Eventy: EV Experience 2024 na Torze Modlin

Jedziemy na Warszawę

Po dwóch latach przerwy postanowiłem pojawić się ponownie na imprezie EV Experience, która po raz trzeci odbyła się na Torze Modlin i organizowana jest przez EV Klub Polska oraz PSNM (Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności). Już na wstępie wyjaśnię, że za krótki jestem żeby dostać się na dzień prasowo–influencersko–branżowy (mimo iż zawodowo siedzę w elektromobilności dosyć głęboko), więc do dyspozycji została mi sobota, czyli dzień dla tak zwanej publiczności (w dosłownym znaczeniu, ale o tym później).

Mimo wszystko, pełen nadziei na poznanie nowości jakie przyniósł ostatni czas i wypróbowanie przynajmniej kilku nowych aut na torach próbnych, których tym razem przygotowano bodajże siedem, z częściowo znaną już mi ekipą wyruszyliśmy skoro świt z Dolnego Śląska w okolice stolicy.

Żeby już w czasie drogi wczuć się w klimat elektrycznej motoryzacji, za transport posłużył nam elektryczny MG4 w wersji Long Range. O samym aucie nie napiszę Wam zbyt wiele ponieważ nie miałem okazji go przetestować, a jeden z dwóch krajowych przedstawicieli ignoruje moje dotychczasowe próby kontaktu. OMG!

Dodam tylko, że nie będąc „na smyczy” żadnego z wystawców mogłem oddać się swobodnej i trzeźwej ocenie tego co zobaczyłem na miejscu. Droga w obie strony, naznaczona przerwami na ładowanie auta i żołądków, minęła nam bardzo przyjemnie, co jest oczywiście zasługą ekipy zgromadzonej na pokładzie chińskiego elektryka znamienitej brytyjskiej marki...

Po małym zatorze wynikającym z robót drogowych na obrzeżach Kampinoskiego Parku Narodowego, krótko po godzinie rozpoczęcia imprezy udało nam się dotrzeć w okolice modlińskiego lotniska, gdzie znajduje się Tor Modlin. Tutaj doznałem pierwszego zaskoczenia. Organizatorzy przygotowali spory parking na trawie, którego ewidentnie brakowało mi podczas pierwszej edycji (moją relację znajdziecie tutaj). Nie wiem jak było przed rokiem, dlatego wszystkie swoje porównania będę odnosił właśnie do pierwszej odsłony eventu EV Experience. Co ciekawe, pomimo iż impreza trwała już w najlepsze, to wspomniany parking był zapełniony w kilku procentach swojej powierzchni. Owszem, potem było nieco lepiej, ale mniejsze zainteresowanie dało się odczuć podczas całego dnia dla publiczności.

Tuż po przybyciu wykonaliśmy szybki rekonesans i rozpoznanie, żeby zobaczyć co ciekawego przygotowano na statycznych ekspozycjach. Po jakiejś godzinie wrócimy do auta, żeby wziąć udział w dorocznej paradzie wzdłuż nitki Toru Modlin, po której w zasadzie mogliśmy wracać do domu. Dlaczego? O tym za chwilę.

Najpierw jednak sama parada, która ograniczyła się do podwójnego przejazdu nitką toru z postojem wzdłuż linii startu-mety celem zrobienia fajnych ujęć z drona. Co mi rzuciło się w oczy podczas tej parady? Połowa aut klubowiczów i entuzjastów to były Tesle, z czego 3/4, czy może nawet 4/5 było w kolorze białym (zieeew).

Kto wystawiał się na EV Experience? Oprócz producentów wszelkiego rodzaju oprzyrządowania i koncernów paliwowych (u tego z głową orła w logo rozdawano napoje w puszkach za free), w centrum moich zainteresowań znaleźli się producenci aut o napędzie elektrycznym.

Po pierwsze Europa

Audi pokazało fantazyjne oklejonego e-trona GT i bardziej poważne Q8 e-tron, oba wkomponowane w pawilon EkoEnergetyki, wokół którego kręciły się całkiem fajne hostessy (tak wiem, miało być o samochodach). Tuż obok można było podziwiać odgrodzone od gawiedzi klasyczne Porsche 911 przerobione na elektryka (o nie!). Moje zdanie na ten temat jest niezmienne od lat i brzmi mniej więcej tak: co wyszło jako spalina, niechaj takową odejdzie z tego świata.

BMW, a w zasadzie jego stołeczny przedstawiciel pokazał praktycznie premierowe i5 w Touringu oraz nową odsłonę MINI Coopera. Były również elektryczne motocykle z logo wirnika, ale ten typ sprzętów jest raczej poza obszarem moich zainteresowań.

Z cięższych sprzętów DAF pokazał swoje XD (tak jest, sami sobie taką nazwę wybrali) w wersji Electric, Mercedes elektrycznego Sprintera, a Iveco eDaily w wersji blaszanego furgonu i z zabudową w formie boxa izotermicznego.

To tyle jeśli chodzi o Stary Kontynent. Owszem, większy przegląd producentów i modeli na prąd znaleźć można było wśród aut podstawionych do jazd próbnych o czym napiszę za chwilę, bo najpierw reprezentacja...

z Dalekiego Wschodu...

ale tego nam bliższego, czyli z Korei i Japonii.

Hyundai po hucznej premierze na Poznań Motor Show, również na Tor Modlin przywiózł swojego Ioniqa 5 w wersji N.

KIA pokazała nieco więcej modeli, bo do dyspozycji oglądaczy i wsiadaczy oddano Niro EV, EV6 i mega-SUV-a EV9 w fikuśnym oklejeniu, również znanym wcześniej z targów w Poznaniu.

Nissan zaprezentował specjalną odmianę swojego modelu Ariya (taką wzmacniana, wzbogaconą, czy coś w ten deseń) w pięknie mieniącym się w majowym słońcu czarnym kolorze, który był czarnym tylko na pierwszy rzut oka.

SsangYong, lub jak kto woli KG(bez H)M pokazał i udostępnił do testów swoją nowość, czyli Torresa EVX.

Subaru posadziło świnkę na leżaczku, a tuż obok pod namiotem zaparkowało Solterrę (chociaż tutaj bardziej by się spodziewał jakiejś leśniczówki).

Toyota nie miała swojego namiotu, ale gdzieś tam przed oczami mignęła mi be-Zetka na jazdach próbnych oraz stojące w rządku z innymi autami, pozamykane w... wodorowe Mirai. Obok Mirai stało jeszcze Volvo EX40 (po liftingu nazwy), Mercedes eCitan (lepiej urodzony brat kangura), Hyundai Ioniq 6, BMW i5 (tym razem w sedanie) i Mercedes EQE SUV. Przynajmniej było można sobie na nie popatrzeć i o ile mogę rozumieć, że po dniu "prasowym" brakło w Mirai wodoru, to nijak nie potrafię sobie wytłumaczyć faktu "wyłączenia z użytkowania" pozostałych z wymienionych tutaj aut. Tymczasem...

zza Wielkiego Muru

...dotarły do nas takie marki jak MG, BYD, Maxus i... Tesla, a jakże.

BYD (Build Your Dreams) pokazał model Seal, którym nawet próbował zdobyć laur COTY w bieżącym roku, ale zbytnio mu to nie wyszło. Drugim eksponowanym autem był SUV Seal U, czyli elektryk, któremu zapomniano zamontować frunka pod maską, zostawiając miejsce dla... hmm, rodzinki łasic?

Wiem, że to nie ładnie, ale kontemplując urodę i jakość wykonania „biłajdi” podsłuchałem mimowolnie rozmowę zainteresowanej SUV-em osoby i doradcy w firmowym t-shircie (Polaka, bo przedstawiciele z kraju pochodzenia marki przez większość czasu zapatrzeni byli w ekrany swoich laptopów, pewnie śledząc jak im słupki rosną). Na pytanie, czy ośmioletnia gwarancja obejmuje wszystkie podzespoły odpowiedź była w stylu „raczej tak”. No więc raczej, to warto sobie sprawdzić polisę gwarancyjną na stronie producenta, żeby jednak wiedzieć o czym się mówi. Ja rozumiem, że to zupełnie nowa marka i nowy produkt na naszym rynku, ale osoby prezentujące te samochody na evencie skierowanym do potencjalnych klientów powinny być pewne tego co mówią i przekazywać informacje w sposób rzetelny. To chyba nie jest aż tak wiele, prawda?

No dobrze, Maxus pokazał się z SUV-em Euniq 6 o urodzie misia pandy ze zmrużonymi oczkami, mało urodziwym dostawczakiem e-Deliver 3 i trochę bardziej atrakcyjnym dla oka, większym eDeliver 7 z takimi małymi uroczymi wycięciami w atrapie chłodnicy w kształcie skrzyneczek.

Brytyjska marka z wieloletnią tradycją, jaką bez wątpienia jest MG pokazała swojego (póki co) jedynego elektryka, czyli kompaktowe MG4, również w wersji Xpower, czyli tej wzmocnionej. Podobno strach go dawać ludziom na testy, taki z niego diabeł wcielony. Może też z tego właśnie powodu eksponowany egzemplarz miał kolor czarny.

Był też Voyah, a w zasadzie Dongfeng ze swoim SUV-em klasy premium (?!), w aż w trzech egzemplarzach. Pisałem o nim więcej w relacji z Poznań Motor Show, do której w tym miejscu chciałbym Was odesłać.

No i w końcu Tesla z mniejszym w gamie crossoverem „sympatycznie” nazwanym Y. Z tego co wiem „igreki” przyjeżdżają do nas z Berlina, a „trójki” to wciąż made in China, więc w sumie może nie powinienem tak jednoznacznie przyklejać Tesli do tej części przeglądu marek obecnych na EV Experience. Faktem jest to, że w końcu mamy oficjalne przedstawicielstwo tej marki w naszym kraju.

Jeśli chodzi o Teslę, to GreenCell ponownie pokazał swoją wyczynową „trójkę” w dużym „preformensie” i chyba również eSkę, tak jakoś przy okazji.

Co z tymi jazdami?

Ano nic. Wśród 7 torów udało mi się dostrzec cały przegląd aut EV. Organizatorzy dumnie wspominali przed eventem o zgromadzeniu stu aut do przetestowania. Wśród „dostępnych” aut zauważyłem Audi Q4 e-Tron i Q8 e-Tron, BMW iX1, iX3, i4, i7 i iX, BYD Dolphin, Seal i Seal U, Fiat 500e i 600e, Ford Mustang Mach-e, Hyundai Kona EV i Ioniq 6, Jeep Avenger, KIA Niro EV, EV6 i EV9, Maxus eDeliver 3, eT90 i Mifa 9, Mercedes EQE, EQV, elektryczne Actrosy i eCantery, Nissan Ariya, Renault Scenic, SsangYong Torres EVX, Subaru Solterra, Tesla Model 3 i Y, Toyota bZ4X, VW ID.4 UD.5 i ID.7, Volvo EX30, Voyah Free. Zapewne to nie wszystkie z samochodów, ale te udało mi się dostrzec na własne oczy.

No dobrze, a czym udało mi się tego dnia przejechać? Ano niczym. Dlaczego? Ponieważ zamiast znanego z pierwszej edycji rezerwacji slotów poprzez aplikację, tym razem zdecydowano się na użycie aplikacji tylko do... podpisania dokumentów niezbędnych do tego żeby usiąść za kierownicą. Potem trzeba było się pokornie ustawić w kolejce i czekać na swoją kolej. Z tego co wiem, takie samo rozwiązanie zaproponowano już rok wcześniej i niektórzy odwiedzający ten event w tym roku wręcz odpuścili sobie jakiekolwiek jazdy i odwiedzali Tor Modlin przy tak zwanej okazji.

Jak się okazało, nawet najbardziej oddalony, najwolniejszy off-roadowy tor z najmniejszą ilością kolejkowiczów wymagał odstania godziny w oczekiwaniu na swoją przejażdżkę. Najlepsze było to, że problemem nie były samochody, których przygotowano naprawdę dużo (patrz wyżej). Na wspomnianym torze były aż 6 modeli, ale w jazdach brały udział tylko 2 ze względu na brak instruktorów, którzy towarzyszyli zainteresowanym w jazdach. Nie znaczy to wcale, że personelu było mało, po prostu tylko część ekipy z firmowymi koszulkami wsiadało do aut. Część obsługi albo siedziała w namiotach zbierając aplikacje chcących się przejechać, albo oddawała się na przykład dyskusjom z piękniejszą płcią reprezentującą wystawców.

To ja już podziękuję

Po jakichś 3 - 3,5 godzinach od przybycia postanowiliśmy się ewakuować z imprezy ponieważ sens przebywania tam dalej po prostu się wyczerpał. Odnoszę wrażenie, że event ten stał się czymś na kształt kółka wzajemnej adoracji, nastawiając się na dzień pierwszy, ten zamknięty i dostępny tylko dla zaproszonych gości. Dzień drugi natomiast miał na celu podreperować budżet imprezy. Gdyby nie fakt, że ekipa współtowarzyszy wyjątkowo dopisała, a pogoda tego dnia była naprawdę ładna, nie zaliczę go do jednoznacznie straconego, ale za rok event EV Experience z całą pewnością ominę szerokim łukiem. Wszak obejrzeć sobie auto mogę przecież u każdego dealera.

Więcej zdjęć z EV Experience 2024 znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 94: 2024 Volkswagen Caddy Maxi 2,0 TDI EU6 SCR 122 KM DSG7

Będąc na swoim, czyli na tak zwanym własnym rachunku, człowiek bywa w pracy 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu. Potrzebuje więc auta, które sprawdzi się idealnie w każdej sytuacji. Zawiezie płody rolne na jarmark, pomieści rękodzieła, narzędzia ślusarskie, wyroby cukiernicze, rośliny ozdobne, sprzęt audiowizualny, czy też wszystko to czym zawodowo lub hobbystycznie zajmuje się jego właściciel. Ponadto poza pracą zawiezie nim również dzieci do szkoły, wyjedzie na rodzinne wakacje, czy w końcu awaryjnie będzie mógł się w nim nawet przespać.

Co prawda nie ma ideałów, ale po trzech dniach spędzonym z autem, które chcę Wam tutaj zaprezentować mogę spokojnie stwierdzić, że znalazłem auto, które jest naprawdę wszechstronne i potrafi zaspokoić większość motoryzacyjnych potrzeb statystycznego Kowalskiego. Sprawdźmy zatem ile jeszcze brakuje Volkswagenowi Caddy Maxi do bycia autem idealnym.

1. Czym jest?

Z Volkswagenem Caddy czwartej generacji miałem już do czynienia jakiś czas temu (tutaj link do testu wersji krótkiej), ale tym razem w moje ręce trafiła odmiana Maxi, która jest dłuższa od standardowej o 35 centymetrów. Większą długość wynoszącą 4,85 metra uzyskano głównie poprzez zwiększenie rozstawu osi do blisko 3 metrów oraz nieznaczne wydłużenie tylnego zwisu. Dzięki temu Volkswagen Caddy może zaoferować siedmioosobową odmianę swojego kombivana, który w tym momencie z auta idealnego do prowadzenia small biznesu staje się również autem dla rodziny 2+ 3, 4 i 5, czy też sprawdzi się jako taksówka mogącą zabrać na raz większą liczbę pasażerów. Takie właśnie zastosowanie Caddy Maxi testowałem swego czasu podczas wyjazdów służbowych do Niemiec, gdzie majonezowe taksówki jeszcze poprzedniej generacji dzielnie służyły zorganizowanym grupom turystów biznesowych. Nawet ja, mający wszak spore gabaryty, bez najmniejszego problemu wsiadałem i mieściłem się w trzecim rzędzie siedzeń Caddy Maxi.

Caddy wywodzi się z kompaktowych aut dostawczych, które swego czasu powstawały poprzez doklejenie sześciennej przestrzeni ładunkowej do kabiny aut segmentu B i C. Pierwsze Caddy, bazujące jeszcze na Golfie jedynce, jest już autem kultowym. Dostępne było w wersji pickup z dodatkowo montowaną nadbudówką (jak w naszym Polonezie Truck). Druga generacja, spokrewniona z Polo 6n w chwili obecnej jest gdzieś pomiędzy typowym wyrobnikiem, a autem powoli docenianym przez prawdziwych entuzjastów marki. Trzecie wydanie, które zwłaszcza z przodu można było pomylić z Touranem, wciąż dzielnie znosi trudy życia w zawodzie. No i w końcu czwarta generacja, która mimo podobieństwa bryły do poprzednika, jest zupełnie nową konstrukcją powstałą na modułowej platformie MQB, podobnie zresztą jak między innymi obecnie produkowany Golf, Passat i Multivan.

2. Jak wygląda?

Caddy ma jednobryłowe nadwozie zgodne z trendami panującymi w segmencie kombivanów. Jest przy tym ostatnim przedstawicielem tego gatunku, który wciąż zachowuje swój indywidualizm konstrukcyjny. Co prawda niedawno się to zmieniło w związku z kooperacją z Fordem, ale VW to wciąż tak zwany jedynak. Muszę przyznać, że Caddy jest po prostu ładny. Został on lekko narysowany, co ma szczególne znaczenie w powiększonym rozmiarze Maxi. Część ładunkowa jest tu w zgrabny sposób połączona z przestrzenią kabiny kierowcy i komorą silnika, dzięki czemu nie wygląda jak doklejona na siłę. Mimo swojej objętości udało się również uniknąć wrażenia pudełkowatości tylnej części auta. Powiem nawet, że w moim odczuciu długie Caddy wygląda lepiej od swojego krótkiego odpowiednika, który kończy się jakby za szybko. Z tyłu zastosowano w Maxi znany już zabieg stylistyczny polegający na wydłużeniu górnej i bocznych krawędzi nadwozia, obejmujące również obrys pionowych świateł, co ma wpływ nie tylko na aerodynamikę, ale również wolniejsze brudzenie się tylnej ściany auta. No i wygląda to po prostu fajnie.

Wygląd to oczywiście rzecz gustu, ale zapewne zgodzicie się ze mną, że styl Caddy nie jest krzykliwy. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że jest on nawet surowy w pewien elegancki sposób. Nie jest to toporny dostawczak, gdzie forma podporządkowana jest funkcji. Nie przyniesie nam wstydu podjechanie Caddy Maxi nawet pod gmach opery i wcale nie mam tu na myśli dostawę cateringu od jej zaplecza.

Kolor na jaki pomalowano prezentowany egzemplarz to pastelowy Pure Grey, który bardzo ładnie leży na tym aucie. Osobiście jestem fanem szarości, a w ostatnim czasie jej odcienie, zwłaszcza re niemetaliczne są po prostu modne. Tutaj warto wspomnieć o opcji lakierowania zderzaków, która kosztuje 1 240 PLN plus VAT i zdecydowanie poprawia prezencję naszego Caddy.

Drzwi przesuwne z obu stron otrzymujemy w standardzie, a dopłaty wymaga ich elektryczne domykanie. Z tyłu w domyśle znajduje się klapa podnoszona do góry, ale my mamy asymetryczne dwuskrzydłowe drzwi, kosztujące obecnie (wszystkie ceny aktualne na czerwiec 2024) dodatkowe 1 040 PLN plus VAT. Jeśli zamierzamy przewozić coś na dachu warto zainwestować w relingi (1 170 PLN plus VAT), a do ciągnięcia przyczepy (nawet jeśli nie teraz) przyda się instalacja do montażu haka, w którą akurat testowany Caddy był wyposażony (cena tego rozwiązania to 1 240 PLN plus VAT). Wspomniane wcześniej dwuskrzydłowe drzwi otwierają się pod kątem 90 i 180 stopni, a jeśli potrzebujemy przewieźć coś dłuższego możemy niezależnie zaryglować jedno ze skrzydeł, podczas gdy drugie zostawiamy otwarte i zblokowane pod kątem 90 stopni.

Koła w podstawowej odmianie Caddy Maxi to stalowe czarne obręcze z kołpakami o średnicy 16 cali, na których znajdują się opony w rozmiarze 205/60. Za dopłatą możemy mieć również alufelgi w tym samym rozmiarze, oba rodzaje kół o jeden cal większe, czy też w końcu aluminiowe „cztery osiemnastki”. Standardowo Caddy Maxi wyposażony jest w pełnowymiarowe koło zapasowe podwieszone pod podłogą tylnej części auta. Nie jest ono wyposażeniem dodatkowym, ale jeśli z niego zrezygnujemy możemy zaoszczędzić kilkaset złotych i przeznaczyć je na inne potrzebne nam rzeczy. W taki właśnie ciekawy sposób skonstruowany jest konfigurator na stronie Volkswagena. Oczywiście w miejsce koła zapasowego możemy, a nawet powinniśmy wtedy wziąć zestaw naprawczy kosztujący tylko połowę tego co zapas.

3. Jakie ma wnętrze?

Do Caddy wsiadamy bardzo wygodnie. Drzwi otwierają się szeroko, a fotel umieszczono nieco wyżej, dzięki czemu za kierownicą przyjmujemy naturalną pozycję. Warto podkreślić, że mimo swojej konstrukcji, wysokość auta mieści się w granicach 2 metrów. Bez relingów ma dokładnie 1,8 metra i spokojnie możemy nim wjechać do garażu podziemnego.

Fotel kierowcy ma w tym wypadku tylko manualną regulację wysokości, ale za 2 280 PLN plus VAT możemy mieć z przodu fotele AGR ergo komfort z elektrycznym sterowaniem, które dodatkowo chronią nasz kręgosłup. Przydaje się to zwłaszcza w długich podróżach lub gdy spędzamy w aucie kilka godzin dziennie. Podłokietnik między przednimi fotelami również nie jest standardem, ale warto go dokupić (1 410 PLN plus VAT) ponieważ dzięki temu uzyskujemy dodatkowy schowek niewidoczny dla niepowołanych oczu i zwiększamy wygodę naszego podróżowania.

Deska rozdzielcza utrzymana jest w ciemnej tonacji nazwanej Titanium i skojarzono ją z drobną kratką tapicerki foteli Doblue Grid. Podstawą jednostki multimedialnej jest kolorowy 8,25-calowy ekran dotykowy systemu radiowego Composition, który znajdziemy u szczytu konsoli środkowej. Większy 10-calowy dostępny jest z systemem multimedialnym i nawigacją Discover Media oraz Discover Pro, ale każdy z nich wymaga dopłaty odpowiednio 5 880 i 10 480 PLN plus VAT. W wyższych standardach wyposażenia zegary również zostają zastąpione ekranem wysokiej rozdzielczości Digital Cockpit o przekątnej 10,25 cala. W testowanym egzemplarzu znalazła się jednak klasyczna „budka suflera” z małym monochromatycznym wyświetlaczem komputera pokładowego pomiędzy zegarami. System pokładowy w Caddy zapewnia pełną kompatybilność z naszym smartfonem, a o komfort podróżowania dba standardowo montowana półautomatyczna klimatyzacja Climatic lub dwustrefowy Climatronic z filtrem antyalergicznym, który wymaga dopłaty w wysokości 3 520 PLN plus VAT.

Skoro już wspomniałem o multimediach to w Caddy Maxi mamy dwa porty USB typu C w konsoli środkowej z przodu oraz dwa kolejne z tyłu, które mamy bez dopłaty, ale tylko w parze z przywołanym już wcześniej podłokietnikiem. Gniazda 12V znajdziemy zarówno w kabinie kierowcy, jak i w przestrzeni ładunkowej. Z ciekawych opcji „za grosze” wymienię jeszcze zestaw aż siedmiu kamizelek odblaskowych (dla całej załogi) oraz cztery kluczyki umożliwiające korzystanie z auta przez większą ilość kierowców. Za bardzo przydatne uważam duże i głębokie półki nad głowami przednich pasażerów. Jeśli chcecie coś ukryć w tym aucie, miejsce to nadaje się wręcz idealnie. Kolejną półkę do odkładania wszystkiego tego, co potrzebujemy mieć zawsze pod ręką znajdziemy na górnej powierzchni deski rozdzielczej, ponad zegarami. Biegnie ona praktycznie przez całą szerokość podszybia. Caddy to naprawdę bardzo praktyczne auto.

Przeskakujemy do tyłu, gdzie wsiadanie ułatwiają drzwi przesuwne dostępne z obu stron auta. Mają one 84,4 cm szerokości, aż o 14,3 cm więcej niż w krótkim wariancie Caddy. O bezpieczeństwo bierne zadbano również tutaj ponieważ komplet poduszek powietrznych zawiera kurtyny obejmujące swoim zasięgiem także drugi rząd siedzeń.

Oparcia drugiego rządu siedzeń składają się w magiczny sposób, za pociągnięciem jednej tasiemki. Pociągnięcie za drugą podnosi do pionu złożoną część kanap, a z pełnym wyjęciem tego elementu z auta również nie powinniśmy mieć problemu. Oparcie i siedzenie kanapy dzielone są asymetrycznie w stosunku 2:1. Same oparcia można też ustawić indywidualnie w dwóch różnych pozycjach: bardziej pionowej i mocniej pochylonej ku tyłowi.

Niestety prezentowane auto nie posiadało trzeciego rzędu siedzeń. Nie zauważyłem również zatrzasków do ich potencjalnego montażu. Rezygnacja z dwóch dodatkowych miejsc daje nam oszczędność na cenie auta wynoszącą niecałe 2 000 PLN plus VAT. Zamiast tego mamy przeogromną przestrzeń bagażową, której objętość wynosi 1720 litrów. Z siedmioma miejscami jest to odpowiednio 446 litrów, a z tylko dwoma fotelami z przodu aż 3105 litrów. Tak, to ponad 3 metry sześcienne przestrzeni ładunkowej. Robi wrażenie, prawda?

Jeśli jeszcze Wam mało liczb to dodam, że próg załadunkowy znajduje się na wysokości 56 cm, otwór tylnych drzwi ma ponad 1,2 metra wysokości, długość przestrzeni ładunkowej za przednimi siedzeniami to ponad 2,25 metra, a za drugim rzędem siedzeń wciąż pozostaje nam 1,45 metra odległości do tylnych drzwi.

Kończąc opis bagażnika dodam iż Caddy Maxi w wersji pięcioosobowej dostępny jest tylko z twardą, krótką półką, która projektowana była pod trzeci rząd siedzeń. Rozsuwana roleta jaką znamy chociażby z aut typu kombi zarezerwowana jest tylko dla krótkiego wariantu.

4. Jak jeździ?

Pod maskę „naszego” Caddy trafiła mocniejsza, 122-konna odmiana 2-litrowego turbodiesla. Obecnie może on być skojarzony tylko z adaptacyjną przekładnią DSG7 z opcją zmiany biegów w trybie sekwencyjnym, łopatkami znajdującymi się za kierownicą.

Układ wydechowy tej jednostki wyposażony jest w system dopalania szkodliwych tlenków azotu za pomocą podwójnego wtrysku AdBlue. Dopalanie ma miejsce tuż przed zespołem dwóch katalizatorów SCR. Emisja CO2 według danych producenta to 139 g/km, a średnie zużycie paliwa wynosi 5,3 l/100 km. Jak to się ma do rzeczywistych warunków?

Testowane Caddy było praktycznie nowym autem. Gdy je odbierałem miało nieco ponad 400 kilometrów przebiegu. Od siebie dodałem kolejne 300 i według wskazań komputera pokładowego średnie zużycie paliwa z łącznego dystansu powyżej 700 kilometrów wyniosło 6,1 l/100 km (ze stosunkowo niską średnią prędkością wynoszącą 36 km/h).

W czasie testowania udało mi się pokonać trasę o długości 62 kilometrów z czterema osobami na pokładzie, średnią prędkością 61 km/h i składającą się w 50% z eSki, 30% drogi krajowej i 20% ruchu miejskiego. Wynik spalania to 5,1 l/100 km. Tak więc może i wyniku obiecywanego przez producenta w codziennym użytkowaniu nie osiągniemy, ale średnia poniżej 6 l/100 km nie powinna być jakimś abstrakcyjnym wynikiem. TDI i wszystko w temacie.

Volkswagen Caddy już w podstawie wyposażony jest w szereg systemów bezpieczeństwa i tych mających wspomagać kierowcę. Mamy tu chociażby asystenta unikania kolizji, asystenta hamowania podczas skręcania po wykryciu pojazdu nadjeżdżającego z przeciwka, system Lane Assist i Front Assist z automatycznym hamowaniem awaryjnym, który współpracuje również z monitorowaniem ruchu pieszego i rowerowego, a do tego tempomat z ogranicznikiem prędkości i czujniki parkowania w tylnym zderzaku. Oczywiście za dopłatą możemy dostać o wiele więcej i pod tym względem Caddy nie odstaje od standardów rynkowych i jego wyposażenie jest porównywalne z tym dostępnym w autach stricte osobowych.

Caddy Maxi jeździ również jak osobówka, albo raczej kompaktowy van, których już praktycznie nie uświadczymy. Wspominałem już o wygodnej pozycji za kierownicą i możliwości zamówienia ergonomicznych foteli. Wypada więc wspomnieć jeszcze o zawieszeniu. Z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona, a z tyłu sztywną belkę z drążkiem Panharda. Zapewnia to nie tylko lepsze zachowanie na drodze i poprawia komfort podróżowania względem resorów piórowych, ale ma również wpływ na obniżenie poziomu podłogi w przestrzeni ładunkowej.

Prowadzenie Caddy Maxi jest pewne, stabilne i przewidywalne, nawet na pusto. Jeśli nie będziemy oczekiwać od auta sportowych wrażeń to nie powinno ono nas zawieść pod względem właściwości jezdnych. To idealne auto do dalekich podróży. Z jednej strony zwinne i zwrotne, a z drugiej oferujące ogromne możliwości przewozowe, jak na swoje gabaryty oczywiście.

W Caddy Maxi możemy czuć się dobrze zarówno w mieście, jak i na trasie. Nie jest on aż tak duży, żeby mieć wady znane z typowych dostawczaków, jak chociażby słabsza widoczność dookoła, czy podatność na podmuchy bocznego wiatru (zresztą od tego też już są systemy). Jednocześnie duże powinowactwo z osobowymi modelami Volkswagena powoduje, że przesiadka na Caddy z Golfa czy innej Octavii nie sprawi najmniejszego problemu nawet tym, którzy wcześniej nie mieli do czynienia z autami tego pokroju jak Caddy w Maxi.

5. Podsumowując:

Volkswagen Caddy Maxi w wersji kombi i z tym konkretnym układem napędowym kosztuje obecnie (czerwiec 2024) jakieś 150 000 PLN plus VAT. Z moich ostrożnych kalkulacji wynika, że prezentowana specyfikacja to około 155 000 PLN plus VAT. Najtańsze krótkie Caddy ze słabszym motorem 2,0 TDI o mocy 102 KM i z 6-biegowym manualem dostaniemy już za 120 000 PLN plus VAT. Oprócz prezentowanej wersji wyposażenia możemy jeszcze wybrać bardziej lifestylową odmianę Life, elegancką Style, uterenowioną PanAmericana oraz (zaryzykują to stwierdzenie) rasową Dark Label. Trzeba pamiętać, że Caddy występuje również w wersji Cargo (czyli bez okien w przestrzeni ładunkowej), której cena startuje od 110 000 PLN plus VAT. Cargo również może mieć dwie długości i wariant PanAmericana. Wisienką na torcie pozostaje turystyczna California dostępna (a jakże) w wersji krótkiej i długiej. Razem daje nam to 14 wersji i to zanim jeszcze przejdziemy do wyboru silnika i skrzyni biegów. Doliczając bardzo szeroką ofertę wyposażenia dodatkowego może się okazać, że trafienie na dwa identyczne modele Caddy jest wręcz niemożliwe, nie licząc zakupów flotowych oczywiście.

Na koniec jeszcze kilka ciekawostek dotyczących modelu Caddy. Pierwszy fakt: druga generacja tego auta również dostępna była w wersji pick-up, której rolę pełniła Skoda (Felicia) Pickup. Drugi fakt: od trzeciej generacji Caddy produkowany jest tylko i wyłącznie w poznańskiej fabryce Volkswagena, więc niejako mamy tu kolejne auto „made in Poland”. Trzeci fakt: e-Caddy dostępne w poprzednim wydaniu było w pełni elektrycznym wariantem przygotowanym przez firmę tunerską ABT. Czwarty fakt: swego czasu Caddy 4 oferowane było z instalacją CNG, ale w chwili obecnej nie potrafię znaleźć tej pozycji w konfiguratorze. Tak więc Caddy od Volkswagena to bardzo ciekawe i zarazem uniwersalne auto, które z czystym sumieniem mogę polecić tym, którzy szukają samochodu do wszystkiego.

Za użyczenie auta dziękuję Volkswagen Centrum Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.