Nr 95: 2023 Renault Austral E-Tech full hybrid 200 iconic esprit Alpine

Ordnung muss sein

Spójrzmy sobie na obecną gamę modelową Renault. Mamy Clio w hatchbacku oraz kompaktowe Megane i tyle, przynajmniej jeśli chodzi o klasykę w wykonaniu tej marki. Poza tym w jej portfolio znajdziemy same „krzyżówki”: Captur to crossover HEV (hybryda), Megane E-Tech to cross-BEV (elektryk), Symbioz to znowu cross-HEV, a Scenic E-Tech kolejny cross-BEV, Austral to już raczej SUV HEV, Arkana zaś crosscoupe HEV, a Rafale jeszcze większy crosscoupe HEV/PHEV (plug-in), no i w końcu Espace, który stał się w pełni 7-miejscowym SUV-em HEV. Co ciekawe, z wszystkich tych „krzyżówek” od Renault tylko nowy Scenic powstaje we Francji, zaś pozostałe są „made in Spain”, poza Arkaną produkowaną w Korei przez Samsunga, z którym Renault od lat współpracuje. Na rynkach Ameryki Łacińskiej, w Turcji i pewnie jeszcze kilku innych odległych miejscach świata będzie można wkrótce kupić jeszcze większego SUV-a o nazwie Grand Koleos, ale to już raczej nie nasza bajka, bo póki co nie zapowiada się żeby miał on trafić do Europy.

Renault Austral jest następcą trochę nijakiego Kadjara i tak jak on spokrewniony jest technicznie z Nissanem Qashqai. Jest on również sukcesorem Koleosa i chyba dlatego postawiono Australa niejako pomiędzy segmentami. Początkowo oferowany był tylko z jednostką 1,3 mild hybrid o mocy 158 KM, ale jesienią 2023 roku do oferty dołączyła topowa wersja napędowa, czyli 200-konna pełna hybryda, którą w najwyższej wersji wyposażeniowej nazwanej iconic esprit Alpine miałem okazję wypróbować w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault”.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, ot mała ciekawostka. Wiecie, co oznacza nazwa tego auta? Odpowiedź można łatwo znaleźć w internecie, ale nie szukajcie, bo zaraz zdradzę Wam jej znaczenie. Otóż Austral to uniwersalne słowo, które w językach francuskim, hiszpańskim i angielskim oznacza „południowy”. Zapraszam więc na test Renault „południowca”.

Ich mag französisch

Trzeba przyznać, że Austral może się podobać. Zdecydowanie ma swój styl i po erze obłych krągłości wprowadził do designu Renault więcej ostrzejszych linii. Atletyczne błotniki i wcięcia nad progami dodały mu wizualnie siły i pewności siebie. Obecnie można stwierdzić, że design projekt nadwozia Australa był płynnym przejściem z miękkości poprzedniego stylu Renault, którego cechowały przednie światła z dodatkową „powieką” pod spodem, do nowych ostrości znanych już z elektrycznych modeli tej marki, czy w końcu do poliftowego Captura.

Topowy Austral wyposażony być może w przednie światła Full LED Matrix Vision (kosztujące 4 000 PLN). Ich ostre rysy dopełnia profil w zderzaku nawiązujący do skrzydła auta Formuły 1, którego obecność dodatkowo podkreślono matowoszarym kolorem. Australa iconic esprit Alpine rozpoznamy również po ciemnych emblematach marki w odcieniu Ice Black. Z tyłu auta również znajdziemy światła LED-owe z efektem włókien 3D, które wyglądają naprawdę atrakcyjnie i bardzo nowocześnie.

Prezentowane auto pomalowano w niebieski kolor Blue Iron (wymaga dopłaty 3 000 PLN), który nawiązuje do kolorów sportowych modeli Alpine i ogólnie barw klasycznych francuskich wyścigówek. Ładnie z nim współgra czarny dach Etoile (kolejne 3 000 PLN) oraz panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną roletą (za 4 500 PLN). Wszystkie podawane przeze mnie ceny to stan na lipiec 2024. Finalną wartość testowanego auta podam Wam jak zawsze, na końcu tego materiału.

Renault Austral to kompaktowy SUV mogący konkurować z takimi autami jak Kia Sportage, VW Tiguan, czy chociażby Citroen C5 Aircross. Długość jego nadwozia wynosi 4,5 metra, szerokość 1,8 metra, wysokość 1,6 metra, a rozstaw osi to blisko 2,7 metra. Prześwit podwozia 18 cm jest wielkością raczej standardową w tej klasie aut. Masa własna Australa sięga 1,5 tony, dopuszczalna masa całkowita przekracza już 2 tony, ciężar przyczepy z hamulcem może osiągać 1,5 tony, a bez hamulca połowę tego.

Charakterystyczne dla topowej odmiany Australa są 20-calowe koła z aluminiowymi, w znacznej mierze szlifowanymi felgami o wzorze noszącym nazwę Daytona Na jednym z ich ramiom znajdziemy dumny napis Alpine. Dla porównania w podstawowym poziomie wyposażenia evolution koła mają 18”, a w środkowej tech 19”. Prezentowany egzemplarz wyposażono w opony o rozmiarze 235/45 i nośności 100V.

Renault niedawno wróciło do logo znanego z lat 80. XX wieku i grafika wyświetlana po zmroku spod lusterek skutecznie nam o tym przypomina.

Podsumowując wygląd, Renault Austral jest samochodem atrakcyjnym wizualnie. Może i nieco pozbawionym ekstrawaganckich akcentów i przykładającym więcej uwagi do elegancji, ale w tym akurat widzę jego plus i przewagę nad częścią konkurentów.

Herzlich wilkommen

Wsiadając do wnętrza, już na dzień dobry wita nas kwadratowa, czy może raczej sześciokątna podgrzewana kierownica wykończona skórą nappa i alkantarą. Jest ona mile mięsista w dotyku i ma ładne niebieskie, białe i czerwone przeszycia, co ma nawiązywać do kolorów francuskiej flagi. Sympatyczne wszywki już wprost w formie małej francuskiej flagi znajdziemy również w boczkach foteli. Muszę przyznać, że bardzo fajnie to wygląda i wcale nie przypomina podobnego akcentu znanego z aut pewnej (do niedawna) szwedzkiej marki.

Biegi, czy może raczej tryby jazdy wybieramy wajchą znajdującą się na kolumnie kierownicy, niczym w amerykańskich krążownikach. Generalnie za kierownicą dużo się dzieje, bo oprócz wspomnianej dźwigni mamy jeszcze klasyczne do obsługi kierunkowskazów, świateł i wycieraczek, łopatki do regulacji siły rekuperacji oraz schowany pod prawym ramieniem kierownicy dżojstik do obsługi systemu audio, dobrze mi znany z innych modeli Renault.

Zamiast klasycznych zegarów mamy przed oczami ekran o przekątnej 12,3”. Drugi, tym razem pionowy i dotykowy ekran znajdziemy w konsoli centralnej. Ma on rozmiar 12” i służy do obsługi systemu openR link z dostępnymi usługami Google (Maps, Play, Assistant i Spotify) oraz regulacji podświetlenia wnętrza living lights. Oba ekrany, dyskretnie przedzielone pionowym wylotem systemu wentylacji wnętrza mają aż 774 cm2 powierzchni. Do tego możemy mieć jeszcze Head-Up-Display o powierzchni 210 cm2 (czyli 9,3”) kosztujący dodatkowe 3 000 PLN. Z przodu i z tyłu mamy do dyspozycji po dwa gniazda USB typu C, a w konsoli środkowej znajdziemy jeszcze ładowarkę indukcyjną ulokowaną pod solidnym uchwytem do zasłaniania schowka w konsoli środkowej oraz trzymania na nim ręki w czasie jazdy (w końcu dźwigni skrzyni biegów w tym aucie nie mamy).

Do jakości materiałów we wnętrzu naprawdę ciężko jest się przyczepić i dotyczy to również drugiego rzędu siedzeń. Bardzo fajnym akcentem stylistycznym są niebieskie przeszycia na pasach bezpieczeństwa, dzięki którym możemy poczuć się niczym w sportowym Alpine. Co prawda w kilku miejscach można byłoby się pokusić o lepsze spasowanie elementów, ale jak już wspominałem nie jest źle. Dodatkowego plusa daję wnętrzu za ciemnoszarą podsufitkę.

Oba przednie fotele są sterowane elektrycznie w 6 kierunkach. Fotel kierowcy ma dodatkowo funkcję masażu i pamięć swoich ustawień. Co ciekawe na przednim fotelu pasażera znajdziemy gniazda do montażu fotelików w systemie Isofix, które powinniśmy używać razem z funkcją odłączenia czołowej poduszki powietrznej. Poduszek powietrznych mamy w Australu siedem. Siódmą jest ta pomiędzy przednimi fotelami chroniąca obie osoby podróżujące z przodu, zwłaszcza w czasie uderzeni bocznego. Wspomnianego wcześniej Isofixa znajdziemy również na obu skrajnych miejscach na tylnej kanapie.

Obicie foteli i tylnej kanapy to alkantarą z ekologiczną skórą na boczkach. Na zagłówkach znajdziemy bardzo ładny niebieski haft stylizowanego A, charakterystycznego dla marki Alpine. Co ciekawe, alkantarę znajdziemy również na desce rozdzielczej. Jest na niej również dużo za dużo (przynajmniej w moim odczuciu) powierzchni wykończonej w modnym ostatnio formacie piano black.

O komfort podróżujących dba dwustrefowa klimatyzacja z funkcją oczyszczania powietrza w kabinie filtrem PM 2,5, a za dodatkowe 4 500 PLN możemy mieć 12-głośnikowe audio marki Harman Kardon o całkowitej mocy 485 W, które gra naprawdę całkiem dobrze.

Tylną kanapę możemy przesuwać na dystansie 16 cm i to niezależnie w proporcji 1/3 - 2/3. Za jej oparciem znajduje się przestrzeń na bagaż, której objętość wynosi od 430/555 (w zależności od położenia kanapy) do 1455 litrów. W wersji 3-osobowej, z kanapą złożoną w 2/3, do dyspozycji pozostaje nam 960 litrów przestrzeni bagażowej. Pod podłogą bagażnika nie znajdziemy dojazdówki, no chyba że dopłacimy za nią rozsądne 700 PLN. Napędzana elektrycznie pokrywa bagażnika podnosi się wysoko (2,1 metra), więc raczej nie ma ryzyka uderzenia głową w jej zamek.

Deutsch ist einfach

Jak już wspominałem Australa zbudowano na platformie CMF-CD opracowanej wspólnie z Nissanem i Mitsubishi, przeznaczonej dla SUV-ów i crossoverów segmentu C/D. W Renault Austral współdzieli ją z Espace i zupełnie nowym Rafale.

Pod maską topowego Australa znajdziemy układ hybrydowy, którego podstawę stanowi 3-cylindrowy turbodoładowany silnik spalinowy TCe o pojemności skromnych 1,2-litra, wspomagany przez dwa silniki elektryczne. Jest to klasyczna hybryda, w której to komputer steruje wykorzystaniem napędu. Prąd odzyskiwany podczas zwalniania i hamowania magazynowany jest w akumulatorze o pojemności 2 kWh. Rekuperację możemy ustawić w czterech poziomach siły jej działania przy pomocy łopatek umieszczonych za kierownicą. Łączna moc takiego układu to 200 KM, z czego sam motor benzynowy generuje 130 KM. Maksymalny moment obrotowy silnika TCe wynosi 205 Nm, dokładnie tyle samo ile może dać nam napęd elektryczny. Napęd transmitowany jest przez automatyczną przekładnię MMT.

Rozbudowany system multi-sense daje nam do dyspozycji cztery tryby jazdy: Comfort, Eco (na czerwono), Sport (odcień morski) i Perso (purpura), a o nasze bezpieczeństwo i komfort dbają 32 systemy wspomagania prowadzenia. Jazdę wspomaga między innymi aktywny tempomat, system kontroli bezpiecznej odległości, znany mi już dobrze z innych modeli Renault, system kontroli martwego pola i pasa ruchu, system wspomagania nagłego hamowania, także w czasie jazdy do tyłu. Auto rozpoznaje również samo znaki ograniczenia. Do systemów wspomagania parkowania należą kamery 360° z podwójnym widzeniem z tyłu, czujniki parkowania z przodu, z tyłu i również z boku, system samodzielnego parkowania bez potrzeby dotykania kierownicy, czy w końcu wspomaganie wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem oraz funkcja bezpiecznego wysiadania.

Australem E-Tech full hybrid 200 przejechałem w ciągu 24 godzin równe 200 km, po których komputer pokładowy pokazał mi spalanie na poziomie 7 l/100 km, ale patrząc po tym, co mi weszło przy dystrybutorze były to raczej okolice 9 l/100 km. Zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów, a jego wlew chroni ciekawa, wręcz przeogromna klapka.

Według Renault na samym prądzie możemy przemieszczać się do 80% czasu spędzonego w ruchu miejskim, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,6-4,8 l/100 km, zaś emisja CO2 104-109 g/km, oczywiście wg standardu pomiarowego WLTP. Prędkość maksymalna najwyższej specyfikacji Australa to 176 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 8,4 sekundy.

Ciekawostką wartą podkreślenia są skrętne tylne koła systemu 4Control advanced, do działania którego niezbędne jest zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia kół tylnych. System ten kosztuje 7 000 PLN i może nie działa tak spektakularnie jak w klasie S od Mercedesa, ale naprawdę czuje się jego działanie, zwłaszcza podczas manewrowania w ciasnych miejscach. Maksymalny poziom wychylenia, który możemy wybrać w trybie Perso to 13 i wcale nie chodzi tu o stopnie, bo wychylenie może sięgać maksymalnie 5°, versus 35° maksymalnego wychylenia kół przednich. Bardzo interesujące rozwiązanie i prawdę mówiąc, spotykane dotychczas raczej w autach premium.

Das ist alles

Premiera Renault Australa miała miejsce 8 marca 2022 roku i mimo tego dnia (przynajmniej u nas) obchodzimy Dzień Kobiet, to nie traktowałbym go jako typowego auta dla przedstawicielek płci pięknej. Austral to naprawdę dojrzałe auto, które nie tylko może się podobać, ale również sprawdzi się jako auto rodzinne dla typowej rodziny 2+2. Jeździ stabilnie i przewidywalnie. Może pali trochę za dużo, ale to chyba normalne, że wszelkie crossovery i SUY-y muszą konsumować więcej paliwa niż ich kompaktowe odpowiedniki.

Prezentowana specyfikacja, czyli topowe iconic esprit Alpine z wymienionymi dodatkami kosztuje jakieś 225 000 PLN i jest to „top of the top” dla Australa. Dla porównania podstawowe evolution możemy mieć już za około 148 000 PLN, czyli tyle ile trzeba obecnie wydać na lekko doposażonego, klasycznego kompakta, a to czyni z Australa ciekawą konkurencję właśnie dla swoich kompaktowych odpowiedników klasycznej wysokości.

Uwaga, każde z Was może wypróbować Australa przez 24 godziny. Samochody są dostępne u wybranych partnerów Renault. Polecam. Jeśli zaś chodzi o niemieckie tytuły akapitów, na które natrafiliście w tym tekście, jeśli jeszcze nie odkryliście mojego przewrotnego toku rozumowania, to w zamyśle Australa chciałem przedstawić jako niezbyt porywające auto, które mogło wyjechać z salonu jakiejś niemieckiej marki. Rzeczywistość okazała się jednak zgoła odmienna, za co między innymi uwielbiam tą całą motoryzację.

Samochód został mi udostępniony przez ADD Motor z Wrocławia w ramach akcji „Twoje 24 h z hybrydą Renault”. Więcej zdjęć znajdziecie na Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.

Eventy: Luftgekühlt Wrocław

Luftgekühlt to niemieckie słowo, a w zasadzie zlepek słów oznaczający ni mniej, ni więcej, jak „chłodzony powietrzem”. Jednocześnie jest to format powstały 10 lat temu w słonecznej Kalifornii zrzeszający właścicieli i miłośników aut chłodzonych powietrzem spod znaku marki z Zuffenhausen, czyli klasycznych modeli Porsche od 356 do 993 włącznie.

Do niedawna duże eventy pod szyldem Luftgekühlt odbywały się wyłącznie w Stanach Zjednoczonych, ale po dekadzie od powstania przeniosły się również na Stary Kontynent. Wiosną 2024 roku gruchnęła wiadomość, że na jedną z dwóch europejskich lokacji wybrano Wrocław. Drugim miastem w Europie, który ugości w tym roku ten niesamowity event będzie duńska Kopenhaga. Będzie to 7 września i z tego co wiem bilety są jeszcze dostępne.

Miejsca gdzie odbywają się te wyjątkowe zloty wybierane są nieprzypadkowo. Wystarczy wspomnieć, że amerykańskie edycje zorganizowano dotychczas między innymi w Universal Studios, w Indianapolis, czy też w bazie marynarki na Mare Island niedaleko San Francisco. Stąd też wręcz idealnym miejscem na to wydarzenie okazał się XIX wieczny, nieczynny już dworzec kolejowy Wrocław Świebodzki, który dzięki swojej lokalizacji praktycznie w samym centrum miasta został zamieniony jakiś czas temu w przestrzeń kulturalno-eventową.

Dwudniowa impreza Luftgekühlt Wrocław została podzielona na część przeznaczoną tylko i wyłącznie dla klubowiczów i zaproszonych gości oraz dzień, a w zasadzie kilka godzin godzin dla szerokiej publiczności. Szerokiej to może zbyt duże słowo ponieważ do sprzedaży trafiła limitowana pula biletów i o wejściu na teren imprezy w dniu „publicznym” można było zapomnieć. Ja na szczęście zaopatrzyłem się w swój bilet stosunkowo wcześnie i wraz z synem oraz jego kolegą udaliśmy się w sobotni poranek podziwiać kultowe i unikatowe „porszawki” (wstęp dla dzieci do lat 12 był bezpłatny).

Samo biletowanie wejścia na to wydarzenie spowodowało, że na teren nie trafił nikt niepożądany, a ograniczenie puli biletów do ściśle określonej liczby zapobiegło gromadzeniu się tłumów wokół aut i ułatwiło pracę fotografom amatorom (profesjonaliści więksi i mniejsi mieli swój dzień medialny w piątek). Poza tym duża przestrzeń Dworca Świebodzkiego (aż dziwne, że w obecnych czasach takowa wciąż jest utrzymywana w ścisłym centrum dużego miasta) wpłynęła na rozproszenie się widzów i umożliwiła swobodne rozstawienie ponad 200 egzemplarzy klasycznych, kultowych, odbudowanych, czy w końcu przerobionych ze smakiem modeli Porsche chłodzonych powietrzem.

Dodatkowo w piątkowy wieczór na terenie eventu zaparkowały nowe modele Porsche z odbywającej się w tym samym czasie Porsche Parade 2024. Około stu często unikatowych konfiguracji 718 i 911 ostatnich generacji, ze skromniejszym zapleczem w postaci Panamery, Macana, Cayenne, czy w końcu elektrycznego Taycana, stanowiło idealne tło dla wspomnianych wcześniej klasyków. Nie zapominajmy jednak, że to właśnie wczesne i wcześniejsze modele Porsche, wyprodukowane przed erą przejścia na chłodzenie cieczą pozostały clou tego wydarzenia.

No właśnie, a cóż takiego można było zobaczyć tego dnia na wrocławskim Dworcu Świebodzkim? Dużo, a nawet dużo za dużo, żeby każdemu interesującemu modelowi poświęcić tu chociażby jedno zdanie. Dlatego też postaram się wspomnieć o autach najciekawszych, najważniejszych, czy w końcu tych, które osobiście utkwiły mi najbardziej w pamięci. Od razu zaznaczam, że jeśli jakieś auto pominąłem lub popełniłem błąd w opisie czy identyfikacji modelu, to biorę winę na siebie i liczę na sprostowanie w komentarzach.

Zacznijmy o pięknie odrestaurowanych przedstawicielach najbardziej klasycznej serii 356 w kilku odsłonach, również w wersjach Cabriolet i Speedster. Na miejscu można było podziwiać między innymi najstarsze w Polsce 356 pre-A z 1953 roku, należące do kolekcji Porsche Classic Wrocław. Wraz z nim lokalny przedstawiciel marki pokazał jeszcze intensywnie pomarańczowe 911 Carrera G-Model, F-Model wyglądające jakby przed chwilą opuściło bramy fabryki i jeszcze jedno, tym razem otwarte 356, które ulokowano na dachu kontenera.

Skoro już wspomniałem o pomarańczowym kolorze, to z daleka w oczy rzucały się wyścigówki w barwach Jägermeistera należące do kolekcji Rennmeister72. Było to C-grupowe 962 (3.2, 680-800 KM, 350-400 km/h, 850 kg), 935 Kremer K3, 911 RSR i filigranowe 914/6 GT (2.0, 210 KM, 270 km/h). Warto zauważyć, że zbiór mechanicznych pomarańczy z jelonkiem w tle jest o wiele większy i obejmuje nie tylko klasyczne wyścigowe i rajdowe modele Porsche.

Wyścigówki i rajdówki stanowiły ważny element Luftgekühlt, a co ciekawsze egzemplarze wyeksponowano na drewnianych podestach przypominających mi nieco gablotki na modele w skali. Część z nich przyjechała do Wrocławia wprost z Porsche Museum w Stuttgarcie: 1978 911 SC Safari Björna Waldegarda w barwach Martini (3.0, 250 KM, 230 km/h), 1970 908/03 Spyder w malowaniu Gulfa (3.0, 350 KM, 275 km/h, 545 kg), szalone 1972 917/10 Can-Am (5.0, 1000 KM, 360 km/h, 837 kg), czy w końcu płaskonose 1975 935 (2.9, 590 KM, 340 km/h).

Jeśli chodzi o „cywilne” egzemplarze, które znalazły swoje miejsce na podestach warto wspomnieć o 1992 964 American Roadster (3.6, 250 KM, 256 km/h), 964 Carrera RS oraz 1996 993 Turbo (3.6, 408 KM, 297 km/h) w unikatowym kolorze Yellow Lemon.

Samochód marzeń i jeden z pierwszych supercarów, którym bez wątpienia jest Porsche 959 pojawił się w aż dwóch egzemplarzach. Białe rocznik 1986 pochodziło z kolekcji Porsche Museum (2.9, 450 KM, 315 km/h), a czarne to odchudzona wersja 959S (1 z 29 powstałych egzemplarzy), której moc została fabrycznie podniesiona do 515 KM.

Nieco więcej, bo w ilości sztuk 4 mogliśmy zobaczyć „budżetowe” 914 (produkowane w latach 1969-76), nazywanych Volks-Porsche i tylko jednego przedstawiciela mniej znanego modelu 904, który budowano pomiędzy rokiem 1963 i 1965.

Oczywiście największy przegląd Porsche chłodzonych powietrzem stanowiły 911 z modelami Turbo na czele. Idąc od najmłodszych generacji były to 993, 964 i 930, również w odmianie „przyprawionej” przez Rufa, oraz pełniącą topową rolę wcześniej Carrera RS 2.7.

Jeśli już jesteśmy przy Rufie, to uwagę bez wątpienia przyciągał kanarkowożółty Ruf CTR Yellowbird, również jeden z 29 egzemplarzy powstałych w latach 1987-89 (3.4, 469 KM, 339 km/h), a do nieco bardziej kontrowersyjnych modyfikacji należały z pewnością dwa RWB zbudowane na zamkniętym modelu serii 993 i otwartym 964, a także uskrzydlone 930 ze stajni Club de Ultrace.

Ciekawy kontrast z tymi „bolidami” stanowiły auta zachowane w oryginalnej formie, nawet jeśli pokrywała je warstwa patyny. Miały one niemniej urody od egzemplarzy wymuskanych do granic możliwości.

Dużą uwagę przyciągały również bardzo ciekawe restmody pochodzące z kilku manufaktur. Bez wątpienia największą popularnością cieszył się kultowy już Singer, którego polskim przedstawicielem jest katowicka Autofficina La Squadra. Są to jedne z najbardziej zaawansowanych restmodów, w budowie których biorą udział tak utytułowane firmy jak Cosworth i Williams. Kosztują one krocie, ale jak powszechnie wiadomo jakość się ceni, a tej Singerowi odmówić nie można.

Kolejną godną uwagi konstrukcją było kapitalne i co ważne polskie Reincarnation Classic Car, które mogliśmy podziwiać w aż dwóch odsłonach. Ciemnozielona wersja zamknięta znalazła już swojego zadowolonego klienta, podczas gdy targa pełniła chyba jeszcze rolę auta demonstracyjnego.

Z Niemiec pochodzi GS Manufaktur, którego model GS9 mogliśmy zobaczyć na evencie. Samochód ten cechowała nie tylko dokładność wykonania, ale i bardzo ładna kompozycja kolorystyczna z nadwoziem Fasiongrey połączonym z koniakowym wnętrzem.

Johns Garage ze Szwecji zaprezentował równie ciekawy projekt Redrum z własną interpretacją firmowego znaczka Porsche. Co ciekawe, w projekcie tym swój spory wkład miało łódzkie CarBone Liveries wystawiające swoją 911. wypełnioną żółtymi kuleczkami.

Jak widać tuning i odbudowa klasycznych Porsche to praktycznie cały przemysł, od budowy samochodów od podstaw, przez całą gamę akcesoriów i części, aż po elementy definiujące na nowo styl samych aut, jak i ich właścicieli, które stanowią przysłowiową wisienkę na torcie z 911 świeczkami. Jednak bez znaczenia o czym mówimy, jedna cecha wspólna łączy wszystkie te projekty i produkty. Jest to jakość, która w każdym względzie stoi na najwyższym poziomie, na jaki klasyczne Porsche po prostu zasługuje.

Na koniec nie można nie wspomnieć o kilku bulikach i ogórkach dumnie noszących na swoich bokach stylizowane napisy Porsche. W końcu swego czasu dzielnie służyły one jako serwisówki wyścigowych i rajdowych aut z Zuffenhausen na trasach i torach całego świata.

Podsumowując Luftgekühlt to event na prawdziwie światowym poziomie. Chociażby dlatego, że dostęp do wszystkich prezentowanych samochodów nie był w żaden sposób ograniczony. Nie były one oddzielone od publiczności taśmami ani szklanymi barierami i nawet na platformy można było swobodnie wejść, żeby zajrzeć do środka wybranego samochodu. Owszem, wsiadanie nie wchodziło w grę, ale to raczej naturalne biorąc pod uwagę fakt, że auta będące oczkami w głowie swoich właścicieli spokojnie można określić jako bezcenne. Na szczęście jednak samochody były dyskretnie doglądane, ponieważ wciąż nie udaje nam się wyplenić przywary polegającej na podziwianiu przez dotykanie. Może i dorośli starali się trzymać swoje ręce przy sobie, chociażby dlatego, że nie trafili tam przypadkowo (patrz akapit z biletami), ale z „bąbelkami” bywało już różnie. Ja wiem, że kilkulatki mogły się nieco nudzić i potrzebowały podotykać czegoś co je otacza tylko dla samej potrzeby dotykania, ale jeśli jako rodzice nie jesteśmy w stanie nad nimi zapanować to zostawmy je lepiej w domu. Sam odkąd zabieram syna, a teraz również jego kolegę na takie eventy, główną zasadą jaką im wpajam jeszcze przed wejściem na teren imprezy jest oglądanie bez dotykania i ostrożne przemieszczanie się pomiędzy wyeksponowanymi samochodami.

Dzięki Luftgekühlt Wrocław wielu mogło z bliska zobaczyć samochody z plakatów, które w dzieciństwie zdobiły ściany ich pokoi. Bardzo się cieszę, że impreza tego pokroju zawitała do naszego kraju oraz odbyła się w miejscu wręcz do tego idealnym. Jeśli trafi się ku temu okazja, ani chwili nie będę się zastanawiał i jeszcze raz z wielką chęcią pobędę w towarzystwie oddychających powietrzem „porszawek”.

Więcej zdjęć z wydarzenia znajdziecie na Facebooku i Instagramie.