaco był 70-letni Ford F Pickup, a na stanowisku Renault można było znaleźć kempingowe zabudowy na popularnym Masterze w wersji Kombi.

Dla osób towarzyszących (dzieci, żon lub mężów) przygotowano masę atrakcji dodatkowych. Była tyrolka, skoki na dmuchaną poduszkę, wspinaczka po skrzynkach, strefa dla najmłodszych, symulatory gier, tor dla sportowych dronów, czy też kilka prób sprawdzających siłę i refleks.

Na wysokim poziomie stało również zaplecze gastronomiczne. Za dnia serwowano posiłki na gorąco ze strefy grillowej, które można było popić serwowanym na zimno piwem 0%, a wieczorem zaś przygotowano wystawną kolację, po której zaprezentowano występ... ale o tym później.

Każdy kto interesuje się ciężarówkami Volvo mógł spróbować swoich sił za kierownicą najnowszych modeli Volvo Trucks. Jazdy podzielono na kilka stref na obszarze Toru Jastrząb, a zamknięty charakter imprezy pozwalał poczuć się prawdziwym „drajwerem” nawet tym, którzy nie posiadają prawa jazdy kategorii C.

My zaczęliśmy od próby na nitce toru i zasiedliśmy za sterami najcięższej i najmocniejszej ciężarówki, czyli Volvo FH16 750 KM 8x4 oraz przedstawiciela ciężarówek dystrybucyjnych, czyli FM 380 z zabudową chłodniczą. Prócz tego do dyspozycji uczestników imprezy była czteroosiowa wywrotka Volvo FMX z silnikiem o mocy 540 KM i obciążone ładunkiem FH 460 z zabudową typu box.

Muszę przyznać, że Volvo FH16 z silnikiem generującym 750 koni mechanicznych jest jak dotąd najmocniejszym samochodem, który miałem kiedykolwiek okazję prowadzić. Dzięki skrętnej tylnej osi wywrotka ta o DMC na poziomie 51 ton okazała się naprawdę zwinnym autem i nawet pokonanie najciaśniejszych wiraży nitki Toru Jastrząb nie sprawiało jej najmniejszego problemu. Dzięki automatycznej przekładni i wysokiemu komfortowi w kabinie prowadzenie takiej ciężarówki nie różni się w zasadzie niczym od prowadzenia auta osobowego. No może prócz gabarytów, które wymagają zdecydowanie więcej miejsca na drodze i podczas manewrowania.

Drugą rundę wokół toru pokonałem w dystrybucyjnym FM z silnikiem o mocy 380 koni mechanicznych i z chłodnią zabudowaną za kabiną kierowcy, która w tym wypadku miała największy rozmiar Globetrotter. Do wnętrza FM można się dostać łatwiej niż do FH, bo mamy po prostu mniej wspinania. Za to w środku swobodnym przemieszczanie się po kabinie utrudnia nieco widoczne podwyższenie w środkowej części, pod którym kryje się zabudowa silnika. Również tutaj obsługa i prowadzenie nie nastręcza szczególnych problemów, a do ciekawostek zdecydowanie zaliczyłbym kamerę boczną, która po przytrzymaniu dłużej dźwigni kierunkowskazów pokazuje na ekranie w desce rozdzielczej widok niebezpiecznego z punktu widzenia najmniej chronionych uczestników ruchu drogowego martwego pola tuż obok bocznej ściany kabiny kierowcy.

Stopniując nieco napięcie w drugim etapie jazd postanowiłem poćwiczyć swoje opanowanie i precyzję za kółkiem. Służyły do tego dwie próby sprawnościowe. Pierwsza polegała na pokonaniu slalomu i parkowanie tyłem ciągnikiem siodłowym FM (poprzedniej generacji) z beczką wypełnioną wodą i zamocowaną na siodle. Rzecz w tym, że podczas pokonywania wyznaczonej trasy należało wylać jak najmniej wody i to o ile centymetrów spadł jej poziom w beczce decydowało o kolejności na liście najlepszych. Druga próba polegała na strąceniu kręgli w wyznaczonym kolorem umieszczonych na wysokości osłony chłodnicy samochodu ciężarowego przy pomocy kilkumetrowej „dzidy” przymocowanej właśnie do osłony chłodnicy Volvo FH. Mistrzem nie zostałem, ale zabawy przy wykonywaniu obu zadań było co niemiara.

Po tych spokojnych jazdach i lekkim posiłku miałem możliwość przeżyć nieco mocniejsze wrażenia na płycie poślizgowej z szarpakiem. Do tej próby podstawiono dwa „konie”: mniejsze FM 500 Globetrotter i duże FH 500 Globetrotter, które to wręcz bez przerwy najeżdżały na szarpak wyprowadzający je z toru jazdy przy prędkości pomiędzy 40, a 50 km/h. Mnie przypadła próba na większej z ciężarówek i jak się okazało opanowanie takiego kolosa w sztucznie wywołanym poślizgu nie stanowi równie dużego problemu jak ma to miejsce przy zdecydowanie mniejszych i co chyba ważniejsze lżejszych samochodach osobowych.

Tym oto sposobem dzień wypełniony atrakcjami powoli dobiegał końca. Wieczór umilił wszystkim koncert zespołu Lady Pank, a po kolacji można było obejrzeć pokaz stuntu na motocyklach (do trialu, crossowych i ścigaczach), pokaz sztucznych ogni wieńczących imprezę i premierę nowych ciężarówek Volvo oraz efektowne opuszczenie przez nie płyty poślizgowej w wykonaniu kierowców instruktorów ze Szkoły Doskonalenia Jazdy Volvo Trucks.

Muszę przyznać, że bardzo miło było spróbować sił w cięższej motoryzacji i sprawdzić jak to jest za kierownicą dużego traka, za co należą się podziękowania dla Volvo Trucks Polska.

Więcej zdjęć z „Czasu Bohaterów” znajdziecie na Facebooku, a krótka zajawka filmowa znajduje się tutaj.