Nr 42: 2021 Volkswagen Caddy 5 2,0 TDI EU6 SCR BMT 122 KM 6MT

Dzień pierwszy: piątek, godzina 15:00

Zaparkowałem swoje auto na „zapleczu” punktu dealerskiego i udałem się w kierunku drzwi salonu, nad którymi prężył się napis „Volkswagen Samochody Dostawcze”. Po drodze minąłem trzech poznańskich braci: białego blaszaka, srebrnego przeszklonego „longa” i szarego klasyka. Z tego co się wcześniej dowiedziałem, miałem dostać wersję osobową, więc z tej trójki pozostało już tylko dwóch potencjalnych kandydatów do wspólnego spędzenia weekendu.

Weryfikacja mojej tożsamości i podpisanie protokołu odbioru poszło w miarę płynnie. W baku mamy 80% paliwa, a na liczniku jakieś 1100 kilometrów przebiegu. Idziemy więc na parking z demówkami i mijając „jamnika” zatrzymujemy się przy grafitowym Caddy z krótkim rozstawem osi. Szybkie oględziny, rezygnacja z dodatkowego instruktażu (w końcu to VAG), przepakowanie moich "gratów" do bagażnika i w drogę.

No właśnie: bagażnik. Z jednej strony mamy dzielone asymetrycznie w pionie drzwi, otwierane na boki niczym w rasowym dostawczaku, a z drugiej strony znajdujemy za nimi w pełni tapicerowaną strefę bagażową z roletą jak w typowym kombi i schowkami w bocznych ścianach. Może i nie ma on oszałamiającej pojemności, ale za to nadrabia swoją wysokością i praktyczną formą prostopadłościanu.

Przed odjazdem jeszcze szybka sesja odbiorowa (tak na wszelki wypadek) i w końcu zasiadam za kierownicą nowego VW Caddy piątej już generacji z silnikiem 2,0 TDI o mocy 122 KM.

Zanim jednak ruszę rozglądam się po desce rozdzielczej i od razu rzuca mi się w oczy permanentny brak przycisków. Volkswagen w swoich nowych samochodach odchodzi od klasycznych klawiszy na rzecz dotykowych włączników i sterowania wieloma funkcjami pojazdu przy użyciu centralnego wyświetlacza dotykowego.

W tym momencie uwidacznia się unifikacja samochodów użytkowych. Nie da się ukryć, że muszą one w dzisiejszych czasach spełniać dziesiątki funkcji, od bycia typowym "wołem roboczym", poprzez funkcję auta rodzinnego, czasem nawet luksusowej salonki, na prostym kamperze kończąc. W tym wypadku standaryzację widać chociażby po niedużym panelu dotykowym obłożonym solidną porcją plastiku zaślepiającego profil przygotowany pod naprawdę konkretny ekran, który w najbogatszych wersjach łączy się z drugim, zastępującym zestaw zegarów. Niestety w moim przypadku mamy klasyczne zegary, ale już bez dwóch wbudowanych w nie przycisków służących do ustawiania bądź resetowania ustawień. Oczywiście znalazłem je w końcu w formie wirtualnej, ale o tym nieco później. Na szczęście póki co obok wyświetlacza mamy dwa klasyczne pokrętła, czyli coś dla konserwatystów lubiących sobie czasem pokręcić bez odrywania wzroku od drogi.

W nowym Caddy mamy również nowy panel sterowania oświetleniem, który zastąpił nieśmiertelne wysuwane pokrętło ulokowane po lewej stronie kolumny kierownicy. Teraz, bodajże od Golfa ósmej generacji, mamy do dyspozycji połyskujący sześciobok reagujący na dotyk.

No dobrze, odpalamy silnik klasycznym kluczykiem, zwalniamy ręczny i... Caddy nie ma dźwigni hamulca ręcznego. Jest za to automatycznie zwalniający się przycisk i drugi odpowiadający za hill hold, czyli asystenta ruszania na wzniesieniu. Fajnie, to akurat lubię. Obok mamy jeszcze dwa cupholdery, podłokietnik z ukrytym pod nim foremnym schowkiem, a w konsoli środkowej, przed dźwignią zmiany biegów półkę idealną na portfel, gniazdo 12V i 2x USB typu C. Czy aby jednak nie za szybko zrezygnowano z gniazd starszego typu? Moim zdaniem idealne byłoby pozostawienie po jednym z dwóch najszerzej obecnie rozpowszechnionych rodzajów gniazd USB.

Wrzucam szybko umowę użyczenia do schowka na rękawiczki, w tym konkretnym wypadku mogącym również spełniać rolę, do której został stworzony. Wspomniany dokument może przydać się w razie kontroli policji, bo w końcu dzisiaj nie potrzeba i rzeczywiście nie otrzymuje się dowodu rejestracyjnego użyczanego samochodu. Sam schowek jest całkiem przyjemny i pojemny, a w jego uchylanej pokrywie wytłoczono szczelinę na karty i bilon. Kolejne z wielu praktycznych rozwiązań, na jakie można trafić w tym aucie.

Kilka chwil po ruszeniu uświadomiłem sobie, że warto włączyć klimatyzację. Chociażby po to, żeby zapobiec parowaniu szyb. No i skucha, nie ma pokrętła, a jedynie samotny, enigmatyczny „punkt dotykowy” ze śnieżynką i napisem „CLIMA”. Wduszając, a raczej muskając go na wyświetlaczu powyżej otwiera  nam się panel sterowania klimatyzacją, po którym przesuwając palcem możemy sobie wybrać siłę i kierunek nawiewu, a także ustawić temperaturę w obu strefach z osobna, czy też zsynchronizować je ze sobą. Niestety jako fan klasycznych pokręteł jestem zdania, że takie tabletowe rozwiązania odwracają uwagę od drogi. Pokrętłami można operować po omacku, a na ekran trzeba po prostu spojrzeć, bo inaczej się nie da.

Przy okazji, sprawdzając na wspomnianym ekranie status samochodu odkryłem, że system start-stop również można zdezaktywować tylko i wyłącznie w ten sposób. O ile w moim aucie jest to szybkie kliknięcie w przycisk nad pokrętłem klimy (co robię już automatycznie), o tyle tutaj trzeba wejść w odpowiedni „klocek” w menu, znaleźć pole odpowiadające za sterowanie tą funkcją i dopiero uruchomić jej dezaktywację. Wygląda na to, że jakiś szalony ekolog na siłę uprzykrzył tą operację wierząc, że większości kierowców nie będzie się chciało w to „bawić”, a część po prostu nie będzie wiedziała jak to zrobić i że się w ogóle da.

Grafika centralnego wyświetlacza jest utrzymana w biało niebieskiej kolorystyce. Nie wiem, czy chodziło o podkreślenie hasła „blue motion”, czy raczej trafienie w gusta ojców małych księżniczek zakochanych we „Frozen”, ale muszę przyznać, że nie męczy ono wzroku tak jak chociażby wielobarwne animacje w samochodach konkurencji. To rozwiązanie w Caddy jest stonowane i czytelne zarazem, surowo utylitarne, czyli w sumie takie jakie lubię.

Okazało się również, że od początku mam niedomknięte któreś z drzwi. Co ciekawe sprawdzenie auta dookoła nie przyniosło odpowiedzi na pytanie, które drzwi są nie do końca zamknięte. Winnym tego faktu było większe skrzydło tylnych drzwi, które oczywiście domykało się właściwie, ale nie zawsze auto było świadome tego faktu. Żeby do tego dojść zatrzymałem się na poboczu, w zatoczce gdzie ITD przeprowadza swoje kontrole, tuż obok wywrotki, z którą Caddy dzieli rodzaj napędu. Pod maską testowanego auta mamy bowiem diesla 2,0 TDI o mocy 122 koni mechanicznych, który spełnia normy Euro 6 (już bez ich naginania) i w celu puszczania czystszych „bąków” popija ropę mocznikiem, przez wielu znanym pod nazwą handlową AdBlue. Jego poziom trzeba uzupełniać co kilka tysięcy kilometrów i należy jednak o tym pamiętać. Co się stanie jeśli tego nie zrobimy? Nie wiem, ale mogę jedynie przypuszczać, że auto zmusi nas do tego przechodząc w któryś ze swoich trybów awaryjnych. W końcu kto jak kto, ale ta konkretnie marka w temacie silników wysokoprężnych musi się pilnować i zachowywać wysoko posuniętą poprawność.

Tymczasem w tle majaczyły kominy i chłodnie elektrowni Opole i tak sobie pomyślałem, ilu ludzi ma świadomość skąd się u nas bierze prąd do tych wszystkich elektrycznych samochodów tak usilnie ostatnio lansowanych. No i przy okazji złapania fajnego kadru rzuciła mi się w oczy informacja o pięcioletniej gwarancji, którą dumnie dzierży na „plecach” demonstracyjne Caddy.

Jedziemy dalej. Przed wyruszeniem w drogę sparowałem Caddy-laca ze swoim smartfonem. Operacja ta przebiegła całkiem sprawnie i bez komplikacji, więc postanowiłem sobie wykorzystać czas podróży do załatwienia kilku spraw przez telefon, leżący w tym czasie grzecznie na półeczce. Przy próbie zakończenia pierwszego połączenia odkryłem, że na wielofunkcyjnej kierownicy brakuje przycisku z rysunkiem słuchawki telefonu i „odłożyć” ją możemy... dotykając oczywiście czerwonej słuchawki na ekranie dotykowym. Czyżby czasem księgowi wpadli w jakiś amok opętańczy?

Grzebiąc sobie wieczorem w czeluściach pokładowego systemu znalazłem całkiem fajną funkcję pokładowego nagłośnienia. Oprócz suwaków regulacji tonów niczym w Winampie, mamy możliwość regulacji położenia dźwięku. Możemy na ten przykład słuchać sobie radia, pozostawiając we względnym spokoju pozostałych pasażerów, albo i na odwrót, oszczędzić sobie słuchania po raz n-ty ulubionej bajki swojego potomstwa. Normalnie bajka.

Dzień drugi: sobota, godzina 09:00

„Co tam sąsiad masz tym razem...” usłyszałem za plecami. Nie da się ukryć, że nowe Caddy przyciąga spojrzenia i chyba jest pierwszą generacją tego auta, która naprawdę wygląda sympatycznie.

"Po ile to stoi?” padło w końcu kolokwialne pytanie. No i szczerze powiedziawszy nieco mnie ono zaskoczyło, bo nie miałem jeszcze okazji pobawić się konfiguratorem nowego Caddy'ego. Przypomniałem sobie jednak, że w schowku mam umowę użyczenia, na której powinna być wpisana wartość pojazdu. Zerkam więc szybko i... przecieram oczy. Caddy w setupie jaki widzicie, dostawczak przystosowany do celów pasażerskich (nawet nie do końca wersja kombi) wyceniony został na 138 300 PLNów. Drogo, nie powiem. Chociaż z drugiej strony, biorąc pod uwagę wielkość auta i jego prawdziwą wielozadaniowość, człowiek zaczyna się zastanawiać, czy to naprawdę aż tak dużo.

„Jedziemy na zakupy! Musimy kupić trochę bibelotów do naszego nowego gniazdka” zaordynowała szanowna małżonka krótko po godzinie dwunastej. Przerzuciłem więc na szybko dwa foteliki naszych pociech i zauważyłem, że pięcioosobowe Caddy ma aż trzy punkty mocowania fotelików ze standardem Isofix i Top Tether: dwa skrajne miejsca z tyłu i fotel pasażera z przodu. Więc jeśli masz trojaczki (i kartę dużej rodziny), Caddy jest stworzone właśnie dla ciebie.

No i pojechaliśmy. Muszę przyznać, że Caddy z silnikiem 2,0 TDI o mocy 122 KM to całkiem żwawe auto. Dało się to odczuć nie tylko w czasie jazdy w pojedynkę, ale także z czterema osobami na pokładzie i bagażnikiem zapakowanym gadżetami z Liroja i Agatki. O ile przy spokojnej jeździe w trybie mieszanym i bez specjalnego obciążenia Caddy z dieslem potrafi spalić w okolicach 5 litrów oleju napędowego na setkę, o tyle w ruchu autostradowym z względnie średnim obciążeniem spala już jakieś 7-7,5 l/100 km, do czego przyczynia się również duża powierzchnia czołową tego auta. Niestety w samochodzie tego typu inaczej się po prostu nie da.

Nowe Caddy wyposażono w szereg elektronicznych asystentów. Mamy lane assist które stawia stosunkowo duży opór na kierownicy gdy chcemy świadomie lub nie zmienić pas bez użycia kierunkowskazu. Jest też radar wykrywający zbyt małą odległość od poprzedzającego nas auta i informujący nas o tym fakcie donośnym brzęczeniem oraz komunikatem z ikoną kolizji, którą zobaczymy na wyświetlaczu pomiędzy zegarami.

Ogólnie na wyświetlaczu zlokalizowanym między zegarami co rusz wyświetlane są różnego typu ekoporady. Owszem, można to wyłączyć gdzieś w ustawieniach menu na ekranie dotykowym, ale w sumie lubię się zadręczać informacjami mówiącymi mi jak bardzo złym, czy może raczej nieekologicznym kierowcą jestem...

Wieczorem zrobiliśmy z Caddy jeszcze jeden kurs przeprowadzkowy, ładując „na pakę” kilka sporych kartonów z prywatnymi rzeczami, których jakoś nie było okazji przewieźć do nowego domu. Weszło wszystko co chciałem przetransportować i to praktycznie bez piętrowania czegokolwiek. W takich chwilach można właśnie docenić osobową odmianę VW Caddy.

Dzień trzeci: niedziela, godzina 13:00

Po niedzielnym rosole postanowiłem spędzić trochę czasu z nowym Caddy sam na sam, żeby się jeszcze bliżej poznać i przygotować trochę materiałów do publikacji. Przy okazji spotkaliśmy na parkingu starszego brata. Może i na pierwszy rzut oka nie widać żadnego powinowactwa, ale w moim odczuciu Caddy wciąż ewoluuje ze swojego protoplasty, jakim była jego trzecia generacja. Owszem, mieliśmy wcześniej jeszcze dwa wydania tego auta, ale pierwsze bazowało na Golfie „jedynce”, a drugie na „polówce”, więc tak naprawdę dopiero od trzeciej generacji mamy do czynienia z w zasadzie oddzielną konstrukcją. Co prawda początkowo widać było duże zapożyczenia z osobowego minivana o nazwie Touran, ale gdzieś po drodze drogi tych modeli zdecydowanie się rozeszły.

Wspominałem już chyba, że w Caddy można zgubić wszystko? To zobaczcie sobie teraz ile on ma schowków i półeczek przerozmaitych. Długa półka na podszybiu, która ciągnie się nawet nad daszkiem zegarów to na przykład idealnie miejsce, gdzie kierowca może odłożyć swoje okulary. Na dokumenty i rzeczy, które wolimy ukryć przed wzrokiem postronnych osób mamy szeroką i głęboką wnękę pod dachem, a w drzwiach znajdziemy pojemne kieszenie z zewnętrzną fakturą podobną do tej, jaką można dostrzec w dolnej partii przedniego zderzaka, co stało się jak widać znakiem rozpoznawczym Volkswagenów nowej generacji.

Zaglądając raz jeszcze do bagażnika zauważyłem, że otwierane na bok asymetryczne drzwi można zablokować w dwóch pozycjach: 90 i 180 stopni. Po ich wewnętrznej stronie jest coś, co zdradza dostawcze powinowactwo tej osobowej wersji nowego Caddy. Mam tu na myśli płyty ze sklejki, którymi zasłonięto wewnętrzne profile obu drzwi. Co prawda nie razi to tak bardzo, przynajmniej póki nie są one porysowane, ale jednak nie pozwalają nam one zapomnieć z jakim autem mamy do czynienia, o co wbrew pozorom wcale nie jest tak trudno.

Caddy posiada przesuwne drzwi dla pasażerów tylnego rzędu z obu stron nadwozia, co sprawdza się w ciasnych parkingach i przy nieostrożnych pasażerach. Takimi drzwiami można bowiem co najwyżej przyciąć sobie palce, ale na pewno nie obijemy nimi  auta zaparkowanego obok. Fajne jest to, że nawet dzieci są w stanie zamknąć te drzwi bez najmniejszego problemu, bo nie trzeba nimi przysłowiowo „wal...”... yhm, trzasnąć. Drzwi te dociągają się same do pełnego zamknięcia, więc w zasadzie niemożliwe staje się ich niedomknięcie.

O osobowości tej wersji najmniejszego dostawczaka od VW może świadczyć fakt wyprowadzenia nawiewów klimatyzacji na tylne fotele oraz dwa kolejne porty USB typu C ulokowane pod wspomnianymi kratkami. Oparcia tylnej kanapy dzielonej w układzie 1/3 i 2/3 bardzo łatwo złożyć pociągając za wystającą tasiemkę. Kanapę można również zdemontować i przenieść używając uchwytów znajdujących się w tylnej części jej podstawy.

Podczas kolejnego „walkaroundu” w oczy rzucają mi się jeszcze duże lustra boczne lakierowane na czarno, co ładnie współgra z innymi elementami w tym samym kolorze, to jest listwą pomiędzy przednimi reflektorami i pionowymi przedłużeniami tylnych świateł.

Skoro już jesteśmy przy tyle, to cały czas miałem nieodparte wrażenie, że z czymś mi się on kojarzy i w końcu odkryłem, z czym konkretnie. Czy z tej perspektywy Caddy nie przypomina Wam nieco większego vana z gwiazdą na masce? Takie Vito w miniaturze, prawda?

Na dachu tego konkretnego egzemplarza nie znalazłem relingów, ale oczywiście można je sobie dokupić. Znalazłem za to płetwę rekina, która pełni funkcję anteny radiowej. Czyżby krok wstecz po okresie wtapiania jej w szybę? Nie do końca, ale przyznać trzeba, że wygląda ona nieco komicznie, zwłaszcza w aucie pokroju Caddy.

Dzień czwarty: poniedziałek, godzina 08:00

Weekend szybko minął i przyszła pora rozstania. Może nie żebym tęsknił, ale Caddy idealnie sprawdziło się w roli, do której zostało przeznaczone. Spokojnie może być autem rodzinnym i pomóc jednocześnie w prowadzeniu prywatnego biznesu jego właścicielowi lub właścicielce, albo leasingobiorcy, jak kto woli. Każdy VAG-owiec odnajdzie się w nim bez problemu, silnik zapewnia wystarczającego „kopa”, a wygoda wnętrza nie męczy nawet w dłuższej trasie (pokonałem Caddym łącznie jakieś 400 kilometrów). Gdyby tylko ta cena była nieco niższa...

Samochód został mi udostępniony przez Lellek Opole, autoryzowanego dealera Audi / Seat / Skoda / VW, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.

Nr 41: 2021 Fiat Tipo Cross 1,0 GSE T3 100 KM

0. Co my tu mamy?

„Bad boys, bad boys, watcha gonna do? Watcha gonna do, when they come for you...”

No i właśnie takiego „złego chłopaka” mamy dziś przed sobą. Czym jest Tipo Cross, jakie robi wrażenie, jak jeździ i ile kosztuje, o tym przeczytacie w dalszej części mojego opisu tego auta.

1. Czym jest?

Fiat Tipo drugiej generacji jest następcą skądinąd całkiem ładnego Bravo, notabene również drugiej generacji. Tym razem jednak Tipo miało za zadanie zostać tanim, ale nie do końca hiper budżetowym kompaktem, który zastąpił nie tylko Bravo (hatchback), ale również Fiata Linea (sedan) i co chyba najważniejsze powrócił z nadwoziem typu kombi, które Fiat oferował ostatni raz przy okazji Stilo produkowanego w pierwszej dekadzie XXI wieku.

Swoją drogą wydaje mi się, że Fiat ciągle zmienia pomysł na swój kompaktowy model i z każdą generacją nadaje mu inny charakter, z nowoczesnego i funkcjonalnego Tipo 1 i Stilo, przez stylowe z lekkim sportowym zacięciem Bravo 1 i 2, na budżetowym subkompakcie kończąc. Ciekawe, czy idąc tropem historii: Ritmo –> Tipo –> Bravo –> Stilo –> Bravo –> Tipo, kolejna generacja kompaktowego Fiata wróci do nazwy Ritmo. Pewnie wielu z Was nie wie, ale Bravo produkowane w latach 2007-14 było sprzedawane w Australii właśnie pod nazwą Ritmo!

Żeby było taniej, ale jednocześnie nie gorzej, Tipo produkowane jest w tureckiej fabryce Fiata w Bursie. Bursa to miejsce, gdzie powstaje nie tylko Tipo występujące na lokalnym rynku pod nazwą Aegea. Produkuje się tam także sedany Renault Megane, a niedaleko Toyotę Corollę również w tym nadwoziu. Wszystkie te i wiele innych aut są przeznaczone do sprzedaży na rynkach całej Europy.

2. Jak wygląda?

Kozacko, zwłaszcza jeśli spojrzymy na niego z przodu. Już przed liftingiem było ciekawie, teraz jest jeszcze lepiej. Zamiast okrągłego logo pośrodku atrapy chłodnicy znalazł się klasycznie stylizowany, rozciągnięty w pionie napis FIAT. Dlaczego napisałem go tym razem dużymi literami? Ponieważ nazwa Fiat to skrót od Fabbrica Italiana Automobili Torino, czego tłumaczyć chyba nikomu nie trzeba (włoski język jest piękny).

3. Jakie ma wnętrze?

Czarne, chociaż może nie tak do końca. Co prawda w desce rozdzielczej znajdziemy piano listwę (na szczęście w miarę wąską) i srebrne obramowania udające „amelinium”, to jednak jej czerń w pierwszej chwili potrafi przytłoczyć. Niestety nie mamy możliwości wyboru innych kolorów deski rozdzielczej, więc kabinę Tipo próbuje rozjaśnić szara podsufitka i częściowo szara tapicerka siedzeń. Po chwili obcowania z tym wnętrzem dochodzimy do wniosku, że jednak nie jest aż tak mrocznie, jak to nam się na początku wydawało.

Cieszyć może fakt, że mamy do dyspozycji miękką górną część deski rozdzielczej. Wiem, że dla wielu może to nie mieć szczególnego znaczenia, ale dla mnie, prawdziwego „wnętrzofila”, jest to zdecydowanie zaletą. Obraz ten psuć może niezbyt atrakcyjna faktura boczków drzwiowych, które mogą przywodzić na myśl te z... Ducato.

W związku z nieco wyższym osadzeniem nadwozia (+4 cm względem normalnego hatchbacka) do Tipo Cross wsiada się bardzo wygodnie, zwłaszcza ludziom nie pierwszej już młodości. Tylna kanapa jest posadowiona nieco wyżej niż fotele z przodu, przez co osoba o wzroście 180 cm (jak ja) siedząc z tyłu praktycznie dotyka czupryną podsufitki. Na szczęście nie dotyka się wtedy kolanami oparcia przednich foteli, które ustawione są również pod osobę o tym wzroście. Ogólnie rzecz biorąc nie jest źle jeśli chodzi o przestrzeń we wnętrzu, ale tylna kanapa powinna być przeznaczona raczej dla dzieciaków, no może maksymalnie do nastolatków jeszcze w fazie dojrzewania. Wyżej usadowiona kanapa sprawdzi się dodatkowo jeśli przyjdzie nam sadowić młodsze pociechy w fotelikach.

Biorąc do rąk kierownicę pozytywnie zaskoczyła mnie jej grubość i mięsistość w dotyku, przez co sprawia ona naprawdę dobre wrażenie w czasie obcowania z nią. Przesiadając się do Fiata należy odświeżyć sobie wiedzę odnośnie specyficznych rozwiązań stosowanych w obsłudze aut tego producenta. Taką rzeczą było dla mnie przykładowo sterowanie wycieraczkami, które odbywa się poprzez przekręcenie końca prawej dźwigni na kolumnie kierownicy.

Ciekawą, czy może lepiej użyć słowa „zastanawiającą” formę mają zegary. Są one tak jakby w połowie cyfrowe. Cyfrowy jest środkowy wskaźnik, na którym możemy na przykład obserwować wskazania prędkościomierza. Po jego bokach znajdują się swego rodzaju nakładki, na których wyświetlają się kontrolki, a skala ulokowanych na nich wskaźników ma formę stopniowo rozświetlających się „klocków”. Coś z pogranicza klasyki i nowoczesności... albo raczej możliwości i księgowości.

U szczytu konsoli środkowej „przyklejono” 7-calowy ekran dotykowy służący do sterowania pokładowymi multimediami, po bokach którego pozostawiono dwa klasyczne pokrętła. Za dopłatą możemy sobie zamówić ekran o przekątnej 10,25 cala, który poprzez system Uconnect piątej generacji umożliwia współpracę z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto z opcją tworzenia do 5 różnych profili użytkowników i podłączeniem przez bluetooth nawet dwóch telefonów w tym samym czasie. Wokół tego większego ekranu pokręteł żadnych już nie uświadczymy, co akurat nadal uważam za niezbyt trafione rozwiązanie.

Oczywiście o komfort pasażerów dba jednostrefowa klimatyzacja sterowana elektronicznie. Dzisiaj to już praktycznie standard, bez którego auta raczej nie sprzeda się żadnemu klientowi.

Bagażnik Tipo Cross ma pojemność 440 litrów i formę typową dla kompaktowych hatchbacków, którym to auto nadal jest. Duży plus daję za pełnowymiarowe koło zapasowe schowane pod jego podłogą. Dzisiaj jest to naprawdę coraz rzadziej spotykane wyposażenie. Ponadto na dachu Crossa znajdują się relingi dachowe ułatwiające montaż bagażnika dachowego. Są one jednymi z kilku elementów utrzymanych w kontrastowej tonacji kolorystycznej szczotkowanego aluminium nazwanego Ice Matte.

4. Jak jeździ?

No jeździ. Tragedii może i nie ma, ale musimy mieć na względzie fakt, że pod maską znajduje się turbodoładowany silnik trzycylindrowy o pojemności jednego kartonu mleka, który potrafi wykrzesać z siebie nawet i 100 koni mechanicznych. Obecności wspomnianego turbodoładowania trudno jest wyczuć, ponieważ przy dynamiczniejszym przyspieszaniu nie mamy wrażenia otrzymywania dodatkowego kopa przy nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Co prawda silnik osiąga obiecujące 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego, ale gdzieś to wszystko po drodze nam ginie. Tipo ze 100-konnym turbo 1,0 z rodziny FireFly ma dynamikę podobną do aut bez turbo, ale za to z o połowę większą pojemnością jednostki napędowej, które produkowano jakieś 10-15 lat temu.

Obrazu dynamiki auta dopełnia (tylko) pięciobiegowa manualna skrzynia i klasyczna wajcha hamulca ręcznego. W końcu Tipo Cross powinno służyć raczej do kręcenia się „wokół komina” i kreślenia ósemek na pokrytym śniegiem parkingu przy dyskoncie, gdy mama pożyczy auto na sobotni wypad „na miasto”. No i w awaryjnej sytuacji łatwiej będzie wyczołgać się z zaspy podniesionym Crossem.

Tipo Cross można doposażyć w wiele dodatków zwiększających bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Są wśród nich takie nowoczesne rozwiązania jak asystent pasa ruchu, asystent martwego pola, czy też kamera cofania. W skład systemu ADAS - Advance Driver-Assistance Systems wchodzą ponadto takie elementy jak: rozpoznawanie znaków drogowych (zwłaszcza tych z ograniczeniami prędkości), monitorowanie zmęczenia kierowcy, czy też automatyczne uruchamianie świateł drogowych (oczywiście gdy nikt nie jedzie z naprzeciwka). Jeśli chcemy, możemy mieć w nowym Tipo dostęp bezkluczykowy, czujniki parkowania i bezprzewodową ładowarkę do smartfona.

Trudno stwierdzić, ile Tipo Cross może i będzie palić. Samochód ten dopiero wchodzi na rynek i póki co musimy bazować na danych deklarowanych przez producenta. Fiat ochoczo zaznacza, że „skrzyżowane” Tipo powinno łykać mniej niż 6 litrów benzyny na każde 100 kilometrów. Może w ruchu pozamiejskim (ale nie autostradowym) da się taki wynik osiągnąć, ale 100-konna benzyna użytkowana w mieście (krótkie odcinki, częste kręcenie na wyższych obrotach, czy w końcu korki – wiem, wiem, mamy start-stopa przecież) moim zdaniem spokojnie wywinduje spalanie do poziomu nawet 8 litrów na setkę.

Osiągi również nie powalają na kolana. Według danych producenta prędkość maksymalna to 183 km/h, a czas rozpędzania od 0 do 100 km/h zajmuje 12,2 sekundy.

5. Podsumowując:

Na pewno Tipo ma dużego plusa za swój wygląd, zwłaszcza jeśli mówimy o przedniej części nadwozia. Pozwolę sobie na stwierdzenie, że BMW straciło właśnie monopol na produkowanie rekinów.

Niemniej jednak Tipo Cross powstałe na fali „krzyżowania” kompaktów ma po celu wyciągnąć więcej pieniążków z portfeli lepiej pozycjonowanych klientów, co widać szczególnie po przenikaniu się cenników tańszych dotąd samochodów z tymi z górnych zakresów swojej klasy.

Chyba nikt nie podważy tego, że celem Tipo Cross było Sandero Stepway od Dacii, którego przypomina on nawet swoim sztandarowym (czytaj premierowym) kolorem o nazwie Paprika Orange. O ile cenę nowego Stepway'a wyliczałem sobie nie tak dawno (od 57 000 PLN za szczytową wersję Comfort, którą z dodatkami spokojnie dobijemy nawet do 70 000 PLN), o tyle cena Tipo Cross przed jego poznaniem była dla mnie tajemnicą.

Sprawdziłem więc ile kosztuje Tipo Cross w podstawie i ile może kosztować w dopchanej wersji demonstracyjnej. Jak się okazało Tipo Cross ma swoją budżetową wersję z dopiskiem City, którą poznać można chociażby po tym, że wspomniane wcześniej zewnętrzne dodatki w kolorze szczotkowanego aluminium mają barwę matowo czarną, a zamiast kompletu LED-owych reflektorów z przodu mamy klasyczne oświetlenie halogenowe. W standardzie wersja City ma również 16-calowe felgi stalowe, które swoim kształtem udają aluminiowe obręcze. Oczywiście sam Cross (ten bez City) ma w standardzie 17-calowe alu, takie czarne ze szlifowanymi ramionami. City poznamy również we wnętrzu chociażby poprzez brak w standardzie jakiegokolwiek wyświetlacza dotykowego, którego miejsce u szczytu konsoli środkowej zajmuje klasyczne radio z wyświetlaczem monochromatycznym w obudowie płynnie wtopionej w linię deski rozdzielczej. Klasyka, czy może raczej archaizm? Ocenę zostawiam Wam.

Oto jak wygląda wersja City w bazowej czerwieni Passione:

Przejdźmy w końcu do cen. Tipo Cross z silnikiem benzynowym 1,0 otwiera cennik kwotą 80 500 PLN (74 800 PLN za uboższą wersję City). Diesle są o 8 do 12 000 PLN droższe. W Crossie dopłaty wymagają między innymi: system martwego pola (1 500 PLN), podgrzewane przednie fotele (800 PLN), kamera cofania (1 350 PLN), system bezkluczykowy (1 600 PLN), radio Uconnect (2 000 PLN), pełnowymiarowe koło zapasowe, której jak się okazało jest „ekstrasem” (450 PLN), no i kolor, który wymaga dopłaty jeśli nie jest czerwony (2 400 PLN). Według mojej kalkulacji pokazany na zdjęciach wariant Tipo Cross to wydatek rzędu 87 000 PLN. Dużo? Jak na crossovera nie, ale jak na budżetowego kompakta, za jakiego jeszcze do niedawna uchodziło Tipo jest to już raczej spora kwota. Na plus za Fiatem przemawia natomiast 5-letnia gwarancja bez wyłączeń. Z ciekawostek dodam jeszcze fakt, że za 200 PLN możemy dokupić sobie pakiet (włoskiego) palacza, czyli zapomnianą już nieco zapalniczkę i popielniczkę, które jeszcze nie tak dawno mieliśmy niemal w standardzie każdego auta.

Mam też jedną radę dla Fiata: zróbcie Tipo Cross z nadwoziem kombi. Będzie to na pewno bardziej trafiona opcja jeśli chodzi o auta, którymi można pojechać sobotę na działkę pod miastem, a w tygodniu wspiąć się na wyższy krawężnik na firmowym parkingu.

Samochód do jazdy próbnej został mi udostępniony przez Auto Tim Janeczko, autoryzowanego dealera grupy FCA.

Nr 40: 2020 Suzuki Swace 1.8 Hybrid 2WD E-CVT Elegance

1. Czym jest?

Nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, skąd się wziął Suzuki Swace. Jest to Toyota Corolla w wersji kombi (ups, Touring Sports) z nieznacznie zmodernizowanym designem przedniej części nadwozia i logo se stylizowanym „S” na masce i kierownicy. Występuje on tylko w hybrydowej wersji z nadwoziem kombi i pojawił się na rynku pod koniec 2020 roku zaraz po modelu Across, który notabene jest klonem Toyoty RAV4.

Czy Swace ma być dla marki Suzuki tylko kołem ratunkowym z napisem „normy spalin”, czy też można wróżyć mu rynkowy sukces? I tak, i nie, ale o tym może nieco później. Jeśli jednak odrzucimy te wszystkie powinowactwa, to będziemy mieć przed sobą kombi klasy kompakt, a raczej kompakt z plusem. Przynajmniej tak było, gdy Corolla TS debiutowała na rynku 3 lata temu. Teraz najgroźniejsi konkurenci rynkowi powoli „dorośli” do rozmiarów Corolli / Swace i chyba jedyną, która nie musiała dorastać była Astra Sports Tourer (ach te sportowe kombiaki, dobrze przynajmniej, że nikt ich jeszcze „szuting brejkami” nie nazywa).

2. Jak wygląda?

No ładnie, nie powiem. Co prawda o gustach się nie dyskutuje, ale według mnie Swace wygląda lepiej od swego protoplasty. W sumie jedyne co w moim odczuciu można było zrobić lepiej to osadzenie na pokrywie bagażnika logo Suzuki na swego rodzaju „zaślepce”, która miała najwidoczniej ukryć owalne wgłębienie pod znaczek Toyoty. Warto jeszcze wspomnieć, że wygląd robią autu również przyciemniane w standardzie tylne szyby, bez których moim zdaniem nie da się obejść w żadnym kombi.

Jeśli obchodzimy już auto dookoła to na pewno warto wspomnieć o przednich światłach full Parabola LED, lub Bi-LED w wersji Elegance, które oczywiście działają również w trybie automatycznym oraz o kamerze cofania będącej na wyposażeniu obu wersji, również tańszej Premium Plus. Co ciekawe czujniki parkowania z przodu i z tyłu występują tylko w bogatszej wersji, co mówiąc delikatnie jest mało zrozumiałe, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę rozbudowany i trudny do oszacowania pod kątem rozmiarów przedni zderzak.

3. Jakie ma wnętrze?

Powtórzę się pisząc, że takie jak Toyota: jest przyjemnie, nowocześnie i co najważniejsze wygodnie.

W konsoli środkowej mamy 8 calowy ekran dotykowy, który obsługuje systemy Apple CarPlay i Android Auto. Drugi wyświetlacz zastępujący klasyczne zegary ma przekątną 7 cali. W wersji Elegance do dyspozycji mamy ponadto bezprzewodowe ładowanie telefonu komórkowego oraz bezkluczykowy dostęp do auta.

Przednie fotele i kierownica są podgrzewane, a w ramionach pokrytej skórą kierownicy znajdują się przyciski sterowania głównymi funkcjami samochodu (radio, telefon, tempomat). Elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane są również lusterka boczne, a o komfort pasażerów dba dwustrefowa klimatyzacja, dostępna w cenie zakupu obu poziomów wyposażenia.

Tylna kanapa jest umieszczona w teatralnym układzie, czyli jej siedzisko ulokowano nieco wyżej od tych w pierwszym rzędzie przez co osoba o wzroście 180 cm zaczyna czupryną zbliżać się do czarnej, stylowej podsufitki. Niestety na tylnej kanapie nie znajdziemy bocznych poduszek, ale jest za to poduszka kolanowa dla kierowcy. Wraz z poduszkami czołowymi, bocznymi dla przednich foteli i kurtynami bocznymi mamy do dyspozycji szczęśliwą siódemkę poduszek powietrznych. Niby dużo, ale bywa lepiej, także w klasie kompaktów i to niekoniecznie premium.

Długi i płaski bagażnik ma objętość prawie 600 litrów oraz dwa poziomy podłogi pod którą kryje się okrągła wnęka na pełnowymiarowe koło zapasowe. Niestety póki co jego miejsce zajmuje zestaw naprawczy. Miejsce jednak jest, więc jeśli ktoś jest zwolennikiem tradycyjnego rozwiązania może spokojnie umieścić tam klasyczny zapas czy też dojazdówkę.

4. Jak jeździ?

Swace napędzany jest hybrydowym wolnossącym silnikiem o pojemności 1,8 litra, który osiąga sumarycznie moc 122 KM, z czego spalinowa jednostka odpowiada za 98 KM. Motor ten współpracuje z bezstopniową przekładnią E-CVT, która posiada trzy tryby jazdy: eco, normal i sport. Zestaw ten pozwala nam osiągnąć w ruchu miejskim całkiem przyzwoite wyniki jeśli chodzi o spalanie (około 5 – 5,5 l/100 km), ale już poza miastem wszystkie zalety napędu hybrydowego tracimy i zostaje nam wolnossący silnik, który podczas żwawszego przyspieszania przekładnia lubi trzymać na stosunkowo wysokich obrotach, co bez wątpienia ma wpływ na zużycie paliwa. Użycie trybu sport jeszcze bardziej potęguje to wrażenie i podnosi spalanie.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to wersja Elegance posiada całą gamę systemów wspomagających kierowcę, takich jak: asystent martwego pola (Blind Spot Mirror) i inteligentny system automatycznego parkowania (Simple-Intelligent Parking Assist), czy też ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (Rear Cross Traffic Alert). Do tego dochodzą systemy dostępne również w tańszej wersji: układ kontroli stabilności pojazdu (Vehicle Stability Control), układ reagowania przedkolizyjnego (Pre-Collision System), automatyczne światła drogowe (Automatic High Beam), rozpoznawanie znaków drogowych (Road Sign Assist), tempomat adaptacyjny (Dynamic Radar Cruise Control), ostrzeganie o zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Departure Alert), przeciwdziałanie zjeżdżaniu z pasa ruchu (Lane Tracing Assist), utrzymywanie pojazdu na środku pasa ruchu (Lane Centering), automatyczne kontrowanie kierownicą (Steering Assist), ostrzeganie o niestabilności kierunku jazdy (Vehicle Sway Warning), wspomaganie ruszania na pochyłości (Hill Starting Assist), system ostrzegania o awaryjnym hamowaniu (Emergency Brake Signal). Jest tego trochę, nieprawdaż?

Swace jest bardzo komfortowym autem. Zapewne wpływ ma na to efekt nowości samochodu, ale naprawdę po nierównych miejskich ulicach przemieszcza się wyjątkowo płynnie.

5. Podsumowując:

Suzuki Swace jest bardzo dobrą ofertą, jeśli spojrzymy na koszty.. Póki co jego cena w 1 kwartale 2021 roku startuje od niespełna 90 000 PLN za tańszą wersję Premium Plus wyprodukowaną w 2020 roku. Normalna cena Premium Plus A.D. 2021 to 103 500 PLN, zaś lepiej wyposażonej wersji Elegance 117 500 PLN. Lakier metaliczny wymaga dopłaty 2 490 PLN i dotyczy to 6 z 7 dostępnych kolorów, ponieważ bez dopłaty dostaniemy tylko pastelową biel (Super White).

Czy Swace odniesie sukces rynkowy i pokona Corollę? Wszystko zależy od polityki producenta. Wiedząc, że to w zasadzie to samo auto, rozsądny klient zacznie liczyć pieniądze w portfelu i zamiast do salonu Toyoty uda się do partnera Suzuki. To całkiem zrozumiałe. Rzecz w tym, czy Toyota pozwoli dostarczyć na rynek wystarczającą ilość Swace wiedząc, że z każdym sprzedanym egzemplarzem jedna Corolla zostaje na stocku. Pożyjemy, zobaczymy.

Samochód do jazdy próbnej został mi udostępniony przez Germaz, autoryzowanego dealera marki Suzuki.

Miejsca: Muzeum Motoryzacji Topacz

Zaledwie kilka kilometrów od Wrocławia, tuż obok autostrady A4 znajduje się urokliwe miejsce, które skrywa coś, co w każdym miłośniku motoryzacji wzbudzić potrafi szybsze bicie serca. Może określenie „skrywa” nie jest na miejscu, ponieważ od kilku lat mieści się tu Muzeum Motoryzacji, które w jeden z sierpniowych weekendów zmienia się w stolicą polskiej (i nie tylko) klasycznej motoryzacji (przynajmniej tak było w czasach przed covidem).

Oczywiście mam na myśli Zamek Topacz, w którym znajduje się prywatne muzeum z eksponatami pochodzącymi z kolekcji właściciela obiektu. Prócz stałej ekspozycji organizowane są również okresowo wystawy o różnej, aczkolwiek związanej z motoryzacją tematyce.

Oprócz muzeum kompleks Topacz oferuje inne atrakcje, które zadowolą praktycznie każdego. Jest tam czterogwiazdkowy hotel ze spa i wellness, restauracja typu brasserie, sale konferencyjne dla biznesu, korty tenisowe i 50 hektarów parku, po którym można odbywać romantyczne spacery. Jeśli planujecie wziąć ślub lub urządzić jakąś imprezę okolicznościową w zamkowym otoczeniu, również to życzenie możecie spełnić w Topaczu. Myślę więc, że nikt nie powinien narzekać tu na nudę.

Zamek Topacz jest reklamowany jako jedyne takie miejsce na Dolnym Śląsku i jeśli weźmiemy pod uwagę ulokowane w nim Muzeum Motoryzacji trudno nie zgodzić się z tym stwierdzeniem. Niestety ostatni rok uniemożliwił zorganizowanie w Topaczu dorocznego zlotu klasycznych samochodów powiązanego z imprezą wystawienniczą mniejszych i większych podmiotów związanych z branżą, więc żeby w jakiś sposób nasycić apetyty miłośników klasycznej motoryzacji i pomóc w przetrwaniu tych trudnych czasów, z początkiem 2021 roku zainaugurowano wystawę pod tytułem „Skąd wzięła się Syrenka? Historia pisana na dwa takty„, do której wstępem jest prezentacja multimedialna „Kamienie Milowe Motoryzacji”.

Wspomniana prezentacja ta to bardzo przyjemnie przygotowany film, który w telegraficznym skrócie przedstawia historię motoryzacji od pierwszego wyczynu Berty Benz w Patent-Motorwagenie Nummer 3 swojego małżonka, przez większość najważniejszych aut w dziejach automobilizmu, kończąc praktycznie na czasach współczesnych. Co ciekawe w prezentacji tej nawiązano do większości aut zgromadzonych na stałej ekspozycji muzeum, w którym odbywa się projekcja filmu i gdzie zaczyna się zwiedzanie.

Co takiego można zobaczyć w pierwszej z dwóch sal wystawienniczych zaaranżowanych w dawnych budynkach gospodarczych zamku Topacz, do której wejście wskazywał zwiedzającym pomarańczowy Zaporożec 968?

Jak już wspomniałem możemy z bliska zobaczyć kamienie milowe rozwoju motoryzacji, do których z całą pewnością należą pierwszy opatentowany samochód – Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 (tu mamy do czynienia z repliką), Ford T – pierwszy samochód produkowany wielkoseryjnie, czy też VW Garbus (Type 3) wraz z użytkowym bratem „Bullim” (Type 2) i kontrowersyjnym ze względu na zastosowanie, wojskowym Kübelwagenem Hansa Klossa.

Poza wspomnianym Fordem T, miłośnicy amerykańskiej motoryzacji znajdą tu coś więcej dla siebie. Mamy bowiem przedwojennego Buicka B25, klasycznego Forda Thunderbirda Convertible drugiej generacji produkowanego w latach 1957-60, czy też skrzydlatego i wielkiego jak kort tenisowy Buicka Electra pierwszej generacji, który schodził z linii produkcyjnych GM-a w okresie 1958-61.

Ogromny jak Electra jest również stojący tuż za nią sowiecki GAZ-14 Czajka, którego otacza kilka zabytkowych egzemplarzy Rolls-Royce i Bentleya. Wśród nich warto wymienić chociażby pięknego kremowego Rollsa 20/25HP, czy też stojącego obok dwukolorowego Bentleya Mark VI.

Po drugiej stronie Czajki stały zaś nieco młodsze RR Silver Shadow, Bentley Continental i Rolls-Royce Corniche, który wyglądał niczym wyjęty wprost z serialu „Dynastia”.

Z przedstawicieli klasycznej brytyjskiej motoryzacji obowiązkowo muszę wspomnieć o przepięknym wiśniowym Jaguarze E-Type Convertible, który stał obok równie urokliwego i chyba jeszcze bardziej czerwonego Mercedesa 190SL Roadster.

Nieco dalej można było podziwiać drugiego z Mercedesów - perłowego Typa 300 zwanego „Adenauerem”.

Włoska motoryzacja była tym razem skromnie reprezentowana przez jedno, ale za to konkretne auto, czyli kultową 500-tkę od Fiata.

Jeśli chodzi o auta z krajów byłej demokracji ludowej, to należy zacząć od reprezentantów naszej motoryzacji, gdyż moim skromnym zdaniem żadna kolekcja nie może się obyć bez Warszawy oraz Fiatów 126p i 125p. Transport towarowy reprezentowała serwisowa Nysa N59, a sen o polskim mikrosamochodzie nieodżałowany Mikrus.

Synonimem czechosłowackiej motoryzacji jest bez wątpienia Skoda Octavia w jej klasycznym wydaniu, tuż obok której znalazłem chyba najbardziej charakterystyczne auto tej części wystawy – obciągnięty skajem Velorex.

Tym sposobem doszliśmy do końca ekspozycji gromadzącej najważniejsze auta w historii motoryzacji i patrząc na odchodne na NRD-owskiego AWZ P70 Sedan przemieszczamy się do drugiej sali kryjącej w sobie ni mniej ni więcej jak 31 dwusuwów z całej Europy.

Skoro skończyliśmy na przodku Trabanta, to i wystawę dwusuwów możemy od niego zacząć. Najpierw jednak rzut okiem na antresolę, na której zgromadzono eksponaty w postaci silników dwusuwowych oraz sklepik z pamiątkami. Profesjonalne podejście do wystawy przejawiało się nie tylko w dobrze dobranych eksponatach, ale również w tym, że każdy chętny mógł nabyć profesjonalny katalog wystawy, w którym zgromadzono zdjęcia wszystkich prezentowanych samochodów zrobione w zamkowym otoczeniu i wzbogacone opisem, który można było zobaczyć na tabliczkach przy każdym z eksponowanych aut.

Dla usystematyzowania tematu przedstawiono drzewo genealogiczne europejskich dwusuwów, na gałęziach którego znalazły się „enerdowskie” Trabanty, Wartburgi, Ify (IFA), Barkasy i AWZ, „federalne” DKW-ki i Auto Uniony,, szereg polskich Syren i wisienka na torcie, w postaci szwedzkiego Saaba.

Protoplastą „Forda kartona”, jak kiedyś nazywano Trabanta był AWZ P70, od którego wersji Kombi w szarym kolorze rozpoczynało się zwiedzanie wystawy dwusuwów. Auto produkowane w Zwickau napędzał dwusuw o pojemności 684 cm3 i mocy 22 KM. Nadwozie zbudowane na drewnianej ramie obudowane jest panelami z duroplastu, a dach ze sklejki obciągnięto dermatoidem. W latach 1956-59 wyprodukowano ok 4000 sztuk tego kombi dla Schmidta z NRD, ale widocznie wciąż był on zbyt drogi dla ówczesnych mas.

Obok niego znajdował się „wyglądający nawet luksusowo” Trabant P50 z dwukolorowym nadwoziem, który odniósł zdecydowanie większy sukces, bowiem w ciągu 8 lat produkcji powstało ich ponad 130 000 sztuk (również w fabryce VEB w Zwickau). Tym razem zaoferowano silniki o dwóch pojemnościach i mocach: 499 cm3 / 18 KM i 594,5 cm3 / 23 KM. P50 miało też nieco lepsze zawieszenie niż P70 i ramę z blachy stalowej.

Jednak to dopiero następca P50, czyli Trabant 601 stał się prawdziwym symbolem NRD. Bladoniebieska „mydelniczka” była produkowana 24 lata, aż do 1990 roku i powstała w ilości niemal 3 milionów sztuk, z czego większość w wersji sedan. Oczywiście technicznie był on kontynuacją konstrukcji P50/P60 oferując silnik osiągający w porywach nawet 26 KM.

Drugą marką NRD-owskiej motoryzacji był Wartburg produkowany w Eisenach. Tu konkretnie mamy dwukolorowy i niezwykle elegancki jak na ówczesne realia model 311. Przez blisko 10 lat wyprodukowano 200 000 egzemplarzy tej limuzyny, którą napędzał dwusuwowy silnik o pojemności od 900 cm3 do blisko jednego litra i mocy od 37 do 45 KM. Nie da się ukryć, że 311 był bardzo udanym modelem, który oferowano w wielu, często wręcz luksusowych wersjach nadwozia, co w socjaldemokratycznym kraju wcale nie musiało być czymś normalnym.

Jedną ze specjalnych wersji Wartburga 311 była wersja Camping Limousine z cudownym przeszkleniem tylnej części nadwozia. Powstało go zdecydowanie mniej, bo nieco ponad 8 000 sztuk. Camping Limousine było czymś więcej niż zwykłym kombi, które pełniło w tamtych czasach bardziej utylitarne role niż obecnie. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że było ówczesną klasą premium, nawet jeśli technicznie to wciąż normalne 311.

Następcą 311 był zapewne wciąż jeszcze przez wielu pamiętany model 353, którego podobnie jak Trabanta 601 produkowano także ponad 20 lat. O ile jednak Trabant był autem nazwijmy to kompaktowym, to Wartburg był przedstawicielem klasy średniej. W ciągu 22 lat produkcji powstało ponad 1 mln. 226 tys. sztuk wszystkich wersji nadwoziowych 353. Prócz Limousine, którą wyeksponowano w formie taksówki kupionej za dewizy, klient mógł nabyć również wersję kombi nazwaną Tourist. Obie wersje nadwoziowe napędzał ten sam silnik o pojemności 992 cm3 i mocy do 50 KM.

Na bazie rozwiązań technicznych i z użyciem silnika z Wartburga opracowano samochód dostawczy Barkas B1000. To kolejny po Wartburgu i Trabancie NRD-owski evergreen produkowany przez 27 lat. W tym czasie powstało ponad 40 wariantów nadwoziowych Barkasa, a całą produkcja zamknęła się w ilości około 175 000 egzemplarzy.

Tuż za B100 stał jego poprzednik – Barkas V901/2 w wersji skrzyniowej. Był on zdecydowanie mniejszy niż B1000 i mniej zaawansowany technicznie. Mimo to wiernie służył swoim właścicielom przez długie lata, co w realiach socjalistycznych miało szczególnie duże znaczenie.

Wracając środkiem sali wystawienniczej natrafiamy na kolejnego, naprawdę luksusowego Wartburga, tym razem w zjawiskowej wręcz wersji Kabriolett, której powstało jeszcze mniej niż wspomnianej wcześniej Camping Limousine. Wyobrażacie sobie auto demoludów z wnętrzem w skórze? Taki był kabriolet Wartburga produkowany jedynie przez 4 lata. Produkowany to może zbyt szumne stwierdzenie, powstało go bowiem tylko 2 670 egzemplarzy. Prawdziwy rarytas i ozdoba kolekcji.

Kolejnym rarytasem jest Melkus RS 1000, czyli sportowy dwusuw stworzony przez byłego kierowcę wyścigowego. Rarytas szczególny, ponieważ w latach 1969-79 powstało zaledwie 101 sztuk Melkusa. Technicznie bazował on na Wartburgu, ale jego silnik rozwiercany aż do 1 250 cm3 potrafił osiągać moc 100 KM. Prawdziwa rakieta jak na tamtejsze realia.

Ostatnim niszowym dwusuwem z Niemieckiej Republiki Demokratycznej był AWZ P70 Coupe produkowany raptem przez dwa lata. W tym czasie światło dzienne ujrzało jakieś 1 500 egzemplarzy. W tym wypadku silnik o mocy 22 KM nie nadążał niestety za obietnicami stawianymi przed ładne skądinąd nadwozie. Prędkość maksymalna na poziomie 100 km/h i przyspieszenie do setki... w zasadzie niemierzalne, skutecznie studziły emocje, jakie wzbudzało to auto w odbiorcach.

Naprzeciwko P70 ulokowano dwa egzemplarze przedwojennych DKW, czyli aut wyprodukowanych jeszcze przed podziałem Niemiec na dwie strefy wpływów. Sonderklasse 1937 produkowane w fabryce Auto Union nie okazało się jednak rynkowym hitem. Czterocylindrowy dwusuw nie był zbytnio udaną konstrukcją i od dużego DKW lepiej radziło sobie mniejsze, dwucylindrowe F8, które po wojnie odrodziło się już po drugiej stronie „żelaznej kurtyny” pod marką IFA.

Następcą DKW F8 była IFA F9 produkowana w Zwickau i Eisenach przed erą Trabanta i Wartburga. Była ona przedwojenną spuścizną po DKW, a cechowała się aerodynamiczną linią w pełni stalowego nadwozia oraz hydraulicznym układ hamulcowym.

W powojennych Niemczech Zachodnich z początkiem lat 50-ych również powrócono do idei dwusuwa chociażby pod postacią DKW / Auto Union F91, który również wywodził się ze wspomnianego wcześniej projektu DKW F9 z lat 30-ych. Auto nosiło zwyczajową nazwę 3=6 Coupe, która miała sugerować iż 3-cylindrowy dwusuw dać nam może to co 4-cylindrowa „szóstka”. Serio?

Co ciekawe na masce tego auta można już dostrzec cztery pierścienie znane obecnie z samochodów marki Audi, która to powstała właśnie z połączenia między innymi DKW i Auto Uniona. Jeszcze bardziej widoczne pierścienie są na atrapie chłodnicy Auto Uniona 1000 z początku lat 60-ych ubiegłego wieku. Technicznie nadal bazował on na przedwojennej konstrukcji F9, która wciąż była rozwijana. Prócz wspomnianych pierścieni na atrapie dużą zmianą widoczną z zewnątrz była panoramiczna przednia szyba gięta niczym w amerykańskich „krążownikach”.

O ile Auto Uniony były produkowane w zakładach Daimlera w Düsseldorfie, gdzie obecnie powstają dostawcze Mercedesy, o tyle dwusuwy DKW produkowano w fabryce w Ingolstadt. W tej samej, w której obecnie powstają samochody Audi. Na wystawie zaprezentowano dwie dwusuwowe „dekawki” lat 60-ych: F11 Junior Coupe i F12 Roadster. (notabene również z czterema pierścieniami na atrapach).

Oczywiście szczególną uwagę zwracał na siebie czerwony roadster, za którego projekt odpowiadała firma Baur, znanej później chociażby z przeróbek BMW serii 3 na wersję landaulet. Samochód ten produkowano niespełna rok czasu z prozaicznego powodu – przejęcia Auto Union / DKW przez Volkswagena, który nie zamierzał rozwijać dalej idei dwusuwów. W związku z tym produkcja roadstera zakończyła się na poziomie niespełna 3 000 sztuk.

Jedynym przedstawicielem szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego jeśli chodzi o dwusuwy był przeuroczy Saab 96. Po modelach 92 i 93 był on ostatnim Saabem produkowanym z tego rodzaju silnikiem, bowiem właśnie w czasie produkcji 96 Saab przepiął się na czterosuwy. Co ciekawe pierwsze silniki dwusuwowe stosowane w Saabach bazowały na konstrukcji... DKW.

Szczególne miejsce na wystawie zarezerwowano dla polskich aut z rodziny Syrena. Jak wiemy były to całkowicie nasze auta, od konstrukcji po wykonanie, co niestety z biegiem czasu stało się ich przekleństwem.

W Topaczu zgromadzono 10 różnych egzemplarzy Syreny, od jej protoplasty (FSO Syrena, tak zwana 100), poprzez modele 102, 103, 104, studialne 104 Laminat, 105 (już pod „banderą” FSM), Bosto, R-20, prototypowe 110S, czy w końcu póki co najlepiej wykonaną replikę Syreny Sport.

Syrena była swego rodzaju Kopciuszkiem, który zawsze pozostawał w cieniu innych aut produkowanych w tych samych fabrykach. Początkowo Warszawy i Fiata 125p w czasie produkcji w FSO, a potem Fiata 126p po przeniesieniu linii do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

Prezentowany egzemplarz FSO Syreny (wyjściowego modelu zwanego zwyczajowo „setką”) odwzorowuje pokazowe auto ekskluzywnym w dwukolorowym malowaniu, które było „crème de la crème” jeśli chodzi o poziom wyposażenia Syreny 100.

102-ka była ewolucją Syreny, która niosła za sobą zmiany wynikające bardziej z potrzeb użytkowników i wymogów technologicznych, aniżeli z wymogu odświeżenia modeli, jak to się ma w obecnych czasach, gdy okresowe faceliftingi pozwalają podtrzymać popularność modeli w drugim okresie ich rynkowego żywota. Cechą charakterystyczną Syreny 102 i 103 był dach malowany zawsze w kolorze kości słoniowej, co widać na egzemplarzach eksponowanych na wystawie.

Syrena 103 wprowadzała kolejne drobne zmiany rozwojowe, z których chyba najważniejszą był zmodernizowany silnik o mocy podniesionej do 30 KM. Z zewnątrz odnaleźć można szereg zmian, które pozostały z Syreną do końca jej produkcji (ze 105-ką włącznie).

Syrena 104 była ostatnim „wypustem” z drzwiami otwieranymi pod wiatr (przysłowiowymi „kurołapami”) i wprowadziła kolejne rozwiązania znane ze szczytowej i ostatniej ewolucji Syreny, czyli modelu 105. Był to zarazem ostatni model produkowany w Warszawie, jak i pierwszy z trzycylindrowym silnikiem (dotychczasowe miały ich tylko dwa), którego moc wzrosła do 40 KM.

Syrena 105 produkcji już FSM różni się od 104-ki w zasadzie jedynie punktem mocowania drzwi. Syrenę definitywnie zakończono produkować w 1983 roku i w ciągu 26 lat powstało 521 000 egzemplarzy wszystkich jej wersji.

Jeśli mowa o wersjach, to należy wspomnieć jeszcze o dwóch typowo towarowych odmianach Syreny. Pierwszą była produkowana w latach 1975-83 Syrena Bosto, którą wzorowano na podobnych konstrukcjach małych aut dostawczych z Europy Zachodniej.

Obok zamkniętego furgonu, Syrenę produkowano w tym samym okresie również w wersji pickup nazwanej R-20. Skierowana ona była jednak do bardziej rolniczych zastosowań, a dodatkowo można było kupić ją ze stalowymi ścianami skrzyni ładunkowej i rozpiętą nad nią plandeką.

Dodatkiem do historii Syreny mogą być trzy egzemplarze prototypowe i studialne opracowane na jej bazie i również zaprezentowane w Topaczu. Pierwszym była Syrena 104 Laminat. Jej nazwa pochodzi od nadwozia z tworzywa sztucznego, które według pomysłu FSO miało być nowoczesnym zamiennikiem standardowej karoserii. Projekt zaniechano po przeprowadzce Syreny do Bielska i oficjalnie w FSO powstały tylko 4 egzemplarze Laminata. Niemniej jednak po tym jak oprzyrządowanie trafiło w prywatne ręce, kilkanaście dodatkowych egzemplarzy „poszło w świat”.

Drugi egzemplarz prototypowy to Syrena 110S, która jak na swoje lata (1965-66) prezentowała na wskroś nowoczesną koncepcję nadwozia w postaci trzydrzwiowego hatchbacka z klapą bagażnika otwieraną razem z tylną szybą. Co ciekawe część napędową 110-tki można było całkowicie odłączyć od kabiny pasażerskiej, co miało ułatwić dostęp do niej podczas potencjalnych napraw i wymian elementów mechanicznych. Jakoś od razu na myśl przyszło mi podobne rozwiązanie zastosowane w... Ferrari F50.

W końcu na samym szczycie „syrenkowej piramidy” i jednocześnie na centralnym miejscu ekspozycji znajdowała się replika Syreny Sport. To dwudrzwiowe coupe było czymś nie z tej Ziemi w PRL-u końca lat 50-ych XX wieku. Legendarne auto studialne miało mieć laminatowe nadwozie, czterocylindrowy silnik przeciwsobny i... nigdy nie wejść do produkcji seryjnej. Niestety nie tylko ze względu na sprzeciw władzy, ale również, czy może zwłaszcza przez nieprzygotowanie technologiczne fabryki FSO. Co więcej, jedyny istniejący egzemplarz został zniszczony, przez co dzisiaj oczy możemy cieszyć jedynie jej repliką, w której wiernie starano się odtworzyć założenia prototypu sprzed ponad 60-ciu laty.

Tym sposobem dotarliśmy do końca przeglądu dwusuwów zgromadzonych w Muzeum Motoryzacji na Zamku Topacz. Z całego serca polecam wszystkim odwiedzenie tego miejsca nie tylko podczas dorocznej imprezy MotoClassic Wrocław, ale także chociażby po to, żeby zjeść coś smacznego, nacieszyć oczy klasyczną motoryzacją i udać się na spacer po zamkowym parku. Takich miejsc póki co nie ma u nas zbyt wiele, a zwłaszcza w obecnych trudnych czasach warto je wspierać przy każdej nadarzającej się okazji.

Więcej zdjęć z Muzeum Motoryzacji Topacz znajdziecie na Facebooku.