Premiera: Nowy Nissan X-Trail w Nissan Impwar Bielany Wrocławskie

Pamiętacie pierwszego Nissana X-Trail, który wszedł na rynek z początkiem XXI wieku? Ten mogący się podobać, nieco zachowawczo zaprojektowany SUV zasilił szybko rosnący rynek tego typu aut i stanął do walki o klienta z takimi graczami jak Toyota RAV4, Honda CR-V, czy Suzuki Grand Vitara. Cechą charakterystyczną pierwszej generacji X-Trail oznaczonej kodem T30 były światła umieszczone w słupku D (bardzo modny akcent stylistyczny w tamtym okresie), a we wnętrzu centralnie ulokowane zegary. Takie ich umieszczenie było przejawem swego rodzaju ekstrawagancji w ówczesnym czasie i okazało się być zapowiedzią tego, co pojawiło się w zaprezentowanej krótko potem Primerze generacji P12.

Drugi X-Trail wszedł na rynek w 2007 roku i był tak naprawdę ewolucją swojego poprzednika. Styl nadwozia zaktualizowano pod kątem innych modeli z portfolio Nissana, a najbardziej rzucającą się w oczy zmianą było... zwiększenie wymiarów auta (długość wzrosła o kilkanaście centymetrów). Dopiero trzecia generacja X-Trail o kodzie T32 przyniosła prawdziwą rewolucję w stylistyce nawiązując swoim dynamicznym designem chociażby do mniejszego Qashqaia J11.

We wrześniu 2022 roku do Europy trafiła najnowsza, czwarta już generacja X-Trail. Co prawda jego światowa premiera miała miejsce blisko półtora roku wcześniej w Chinach i to ten właśnie rynek jako pierwszy otrzymał to auto, ale tak naprawdę X-Trail ma już dwuletni staż rynkowy. Wcześniej bowiem, jesienią 2020 roku zadebiutowała jego amerykańska odmiana nosząca za oceanem nazwę Rogue.

X-Trail T33 zabudowany został na globalnej platformie Renault-Nissan Common Module Family, w skrócie CMF - C/D, czyli przeznaczonej dla aut segmentu C i D. Jak dotąd zbudowano na niej takie modele samochodów jak między innymi: ostatnie wydanie Renault Espace, Kadjara i nowego Australa, Nissana Qashqai J12, trojaczki Renault Kangoo / Mercedes Citan / Nissan Townstar, czy w końcu najbardziej zbliżonego technicznie do nowego X-Trail, Mitsubishi Outlandera najnowszej generacji (GM/GN).

Nowy X-Trail może się podobać. Kontynuuje styl mniejszych crossoverów Nissana chociażby poprzez zastosowania podzielonych w poziomie przednich świateł. Również z tyłu bez problemu zorientujemy się, że to Nissan i to nie tylko ze względu na duży znaczek umieszczony w centralnym punkcie pokrywy bagażnika. Samochód jest dostępny w 15 wersjach kolorystycznych, z czego 5 to tak zwane bi-kolory z czarnym dachem i metalizowaną lub perłową bazą (ich koszt to odpowiednio 5 900 i 6 200 PLN). Oczywiście mamy też 10 wersji jednokolorowych, z czego jedna bazowa to zwykła biel nie wymagająca dopłaty, 5 to lakiery metalizowane za 3 200 PLN ekstra i 4 kolory perłowe wycenione na 3 500 PLN. Prezentowany egzemplarz pomalowano na czarny perłowy kolor o kodzie G41.

Jeśli chodzi o koła, to w podstawie dostaniemy 18-calowe alufelgi z oponami 235/60 (N-Connecta) lub 19-calowe z oponami 235/55 (widoczne na zdjęciu, są standardem w Tekna i opcją w N-Connecta) , a opcjonalne w Tekna możemy mieć również 20-calówki z oponami 255/45. W obu wypadkach opcjonalne felgi kosztują tyle samo - 2 300 PLN.

Na polski rynek przewidziano dwa poziomy wyposażenia nowego Nissana X-Trail: N-Connecta i Tekna. Niższy poziom rozpoznamy chociażby po wspomnianych już 18-calowych kołach (Tekna ma o rozmiar większe), a wewnątrz lepiej wyposażony wariant posiada takie elementy wyposażenia jak head-up display, audio BOSE z 10-ma głośnikami, czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. W obu wersjach w standardzie dostaniemy przyciemniane tylne szyby, kamerę cofania wraz z systemem kamer 360º, cyfrowe zegary z wyświetlaczem TFT o przekątnej 12,3 cala, drugi ekran dotykowy w konsoli środkowej z systemem NissanConnect o identycznym rozmiarze oraz trójstrefową klimatyzację automatyczną.

Wnętrze tylko w podstawowej odmianie N-Connecta jest wykończone czarno-szarą tapicerką. W Tekna materiał zastępuje szara lub czarna skóra ekologiczna, którą w pakiecie premium możemy mieć również w kolorze karmelowym. Pakiet premium kosztuje 17 100 PLN, jest dostępny tylko w bogatszym poziomie Tekna i prócz wspomnianej skóry zawiera również panoramiczne okno dachowe z częściowo elektrycznym sterowaniem oraz elektrycznie regulowaną zasłoną. Wspomnianą skórą możemy mieć wykończone nie tylko fotele, ale również boczki drzwiowe i zewnętrzne części tunelu środkowego. Ogólnie jeśli chodzi o zastosowane w X-Trail materiały to są one naprawdę dobrej jakości, a montaż również nie budzi żadnych zastrzeżeń. Pod tym względem Nissan naprawdę zbliżył się do tego, co są w stanie zaoferować marki segmentu premium.

Dostęp do tylnej części kabiny pasażerskiej zapewniają bardzo szeroko otwierane drzwi (pod kątem aż 85º), a teatralny układ miejsc powoduje, że w drugim rzędzie siedzimy nieco wyżej niż kierowca i pasażer z przodu, co zapewnia nam lepszą widoczność w każdym z kierunków. W boczkach drzwiowych obu wersji wyposażeniowych znajdziemy rozwijane rolety, które zwiększają ochronę przed promieniami słonecznymi i zapewniają dodatkową dyskrecję, nawet pomimo fabrycznego przyciemnienia tylnych okien.

Kanapa drugiego rzędu dzielona jest w stosunku 40/20/40, a w wersji 7-osobowej jest dodatkowo przesuwana, ale za to dzielona już tylko na dwie części w układzie 40/60. Podłoga bagażnika jest dzielona podobnie jak w Qashqaiu i Ariya na dwie części, a pod nią umieszczono dodatkowe schowki na drobne pakunki lub niezbędne w aucie wyposażenie dodatkowe (rozwiązanie to jest niedostępne w odmianie 7-osobowej). Bagażnik w zależności od wersji ma pojemność od 485 do 585 litrów (najwięcej zaoferuje nam auto w wersji MHEV). Niestety prezentowany egzemplarz był wersją 5-osobową więc nie mogłem sprawdzić ile miejsca daje pasażerom trzeci rząd siedzeń, jak łatwo się do niego dostać i ile bagażnika nam zostanie przy pełnej obsadzie.

Warto podkreślić, że obie wersje wyposażenia zawierają praktycznie wszystkie dostępne systemy wspomagające bezpieczeństwo jazdy. Jedyną różnicą jest system ProPILOT Assist z opcją automatycznego parkowania. Do N-Connecta możemy dokupić go w ramach pakietu technologicznego za 7 450 PLN, wraz ze światłami full LED i HUD-em.

Co znajdziemy pod maską nowego Nissana X-Trail? Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5-litra z trzema cylindrami, który występuje w wersji MHEV (miękka hybryda) i e-POWER (hybryda szeregowa). W układzie miękkiej hybrydy jednostka elektryczna z baterią litowo-jonową zapewnia wsparcie podczas przyspieszania, pokonywania wzniesień i jazdy po autostradzie. Moc tego wariantu to 163 KM, maksymalny moment obrotowy to 300 Nm, a napęd przekazywany jest tylko na przednią oś. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym, zgodnie z wytycznymi WLTP waha się między 7,1 i 7,6 l/100 km przy emisji CO2 na poziomie 161-172 g/km. Prędkość maksymalna to 200 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 9,6 sekundy.

Drugim wariantem napędu jest hybryda szeregowa e-POWER. Szeregowa dlatego, że silnik spalinowy nie jest tu połączony z kołami, a jego zadaniem jest produkowanie prądu dla silnika (2WD) lub dwóch silników (e-4ORCE) elektrycznych. Ten sam silnik co w miękkiej hybrydzie pełni tutaj rolę generatora prądu. Jego moc to 158 KM, maksymalny moment obrotowy 250 Nm, a finalna moc 204 KM lub 213 KM wynika właśnie z zastosowania jednego lub dwóch silników elektrycznych. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym (wg WLTP) to 5,8-6,7 l/100 km, a emisja CO2 132-152 g/km. E-POWER rozpędza się do 170 (2WD) lub 180 (4WD e-4ORCE) km/h. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa odpowiednio 8 i 7 sekund.

W wersji 2WD mamy dostępne trzy tryby jazdy: Sport, Normal i Eco, a w 4WD (e-4ORCE) dochodzą do tego dwa terenowe: Off-road i Snow. Niezależne zawieszenie z przodu opiera się o kolumny McPhersona, a z tyłu o wielowahaczowy układ Multi-Link. Niestety o skuteczności działania zawieszenia jak i jednostki napędowej nie było mi dane się przekonać ponieważ premierowa prezentacja miała typowo statyczny charakter.

X-Trail waży od 1593 do 1949 kg (różnica wynika z ilości dostępnych odmian), a dopuszczalna masa całkowita waha się pomiędzy 2100 i 2535 kg. Zdecydowanie lepsze właściwości pociągowe ma MHEV i tu przyczepa z hamulcem może mieć dopuszczalną masę całkowitą nawet 2 tony (bez hamulca 750 kg).

Jeśli chodzi o ceny, to wraz z premierą startują one od kwoty 181 500 PLN za 5-osobową wersję N-Connecta z napędem 1,5 VC-T MHEV 163 KM Xtronic 2WD. Wersja 7-osobowa jest droższa o 4 000 PLN. Kolejną pozycją w cenniku jest 204-konna wersja z silnikiem e-POWER w wersji 2WD i z 5-osobowym wnętrzem za 196 200 PLN (wciąż mówimy o słabiej wyposażonej wersji N-Connecta). Odmiana 213 KM z napędem e-4ORCE (4WD), która przewiezie 5 osób kosztuje przynajmniej 206 200 PLN i tak jak wcześniej, za wersję z 7 siedzeniami przyjdzie nam dopłacić równe 4 000 PLN. Co się zaś tyczy lepiej wyposażonej odmiany Tekna, to do każdej z powyższych cen należy doliczyć 18 350 PLN. Wszystkie ceny dotyczą roku modelowego 2022 i obowiązują w czwartym kwartale tegoż roku.

Nowy X-Trail fajnie wpasowuje się w line-up crossoverów Nissana. Urwisowaty Juke, dandys Qashqai, czy w końcu X-trail w stylu yuppie idealnie się uzupełniają. Nie należy zapominać, że mamy jeszcze w pełni eletrycznego Nissana Ariya, który wymiarami nadwozia pozycjonowany jest gdzieś w połowie drogi pomiędzy QQ i X-Trail właśnie. Pytanie tylko, czy Nissan zdecyduje się wprowadzić na europejskie rynki 5-metrowego Pathfindera (R53), który mógłby skutecznie stawić czoła chociażby Toyocie Highlander. Uważam, że byłaby to warta rozważenia propozycja. Póki co jednak z ciekawością będę się przyglądał, jak z konkurencją radzić sobie będzie nowy X-Trail. W końcu RAV4 i CR-V również przeszły ponad 20 lat rozwoju i reprezentują sobą dosyć wysoki poziom jeśli chodzi o samochody typu SUV.

Bardzo interesująco zapowiada się układ napędowy, zwłaszcza w wersji e-POWER i mam cichą nadzieję, że będę miał kiedyś możliwość wypróbowania go w ruchu.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie Grupy Impwar na Bielanach Wrocławskich, a zdjęcia z premiery nowego Nissana X-Trail znajdziecie również na Facebooku.

Premiera: Nissan Ariya w Nissan Impwar Bielany Wrocławskie

Nissan systematycznie podsyca zainteresowanie opinii publicznej związane z wprowadzeniem do sprzedaży swojego pierwszego crossovera o napędzie elektrycznym. Crossovera ponieważ od ponad 10 lat w sprzedaży znajduje się bezemisyjny model Leaf, który wyrobił już sobie odpowiednią renomę i pozwolił producentowi zebrać wystarczające doświadczenie, żeby teraz rozszerzyć portfolio swoich „elektryków”.

Pierwsze szkice koncepcyjne Nissana Ariya pokazano jesienią 2019 roku. Premiera realnego samochodu, który wciąż nazywany był prototypem odbyła się w Japonii latem 2020. Przewidywano wtedy wprowadzenie auta do sprzedaży w 2021 roku, ale dziś już wiemy, że tak się nie stanie.

Wiosną 2021 roku przedprodukcyjny model tego auta pokazano polskim dziennikarzom. Była to póki co tylko statyczna prezentacja w warszawskiej Elektrowni Powiśle, która odbiła się szerokim echem w świecie krajowych mediów motoryzacyjnych. Ten sam egzemplarz wczesną jesienią 2021 roku odbył tournée po krajowych przedstawicielach marki Nissan i dzięki temu miałem okazję przyjrzeć się z bliska temu niezwykle ciekawemu autu.

Jakie było moje pierwsze wrażenie na jego widok? Od razu zauważyłem, że nie różni się on (ona?) praktycznie niczym od szkiców koncepcyjnych sprzed dwóch lat. To oczywiście duży plus jeśli chodzi o odwagę stylistów i managerów w Nissanie. Wygląd to bardzo mocna strona Ariyi, bo jak dobrze wiemy producenci zdążyli już nas przyzwyczaić do tego, że produkcyjne wersje nowych samochodów odbiegają w mniejszym lub większym stopniu od ich prototypowych wizji.

Na co jeszcze zwróciłem uwagę? Na proporcje auta. W rzeczywistości wydaje się ono nieco niższe i szersze niż na zdjęciach, co również zaliczam na plus. Trzeba przyznać, że trudno jest oszacować wymiary Nissana Ariya, przynajmniej dopóki się koło niej nie stanie. Wielu mylnie porównuje ją (zostańmy przy żeńskiej formie) do Qashqai'a, a tak naprawdę wpisuje się ona swoimi wymiarami idealnie pomiędzy QQ właśnie, a większego X-Trail'a. Nadwozie jest o 17 cm dłuższe od tego pierwszego i o 10 cm krótsze od tego drugiego, ale rozstaw osi w Ariya to prawie 2,8 metra i jest on o 7 cm większy niż w X-Trail'u.

Ariya jest pierwszym autem zbudowanym na modułowej platformie przeznaczonej dla aut z napędem elektrycznym, którą nazwano CMF-EV. Niedawno pokazano drugie auto bazujące na tym podwoziu, a mianowicie Renault Megane E-Tech. Należy jednak zwrócić uwagę, że to dwa różne auta i nie można ich ze sobą porównywać. To jedna z podstawowych zalet modułowych platform, które znajdują już szerokie zastosowanie również u innych producentów aut. Wspomniane Megane jest mniejsze od Nissana i to sporo, bo blisko 40 cm na długości i 15 cm na wysokości, co predysponuje go raczej do typowej klasy kompakt.

Wracając jednak do opisywanego auta to z daleka widać, że Ariya należy do rodziny Nissana, ale jednocześnie nie da się jej pomylić z żadnym innym modelem tej marki. Ostre krawędzie połączono w niej z aerodynamiczną sylwetką. Nadwozie wygląda jak pocięte kataną, a sam Nissan określa jej styl jako Timeless Japanese Futurism (ponadczasowy japoński futuryzm).

Ariya będzie dostępna w 10 kolorach, z czego aż 6 będzie miało kontrastowy czarny dach. Pokazowy egzemplarz pomalowano w nowy, dedykowany temu modelowi miedziany kolor o nazwie Akatsuki Copper, w którym auto bardzo dobrze się prezentuje. Dopełniający obrazu czarny kolor dachu wydaje się z bliska mienić jakby miał w sobie dodatek brokatu. Taka konfiguracja kolorystyczna podkreśla jeszcze bardziej wyjątkowość tego auta. W każdym aspekcie widać, że Nissan pokłada w nim bardzo duże nadzieje.

Nissan jest również bardzo dumny z tego auta, co przejawia się między innymi podświetleniem nowego logo, które wieńczy przód samochodu. Do tego mamy dwie linie świetlne opadające ostro ku dołowi oraz wykończenie przedniej „atrapy” przywodzące na myśl japońskie wzory kumiko. Wzory te odnajdziemy również we wnętrzu, ale o tym za chwilę.

Ariya jest crossoverem, którego linia dachu przypomina coupe. Kończy go rasowy spoiler z dwoma wycięciami w środku. Patrząc na tył tego auta można odnieść wrażenie, że styliści wzorowali się na autach klasy premium. Osobiście widzę w nim echa LR Velara, jest tam też może odrobina Lexusa NX, a niektórzy widzą nawiązania do Porsche Panamery. Nie ujmuje to w żaden sposób Nissanowi, a tylko pokazuje, że styliści dobrze wykonali swoje zadanie.

Samochód posadowiono na 20-calowych felgach aluminiowych z elementami z tworzywa sztucznego, których zadaniem jest obniżenie oporu aerodynamicznego jaki stawiają obracające się koła. Pomimo to udało się zachować ich atrakcyjny wygląd i uniknąć prezencji typowego „kapsla”.

Wsiadając do Nissana Ariya od razu możemy poczuć przestrzeń. Co prawda podłoga umieszczona jest stosunkowo wysoko, ale za to wbrew pozorom nie czujemy ciasnoty nad głową. Dotyczy to również, a może zwłaszcza tylnej kanapy, na co mógłby wskazywać dach opadający w tylnej części nadwozia.

Deska rozdzielcza zorientowana jest horyzontalnie, a wrażenie przestrzeni potęguje dodatkowo brak konsoli środkowej. W jej miejscu możemy dostrzec oświetlenie nawiązujące do wspomnianych wzorów kumiko, które powtórzono w boczkach drzwiowych. Pod deską rozdzielczą zabudowano dwa schowki praktycznie na całej jej długości, a zamiast tego na środku możemy sobie zażyczyć podstawkę pod laptopa co wskazuje jednoznacznie na przygotowanie auta do autonomicznej jazdy.

Między przednimi fotelami umieszczono przesuwaną elektrycznie konsolę z podłokietnikiem, w której znajdziemy wybierak kierunku jazdy oraz haptyczne przyciski wyboru trybu jazdy, uruchamiania automatycznego systemu parkowania i przycisk aktywujący e-pedal. Pod podłokietnikiem niestety nie ma żadnego schowka, nie licząc cupholderów pod roletką, ale jest tam za to bezprzewodowa ładowarka do smartfonów.

Wspomniana konsola przesuwa się w bardzo dużym zakresie umożliwiając wręcz swobodne przechodzenie między przednimi fotelami po wykładzinie, która bardziej przypomina domowy dywan niż obicie podłogi wnętrza samochodu. Oczywiście zarówno dla pasażerów przednich siedzeń, jak i tylnej kanapy pozostawiono do dyspozycji dwa gniazda USB, po jednym z każdego obowiązującego obecnie typu.

Wracając do deski rozdzielczej to w niej również znajdziemy rząd haptycznych przycisków, które nie wciskają się jak klasyczne klawisze, ale ich funkcja dotykowa połączona jest z pewną dozą responsywności. Mówiąc wprost – dotykamy i czujemy że się poddaje naciskowi naszego palca, przez co mamy pewność, że dana funkcja została uruchomiona.

Nad deską rozdzielczą królują dwa wyświetlacze, każdy o przekątnej 12,3 cala, które tworzą swego rodzaju falę. Ten przed kierowcą jest bowiem wklęsły, zaś ten środkowy jest bardziej wypukły, będąc tym samym ukłonem w stronę współpasażerów. Samochód ma być docelowo wyposażony w cały szereg elektronicznych dodatków, a dane przedstawiane na wspomnianych wyświetlaczach będzie można indywidualnie dostosowywać do swoich preferencji.

Do dyspozycji mamy mieć również system ProPILOT współpracujący z Navi-linkiem, który umożliwia autu samodzielną jazdę ale wciąż jednak pod kontrolą kierowcy, tak jak to ma miejsce chociażby w nowym Qashqai'u (pisałem o tym tutaj). Ponadto systemu ten rozwinięto o możliwość samodzielnego parkowania auta, ale póki co nadal z kierowcą w środku. Z tego co się dowiedziałem, w Japonii i USA ma być dostępna druga generacja systemu ProPILOT, która jeszcze bardziej zbliży auto do pełnej autonomii. Zastosowanie tego systemu można poznać z zewnątrz po dwóch rekinich płetwach zlokalizowanych w tylnej części dachu. „Nasza” Ariya ma tylko jedną antenę.

Zamiast lusterka wstecznego, które w demonstracyjnym egzemplarzu miało klasyczną formę, będzie można wybrać sobie wyświetlacz prezentujący obraz z kamery z tyłu samochodu. Mamy mieć także możliwość komunikowania się głosowo z samochodem („Hey Nissan”), a jego oprogramowanie ma się aktualizować w czasie rzeczywistym i to o każdej porze w związku z zastosowaniem w aucie podwójnej pamięci.

Bagażnik Nissana Ariya ma pojemność 466 litrów w wersji z napędem na przednie koła i 50 litrów mniej w wersji all wheel drive. Wynika to z faktu umieszczenia pod jego podłogą drugiego silnika, który w tym rozwiązaniu napędza tylne koła. To tylko odrobina mniej niż w kilkukrotnie już przytaczanym QQ, ale za to znajdziemy w nim identyczne rozwiązanie dzielonej pokrywy podłogi bagażnika, pod którą znajdziemy dodatkowy schowek. Niestety o kole zapasowym, nawet tym dojazdowym możemy w tym wypadku zapomnieć.

Niestety niewiele jeszcze wiemy o polskiej specyfikacji Nissana Ariya. Na oficjalnej stronie nie ma konfiguratora ani cennika, a dane przewijające się w materiałach prasowych dotyczą raczej topowej wersji tego elektrycznego crossovera. Na pewno w aucie znajdziemy cztery tryby jazdy: normal, eco, sport i snow, mamy do dyspozycji funkcję e-pedal, która zwiększa rekuperację na tyle, że przy odrobinie treningu możemy nauczyć się jazdy bez dotykania hamulca, a przy okazji doładować co nieco baterie, a także wspomniany już przeze mnie napęd na cztery koła e-4ORCE realizowany przez dwa silniki zlokalizowane przy każdej z osi.

Spróbujmy może jednak podsumować w kilku zdaniach techniczne aspekty związane z Nissanem Ariya.

Do dyspozycji mamy mieć baterie o dwóch różnych pojemnościach: 63 oraz 87 kWh i co ciekawe w obu opcjach możemy się zdecydować na napęd 4WD. Najsilniejsza odmiana ma osiągać moc blisko 400 KM i 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do tego jakieś 5 do 7,5 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna ograniczona do 160 lub... nawet 200 km/h na pewno zagwarantują właścicielowi tego samochodu satysfakcję z jego posiadania.

Zasięg auta, oczywiście z większą baterią w opcji „extended range” może sięgnąć 500 kilometrów, a dzięki szybkiemu ładowaniu mocą do 130 kW przez złącze CCS możemy w 30 minut „dodać” sobie 300 kilometrów zasięgu. Normalnie Ariya ładowana będzie kablem 7,4 kW lub 22 kW (prąd trójfazowy).

Możemy tylko domniemywać, jak będzie zachowywać się w ruchu nowa Ariya. Umieszczenie baterii w podłodze gwarantuje niski środek ciężkości, a rozkład mas bliski ideałowi (50/50) zapewne zagwarantuje nam dobre trzymanie się w zakrętach. Co ciekawe na liście wyposażenia ma się znaleźć hak holowniczy, dzięki czemu Ariya będzie mogła ciągnąć również przyczepkę lu przewozić na haku rowery.

Zamówienia na Nissana Ariya są już zbierane na najważniejszym dla elektryków rynku w Europie, czyli w Norwegii. U nas listy oczekujących zostaną otwarte na przełomie roku, a pierwsze egzemplarze mają pojawić się w salonach w połowie 2022 roku. Ktoś powie, że to będzie blisko 3 lata od pokazania pierwszych koncepcji tego auta, ale należy mieć na uwadze fakt, że wprowadzenie go na rynek zbiegło się z kryzysem w branży półprzewodników, którymi samochody w obecnych czasach są wręcz naszpikowane, a w przypadku elektryków układy scalone zaczynają nabierać większego znaczenia niż klasyczna mechanika, do której przez dziesięciolecia motoryzacja zdążyła już nas przyzwyczaić.

Ile będzie kosztować Ariya? Trudno wyrokować, zwłaszcza że będzie ona produkowana w Japonii. Sądzę jednak, że jeśli Nissan chce sprzedać przynajmniej kilkadziesiąt sztuk rocznie, to cena nie powinna być skalkulowana na wyższym poziomie niż okolice 250 000 PLN, czyli tyle ile woła za swoje auta konkurencja. Oczywiście mam tu na myśli auta z nieco bardziej przyzwoitym wyposażeniem, a nie tak zwane budżetowe „golasy”.

Jeśli dobrze policzyłem, to w Norwegii ceny zaczynają się od 222 000 PLN (w przeliczeniu z funtów brytyjskich), a kończą na 314 000 PLN. Należy jednak pamiętać, że państwo oferuje tam dopłaty sięgające od 125 000 PLN (tu już przeliczenie z norweskich koron) do 177 000 PLN. Przypomnijcie mi ile nasze państwo chce nam dołożyć do aut zasilanych energią elektryczną?

Zainteresowanych odsyłam do strony www.nissan.no, gdzie można już pobrać broszurę i cennik Nissana Ariya, chociażby po to żeby zobaczyć jak będzie to auto wyglądać w innych kolorach, a zwłaszcza w drugim z dedykowanych mu odcieni o nazwie Aurora Green, o którym też była mowa na premierowym pokazie.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie Grupy Impwar na Bielanach Wrocławskich, a zdjęcia z premiery Nissana Ariya znajdziecie również na Facebooku.

Nr 52: 2021 Nissan Qashqai J12 1,3 DIG-T MHEV 158 KM Xtronic 2WD Tekna+

Mógłbym powiedzieć, że w końcu się doczekałem bo tak naprawdę od czasu statycznej prezentacji tego auta podczas wiosennego „roadtripu” po przedstawicielstwach Nissana czekałem na możliwość wypróbowania go w ruchu. Tym bardziej, że jakiś czas temu miałem już możliwość spędzenia kilku dni z jego poprzednikiem, o czym możecie przeczytać tutaj.

W końcu więc udało się nam spędzić razem dobre kilka godzin w pewien piękny wrześniowy dzień. Postanowiłem wykorzystać tą okazję podwójnie i zabrałem go na małą wycieczkę w miejsce, które powinien znać każdy fan motoryzacji, a szczególnie motorsportów.

1. Czym jest?

Nissan Qashqai, bo o nim będzie dziś mowa, został w tym roku zaprezentowany w swojej trzeciej już odsłonie. Muszę przyznać, że wciąż łapię się na tym, że popełniam błąd w pisaniu jego nazwy więc pozwolę sobie w dalszym opisie używać skrótu QQ, z którym sam spotkałem się nie tak dawno i nie będę ukrywał, że przypadł mi on do gustu.

QQ to kompaktowy crossover którego historia rozpoczęła się już w 2006 roku, kiedy to zastąpił zarówno kompaktową Almerę, jak i spokrewnionego z nią minivana Tino. W 2013 roku zaprezentowano drugą generację tego auta, a od kilku miesięcy możemy zamawiać już trzecie pokolenie auta, którego nazwa wywodzi się od nomadów tureckiego pochodzenia zasiedlających tereny obecnego Iranu.

2. Jak wygląda?

Wygląda bardzo ciekawie, powiedziałbym wręcz intrygująco. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, a zwłaszcza pierwszego QQ o kodzie J10, nowy model zyskał bardzo ostre rysy nadwozia. Można przyznać, iż widać ewolucję stylu Nissana na przykładzie 3 generacji popularnego crossovera i jest to ewolucja od nieśmiałego i zachowawczego „dziadka” do zadziornego i zuchwałego „wnuczka”.

Warto przyjrzeć się chwilę jego nadwoziu, żeby wychwycić smaczki stylistyczne w nim ukryte. Na pewno jednym z nich jest nazwa modelu wytłoczona na elemencie nadwozia wcinającym się w przednie reflektory. Same zaś reflektory narysowano tak, że trudno jest je pomylić z jakimikolwiek innymi i definiują one na nowo tak modne ostatnio dzielone w poziomie światła przednie. Mnie osobiście przypominają zmrużone oczy bohatera jakiejś japońskiej anime.

Z tyłu również widać postęp względem poprzedniej generacji. Co prawda nie zerwano z założeniami poprzednika, ale można śmiało powiedzieć, że je rozwinięto dodając elementy nowoczesności i odrobinę surowości. Tylko spójrzcie co tam się dzieje, ile załamań i linii przenika się nawzajem, ile mamy tam płaszczyzn tworzących w sumie zgrabną całość. Stylistom udało się dodać tyłowi auta charakteru nie psując przy tym nic z jego funkcjonalności i za te linie stylistom nowego QQ należą się ukłony. Oczywiście japońskie ukłony.

Jeśli chodzi o wymiary to „król” Qashqai Trzeci urósł tylko nieznacznie względem swojego poprzednika o kodzie J11. W zasadzie są to po 3 centymetry w każdym kierunku, ale gwoli ścisłości podam konkretne wartości: długość 4425 mm, szerokość 1835 mm, wysokość 1625 mm, rozstaw osi 2665 mm.

Prezencję testowanego egzemplarza zdecydowanie podnoszą koła, które w standardzie Tekna+ mają największy z dostępnych rozmiarów, czyli 235/45 R20. To aż o 3 cale więcej niż w podstawowym wariancie Visia i przy kompaktowych rozmiarach nadwozia wielkość tych obręczy po prostu widać.

Kolejnym elementem „robiącym” wygląd tego konkretnego QQ to kolor nazwany szary ceramiczny (kod KBY), który kosztuje dodatkowe 3 000 PLN. Wydaje mi się, że jedynym konkurentem mogłaby być dla niego biała perła (QAB), która kosztuje tyle samo. Moim zdaniem w tych dwóch kolorach nowy QQ wygląda szczególnie dobrze, ale oczywiście gusta są różne.

3. Jakie ma wnętrze?

W najwyższym standardzie Tekna+ we wnętrzu czuć zdecydowanie więcej niż tylko odrobinę luksusu. Można się pokusić, że Tekna+ to w zasadzie konfig zupełny.

We wnętrzu króluje skóra, którą mamy praktycznie wszędzie, wliczając w to boczki drzwiowe, prawie całą powierzchnię deski rozdzielczej oraz to co szczególnie przypadło mi do gustu, a mianowicie boczki konsoli środkowej dokładnie w miejscu, w którym z reguły opiera się noga kierowcy lub pasażera przedniego fotela.

Fotele z przodu są regulowane elektrycznie w aż 8 kierunkach, mają pamięć ustawienia, podgrzewanie i masaż. Muszę przyznać, że są one bardzo wygodne i wręcz zachęcają do dalszych podróży. Oprócz foteli podgrzewana jest również kierownica i przednia szyba, a wszystkie te grzane elementy wchodzą w skład pakietu zimowego, który w Tekna+ mamy oczywiście w standardzie.

Patrząc przed siebie od razu zauważymy duży 12,3-calowy wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary. Mamy do dyspozycji dwa sposoby prezentacji parametrów jazdy, które dodatkowo mogą być wyświetlane na przedniej szybie przez system head-up display (HUD). Mniej więcej na tej samej wysokości co zegary mamy drugi wyświetlacz ulokowany w konsoli środkowej. Ma on 9 cali i w porównaniu z poprzednią generacją QQ powędrował wyżej, na sam szczyt wspomnianej konsoli. Ucieszył mnie fakt, że po jego bokach pozostawiono dwa klasyczne pokrętła, a ponadto skierowano go delikatnie w stronę kierowcy, który może się przez to poczuć jak prawdziwy kapitan tego okrętu.

Przechodząc niżej po konsoli środkowej trafimy na panel sterowania dwustrefową klimatyzacją, a pod nim znajdziemy przycisk uruchamiający silnik, gniazdo 12V i ładowarkę indukcyjną 15W.

W tunelu środkowym natrafimy na bardzo dobrze leżącą w dłoni gałkę automatycznej skrzyni biegów (tak, wiem że nie powinno się tego robić), z boku której umieszczono przycisk elektrycznego hamulca pomocniczego wraz z funkcją auto hold, która pomaga w ruszaniu autem na pochyłości i zapobiega jego niekontrolowanemu cofaniu się.

Dalej za dwoma cupholderami znajdziemy podłokietnik ze schowkiem, w którym ukryto dwa rodzaje gniazd USB (brawo Nissan) i genialne w swojej prostocie wyżłobienia przez które można wypuścić kable ze wspomnianych gniazd zachowując w pełni funkcjonalność zamykanego schowka. Mówiąc wprost nie będziemy ich przycinać zamykając pokrywę podłokietnika. Lubię takie proste i skuteczne zarazem rozwiązania. Wracając jeszcze do gniazd USB, to dwa ich rodzaje znajdziemy również w panelu kończącym tunel centralny, a przeznaczonym dla pasażerów tylnej kanapy.

Skoro wspomniałem już o panelach to muszę przyznać, że spodobało mi się wykończenie i faktura elementów dekoracyjnych z tworzywa sztucznego, które znaleźć możemy na drzwiach wokół przycisków sterowania elektrycznymi szybami i lusterkami, w konsoli środkowej wokół dźwigni zmiany biegów, czy też wzdłuż deski rozdzielczej pomiędzy schowkiem, a skórzanym wykończeniem jej górnej części. Na przysłowiową dokładkę znajdziemy piano dekory w panelu sterowania klimatyzacją i... wokół kolumny kierownicy. Może i nie do końca wiem, co autor miał na myśli, ale skoro jest to OK. Jednak czy tylko mnie irytuje widok paproszków na tego typu elementach? Bo o śladach palcowania to już nawet nie chcę wspominać...

Oczywiście mamy w QQ klasyczny schowek przed pasażerem przedniego fotela, ale jego rozmiar idealnie nadaje się do przechowywania opasłej instrukcji obsługi, którą w nim znalazłem. Jeśli zaś zadrzemy nosa ku górze to dostrzeżemy ogromne panoramiczne okno dachowe, które możemy zasłonić elektrycznie sterowaną roletą. Na dachu zaś mamy relingi dachowe w kolorze aluminium, a tylne szyby są przyciemnione. Są to składniki pakietu stylistycznego, który w tym wypadku również mamy w cenie.

Przejdźmy może teraz do bagażnika, którego klapa sterowana jest elektrycznie. Jego pojemność to 504 litry w bazowej wersji Visia, a najmniejszą równą 436 litrów znajdziemy w prezentowanej właśnie odmianie Tekna+. Wpływ na objętość ma w tym wypadku zastosowanie podwójnej podłogi, pod którą trzeba było jeszcze zmieścić dojazdowe koło zapasowe i umieszczony w nim wzmacniacz systemu audio marki Bose. Sam system hi-fi składa się z 10 głośników i w Tekna+ mamy go oczywiście w standardzie.

Wracając jeszcze do kwestii podwójnego dna bagażnika, to jego podłoga składa się z dwóch oddzielnych pokryw, w których zastosowano dwa rodzaje obić po obu ich stronach. Więc jeśli chcecie przewieźć coś, co może pobrudzić wykładzinę podłogi bagażnika odwracacie jego podłogę o 180 stopni i macie powierzchnię z materiału przypominającego ekologiczną skórę, którą można po wszystkim po prostu przetrzeć na mokro.

4. Jak jeździ?

QQ J12 dostępny jest z tylko jednym silnikiem o pojemności 1,3 litra i jest to tak zwana miękka hybryda (mild hybrid). Z miękką hybrydą nie pojedziecie wyłącznie na prądzie, ale jest ona w stanie gromadzić energię, którą wykorzysta potem w chwilach największego obciążenia silnika wpływając w ten sposób zarówno na osiągi auta jak i na redukcję zużycia paliwa, które jak wiemy w takich wypadkach jest największe.

Mamy do wyboru cztery konfiguracje napędu:

• moc 140 KM, 6-biegowy manual i napęd na przednie koła,

• moc 158 KM, 6-biegowy manual i napęd na przednie koła

• moc 158 KM, bezstopniowa skrzynia CVT i napęd na przednie koła,

• moc 158 KM, bezstopniowa skrzynia CVT i napęd na cztery koła.

Producent podaje, że wypróbowana przeze mnie Tekna+ z silnikiem o mocy 158 KM i napędem tylko na jedną oś powinna zużywać średnio 6,3 – 6,5 l / 100 km. Muszę przyznać, że pokonałem QQ w takim zestawieniu napędowym nieco ponad 200 kilometrów i moja średnia wskazana przez komputer pokładowy to 8,7 l / 100 km. Można powiedzieć, że to duża różnica względem deklaracji, ale należy wziąć pod uwagę, że przez te kilka godzin chciałem sprawdzić auto w różnych warunkach i przy różnych trybach jazdy, więc i spalanie odbiega od tego, które powinniśmy uzyskać w codziennym użytkowaniu. Myślę więc, że realne wydaje się zużycie paliwa w okolicach 7, może 7,5 l / 100 km w cyklu mieszanym, a to już wydaje się być znośną wartością jak dla tego typu auta, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że dopuszczalna masa całkowita najmocniejszego QQ to ponad 1,5 tony, a toczy się on na 20-calowych kołach. Dodam jeszcze, że zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów, a wlew paliwa rozwiązano podobnie jak w Fordach czyli bez korka. Po prostu otwieracie klapkę i wsuwacie końcówkę pistoletu od dystrybutora. Prościej już chyba być nie może.

Skoro już napomknąłem o trybach jazdy, to wybierakiem umieszczonym poniżej dźwigni zmiany biegów możemy zmienić tryb „normal” na „sport” i „eko”. Oczywiste jest, że w trybie sportowym auto staje się żwawsze i brzmi bardziej rasowo, a w ekonomicznym zdecydowanie „zamula” i niemrawo reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. W sumie niczego innego bym się po tym nie spodziewał.

Samą jazdę ułatwia i czyni bezpieczniejszą cały szereg „wspomagaczy” wśród których mamy między innymi system awaryjnego hamowania z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, kamery 360° z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu, monitorowanie martwego pola, monitorowanie zmęczenia kierowcy, inteligentny tempomat, asystenta pasa ruchu z zapobieganiem jego niekontrolowanego opuszczenia, asystenta jazdy w korku, rozpoznawanie znaków ograniczenia czy w końcu Pro-Pilot współpracujący z NAVI linkiem, który potrafi sam kierować autem, oczywiście w sprzyjających ku temu warunkach.

Po uruchomieniu pilota naszym zadaniem jest trzymać dłonie na kierownicy i kontrolować pojazdem w taki sposób, aby w każdej chwili móc przejąć pełne sterowanie nim. Muszę przyznać, że bardzo fajnie to działa mimo iż początkowo człowiek może czuć się w pewnym sensie nieswojo i z ostrożnością podchodzić do tego typu samodzielności samochodu. Trzeba mieć na uwadze, że to jedna z twarzy motoryzacji jutra więc powinniśmy już się przyzwyczaić do obecności takich funkcji w samochodach.

Na wyposażeniu testowanego QQ znalazła się nawigacja, która w przyjazny i intuicyjny sposób prowadzi kierowcę do celu. Jej wskazania w bardzo przejrzysty sposób są dublowane na wyświetlaczu zastępującym zegary i możemy wręcz zapomnieć o obecności drugiego, tego właściwego, który ulokowano w konsoli środkowej.

Trzeba przyznać, że QQ Tekna+ jest mądrym autem. Zaprowadzi nas tam gdzie chcemy, pomoże dojechać bezpiecznie i w komfortowych warunkach, pomoże zaparkować i zadba o nasze samopoczucie w korku. Jak? Chociażby przez zaproponowane dezaktywacji funkcji start-stop w momencie gdy temperatura na zewnątrz sugeruje, że tymczasowe ograniczenie siły klimatyzacji to niezbyt dobry pomysł. Spryciarz z tego Qashqaia, nie powiem.

5. Podsumowując:

Nowy QQ występuje w pięciu poziomach wyposażenia: Visia, Acenta, N-Connecta, Tekna, Tekna+. Cena podstawowej odmiany Visia z najsłabszą wersją silnikową o mocy 140 KM to 99 800 PLN, a najdroższa Tekna+ z napędem na cztery koła 175 200 PLN (testowane 2WD kosztuje o 7 600 PLN mniej). Nissan stosuje sprytną zasadę pakietowania wyposażenia dodatkowego i tak naprawdę nie mamy typowej listy dodatkowego wyposażenia. Oczywiście kolory metalizowane i perłowe kosztują ekstra, ale nie więcej niż 3 000 PLN. Dokupić sobie możemy w zasadzie tylko elementy hobbystyczno-lifestylowe jak chociażby hak holowniczy z osprzętem, chromowane listwy zderzaków i boków nadwozia, czy całe spektrum bagażników dachowych. Taka redukcja ilości wariantów produkowanych aut ma sens i usprawni nie tylko sam proces produkcji, ale również dystrybucji samochodów. Może to mieć dodatkowe znaczenie w obecnej sytuacji, gdy to właśnie czas ma znaczenie, a coraz więcej aut każe na siebie czekać o wiele dłużej niż jesteśmy sobie to w stanie wyobrazić.

Qashqai J12 trafił na rynek w trudnym okresie. Z jednej strony świat wychodzi ze spowolnienia wywołanego pandemią, a z drugiej strony przemysł motoryzacyjny trawi kryzys na rynku półprzewodników. Niemniej jednak uważam, że QQ to silny zawodnik w swojej klasie, który został stosunkowo dobrze wykonany i wyposażony. Na pierwszy rzut oka cena szczytowej wersji może wydawać się duża, ale biorąc pod uwagę co auto oferuje sobą i swoim wyposażeniem przestaje ona sprawiać wrażenie wygórowanej. Nie zapominajmy również o tym, że wyjściowo nowego Qashqai'a J12 możemy mieć za mniej niż sto tysięcy złotych polskich, a to już bardzo konkurencyjna cena.

Na sam koniec dwa zdania o celu mojej jazdy testowej. Otóż wybrałem się na słynna „walimskie patelnie', gdzie rozgrywano odcinki specjalne Rajdu Polski, Rajdu Elmot, a ostatnio Rajdu Świdnickiego i to przy nich znajduje się pomnik upamiętniający dwóch świetnych polskich rajdowców: Mariana Bublewicza i Janusza Kuliga.

Za użyczenie auta dziękuję Grupie Impwar z Bielan Wrocławskich, autoryzowanemu dealerowi marki Nissan. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku, a kilka ujęć filmowych na YouTube.