Nr 77: 2022 Volkswagen ID.4 GTX

To jest ten wzmocniony?

Analizując nomenklaturę usportowionych aut Volkswagena muszę przyznać, że mieliśmy chyba do czynienia z małym postrzałem we własne kolano. Już śpieszę z wyjaśnieniem, o co tak naprawdę mi chodzi.

Najpierw jednak cofnijmy się o ponad 45 lat, do premiery kultowego Golfa GTI pierwszej generacji. Żeby odróżnić tą sportową odmianę Golfa, o zawrotnej jak na tamten czas mocy 110 KM, postanowiono nadać mu rasowo brzmiącą nazwę GTI, które jest skrótem od Grand Tourer Injection, lub jak kto woli z włoskiego Gran Turismo Iniezione. Kilka lat później do gamy dołączył turbodoładowany diesel GTD i od tego momentu w taki właśnie sposób oznaczano usportowione odmiany Golfa, a później również innych modeli Volkswagena.

Kilka lat temu, wraz z rozwojem napędów hybrydowych, wymyślono w Volkswagenie nadanie im indywidualnego charakteru dodając do nazwy trzy litery - GTE. No i wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, iż wkrótce po wprowadzeniu na rynek w pełni elektrycznej rodziny ID. pojawiła się potrzeba i okazja zarazem do zaoferowania ich wzmocnionych odmian w odpowiednio mocnych cenach oczywiście. Marketingowcy Volkswagena uratowali sytuację nadając tym autom dopisek GTX w nazwie.

Volkswagen ID.4 w wersji GTX został zaprezentowany w 2021 roku jako model roku 2022. Ubiegłego lata miałem okazję obejrzeć go sobie dokładnie i wypróbować na nitce toru w Modlinie, a swoimi wrażeniami i poczynionymi obserwacjami chciałbym podzielić się z Wami w tym wpisie właśnie.

Znajdź przynajmniej 5 różnic

No właśnie, tylko wprawne oko odróżni GTX-a od „normalnego” ID.4. Zadanie byłoby ułatwione, gdyby oba warianty postawić obok siebie, ale jeśli nie ma takiej możliwości to podpowiem, że sekretem jest wysokość wynikająca z obniżonego zawieszenia (-15 mm w pakiecie Sport) i przemodelowane zderzaki, z naciskiem na ten znajdujący się z tyłu. Wewnątrz zmiany są nieco bardziej widoczne, chociażby poprzez zastosowanie poważniejszych kolorów (różnych odcieni czerni i szarości) oraz czerwonych przeszyć na tapicerce i desce rozdzielczej. Do wnętrza wrócimy jednak później, skupiając się póki co na wyglądzie zewnętrznym „rasowego” ID.4.

Czy auto pokroju ID.4 może w ogóle być rasowe? Przecież to elektryk, który z prawdziwą motoryzacją ma tyle wspólnego ile... blender z turbosprężarką. W poważniejszym traktowaniu tego wariantu z pewnością pomoże sześć wyselekcjonowanych kolorów nadwozia, które na stałe zestawiono z czarnym dachem i antracytową listwą biegnącą nad oknami i przechodzącą w słupek D. Jeśli już jesteśmy przy kolorach nadwozia to warto wspomnieć, że w zasadzie tylko jeden z nich - czerwony Kings Metalik wymaga od klientów niewielkiej dopłaty.

W ID.4 GTX pomimo wspomnianego już obniżonego zawieszenia wciąż mamy do dyspozycji 17 cm prześwitu, który z pewnością przyda nam się podczas pokonywania... krawężników. Wciąż trzeba jednak uważać na dostępne w standardzie 20 calowe alufelgi Ystad lub opcjonalne 21” Narvik z oponami 235/45 z przodu (szerokość felgi 8,5”) i 255/40 z tyłu (na feldze o szerokości 9”). Takie właśnie koła widzicie na prezentowanym egzemplarzu ID.4 GTX.

GTX oferuje nam w standardzie matrycowe LED-y IQ.Light z przodu i 3D LED z tyłu. Mają one bardzo ładne w mojej ocenie segmenty świetlne tworzące interesującą animację podczas ich uruchamiania.

Tu jest jakby sportowo

Lubię wnętrze auta utrzymane w ciemnej kolorystyce. W tym wypadku ID.4 GTX nie zawodzi. Nawet obecne wciąż piano dekory już tak mnie nie raziły, chociaż ich palcowania wciąż nie cierpię. W kilku miejscach wnętrza znajdziemy znaczki przypominające nam, że prowadzimy specjalną wersję ID.4. Jeden z nich znajdziemy u podstawy przyjemnej w dotyku, mięsistej i dobrze leżącej w dłoniach skórzanej kierownicy, która dodatkowo została podcięta od dołu. Jest ona oczywiście podgrzewana, a poniżej pod nogami dostrzeżemy pedały Play & Pause typowe dla serii ID. od VW.

Sama deska rozdzielcza kształtem nie różni się od tej, jaką znam z normalnego ID.4. Zamiast zegarów wciąż mamy 5,3-calowy wyświetlacz z przełącznikiem trybów jazdy po jego prawej stronie. U szczytu konsoli środkowej znajdziemy drugi, tym razem już dotykowy kolorowy ekran o przekątnej 10 lub w opcji z Infotainment Plus aż 12 cali (to ponad 30 cm po skosie). Z tym pakietem dostaniemy również wyświetlacz przezierny HUD wykorzystujący elementy rozszerzonej rzeczywistości, które najbardziej spektakularne efekty dają podczas używania wbudowanej nawigacji Discover Pro, korzystającej z danych online zgromadzonych w chmurze.

Siedzenia w ID.4 wykonane są z materiałów przyjaznych środowisku i nie mających w swoim składzie elementów pochodzenia odzwierzęcego. Ich boczki pokryto sztuczną skórą, a w środkowej części mamy welur ArtVelour, którego 20% pochodzi z recyklingu, na przykład z zużytych butelek PET. W GTX możemy dostać na życzenie ciekawe sportowe pseudo kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które są sterowane elektrycznie, mają pamięć ustawień i wbudowaną funkcję masażu. Oczywiście i w tym wypadku na oparciach znajdziemy logo ID.

Bagażnik ma wciąż całkiem przyjemną pojemność 543 litrów, z opcją jego powiększenia do 1575 litrów po złożeniu tylnej kanapy. Podwójna podłoga pozwala schować nam wszystkie niezbędnie elementy dodatkowego wyposażenia tak, aby nie „zaśmiecały” nam przestrzeni ładunkowej.

Bo liczy się wnętrze

...a dokładnie to, co znajdziemy pod maską. Co prawda w ID.4 nie znajdziemy tam zbyt wiele, ale idąc tropem napędu, to GTX ma aż dwa silniki elektryczne umieszczonej przy każdej z osi, dzięki czemu może pochwalić się napędem na cztery koła. Oba silniki mogą pracować całkowicie niezależnie. Co prawda są ze sobą zsynchronizowane i zarządzane przez pokładową elektronikę systemu Vehicle Dynamics Manager, ale nie ma między nimi żadnych mechanicznych połączeń i zależności. Umieszczony z tyłu 204-konny (310 Nm) synchroniczny silnik to dokładnie to samo, co mamy w normalnym ID.4. Z przodu zaś dołożono w GTX-ie kolejne 109 KM i 162 Nm (tylko proszę, nie sumujcie tego na zasadzie 2+2) pochodzące tym razem z silnika asynchronicznego. Przy spokojnej jeździe za napęd auta odpowiada jednostka umieszczona z tyłu, czyli znów jak w normalnym ID.4.

Technicznie ID.4 GTX odpowiada konstrukcji, z którą miałem już do czynienia w Audi Q4 e-tron w wersji 50 quattro (więcej tutaj). Tu również mamy do dyspozycji aż 299 KM mocy, które potrafią rozpędzić auto do setki w 6,2 sekundy. Prędkość maksymalna, podobnie jak w innych autach elektrycznych tego koncernu jest ograniczona elektronicznie, ale w tym wypadku limit ten został podniesiony do 180 km/h.

Co prawda na nitce toru Modlin nie miałem okazji wypróbować prędkości maksymalnej, ale udało mi się poczuć moc drzemiącą w tym aucie. Przyspieszało ono zdecydowanie lepiej niż zwykły ID.4, którego mogłem przetestować nieco ponad rok wcześniej (więcej tutaj). W GTX otrzymujemy w standardzie możliwość wyboru spośród pięciu profili jazdy: Eco, Comfort, Sport, Individual i Traction (taki pseudo off-road blokujący na stałe napęd 4x4 do prędkości 20 km/h). Poza wspomnianym już obniżonym zawieszeniem w pakiecie Sport znajdziemy również progresywny układ kierowniczy, a w Sport Plus dodatkowo adaptacyjne zawieszenie DCC dopasowujące sposób działania do sytuacji na drodze, co ma zdecydowanie poprawiać wrażenia z jazdy.

W GTX mamy nadal baterię o pojemność 77 kWh, która składa się z 12 modułów, po 24 cele w każdym i waży 486 kg. Doliczając do tego 150 kg wagi obu silników mamy ponad 600 kg zabudowane w podłodze platformy MEB, co zdecydowanie poprawia środek ciężkości tego auta. Volkswagen gwarantuje, że po 8 latach użytkowania lub 160 000 km przebiegu bateria wciąż będzie zapewniać 70% swojej wyjściowej pojemności. Ładować ją możemy przy użyciu prądu przemiennego (AC) o mocy do 11 kW i stałego (DC) o mocy do 125 kW (pełne ładowanie w zakresie użytecznym powinno zająć niewiele ponad pół godziny).

Dane producenta mówią o średnim zużyciu energii na poziomie 17,2 - 18,3 kWh / 100 km i teoretycznym zasięgu do 500 km. Sądzę, że są to bardzo optymistyczne prognozy i raczej skłaniałbym się ku zużyciu zbliżonym do 20 kWh / 100 km, co powinno dać nam zasięg rzędu 400 km. Na szczęście nie będzie to wartość jaką pokazywał komputer w aucie „ujeżdżanym” od ponad 2 godzin na torze, czyli >40 kWh / 100 km.

ID.4 GTX może ciągnąć przyczepę, co wśród elektryków nie jest tak oczywiste, jak mogłoby się wydawać. Masa przyczepy z hamulcem może sięgać 1400 kg, a na liście oryginalnych akcesoriów znajdziemy składany, elektrycznie odblokowywany hak holowniczy.

Ciekawostką, przynajmniej dla osoby nieobeznanej z elektrykami mogą być hamulce ID.4 GTX. Z przodu znajdziemy bardziej klasyczne rozwiązanie w postaci tarcz o średnicy 358 mm, a z tyłu bębny opracowane pod kątem odzyskiwania energii na drodze rekuperacji. Żywotność okładzin hamulcowych znajdujących się na szczękach według deklaracji producenta ma się pokrywać z żywotnością całego auta. Ciekawe, nie powiem.

Podsumowując:

Volkswagen ID.4 GTX, który oferowany jest obecnie (początek 2023 roku) z przydomkiem 4motion, żeby nie było wątpliwości ile kół ma napędzanych, kosztuje przynajmniej 268 190 PLN i jeśli jesteście posiadaczami karty dużej rodziny możecie wystąpić o dofinansowanie w ramach programu „Mój elektryk” w kwocie 27 000 PLN. Niestety pozostali się nie załapią, bo limit cenowy w tym programie to 225 000 PLN (dla osób prywatnych), które ID.4 GTX przekracza nawet w podstawie.

Nie oszukujmy się, że za wspomnianą kwotę dostaniemy auto, które „jakoś wygląda”. Pokusiłem się więc o zrobienie topowej, wszystko mającej specyfikacji i wyszło mi 333 141 PLN bez dodania jakiegokolwiek elementu z długiej listy akcesoriów sygnowanych logo Volkswagena. Oczywiście nasuwa się pytanie, czy to dużo? Sądząc po rosnących cenach aut konkurencji może się okazać, że ta cena wcale nie jest aż tak „kosmiczna” jak mogłoby się nam wydawać.

Z całą pewnością ID.4 w wersji GTX może się podobać. Jest to auto o wiele bardziej „poważne” niż jego wyjściowa odmiana. Sądzę, że w ten sposób Volkswagen chciał poszerzyć zakres swojej potencjalnej klienteli i zrozumiał, że w elektrykach nie zawsze liczy się szokowanie kształtami i kolorami, a i tradycjonaliści zaczynają spoglądać na te auta bardziej życzliwym okiem. Niestety z tego co widzę po forach związanych z użytkownikami tych aut, czas oczekiwania na wersję GTX w Polsce jest bardzo długi, a czasami wręcz zamówienia na te auta nie są przyjmowane. Czy to prawda trudno mi powiedzieć, ale w wydłużony czas oczekiwania skłonny jestem uwierzyć, wszak Polska wciąż nie należy do liczących się rynków dla tego typu pojazdów.

Samochód udostępniony przez Volkswagen Home z Warszawy mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas EV Experience 2022 na Torze Modlin.

Nr 76: 2018 Volkswagen Passat B8 Variant 1,4 TSI BlueMotion 125 KM

Ale to już było

Na temat Passata napisano już chyba wszystko. Wygląda na to, że nawet sam Volkswagen doszedł do wniosku, że już niczego nowego z tego auta nie wykrzesa i powoli zaczął wycofywać się z jego produkcji. Nie wiem czy wiecie, ale w konfiguratorze na oficjalnej stronie Volkswagena od roku jakiegoś nie znajdziemy już Passata w wersji sedan, a ostało się jedynie kombi wciąż występujące pod klasyczną nazwą Variant. Co ciekawe wciąż dostępna jest również u-suv-iona odmiana Alltrack.

Trudno w to uwierzyć, ale w ubiegłym roku minęło 50 lat od prezentacji pierwszej generacji tego kultowego w wybranych kręgach modelu. Obecnie na rynku dostępna jest ósma generacja Passata, której premiera miała miejsce blisko 9 lat temu, co w tej branży jest wynikiem rzadko spotykanym. Passat produkowany jest obecnie w fabryce zlokalizowanej w nadmorskim Emden w Dolnej Saksonii, razem ze swoją bardziej rasowymi „braćmi” Arteonem i Arteonem Shooting Brake. W ostatnim czasie Volkswagen sypnął groszem rozbudowując wspomnianą fabrykę pod kątem wdrożenia do produkcji elektrycznego ID.4, a w przyszłości kolejnych modeli z tej serii. Zapowiedziane niedawno ID.7 mające być elektrycznym odpowiednikiem Passata zapewne również tam trafi i z czasem zastąpi ten wielce zasłużony model. Razem z ID.7 opracowany jeat równocześnie Passat B9, który będzie występował tylko w odmianie Variant i z dużym prawdopodobieństwem stanie się ostatnim autem noszącym tą nazwę. Jego produkcja ma być przeniesiona do słowackiej Bratysławy, podobnie jak kolejnej generacji Skody Superb, co jednoznacznie wskazuje na to kontynuację podobieństwa technicznego obu tych aut.

Nuda, nic się nie dzieje, proszę pana

Prezentowany Variant to wersja sprzed faceliftingu, który miał miejsce na początku 2019 roku. Może się wydawać, że auto w zasadzie nie zmieniło się wcale, ale mogę podpowiedzieć, że najłatwiej rozpoznać auto po modernizacji po typowych dla nowych Volkswagenów motylkowatych wlotach powietrza w przednim zderzaku.

Nadwozie Passata B8 sprawia wrażenie dłuższego niż jest w rzeczywistości. Z jednej strony jest to zasługa szerszej i niższej sylwetki w porównaniu z be-siódemką, a z drugiej silnie przesuniętego ku przodowi przedziałowi pasażerskiemu. Samochód ma niespełna 4,8 metra długości i blisko 2,8-metrowy rozstaw osi. Szerokość nadwozia to 1,83 m, a jego wysokość jest równa 1,48 m.

Jeśli chodzi o sam styl, to Passat jest i musi pozostać neutralny i zachowawczy w tym temacie. To warunkuje jego sukces, coś na zasadzie – żeby podobał się wielu (albo zbyt wielu nie raził), nie może on podobać się tylko wybranym. Ot taki paradoks sobie wymyśliłem, żeby wytłumaczyć dlaczego producent wciąż stosuje proste, ale mimo to eleganckie linie, którym daleko do ekstrawagancji, ale i do końca nie są takie konserwatywne, na jakie mogłyby się wydawać.

Sprawdziłem każde z miejsc

Jak już wspominałem, w Passacie Volkswagen zastosował sprytny zabieg stylistyczny kojarzący mi się z niegdysiejszym cab-forward-design od Chryslera. Polega on na maksymalnym przesunięciu do przodu przedziału pasażerskiego, co skutkuje zwiększeniem przestrzeni dostępnej na tylnej kanapie. Trzeba przyznać, że to się czuje i jeśli z przodu podróżuje osoba średniego wzrostu, to wciąż pasażer siedzący za nią na tylnej kanapie może pokusić się o założenie nogi na nogę. Dostępna tam przestrzeń naprawdę robi wrażenie.

Niestety każdy kij ma dwa końce i przesunięcie przednich foteli ku przodowi wraz ze stosunkowo płytką deską rozdzielczą i pochyloną pod dużym kątem przednią szybą mogą sprawiać nieco klaustrofobiczne wrażenie na kierowcy i osobie podróżującej obok niego.

Spędziłem w Passacie wystarczająco dużo czasu, żeby móc wypróbować każde z jego pięciu miejsc. Oczywiście poza fotelem kierowcy najwygodniejszą pozycję siedzącą znalazłem na tylnej kanapie. W Passacie wciąż siedzimy jak w klasycznym aucie klasy średniej. Bardziej jest to leżakowa pozycja niż krzesełkowa, spotykana w tak popularnych dzisiaj SUV-ach. Pozycję najbardziej zbliżoną do siedzącej znajdziemy na wyraźnym wybrzuszeniu na jej środku, które podnosi nieco nasze zacne cztery litery, ale jednocześnie naraża całe ciało na działanie siły odśrodkowej podczas pokonywania zakrętów, zwłaszcza jeśli jako jedyni usadowiliśmy się z tyłu. Trzeba tylko uważać na głowę, bo środkowe miejsce mogę polecić osobom o wzroście do 180 cm. Ci wyżsi mogą po prostu czuć pewien dyskomfort bliską obecnością podsufitki.

Materiały we wnętrzu to typowy Volkswagen poprzedniej dekady. Nie twierdzę, że są słabe, ale zamiast pastelowych kolorów lansowanych przez serię ID. mamy tutaj ciemne materiały z typową dla Volkswagena fakturą i wrażeniami dotykowymi znanymi w tych autach od lat. Konserwatyści i amatorzy Volkswagenów sprzed elektryfikacji będą zadowoleni.

Bagażnik to od zawsze mocna strona Varianta i również ósma generacja nie zawodzi w tym temacie. Przestrzeń ładunkowa ma regularne kształty, duży (choć zwężony w dolnej części) otwór załadunkowy, nisko położony próg i objętość, która wydaje się nie kończyć. Do dyspozycji mamy od 650 do 1780 litrów. Przewieziemy w nim naprawdę dużo szpargałów, lub jak ktoś woli całkiem sporo... szparagów.

Jechaliśmy każdą z dróg

Passatem pokonałem z ekipą jakieś 1100 kilometrów po polskich, czeskich i niemieckich drogach. Były to zarówno drogie lokalne, trasy szybkiego ruchu, autostrady, jak i typowy ruch wielkomiejski w Pradze, która była jednym z przystanków na naszej trasie. Muszę przyznać z czystym sumieniem, że auto całkiem dobrze radziło sobie na każdej z tych dróg, wliczając w to przejazd przez góry Szumawy, zwane Czeską Kanadą oraz kręcenie się po wschodniej Bawarii.

Pod maską znajdował się silnik 1,4 TSI w słabszej wersji o mocy 125 KM i z 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To dobrze znana jednostka, występująca na przykład w kompaktowych modelach pierwszej generacji aut posadowionych na platformie MQB (VW Golf 7, Seat Leon 5F, Audi A3 8V). Platforma ta umożliwiła koncernowi Volkswagena bardzo szeroką aranżację i zabudowanie na niej praktycznie wszystkich przednionapędowych modeli całej grupy VW z silnikiem ustawionym w poprzek. Dlatego też wspomniana kabina została przesunięta maksymalnie w kierunku przedziału silnikowego, bo to jedyny wymiar, który w MQB musi zostać zachowany (odległość przedniej osi od nasady kolumny kierownicy).

Co ciekawe wspomniany silnik nie przyniósł Passatowi ani trochę wstydu. Auto dziarsko radziło sobie zarówno na autostradach jak i w górzystym terenie, wioząc troje pasażerów i ich bagaż podręczny. Auto przyspieszało całkiem żwawo i nie było przysłowiowym zawalidrogą, a gdy tylko nadarzyła się okazja potrafiło nawet dać kierowcy odrobinę przyjemności podczas pokonywania krętych górskich serpentyn Szumaw i Bawarii. Zdaję sobie sprawę, że wspomniane wcześnie parametry silnika znajdującego się pod maską mogą wywoływać na twarzy uśmieszek politowania, ale ten motor naprawdę daje sobie radę z autem tej wielkości. Oczywiście jeśli tylko nie będziemy oczekiwać sportowych osiągów po typowym aucie rodzinno-biznesowym.

Trzech różnych kierowców, cztery różne charaktery pokonywanych tras, ponad 1000 km nakręcone na koła i średnie spalanie na poziomie 7 l / 100 km wydaje się być całkiem przyzwoitym wynikiem. Owszem, diesel zużyłby zapewne mniej, ale przy obecnym stosunku ceny obu głównych paliw płynnych mogłoby się okazać, że oszczędność z użycia ON byłaby zerowa lub co najwyżej symboliczna.

Jesień życia

O Passacie nie da się napisać niczego odkrywczego poza tym, że jego czas powoli dobiega końca. Mimo to nadal jest on niczym typowy szwajcarski scyzoryk. Dobrze go mieć pod ręką i sprawdzi się zarówno na budowie, jak i pod operą. Jest do wszystkiego i wbrew słowom przysłowia, wcale nie oznacza to, że jednocześnie jest do niczego. Owszem, krąży cała masa dowcipów i hejterskich opinii o tym aucie, ale jeśli weźmiemy pod uwagę, do czego to auto ma służyć, spojrzymy na nie trzeźwym okiem, wtedy dojdziemy do wniosku, że w sumie ma ono sens.

Niestety producenci samochodów nie widzą już chyba sensu w produkcji i oferowaniu w Europie aut klasy średniej wyższej i Passat niedługo podzieli los Talismana od Renault czy też Mondeo od Forda. Takie mamy czasy, więc jeśli nie zależy Wam na crossoverach naszpikowanych najnowszymi technologiami, które nie zawsze się sprawdzają, pędźcie do salonu Volkswagena zamówić Passata Varianta, który obecnie, tj. na początku 2023 roku kosztuje wyjściowo mniej niż 150 000 złotych co wydaje mi się całkiem dobrą ceną.

O Volkswagenie Passacie ósmej generacji w wersji sedan możecie przeczytać tutaj.

EV trip do Czech: Skoda Enyaq iV 80 Founders Edition

Wakacyjna przygoda

Czy elektryk nadaje się wyłącznie do jazdy wokół przysłowiowego komina? Taką tezę postanowił obalić Bartek z zaprzyjaźnionego portalu „Na prąd” (www.naprad.eu), który zajmuje się szeroko pojętą elektromobilnością.

Właśnie w ramach takiego obalania mitu, w jego głowie pojawił się pomysł jednodniowej wycieczki do stolicy Czech, połączonej z odwiedzinami miejsca „narodzin” samochodu, który tego dnia stał się naszym środkiem transportu. Myślę, że sam cel naszej podróży zdradził zagadkę, jakie auto zostało poddane wymagającemu testowi tegoż właśnie dnia.

Pięciu facetów i ona

Pięciu konkretnych facetów i ona jedna, a w bagażniku dodatkowo plecaki i sprzęt foto-video, który w czasie wypadu był naprawdę ostro używany. Wręcz pełne obciążenie auta miało na celu sprawdzenie, czy elektryk może pełnić rolę auta rodzinnego, nawet jeśli dzieci nam trochę wyrosną i będą próbowały tolerować się na tylnej kanapie, nawet w perspektywie spędzenia ze sobą kilkunastu kolejnych godzin. Te „dzieci” to byliśmy my właśnie.

Auto, które tego dnia dzielnie nam służyło to była Škoda Enyaq iV 80 w limitowanej wersji Founders Edition i czarnym niczym smoła kolorze Black Magic, który skutecznie przełamywały miedziane dodatki nadwozia i takie same akcenty kolorystyczne we wnętrzu. Było to auto numer 1380 z łącznej liczby 1895 wyprodukowanych egzemplarzy. Dlaczego akurat 1895? Jest to związane z rokiem powstania firmy Laurin & Klement, z której to wywodzi się dzisiejsza Škoda. O tym, że mieliśmy do czynienia z najbardziej topową specyfikacją Enyaqa świadczyć może fakt, że przedni grill był dodatkowo podświetlany, co robiło szczególne wrażenie po zmroku.

Skoro świt, po szybkim briefingu i zapakowaniu się do auta (najdrobniejsza osoba z grupy trafiła na środek tylnej kanapy i nie zdradzę jaki przydomek dostała), ruszyliśmy w drogę z podwrocławskich Siechnic. Obraliśmy kierunek trasą S8 na Kudowę-Zdrój i przejście graniczne Kudowa Słone - Náchod (CZ). Pamiętam dobrze, jak 20 lat temu jeździło się w to miejsce po alkohole, w czasach gdy obowiązywały jeszcze kontrole na granicach i limity przewożonych towarów. To były czasy i chyba już „to se ne vrati”.

Pierwszy postój zaliczyliśmy tuż przed granicą. Planowaliśmy krótką przerwę techniczną na opróżnienie pęcherzy, zakup koron i kamizelek, ale nawet te kilka minut wystarczyło, żeby nasze auto wzbudziło zainteresowanie. Otóż pewien starszy pan, Czech jak się okazało, zagaił Bartka żywo zainteresowany zielonymi tablicami naszej „skodovki”.

Już po czeskiej stronie, postanowiliśmy zatrzymać się na drugie śniadanie i pierwsze tego dnia ładowanie, a w zasadzie doładowanie baterii Enyaqa w punkcie E.ON zlokalizowanym przy Penny Markecie w miejscowości Jaroměř. Gdy tam podjechaliśmy, złącze CCS Combo o mocy 60 kW było zajęte przez Teslę taksówkę, ale jak się okazało kończyła już ona swoje ładowanie i taksówkarz szybko (czy może raczej z czeska „rychlo”) zwolnił nam złącze. Profilaktycznie dopchaliśmy więc baterię Enyaqa, kupując w tym czasie coś na ząb. Zjedliśmy to natychmiast, mówiąc kolokwialnie po studencku, czyli na krawężniku. Samo ładowanie naszej Skody przebiegło bezproblemowo, a ja przy okazji znalazłem w Penny Monstera Mule, którego puszka kolorystycznie dopasowana była do czarno-miedzianego Enyaqa.

Praga wita

Do Pragi, według wskazań komputera pokładowego, pokonaliśmy 293 km w czasie 4,5 godziny, ze średnią prędkością 67 km/h i zużyciem energii na poziomie 19 kWh / 100 km. Przypomnę tylko, że mówimy tu o SUV-ie z pięcioma rosłymi facetami i podręcznym bagażem na pokładzie, a po czeskiej stronie gros trasy przebiegało autostradą.

W Pradze zostawiliśmy auto na dozorowanym parkingu w dzielnicy Holešovice, na którym za elektryka nie płaci się nic. Wspomniany parking zlokalizowany jest pod centrum sportowym Tipsport Arena, tuż obok zabytkowych hal wystawienniczych. Przy parkingu znajdowała się stacja ładowania należąca do Praskiej Energetyki, która niestety nie miała ochoty współpracować z chłopakami z Polski, nawet jeśli przyjechali oni do stolicy czeskim autem. No cóż, na praskie Stare Miasto pojechaliśmy więc innym elektrykiem, który dla odmiany jeździ tylko tam, gdzie go tory poprowadzą.

Szybka wizyta na Moście Karola i spacer po starówce połączony z klasycznym czeskim posiłkiem w klimatycznej jadłodajni dał nam siły na dalszą podróż i pozwolił rozprostować nogi po kilku godzinach spędzonych co prawda w miłym towarzystwie, ale jednak w aucie.

Przy wyjeździe z Pragi pozwoliliśmy sobie jeszcze na szybką kawkę na stacji benzynowej MOL i przy okazji „podkarmiliśmy” Enyaqa elektronami na ładowarce E.ON. Jej umieszczenie przy kontenerach na odpady wywołało pewne skojarzenia z elektrośmieciami i dyskretne „heheszki” w zespole (takie, żeby Škoda nie usłyszała).

Miasto dwóch Václavów

Około 70 km od Pragi i niespełna godzinę jazdy znajduje się miasto Mladá Boleslav, w którym to siedzibę swoją ma Škoda i ulokowane tam przyfabryczne muzeum tejże marki. Po drodze złapała nas jednak burza z gradem, która zmusiła do kolejnej krótkiej, nieplanowanej przerwy w podróży.

Po niezmiernie ciekawej wizycie w muzeum Škody, o którym więcej możecie przeczytać tutaj, przyszła pora na sesję Enyaqa przed budynkiem muzeum i przyfabrycznej wydawki nowych aut, która również była przerywana przez sympatycznych ludzi zainteresowanych naszym autem, bohaterem robionych w tym czasie zdjęć i ujęć realizowanych kamerą przez naszego pokładowego operatora.

W poszukiwaniu wolnych elektronów

Przy wspomnianej wydawce zauważyliśmy kilka słupków do ładowania elektrycznych aut prądem o mocy 50 kW, ale jak się okazało wszystkie były wyłączone ponieważ... mieliśmy weekend (a konkretnie sobotę). Cóż, dziwne to trochę, ale co zrobić.

Kolejna stacja ładowania, którą wskazała nam aplikacja z mapą punktów ładowania okazała się być również niedostępna w sobotę, a to z prostej przyczyny. Była ona bowiem zamknięta na prywatnym terenie jakiegoś przedsiębiorstwa. Dla poprawy humoru podjechaliśmy więc do marketu po Lentilki i Studencką, a po podniesieniu poziomu cukru we krwi ruszyliśmy dalej w poszukiwaniu sprawnej i chętnej do współpracy ładowarki w mieście, w którym przecież produkowane są tysiące elektryków i w którym za płotem widzieliśmy całe pola ładowarek przeznaczonych chyba do ładowania aut zjeżdżających z linii produkcyjnych Škody. Niezły mindfuck, co nie?

W naszych poszukiwaniach trafiliśmy również na parking przed Škoda Service Trainig Center, gdzie znajdowały się silniejsze ładowarki Nikola oferujące moc ładowania sięgającą nawet 150 kW. Do jednego ze słupków była podpięta nowa, jeszcze przedpremierowa w owym czasie Škoda Enyaq Coupe iV RS w cudownym kolorze Mamba Green i rejestracją „ELO” (no elo maleńka). U nas auta te jeszcze się nie pojawiły nawet w formie premierowych egzemplarzy u generalnego importera, a tymczasem w mateczniku marki stały sobie normalnie na ładowarce jakieś pół roku przed oficjalną prezentacją w Polsce. Oczywiście niebagatelne znaczenie może mieć tutaj fakt, że w Mlada właśnie Enyaqi są produkowane, a samochód ten zapewne należał do kogoś związanego ze Škodą.

Z tymi ładowarkami również nam nie poszło i w końcu po blisko godzinie poszukiwań udało nam się podładować auto na parkingu przy restauracji McDonald's zlokalizowanej obok centrum handlowego Olympia, na wylotówce z miasta. Nie obyło się bez instalacji lokalnej aplikacji na smartfonie, ale w końcu mała godzinka na 50 kW i szybki Happy Meal w „maczku” pozwolił nam i autu nabrać siły na powrót do domu.

Czy był to po prostu pech, czy nie zostawiam Wam do własnej oceny. Niemniej jednak jadąc na międzynarodowe wojaże autem elektrycznym trzeba się do tego dobrze przygotować i znaleźć w sobie pokłady spokoju i pokory. Nie twierdzę, że istnieje ryzyko, że zostaniemy gdzieś w głuchą noc z pustą baterią, ale na pewno nie zalecałbym wyjeżdżanie jej do zera i podładowywanie przy każdej możliwej okazji, bo nigdy do końca nie wiadomo jakie szczęście, czy może raczej pech czekają nas tuż za rogiem.

E.T. go home

Powrót do Siechnic koło Wrocławia zajął nam kolejne 4 godziny. Pokonaliśmy w tym czasie 244 kilometrów ze średnią prędkością 62 km/h i zużyciem energii 17,1 kWh / 100 km. Brzmi interesująco, dlatego śpieszę z podsumowaniem całej trasy, której źródło pochodzi z materiału opublikowanym przez Bartka na portalu „Na prąd” (link do artykułu).

Otóż cała trasa, jaką pokonaliśmy tego pięknego lipcowego dnia liczyła 610 km. Sama jazda trwała 10,5 godziny, a średnia prędkość to raptem 59 km/h. Finalne zużycie energii wyniosło 18,4 kWh / 100 km. Patrząc na gabaryty auta i stopień jego „zapełnienia” wydaje się to być bardzo dobrym wynikiem. Trzeba przyznać, że gdyby nie sytuacja z godziną straconą w Mlada na poszukiwanie ładowarki chętnej do współpracy, mit problematycznego elektryka zostałby definitywnie obalony. Niemniej jednak póki co należy brać pod uwagę możliwość stracenia odrobiny czasu nie tylko na samo ładowanie, ale i na znalezienie miejsca, w którym nasze auto będzie mogło przyjąć nieco życiodajnej dla niego energii. Ogólnie rzecz biorąc wtopy nie było, ale wciąż jednak podróżowanie z benzyną wydawać się może łatwiejsze.

Za możliwość wzięcia udziału w wycieczce dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a za towarzystwo całej ekipie wyjazdowej. Możecie być pewni, że wypad ten nie był ostatnim słowem biura podróży "Na prąd". Kolejny wspólny trip opiszę Wam niedługo.