Nr 56: 2021 Citroen C4 1,2 PureTech 155 S&S EAT8 Shine

W poszukiwaniu swojej filozofii

Na początek proponuję małą gimnastykę Waszej pamięci. Przypomnijcie sobie, jakie kompaktowe Citroeny mieliśmy w przeszłości.

Osobiście zacząłbym od ZX-a, który w zasadzie niczym szczególnym się nie wyróżniał, no może prócz eleganckimi i opływowymi jak na owe lata liniami. Potem była Xsara celująca bardziej w auta typu liftback i będąca w pewnym sensie pomniejszoną Xantią. Po niej przyszło udziwnione, „butlonose” C4 z nieruchomym środkiem kierownicy, z czym kojarzymy właśnie „cytryny” z początku XXI wieku. Drugie C4 ponownie się uspokoiło, próbując naśladować wzorzec w swojej klasie, jakim bez wątpienia jest Golf od Volkswagena. Jednocześnie z drugą generacją C4 na rynek trafiły jego mutacje w postaci bardziej „trendy & fancy” DS4 oraz podniesionego Aircrossa (widziałem może ze dwa takie na ulicy). Jednak dopiero z kolejną generacją kompaktowych Citroenów przyszedł czas na przysłowiowe „wow” ponieważ na rynek trafił C4 Cactus ze swoimi słynnymi dmuchanymi odbojami po bokach nadwozia. Niestety stracił je wraz z głębokim liftingiem przeprowadzonym w 2017 roku. Niestety wraz z Airbumpami autu zabrano również cały jego urok, a design tyłu zaczął przypominać zafrapowane linie Seata Altea XL. Dlatego też styliści i inżynierowie Citroena zakasali rękawy i w 2020 roku pokazali coś, o czym chciałbym Wam teraz nieco więcej opowiedzieć. Chodzi o crossoverowate (z góry przepraszam za to spolszczenie) C4 całkiem nowej generacji.

1. Czym jest?

C4 to nic innego jak kompaktowe auto spod znaku dwóch szewronów. Czy do końca jest to jednak pełnoprawny kompakt? Zacznijmy od tego, że już Cactus nie był nim w 100% i lokował się gdzieś poniżej średniej rynkowej. Co prawda sam Citroen twierdzi, że C4 jest godnym spadkobiercą bogatej, 92-letniej historii kompaktowych modeli tej marki i od 1928 r. powstało już 10 generacji, wyprodukowanych w łącznej liczbie 12,5 mln egzemplarzy, ale czy tak jest naprawdę?

Otóż nowe C4 zbudowano na platformie CMP, która znalazła szerokie zastosowanie w gamie PSA, całego koncernu Stellantis, jak i chińskiego Dongfenga. Co ciekawe C4 dzieli ją właśnie z takimi znanymi nam już szerzej autami jak DS3 Crossback, Pug 208 i 2008, czy też Oplem Corsa i Mokka. Tak więc w błędzie jest ten, kto w C4 widzi bliźniaka nowego 308, DS4 i Astry L. Może to się wydawać nieprawdopodobne, ale auta te są o numer większe od naszego bohatera.

Pomimo iż Citroen jest marką francuską, to C4 produkowane jest w hiszpańskiej fabryce koncernu w Villaverde, ale to chyba nie powinno nas szczególnie dziwić ponieważ Stellantis, którego jednym z filarów jest PSA, a co za tym idzie również Citroen to prawdziwy globalny koncern motoryzacyjny.

2. Jak wygląda?

Jak już wcześniej wspomniałem najnowsza generacja C4 nie jest typowym subkompaktem zbudowanym według starej szkoły, a crossoverem idealnie wpisującym się w obecne trendy rynkowe.

Wygląd tego auta znajdzie zapewne tyle samo wielbicieli, co przeciwników, ale na pewno nikt nie przejdzie obok niego obojętnie i chyba o to właśnie chodził. Z daleka widać, że to Citroen chociażby po dużych szewronach na przedzie i tyle auta. Nie da się ukryć, że nowe C4 udanie kontynuuje stylistyczną odmienność tego francuskiego producenta.

Generalnie przód C4 przypomina nieco buldoga z dolną wargą zaciągniętą trochę wyżej niż wynikałoby to z urody tej rasy psów. Spójrzcie tylko sami.

Z tyłu również dużo się dzieje, zarówno pod względem designerskim, jak i czysto estetycznym. C4 ma bowiem całą masę przenikających się krawędzi, dzieloną w poziomie tylną szybę i światła przywodzące mi na myśl dwa nie do końca poprawnie złączone ze sobą klocki pewnego producenta z Danii. Do tego spod tylnego zderzaka wystają dwie cieniutkie rurki układu wydechowego, które delikatnie mówiąc nie wyglądają zbyt atrakcyjnie i moim zdaniem można je było równie dobrze zastąpić rasowymi... atrapami.

Aha, jeśli chodzi o dzieloną tylną szybę to pamiętam raptem kilka aut z takim rozwiązaniem: Hondę CRX, Mitsubishi Eclipse Cross i Pontiaca Aztec. Czy gdzieś jeszcze możemy odnaleźć coś takiego? Czekam na Wasze typy.

Zdecydowanie podobać się może za to kolor Brun Caramel (brązowy karmel) na jaki pomalowano ten konkretny egzemplarz C4. Jest to tak zwany kolor premierowy, w którym pokazano auto podczas pierwszych sesji podczas debiutu w prasie i internetach. Do tego mamy czarne obudowy lusterek bocznych i środkowy element tylnego zderzaka w kolorze Noir Obsidien oraz szare ramki halogenów (kolor Gris). Poziom wyposażenia Shine zapewnia nam ponadto przyciemniane tylne szyby i chromowaną listwę biegnącą wzdłuż dolnej krawędzi bocznych okien. Muszę przyznać, że wszystko to razem sprawia, że topowe C4 wygląda naprawdę atrakcyjnie jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny.

Wspomniane lusterka boczne mają ciekawy, lekko pofalowany kształt i po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że podobny patent możemy znaleźć (werble) w Pagani Huayra. Wbrew obecnym trendom są one przytwierdzone do słupka A, a nie wyrastają z powierzchni bocznej drzwi przednich.

W nowym C4 od Citroena mamy w pełni LED-owe oświetlenie: z przodu EcoLED i dzienne V-LED, a z tyłu 3D LED. Wnętrze również podświetlono w 100% LED-owo. Dzienne światła V-LED mają nawiązywać do szewronów z logo Citroena, ale tak naprawdę tworzą wspólnie symbol X, który możemy jednocześnie odnieść do oznaczeń nadawanych crossoverom właśnie. Nie wiem, czy był to zamierzony zabieg, ale muszę przyznać, że sprytnie to sobie ktoś obmyślił.

Koła mają średnicę 18 cali, aluminiowe felgi to wzór Aeroblade, a opony Michelin mają rozmiar 195/60. W połączeniu z prześwitem równym 156 mm daje to wrażenie zdecydowanie wyższego posadowienia kabiny pasażerskiej, chociaż samo nadwozie nie jest przesadnie wysokie. Może to sprawiać wrażenie pewnej „czołgowatości” C4, co również nadaje mu pewnego uroku. Oto podstawowe wymiary i masy Citroena C4: długość 4360 mm, rozstaw osi 2670 mm, szerokość 1834 mm (z lusterkami 2032 mm), wysokość 1520 mm, masa własna 1300 kg, masa dopuszczalna 1760 kg.

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze C4 w tonacji Metropolitan Grey może się podobać. Szara tkanina spotyka się na fotelach i tylnej kanapie z czarnym obiciem imitującym skórę. Niestety prawdziwa skóra, wciąż tylko na części elementów tapicerowanych jest płatną opcją nawet w najwyższym poziomie wyposażenia i podnosi cenę auta o dobre kilka tysięcy złotych.

Górne powierzchnie deski rozdzielczej mają fakturę, która w powiększeniu znów nam przypomina szewrony Citroena właśnie. Schowek ulokowany w desce rozdzielczej przed pasażerem jest bardzo głęboki i ciężko jest wręcz dosięgnąć drobnostkę, która wpadnie nam na same jego dno. Powyżej klasycznego schowka znajdziemy jeszcze dodatkową, bardzo fajną szufladę mieszczącą spokojnie gruby notes formatu A4, a jeszcze wyżej wysuwany uchwyt na tablet. W sumie to szuflada poniżej może być idealnym miejscem do przechowywania tabletu w czasie gdy opuszczamy auto, chociażby po to żeby ukryć go przed oczami amatorów cudzej własności.

W dolnej części konsoli środkowej znajdziemy aż dwie półki: jedną na telefon, a drugą na portfel. Układ prawie idealny. Po bokach górnej półeczki ulokowano dwa gniazda USB dwóch różnych typów. Idąc dalej, pomiędzy fotelami trafiamy na dosyć dużą powierzchnię wykończoną w tak zwanym piano dekorze, która okala między innymi cupholdery ukryte pod roletką. W podłokietniku zaś znajdziemy kolejny, niezbyt duży tym razem schowek.

Ekran zastępujący klasyczne zegary ma tylko 5,5", ale o dziwo to w zupełności wystarcza. Poza tym po jego bokach mamy ciekawe ambientowe podświetlenie, które w fajny sposób podkreśla jego trójwymiarowość (chociaż w sumie jest płaski). Centralny ekran dotykowy ma za to rozmiar 10" i jest bardzo szeroki. Pokrętło regulacji głośności i włączania radia umieszczono po stronie pasażera, praktycznie na granicy zasięgu prawej ręki kierującego i wcale nie jest to złośliwość lub nieprzemyślane działanie speców od ergonomii. Po prostu kierowca powinien obsługiwać system audio przyciskami na kierownicy bez odrywania od niej rąk, a pokrętło pozostawiono do dyspozycji pasażera podróżującego na fotelu obok. Sprytne, prawda?

W ustawieniach systemu możemy sobie wybierać pomiędzy trzema motywami kolorystycznymi: czerwonym, szaroniebieskim i karmelowym. Wiecie, który wybrałem? Oczywiście najbardziej pasujący do koloru nadwozia.

Jeśli chodzi o wyposażenie, które znajdziemy we wnętrzu C4 to można zaryzykować stwierdzenie, że mamy tu prawie wszystko, czego nam potrzeba:

- head-up display na wysuwanej szybce,

- nawigację od TomTom,

- Android Auto i Apple CarPlay,

- USB typu A i C oraz gniazdo 12V dla pasażerów przednich foteli,

- z tyłu niestety tylko 1x USB typu A,

- pełny Keyless (wsiadasz i jedziesz),

- automatyczną klimatyzację dwustrefową z filtrem węglowym,

- podgrzewane fotele z przodu, lusterka boczne, kierownicę i przednią szybę, która notabene odmraża się bardzo szybko i skutecznie.

W tylnej kanapie znajdziemy podłokietnik z dwoma cupholderami i wnęką na telefon. Skrywa on również otwór łączący przestrzeń bagażową z wnętrzem auta, przez co możemy w C4 przewozić również dłuższe przedmioty.

Sam bagażnik ma stosunkowo ustawny kształt i oferuje nam od 380 do 1250 litrów, podwójną podłogę, a pod nią zestaw naprawczy. Niestety dojazdówki, a co dopiero koła zapasowego z prawdziwego zdarzenia w nowym C4 nie uświadczymy.

Wsiadając do C4 zwróciłem jeszcze uwagę na fakt, że podobnie jak w większych SUV-ach tutaj również mamy drzwi zasłaniające swoją dolną powierzchnią progi auta. Zabezpiecza to nasze nogawki przed pobrudzeniem, ale z drugiej strony w „płetwie” powstającej wzdłuż dolnej krawędzi drzwi zbiera się cały brud, co mówiąc wprost nie wygląda zbyt estetycznie.

4. Jak jeździ?

Silnik 1,2 PureTech rozwija moc 156 KM przy 5500 obr./min. i maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr./min. oraz spełnia wymagania normy Euro 6.3. Współpracuje on z 8-biegową przekładnią automatyczną z możliwością sekwencyjnej zmiany biegów łopatkami przy kierownicy i muszę przyznać, że kooperacja ta nawet im wychodzi.

Z systemów wspierających kierowcę w czasie jazdy, które wchodzą w skład trzeciego, najwyższego wśród dostępnych pakietów bezpieczeństwa w C4 należy wspomnieć o:

- adaptacyjnym tempomacie Stop & Go z inteligentnym ogranicznikiem prędkości,

- monitorowaniu niekontrolowanego przekraczania pasa ruchu (Lane Assist),

- monitorowaniu martwego pola (Blind Spot Assist),

- monitorowaniu stopnia skupienia kierującego z bardzo czułym sensorem utrzymywania dłoni na kierownicy (zalecam co jakiś czas, chociażby dla poprawy krążenia mocna ją ścisnąć, wtedy system uzna, że z Wami wszystko OK i nie będzie zwracał na siebie naszej uwagi brzęczeniem),

- automatycznych światłach drogowych (High Beam Assist), które w moim odczuciu nieco zbyt późno wykrywają auta nadjeżdżające z drogi poprzecznej,

- rozpoznawaniu znaków ograniczenia z rekomendacją dopuszczalnej prędkości na zestawie wskaźników oraz ostrzeganiu o fotoradarach (oczywiście tylko wtedy gdy poprzedza je odpowiedni znak),

- systemie wspomagania awaryjnego hamowania gdy pieszy lub rowerzysta wtargnie nam przed auto,

- czujnikach parkowania z przodu i z tyłu wraz z kamerą cofania 180º, która zapamiętuje otoczenie fragmentu drogi pokonanego tyłem.

Ciekawostka – elektryczny hamulec postojowy w C4 mocno trzyma auto dopóki nie zamkniemy dobrze wszystkich drzwi. Wiem, że inni producenci również stosują to rozwiązanie, ale w Citroenie to naprawdę działa zero-jedynkowo i czasem człowiek aż musi się chwilę zastanowić i odpowiedzieć sobie na pytanie: o co mu chodzi. No i ta chwila nie może być za długa, bo w tym czasie system cały czas sygnalizuje nam swój sprzeciw denerwującym i świdrującym uszy sygnałem dźwiękowym.

Ponieważ Citroen słynie z komfortowego zawieszenia, w C4 możemy spotkać… Nie, hydropneumatyki w nim już nie spotkamy. Mamy w zamian tak zwane pseudo MacPhersony z przodu i belkę skrętną z tyłu, ale dodatkowo przy wszystkich czterech kołach zastosowano system progresywnych ograniczników hydraulicznych. Odpowiadają one za poprawę tłumienia w końcowych fazach rozprężania i sprężania, zwłaszcza w momentach nagłego i dużego skoku zawieszenia. Brzmi to może trochę zawile, ale naprawdę sprawdza się w codziennym użytkowaniu, zwłaszcza na naszych szczególnie wymagających drogach.

Osiągi według danych producenta to: prędkość maksymalna 208 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h w 8,5 sekundy, zużycie paliwa w cyklu mieszanym 6 l/100 km, emisja CO2 134-136 g/km. Przy zbiorniku paliwa o objętości 50 litrów powinno nam to starczyć na nieco ponad 800 kilometrów. Przynajmniej w teorii.

Auto trafiło w moje ręce z przebiegiem niespełna 5000 km i dołożyłem mu kolejne 231 km, w czasie których zużyło ono 19 litrów paliwa, co daje nam średnią na poziomie 8,2 l/100 km. To kolejny przykład, że informacje podawane przez producenta rozjeżdżają się z rzeczywistym zapotrzebowaniem na paliwo o jakieś 2 litry. Oczywiście w czasie normalnego użytkowania mało kto będzie trzymał się wytycznych WLTP, ale myślę, że już bez emocji i próbowania auta w różnych warunkach drogowych ten litr na setkę dałoby się spokojnie urwać z uzyskanego przeze mnie wyniku.

5. Podsumowując:

Koszt specyfikacji widocznej na zdjęciach to 122 500 PLN, ale wyjściowo Shine z najmocniejszym silnikiem możemy mieć za cenę 118 000 PLN (stan na styczeń 2022). Shine to jednocześnie najwyższy poziom wyposażenia Citroena C4, a podstawowym jest Live Pack, który w najsłabszej wersji silnikowej o mocy 100 KM kosztuje wyjściowo 81 800 PLN.

W naszym konkretnym wypadku cenę auta podniósł karmelowy kolor (+ 2 500 PLN) oraz podgrzewane fotele, kierownica, lusterka boczne i przednia szyba (+ 2 000 PLN). Co warto dokupić z listy dodatków? Chociażby dach panoramiczny za 3 400 PLN, kamery 360 stopni za 1 300 PLN, czy wbudowany w lusterko wsteczne rejestrator jazdy również za 1 300 PLN.

Co mógłbym powiedzieć na podsumowanie mojej przygody z nowym C4? Tyle, że Citroen nadal nie wychodzi z formy i stara się produkować auta inne niż inni, czego C4 jest bardzo dobrym przykładem. Owszem, prawie każdy producent ma obecnie w swojej ofercie crossovery segmentów B i C, a także coraz więcej z nich przybiera usportowioną sylwetkę z dachem opadającym jak niegdyś w liftbackach, więc teoretycznie Citroen na tym tle nie powinien się wyróżniać. Mamy tu jednak uroczą „mordkę”, tył niczym szczerząca zęby bohaterka japońskiej anime, a pomiędzy nimi kawałek całkiem fajnego i dobrze wykonanego auto. Oczywiście „golasa” kupimy już za nieco powyżej 80 kPLN, ale nie łudźmy się, że będzie on miał tyle uroku co prezentowana topowa specka. Z drugiej jednak strony, czy >120 kPLN za auto stojące na granicy segmentów B i C to nie jest jednak nieco za dużo? Oceńcie sami.

Samochód pochodził z floty wypożyczalni Fleet Center. Więcej zdjęć C4 znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a film na Youtube.

Nr 26: 2018 Citroen C- Elysée FL 1,6 VTi

1. Czym jest?

„Ale to już było...” pomyślałem sobie, gdy go ujrzałem. Owszem było, ale po pierwsze w wersji sprzed liftingu, a po drugie w wersji z „sadzomiotaczem” pod maską. Pod tym adresem znajdziecie mój opis Citroena C- Elysée z silnikiem 1,6 HDI. Tym razem postanowiłem zamieścić swego rodzaju suplement, czyli opis benzynowej wersji tego auta.

2. Jak wygląda?

W 2017 roku C-Elysée przeszło facelifting, który odświeżył nieco jego przednią partię nadwozia, dzięki czemu leciwe już auto nieco dogoniło pozostałe modele firmy. Nie oszukujmy się jednak, jest to nadal budżetowy model, gdzie w hierarchii wartości styl postawiano zdecydowanie niżej od użyteczności. Wspomniany lifting w głównej mierze dotknął przodu pojazdu. Z tyłu zmieniono jedynie kolorystykę świateł, a we wnętrzu kompozycję konsoli środkowej.

Nadal wszystkie moje spostrzeżenia co do utylitarności i oszczędności przy projektowaniu i wykonaniu nadwozia i wnętrza tego auta są jak najbardziej aktualne i we wersji po liftingu.

Gwoli ścisłości dodam, że klapa bagażnika nie posiada żadnej klamki, a otworzyć ją można przyciskiem umieszczonym w dolnej części kokpitu, na lewo od kierownicy oraz z pilota. W miejscu, gdzie kiedyś znajdowało się cięgno do otwierania klapy bagażnika, czyli między fotelem kierowcy a progiem pojazdu, w C-Elysée znajduje się cięgno do otwierania klapki wlewu paliwa. To może tłumaczyć fakt iście japońskiego, lub jak kto woli koreańskiego, umieszczenia tejże klapki, która znajduje się po lewej stronie pojazdu, czyli po stronie kierowcy. Same wskazanie poziomu paliwa również nadal pozostawia nieco do życzenia. Po prostu znikających klocków jest moim zdaniem zbyt mało i nagle z połowy baku robi nam się ¼.

3. Jakie ma wnętrze?

We wnętrzu zaszło chyba najmniej zmian. Nadal mamy tu morze twardego plastiku i tylko kilka elementów dodatkowego wyposażenia. Na szczęście mieliśmy radio o manualnie sterowaną klimatyzację. W podstawowej wersji, która kosztuje obecnie niespełna 43 000 PLN nawet takich wygód nie uświadczycie. Poza tym w aucie A.D. 2018 nadal nie uświadczycie ani jednego portu USB! Jako iż miałem tym razem okazję przejechać się również jako pasażer odkryłem, że auto nie posiada ani jednego „uchwytu teściowej”, czyli rączki w podsufitce, nad bocznymi szybami. Za to e „ekstrasów” mieliśmy na ten przykład czujniki parkowania z tyłu, które okazały się bardzo pomocne, gdyż w aucie tym trudno ocenić rozmiar naprawdę pokaźnego „kupra”.

4. Jak jeździ?

Tym razem zamiast silnika 1,6 HDI otrzymaliśmy auto z jednostką benzynową 1,6 VTi o mocy 115 KM. Co ciekawe nasz egzemplarz był wyprodukowany w sierpniu 2018 roku i był jednym z ostatnich z tą jednostką. Od września 2018 zaczęła obowiązywać norma Euro 6.2 i nowa formuła testów czystości spalin WLTP, które najwidoczniej okazały się gwoździem do trumny dla tych opracowanych wspólnie z BMW jednostek. Od września 2018 silnik 1,6 VTi został zastąpiony mniejszym motorem 1,2 PureTech o mocy... 82 KM. Jeśli chcemy coś mocniejszego, to w chwili obecnej pozostaje nam jeszcze 1,5 BlueHDI o mocy 100 koni mechanicznych i sprzęgnięty z 6 biegową skrzynią biegów.

No właśnie, nasz egzemplarz „w benzynie” posiadał tylko pięciobiegową skrzynię, co przekładało się na walory słuchowe podczas podróży autostradowej z prędkościami bliskimi maksymalnym, jakie auto może osiągnąć. Co prawda udało mi się dojść do 190 km/h, ale realnymi prędkościami do szybkiego przemieszczania się to te z zakresu 150 – 170 km/h.

Niestety szybka jazda ma swoje odbicie w zużyciu benzyny. Z dwiema osobami na pokładzie C-Elysée na pokonanie niespełna 1300 km zużyło ponad 122 litry benzyny, co daje nam wynik na poziomie 9,5 litra na każde 100 kilometrów. Dużo. Co więcej ze względu na niezbyt duży bak, musimy mieć na uwadze częstsze przystanki na tankowanie, co zwłaszcza w ruchu autostradowym może kosztować nas nieco nerwów.

5. Podsumowując:

Idealna taksówka, ale o tym też już pisałem. Podobno Tipo lepsze i może kiedyś będzie mi dane się o tym przekonać. Z drugiej jednak strony mamy solidny kawał auta za 10 000 Euro, więc jeśli nie mamy wygórowanych oczekiwać i wiemy co za tą cenę otrzymujemy, to czemu by nie brać?

Nr 8: 2013 Citroen C-Elysee 1,6 HDI

1. Czym jest?

Opis auta, które chciałbym przedstawić mógłbym zamknąć w jednym zdaniu: "patrz, Pug 301", albo jeszcze lepiej: "O! Turecka taksówka!"

Jako, że nie lubię iść na łatwiznę, zadałem sobie jednak trochę trudu, żeby i o tym samochodzie sklecić kilka zdań. Tym bardziej, że nazwana przeze mnie pieszczotliwie „Elyśka” posiada całkiem inne „serce”, niż również wypróbowane przeze mnie bliźniacze 301. O silniku jednak później.

2. Jak wygląda?

Standardowy opis zaczyna się od wyglądu zewnętrznego. Moim zdaniem Elysee może się podobać. W moim odczuciu ma nawet ładniejszą „twarz” niż 301 i nie wygląda tak „pudełkowato” jak on. Chociaż to i tak zapewne złudzenie wywołane miękko poprowadzonymi liniami przedniego pasa. Oczywiście mój opis dotyczy auta sprzed faceliftingu przeprowadzonego w ubiegłym roku. W tym jednak konkretnym wypadku lifting niczego nie zepsuł (o dziwo) ani nie zmienił diametralnie charakteru auta, jak to miało miejsce chociażby w przypadku C4 Cactusa.

Oczywiście każdy może mieć swoje zdanie, ale mnie osobiście jedyne co w oczy zakuło to nienaturalnie wydłużony rozstaw osi, zwłaszcza w jego tylnej części oraz stosunkowo długi tylny zwis. Przyczyna tego jest prozaiczna. Chodziło bowiem o uzyskanie jak największej przestrzeni pasażerskiej z tyłu i dużej, a wręcz ogromnej pojemności bagażnika. Miałem również nieodparte wrażenie, iż Elysee jest większe od 301. Musiałem wręcz dla upewnienia się spojrzeć w tabele z wymiarami. Oczywiście okazało się, że oba auta są niemal identyczne jeśli chodzi o wymiary. Jako ciekawostkę dodam, że wpasowują się one również idealnie w rozmiary konkurencyjnego Rapida od Skody i Toledo od Seata. O szczegółach wymiarowych wspomnę wkrótce, przy opisie kolejnego auta.

Skoro już wspomniałem o ogromnym bagażniku to pora do niego zajrzeć. Bagażnik jest naprawdę spory i długi na tyle, że człowiek o wzroście 180 centymetrów nie da rady sięgnąć do jego końca. 506 litrów pojemności to naprawdę dobry wynik.

Wrażenia jakie miałem podczas otwierania klapy bagażnika są identycznie słabe jak w 301. Po prostu te same rozwiązania, nie zawsze trafione moim skromnym zdaniem. Niestety w klapie tej poskąpiono jakiejkolwiek osłony wewnętrznej, w związku z czym zamykanie bagażnika może się skończyć skaleczeniem, nawet jeśli okolice uchwytów wewnętrznych posiadają plastikowe wstawki. Sam wygląd klapy od wewnątrz jest więcej niż mało imponujący. Spawy, wytłoczki, profile, wszystko to jest na wierzchu. Dodatkowym utrudnieniem mogą być zawiasy wnikające do przestrzeni bagażnika, które w skrajnych przypadkach będą ugniatać nasze bagaże, a także luźno podwieszone pod tylną półką (podszybiem) przewody i wężyki, które można bardzo łatwo uszkodzić upychając bagaż w bagażniku. No niestety, jest to auto budżetowe i to po prostu widać.

Z ciekawostek związanych z oszczędnościami, to po otwarciu klapki wlewu paliwa, poprzez szczeliny pomiędzy plastikowymi elementami obudowy korka można było dojrzeć… nawierzchnię, czego szczerze powiedziawszy nie doświadczyłem jeszcze w żadnym innym aucie. Zaskakujące sytuacje związane z elementami nadwozia Elysee miałem jeszcze dwie. Pierwsza dotyczyła dosyć mocno falującej pokrywy silnika przy wyższych prędkościach, a druga notorycznie „odskakującym” rogom tylnego zderzaka, który co jakiś czas należało po prostu dopchnąć. Wyglądało to tak, jakby poskąpiono zatrzasków w miejscu łączenia zderzaka z nadkolem. Poniekąd zaczynały mnie te oszczędności zastanawiać.

3. Jakie ma wnętrze?

Teraz jednak pora na kilka słów o wnętrzu. Wsiadam sobie i myślę: „kurcze, już to gdzieś widziałem”. Nic w tym dziwnego, Elysee ma identyczną deskę rozdzielczą jak Peugeot 301. Nawet jeśli wydawało mi się, że materiały będą nieco „lepszego sortu”, to nadal jest to jednak samo. Jedynymi miękkimi elementami we wnętrzu są fotele. Cała deska rozdzielcza i boczki drzwiowe to twarde tworzywo sztuczne.

Spójrzmy jeszcze przez moment na zegary. Ucieszyła mnie obecność komputera pokładowego, który przekazywał podstawowe informacje eksploatacyjne, ale osobiście brakowało mi wśród wskaźników informacji o temperaturze silnika i mam nadzieję, że odpowiednia kontrolka informująca o jego przegrzaniu w tym aucie jest. Na szczęście nie miałem okazji tego sprawdzać. Nie do końca jasna również była informacja o położeniu wlewu paliwa na cyferblacie.

W samym Elysee siedzi się stosunkowo wysoko, prawie jak w kompaktowym minivanie. Zaletą tego rozwiązania jest to, że długotrwała jazda w takiej pozycji mniej męczy. Jednakże, mimo iż podwozie dobrze tłumi nierówności, samochód nie zapewnia prócz tego wystarczającego komfortu podróżowania.

Wypunktujmy jeszcze pokrótce mocne i słabe strony wnętrza Citroena C-Elysee.

+ Duże powierzchniowo i wygodne zagłówki.

+ Termometr pokazujący na wyświetlaczu radioodtwarzacza temperaturę na zewnątrz.

+ Automatyczna regulacja głośności radia w zależności od prędkości jazdy.

- Radio wygląda jakby miało przynajmniej 20 lat. Odtwarza CD i MP3, posiada wyjście AUX, ale o USB już zapomniano.

- Sterowanie elektrycznymi szybami i lusterkami wymaga głębokiego sięgnięcia, czy to do konsoli środkowej przed dźwignię zmiany biegów, czy też pod kierownicę, co wiąże się z potrzebą oderwania pleców od oparcia fotela i mówiąc wprost rozproszeniem uwagi kierowcy.

- Poskąpiono regulacji mocowania górnego uchwytu pasów bezpieczeństwa.

- W daszku przeciwsłonecznym kierowcy próżno szukać lusterka, nawet bez podświetlenia.

- Brak podpórki pod lewą stopę kierowcy. Można ją tylko oprzeć o tapicerowane nadkole, ale wygięta w ten sposób stopa po jakimś czasie zaczyna po prostu boleć.

- Lampka oświetlenia wnętrza wygląda bardziej niż skromnie (patrz 301).

4. Jak jeździ?

C-Elysee, którym miałem możliwość pokonania około 1500 kilometrów napędzał dieslowski silnik HDI o pojemności 1560 cm3 i mocy 90 KM. Zapewniał on autu prędkość maksymalną na poziomie 190 km/h i realną prędkość podróżną, którą można było utrzymywać nawet na dłuższym dystansie na poziomie blisko 180 km/h. Spalanie podczas autostradowej podróży ze średnią prędkością około 160 km/h oscylowało w okolicach 5,6 litra na każde pokonane sto kilometrów. Oczywiście nawet z jednym pasażerem na pokładzie, jest to wynik godny naśladowania.

W zasadzie tylko nad dwoma cechami eksploatacyjnymi popracowałbym jeszcze. Na pewno przydatne byłoby powiększenie pojemności zbiornika paliwa oraz zwiększenie ładowności, która przy masie własnej wynoszącej 1095 kilogramów wynosi raptem 453 kg.

5. Podsumowując:

Wydawać się może, że mamy tu do czynienia z bliźniaczym modelem do Peugeota 301. Owszem, identycznych rozwiązań jest tu więcej niż wiele, jednakże ogólne wrażenie Elysee wywarło na mnie lepsze, aniżeli wcześniej przeze mnie używany Peugeot. Stojąc przed wyborem kupna, na pewno wybrał bym… Seata Toledo, ale o nim za chwilę.