Świat motoryzacji zmienia się na naszych oczach i wcale nie mam tu na myśli postępującej elektryfikacji. Doświadczeni europejscy producenci ewidentnie są w odwrocie i chyba póki co tylko marki premium opierają się jeszcze tendencji uszczuplania oferty. Jednocześnie po Japończykach i Koreańczykach do drzwi Starego Kontynentu pukają coraz mocniej samochody „made in China”.
Wśród ogólnej niepewności, czy może raczej ostrożności wynikającej z zachodzących zmian uwagę przykuwa Toyota i jej prestiżowa marka Lexus, które nie tylko mocno stoją na nogach, ale co rusz prezentują coraz to nowsze modele, skutecznie zapełniając wszystkie ze znanych nam nisz, a niektóre wręcz tworząc od podstaw.
Dzisiaj chciałem się skupić na nowości Lexusa, która właśnie tego lata podróżuje z premierowymi pokazami między polskimi partnerami tej prestiżowej marki. Mowa tu o nowym kompaktowym crossoverze, który jest zupełną nowością w portfolio Lexusa. Jest to model o nazwie LBX, którego mogłem niedawno z bliska obejrzeć w salonie Lexus Wrocław.
Po nowym RX i elektrycznym RZ jest to kolejna premiera Lexusa w przeciągu ostatnich 12 miesięcy. Mam tu na myśli tylko nasz rynek, na który ma również trafić wkrótce duży i luksusowy van LM. Za oceanem do niedawnych premier Lexusa należy doliczyć jeszcze dwa nowe SUV-y - TX (odpowiednik nieznanego u nas Grand Highlandera) i GX, który wkrótce ma się pojawić w postaci spokrewnionego z nim nowego Land Cruisera.
To moje odnoszenie się do bardziej plebejskich odpowiedników Lexusa nie ma przynosić mu jakiejkolwiek ujmy. Wystarczy wspomnieć, że pomimo stosowania wspólnych rozwiązań technicznych i bazowaniu na tych samych platformach, Lexusy w znakomitej większości produkowane są w oddzielnych fabrykach i nie zjeżdżają, jak to często bywa w innych koncernach, z tych samych linii produkcyjnych.
Wróćmy jednak do naszego dzisiejszego bohatera opartego technicznie na platformie GA-B, na której zbudowano również między innymi Toyotę Yaris Cross. Jak bardzo różnią się między sobą oba auta może powiedzieć ktoś, kto miał okazje je poznać, czyli na przykład ja.
Generalnie rzecz biorąc, to jeśli chodzi o wygląd LBX może się po prostu podobać. Co ważne, nie jest łatwo pomylić go z jakimkolwiek innym autem. Z jednej strony jego linie wprowadzają nieco świeżości i lekkości w stylizację Lexusa, a z drugiej wciąż możemy mieć pewność, do jakiej rodziny należy ten najmłodszy i najmniejszy przedstawiciel rodziny z literą „L” w logo.
Najmniejszy, ponieważ mimo określania go kompaktowym, LBX jest zdecydowanie mniejszy od również znanego mi modelu UX. Długość nadwozia LBX-a to 4190 mm, szerokość 1825 mm, wysokość 1545 mm, a jego rozstaw osi wynosi 2580 mm. Jest on tylko nieco szerszy i niższy od Yarisa Cross, przez co sprawia wrażenie auta o klasę większego. Wpływ na to mogą mieć również duże koła, które w podstawowym wariancie mają średnicę 17” i opony o rozmiarze 225/60, a w wyższych poziomach wyposażenia o jeden cal więcej i opony 225/55. Nie sądzę, żeby LBX miał zastąpić UX-a, ale co przyniesie czas tego nie wie nikt.
Jeśli chodzi o konkurencję rynkową, to w zasadzie LBX nie ma jej zbyt wiele. Pod kątem designu to chyba upatrywałbym konkurenta w DS 3, chociaż bliższe rozmiarowo będzie na przykład Audi Q2. Macie jakieś swoje typy w tym temacie?
Lexus LBX jest dostępny w 6 wersjach wyposażeniowych. Od najtańszej nazwanej po prostu LBX i posiadającej napęd tylko na przednie koła za 149 900 PLN, przez Elegant, Emotion, Relax i Cool, aż po Original Edition z napędem E-Four, którego wyceniono na 219 900 PLN (stan na lipiec 2023 roku). Auto przygotowane na premierę to wariant Cool pomalowany w kolor znany bliżej z ubiegłorocznej premiery RX-a, czyli złoty róż Sonic Copper. Prócz niego LBX-a możemy zamówić w ośmiu innych kolorach, z czego dwa będą również nakładane innowacyjną metodą soniczną: Sonic Quartz i Sonic Chrome. Poza wspomnianymi wybierać możemy jeszcze pomiędzy kolorami Silver, Cement Gray, Ruby (odcień czerwieni), Passionate Yellow, Dark Blue i Black. Od poziomu Cool wszystkie kolory (prócz czarnego) możemy zamówić w malowaniu Bi-tone. Co ciekawe kolorem nie wymagającym jakiejkolwiek dopłaty w każdej ze wspomnianych wersji jest... Passionate Yellow. Czyżby Lexus chciał w ten sposób ocieplić nieco wizerunek LBX-a i przyciągnąć do salonów młodsze osoby? Kto wie.
Wracając jeszcze do inauguracyjnej wersji nazwanej Original Edition, to najłatwiej będzie ją rozpoznać po matowych alufelgach w ciemnym kolorze i rozmiarze 18”, nieco inaczej wystylizowanym przednim zderzaku, dodatkowych oznaczeniach na słupkach C, a w środku po tapicerce z syntetycznego zamszu Ultrasuede oraz skóry naturalnej z grafitowymi przeszyciami, kamerach 360 stopni, czy w końcu systemie Tazuna, czyli projektorowi HUD i dotykowym panelom dotykowym na kierownicy.
O komfort wnętrza w LBX zadbali dobrze już nam znani mistrzowie Takumi. Do wyboru mamy skórę półanilinową lub w pełni wegańską skórę syntetyczną (również perforowaną), a do tego dochodzi jeszcze bazowa tkanina Greyscale i wspomniany już zamsz Ultrasuede połączony ze skórą naturalną. Dostępne kolory tapicerki to Ammonite Sand (biały piaskowy), Dark Forest (ciemna zieleń), Saddle Tan (czekolada), Black (w opcji z czerwonymi przeszyciami), i mieszane Black z Dark Grey (w opcji z przeszyciami Copper). Kropką nad i w personalizacji wnętrza nowego Lexusa są pasy bezpieczeństwa, które możemy sobie wybrać w jednym z czterech kolorów. Prawdziwa magia, a to wszystko w crossoverze z pogranicza segmentów B i C.
Centralne miejsce w desce rozdzielczej Lexusa LBX zajmuje blisko 10-calowy ekran dotykowy, który po raz pierwszy został ulokowany nieco niżej w konsoli środkowej i już nie wystaje ponad jej górną krawędź. Drugi ekran, tak zwany wirtualny kokpit, umieszczono przed kierowcą, w miejscu tradycyjnych zegarów i ma on rozmiar 12,3 cala. Już od wersji Elegant (druga po bazowej) dostaniemy 4 gniazda USB i ładowarkę indukcyjną do smartfonów, a jeśli nie wystarczy nam podstawowy system Lexus Link Connect z 6 głośnikami to wraz z pakietem Advanced kosztującym dodatkowe 17 000 PLN dostaniemy audio premium marki Mark Levinson z 13 głośnikami, subwooferem i wzmacniaczem. Dodatkowo w skład tego pakietu wchodzą między innymi kamery 360º i wspomniany już system Tazuna. Od poziomu Relax możemy liczyć również na fotele przednie sterowane elektrycznie w 8 kierunkach, ambientowe oświetlenie wnętrza w aż 50 różnych kolorach, czy w końcu łopatki do zmiany biegów przy kierownicy.
Bagażnik przednionapędowego LBX-a ma 332 litry objętości (pod półkę wejdą nam dwie 75 litrowe walizki), ale niestety w E-Four jego pojemność maleje do 247 litrów. Pokrywa bagażnika otwierana i zamykana jest elektrycznie, a oparcie tylnej kanapy składa się w proporcji 60:40. Na skrajnych bocznych miejscach drugiego rzędu znajdziemy mocowania fotelików Isofix, a pomiędzy przednimi fotelami umieszczono dodatkową poduszkę powietrzną.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, w LBX mamy Lexus Safety System +3, czyli praktycznie wszystkie systemy znane z wyższych modeli tej marki. Na szczególną uwagę zasługują w moim przekonaniu dwa z nich: EDSS - awaryjne zatrzymanie pojazdu na przykład po wykryciu zasłabnięcia kierowcy i SEA - zapobieganie otwarciu drzwi w sytuacji zagrożenia kolizją. W mojej opinii są to bardzo przydatne systemy.
Jak już wspominałem, Lexus LBX zbudowany został na platformie GA-B. Pod jego maską znajdziemy 3-cylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1490 cm3 i mocy 136 KM, który zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s 0-100 kmh. Oczywiście LBX jest samoładującą się hybrydą typu HEV. Zastosowano w nim baterię bipolarną nowej generacji (niklowo-metalowo-wodorkową). Według deklaracji producenta emisja CO2 powinna kształtować się na poziomie 110 g/km, a średnie spalanie 4,8 l/100 km. Z tego co wiem, nieco później ma się również pojawić odmiana PHEV, czyli hybryda ładowana z gniazdka, ale już elektrycznego wariantu LBX-a raczej nie zobaczymy. Jeśli chodzi o zawieszenie, to w LBX mamy MacPhersona z przodu, a z tyłu belkę skrętną w FWD lub Multi-linka w wersji E-Four.
Do końca sierpnia 2023 roku obowiązują promocyjne ceny na nowego LBX-a, ale pierwsze egzemplarze trafią do klientów dopiero wiosną 2024. Wersja Elegant z Pakietem Tech kosztuje 160 900 PLN (upust to 19 000 PLN), Emotion z pakietem Tech wyceniono na 163 900 PLN (-20 000 PLN), Relax to przynajmniej 171 900 PLN (mniej o 17 000 PLN), prezentowany Cool kosztuje 175 900 PLN (-17 000 PLN) i w końcu premierowe Original Edition warte 182 900 PLN (z największym upustem sięgającym 27 000 PLN).
Lexus LBX ma gwarancję na 3 lata lub 100 000 km przebiegu. Pięć lat to okres gwarancyjny na napęd hybrydowy z możliwością przedłużenia do 10 lat na sam akumulator. Powłoka lakiernicza ma gwarancję na 3 lata, a jeśli chodzi o perforację blach nadwozia to jej brak jest gwarantowany przez okres lat 12.
Czy dla nowego Lexusa LBX jest jeszcze miejsce na rynku? Owszem, Wydaje mi się, że jest on naprawdę przemyślanym autem, a do tego dobrze wykonanym, ładnym i z pewnością wartościowym, również przy późniejszej odsprzedaży. Zresztą i tak go kupimy (albo on nas) po pierwszym spojrzeniu w jego uśmiechniętą „twarz”.
Więcej zdjęć z premiery nowego Lexusa LBX w salonie Lexus Wrocław znajdziecie na Facebooku.
Historia Lexusa liczy dopiero, a może już 34 lata. Jako odrębna marka został powołany do życia przez Toyotę w celu stawienia czoła głównie luksusowym limuzynom z Niemiec. Początkowo głównym rynkiem zbytu miały być Stany Zjednoczone, jednak szybko sława Lexusa rozniosła się po całym świecie i w chwili obecnej auta tej marki oferowane są praktycznie na wszystkich znaczących rynkach, a portfolio modeli obejmuje w sumie kilkanaście pozycji, chociaż wciąż nie wszystkie z nich dostępne są w Europie. Wkrótce jednak na nasz rynek wjadą dwa zupełnie nowe modele Lexusa: mały crossover LBX i duży reprezentacyjny van LM.
Jak wszyscy znaczący gracze na rynku, tak i Lexus nie mógł się oprzeć postępującej elektryfikacji. Specjaliści Lexusa obrali jednak swoją drogę, niejako zbieżną z tą, którą poszła matczyna Toyota. Otóż praktycznie cała gama modeli obu marek została poddana hybrydyzacji i nie podjęto jednoznacznych deklaracji o całkowitym odejściu od napędów spalinowych. Według mnie ma to sens, ponieważ jeśli chce się pozostać na wszystkich światowych rynkach po prostu trzeba oferować całe spektrum znanych i stosowanych obecnie rodzajów napędów.
Pierwszym całkowicie elektrycznym Lexusem był model UX 300e, którego miałem okazję wypróbować w ubiegłym roku. Był on jednak pewnego rodzaju półśrodkiem, ponieważ klasyczny hybrydowy samochód został dostosowany do napędu elektrycznego łącząc w sobie zalety, ale i słabości obu typów zasilania. Owszem, przeprowadzona rok temu modernizacja połączona ze zwiększeniem pojemności zastosowanej baterii poprawiła własności tego auta, ale i tak wszyscy czekali na zapowiedzianego w tym samym czasie, zupełnie nowego i opracowanego od początku do końca jako auto elektryczne Lexusa RZ, którego chciałbym Wam dzisiaj bliżej przedstawić.
Służbowe auto Bruce'a Wayne'a
Nie wiem czy wiecie, ale Lexus RZ miał swoje kinowe pięć minut w ubiegłorocznym hicie filmowym Marvela „Czarna Pantera: Wakanda w moim sercu” (lub jak kto woli „Wakanda Forever”). Jeśli miałbym podpowiadać marketingowcom Lexusa to zaproponowałbym ulokowanie RZ-a w filmie z Batmanem, jako służbowe auto Bruce'a Wayne'a.
Trzeba przyznać, że Lexus RZ wygląda bardzo atrakcyjnie. Przybrał formę modnego obecnie nadwozia typu crossover, z mocno opadającym ku tyłowi dachem, często nazywanym czterodrzwiowym coupe. Pomimo iż udało się zachować indywidualizm w designie, to i tak od razu widać, że mamy do czynienia z Lexusem. Dobrze znana linia świateł, dwa przenikające się trapezy w frontowej części nadwozia z bardzo umiejętnie ukrytym brakiem klasycznej atrapy chłodnicy, a z tyłu nowy język designu z czerwonym pasem świetlnym biegnącym przez całą szerokość auta, który poznaliśmy już chociażby w bardziej klasycznych NX i RX, czy też szeroko rozciągnięty napis Lexus centralnie tuż pod trzecim światłem stop.
RZ wygląda z jednej strony bardzo stabilnie i pewnie, a z drugiej odnajdziemy w nim wiele elementów stylistycznych nadających lekkości jego liniom. Wszystko to zachowuje spójność i po prostu pasuje do siebie. Generalnie większość przetłoczeń widocznych na nadwoziu wynika nie tylko ze stylu, ale i z potrzeby zapanowania nad powietrzem opływającym nadwozie, którego opór ma niebagatelny wpływ na zużycie energii. Wystarczy spojrzeć na podcięcie biegnące pod linią szyb i nagle wznoszące się w tylnej partii drugiej pary drzwi czy interesujące w swoim kształcie lotki ulokowane na skrajnych górnych narożach tylnej szyby. To nie tylko wygląda intrygująco, ale ma również swoją ukrytą funkcję, podkreślając charakterystyczny styl nadwozia nowego RZ-a. Mnie to auto po prostu się podoba.
Dopełnieniem wyglądu zewnętrznego Lexusa RZ są z pewnością 20-calowe, częściowo polerowane felgi z wzorem przypominającym nieco... toporek. Na felgach tych znajdziemy opony o rozmiarze 235/50R20 z przodu i 255/45R20 z tyłu. W niższych poziomach wyposażenia (Business i Prestige) standardem są 18-calowe koła z oponami 235/60R18 z przodu i 255/55R18 z tyłu. Muszę jednak przyznać, że dwudziestki bardzo ładnie komponują się z liniami RZ-a i warto pokusić się o ich wybór chociażby jako element pakietu Design oferowanego do średniego poziomu wyposażenia Prestige.
Jeśli chodzi o kolor, to w prezentowanym egzemplarzu mamy bardzo ładny, grafitowy metalik połączony z czarnymi elementami (dach, maska, wykończenie zderzaków i nadkoli), które dodatkowo podkreślają elegancję wyglądu auta i nadają mu nieco tajemniczości. Jak już wspomniałem, RZ w takim „outficie” mógłby z powodzeniem zostać autem służbowym Bruce'a Wayne'a, również ze względu na wspomniane wcześniej „uszami nietoperza” położone nad tylną szybą.
Oprócz widocznego na zdjęciach koloru Sonic Chrome i sztandarowego Sonic Copper, użytego pierwszy raz w nowym RX, w elektrycznym RZ mamy do dyspozycji 4 inne, stonowane kolory. Cztery z sześciu proponowanych lakierów mają w nazwie słowo „sonic” świadczące o zastosowaniu w procesie lakierowania unikalnej technologii sonicznego nakładania ultracienkich warstw lakieru, które Lexus stosuje i rozwija od ponad dekady.
Jakby tego było mało, trzy wybrane kolory możemy zamówić w podwójnym malowaniu nazwanym przez Lexusa Bi-tone. Jest to dodatkowo płatna opcja dostępna tylko w topowym wyposażeniu Omotenashi i kosztuje odpowiednio 6 000 lub 9 000 PLN (dopłata 3 000 PLN dotyczy topowego koloru Sonic Copper).
Tu jest jakby luksusowo...
Już otwierając drzwi poczujemy, że mamy do czynienia z autem klasy wyższej i nie chodzi tylko o fakt, że nic tutaj nie trzeszczy, nic się nie ugina, ale na chociażby o to, że klamka... nie odchyla się tak, jak byśmy się tego spodziewali.
Otóż w RZ wiele klasycznych, nazwijmy to mechanicznych rozwiązań zastąpiła elektryka. Klamki z zewnątrz nie pociągniemy, wystarczy tylko nacisnąć przycisk umieszczony po jej wewnętrznej stronie, umieszczony idealnie pod palcem. Tak samo jest z wysiadaniem. Owszem, możemy pociągnąć klasyczne cięgno (trzeba to zrobić dwa razy), ale zamiast tego równie dobrze możemy nacisnąć jego drugi koniec niczym przycisk i w ten sposób odryglować drzwi, które potem wystarczy tylko popchnąć i możemy wysiadać.
Niestety w testowanym egzemplarzu RZ-a trafiłem na klasyczną kierownicę, a nie wolant, który zapewne widzieliście już w niektórych materiałach prasowych traktujących o tym aucie. Niestety nie znalazłem go na liście opcji w oficjalnym cenniku na polskiej stronie Lexusa i tak naprawdę nie wiem, czy jest on oferowany na naszym rynku. Niemniej jednak zastosowana kierownica, nawet pomimo użycia syntetycznych materiałów jest bardzo miła w dotyku, ma odpowiednią grubość i jest na tyle „mięsista”, na ile być powinna.
Tu poniekąd dochodzimy do materiałów użytych we wnętrzu. Lexus RZ jest autem z jednej strony luksusowym, a z drugiej ekologicznym (zielone tablice i te sprawy) i dlatego w jego wnętrzu producent zrezygnował z użycia materiałów naturalnego pochodzenia. Tak jest, nie znajdziemy tutaj drewnianego wykończenia, czy też skóry odzwierzęcego pochodzenia. Osobiście mnie to cieszy i wcale nie przeszkadza, że to co dotykam zostało stworzone przez człowieka, a nie przez naturę.
Oczywiście nie stanowi to żadnej ujmy dla komfortu panującego wewnątrz tego auta. Do dyspozycji aż czterech pasażerów są podgrzewane przednie fotele i dwa skrajne miejsca na tylnej kanapie. Przednie fotele są dodatkowo wentylowane. Podgrzewana jest również kierownica, a za ogrzewanie wnętrza odpowiadają promienniki ciepła ukryte pod deską rozdzielczą przed kierowcą i przednim pasażerem. Jest to nowa idea ogrzewania wnętrza, które w autach elektrycznych jest szczególnie ważne gdyż ma znaczący wpływ na dodatkowy pobór energii z baterii. Założenie w autach elektrycznych jest bowiem takie, żeby nie ogrzewać niepotrzebnie całego wnętrza, a wycelować ciepło dokładnie tam, gdzie jest ono potrzebne, czyli w najbliższe otoczenie podróżujących autem osób.
Wspomniane już promienniki oraz fakt, że obie osoby z przodu mają do dyspozycji kolanowe poduszki powietrzne skutkuje tym, że przed przednim pasażerem nie znajdziemy klasycznego schowka na drobiazgi. Na osłodę pozostaje nam jednak bardzo obszerny schowek pod podłokietnikiem, który otwiera się typowo dla Lexusa na obie strony.
Fotele w Lexusie RZ są bardzo wygodne i wykończone miłym w dotyku, zbliżonym do zamszu materiałem (podobny znajdziemy na boczkach drzwiowych) nazwanym Ultra Suede i dostępnym tylko i wyłącznie w topowym poziomie Omotenashi w trzech kolorach: czarnym, orzechowym i szarym. Podobne odcienie ma również skóra Tahara dostępna w niższym standardzie Prestige. Oczywiście fotele są w pełni elektrycznie regulowane, a na czas zajmowania miejsca w aucie przez kierowcę, jego fotel i kierownica odsuwają się tak, żeby zapewnić mu dodatkowy komfort w czasie wykonywania tej czynności. Takie detale powodują, że marka Lexus jest odbierana we właściwy sposób.
W szerokim tunelu pomiędzy przednimi fotelami znajdziemy dwa cupholdery z płynną regulacją średnicy lokowanych wewnątrz kubków bądź butelek. Obok nich znajduje się pokrętło wyboru trybów jazdy, takich samych jak w autach z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o stopień rekuperacji, to wybieramy go łopatkami na kierownicy, ale do tego tematu wrócimy przy opisie układu napędowego Lexusa RZ. U podstawy konsoli środkowej znajdziemy ładowarkę indukcyjną do smartfonów, a w dolnej części tunelu między fotelami przednimi ukryto dodatkową, całkiem pojemną, otwartą z dwóch stron półkę wyłożoną przeciwpoślizgowym materiałem. Jest ona na tyle obszerna, że bez problemu zmieścimy w niej na przykład czapeczkę baseballową.
Centralne miejsce w konsoli środkowej zajmuje ogromny ekran dotykowy o przekątnej 14 cali, czyli tyle ile kiedyś miały małe telewizory, ekrany notebooków, czy chociażby... koła w autach kompaktowych. Sama obsługa systemu w Lexusie jest bardzo łatwa, powiedziałbym wręcz intuicyjna i nikt nie powinien mieć z nią większego problemu. Jeśli chodzi o kolorystykę, to zastosowano spokojne białe tło, które bardzo szybko dostosowuje się do panującego otoczenia i nawet w krótkim tunelu na autostradzie, który był w zasadzie przejściem dla dzikich zwierząt, ekran płynnie przełączał się w tryb nocny i z powrotem.
Zamiast zegarów kierowca Lexusa RZ znajdzie przed sobą drugi, tym razem 7-calowy wyświetlacz cyfrowy o wysokiej rozdzielczości, a na przedniej osi 10-calowy wyświetlacz HUD przekazujący wszystkie najważniejsze informacje tam, gdzie kierowca widzieć je powinien bez odrywania wzroku od drogi. Co ciekawe po muśnięciu któregoś z przycisków rozlokowanych na obu ramionach wielofunkcyjnej kierownicy, układ ich rozlokowania również jest prezentowany na przedniej szybie, więc nawet nie znając jeszcze na pamięć rozkładu tych przycisków nie będziemy musieli szukać ich wzrokiem lub po omacku.
Co do odwracania wzroku do drogi, to cały czas czuwa nad nami system monitorowania skupienia kierowcy Driver Monitor, który nawet po kilkusekundowym odwróceniu oczu od drogi skutecznie przywołuje nas do porządku, a tych którzy lubią jeździć z dłonią umieszczoną u szczytu kierownicy informuje, żeby łaskawie usiedli wyżej bo nie widać ich twarzy. W pierwszej chwili może to być nieco irytujące, ale naprawdę potrafi wyuczyć w kierowcy utrzymanie odpowiedniej pozycji za kierownicą i zachowanie pełnego skupienia na drodze.
Generalnie w Lexusie RZ dostajemy bardzo dużo komunikatów w czasie jazdy. Oprócz wspomnianego wyżej monitorowania kierowcy auto rozpoznaje znaki drogowe (również te ostrzegające o robotach drogowych czy przejściach dla pieszych), ale niestety na naszych drogach wciąż potrafi się czasem nieco pogubić, na przykład zbyt długo pokazując ograniczenie prędkości, które już nie obowiązuje. Zrozumiałe jest, że wciąż nie należy ufać bezgranicznie żadnemu systemowi, ponieważ auto za nas mandatu nie zapłaci, a powoływanie się podczas kontroli policyjnej na wskazania pokładowych systemów raczej nie będzie mocnym argumentem pozwalającym na uniknięcie kary. Tak więc wszystko jest dla ludzi, ale nie należy jednak zapominać o zdroworozsądkowym podejściu.
Latem o komfort podróżowania dba dwustrefowa klimatyzacja, wszystkie szyby są otwieranie i zamykane elektrycznie, a wewnętrzne lusterko może pełnić funkcję tradycyjną lub za pomocą jednego ruchu dłonią zmienić się w wyświetlacz przekazujący obraz z kamery na tyle pojazdu. W cofaniu wspomaga nas system kamer 360º Digital Panoramic View Monitor oraz czujniki parkowania i niezwykle skuteczny system monitorowania ruchu poprzecznego za pojazdem (RCTA), którego działanie mogłem doświadczyć na własnej skórze, wyjeżdżając tyłem z miejsca parkingowego na osiedlu. Oczywiście prócz wymienionych już systemów RZ posiada również monitorowanie martwego pola (BSM), asystenta utrzymywania pasa ruchu z korektą toru jazdy (LKA), ostrzeganie przed zderzeniem z wykrywaniem pieszych, rowerzystów i motocyklistów (PCS), czy w końcu niezwykle przydatny system zapobiegający otwarciu drzwi w sytuacji zagrożenia kolizją (SEA).
W drugim rzędzie znajdziemy w Lexusie RZ wygodną kanapę z pochylanym oparciem. Tak, oprócz tego, że składa się ono w proporcji 60/40, to obie jego części możemy ustawiać w dwóch pozycjach - bardziej wyprostowanej i mocniej pochylonej ku tyłowi. Pochylenie to ma pozytywny wpływ na komfort podróżowania, zwłaszcza na dłuższych odcinkach, niestety kosztem delikatnego zmniejszenia przestrzeni bagażowej. Swobodę podróżowania poprawia też podłoga, która jest praktycznie płaska na całej szerokości tylnej części wnętrza RZ-a. Praktycznie ponieważ znajdziemy w niej płytkie wgłębienia mieszczące przyjemne w dotyku, miękkie i mięsiste, typowe dla Lexusa dywaniki materiałowe. Za dopłatą możemy je wymienić na częściowo skórzane lub gumowe, które są bardziej praktyczne zimą. Co prawda do RZ-a, jak zresztą do każdego elektryka, w podłodze którego zabudowano baterię trakcyjną, wsiada się wysoko ale nie jest to jakaś abstrakcyjna wysokość, a przyjemne zajmowanie miejsca w aucie, którego nie powinniśmy mylić z wciskaniem się do środka, jak to często ma miejsce w samochodach o typowej wysokości podłogi i wnętrza.
Wracając do bagażnika, to ma on pojemność 522 litrów i jest bardzo ustawny, dobrze wykończony oraz ma kilka sprytnych rozwiązań. Nie mam tu na myśli jedynie czterech uchwytów do mocowania siatki, które rozmieszczono w narożach podłogi bagażnika, czy chociaż haczyków na małe torby (tak zwane zrywki), które znajdziemy po obu stronach przestrzeni bagażowej, niedaleko otworu załadunkowego (tutaj duże brawa, że nikt nie wpadł na pomysł umieszczenia ich gdzieś głęboko w czeluściach bagażnika).
W prezentowanym egzemplarzu na podłodze znalazłem akcesoryjną, niezwykle praktyczną, łamaną w połowie gumową wykładzinę. Łamaną dlatego, ponieważ pod standardową przestrzenią bagażową umieszczono dodatkowy schowek o objętości 58 litrów, która zwyczajowo służy do przewożenia kabli do ładowania (w aucie znalazłem przewód do ładowania z gniazda 230V oraz drugi do wallboxa, którego również możemy zamówić u Lexusa w cenie od 4000 PLN w górę). O jakości Lexus nawet nie zapomniał również tutaj i wspomniany schowek wyłożono specjalną wytrzymałą, ale jednocześnie miłą w dotyku wykładziną, a w składanym uchwycie podnoszenia tylnej części podłogi bagażnika ukryto sprężynę zapewniającą powolne składanie się owego uchwytu. Lubię taką dbałość o szczegóły.
Maksymalna pojemność bagażnika przy złożonych oparciach tylnej kanapy to 1451 litrów. W składanych oparciach tylnej kanapy znajdziemy punkty kotwiczenia fotelików dziecięcych systemu Top Tether, a w szczelinach między oparciem i siedziskiem klamry mocowań Isofix.
Kolejnym ciekawym rozwiązaniem w przestrzeni bagażowej jest półka, która częściowo przypominać może rozwiązania znane z nowych modeli Toyoty, ale i tutaj dostało ono dodatkowego „sznytu”, który stanowi o tym, że jest to jednak lokowany wyżej Lexus. Chodzi mianowicie o to, że osłona bagażnika jest łamana i składana na pół. Jeśli więc musimy ją zdemontować, żeby przewieźć coś większego to nie mamy odwiecznego problemu, co z nią zrobić. Po prostu składamy ją na pół i wsuwamy pod podłogę bagażnika. Proste i sprytne zarazem. Materiały, z którego wykonano półkę również nie pozostawiają niczego do życzenia.
Jedyne do czego mógłbym się w zasadzie przyczepić, jeśli chodzi o bagażnik, to brak szczególnego zabezpieczenia przed uszkodzeniami mogącymi powstać podczas załadunku cięższych i mniej poręcznych bagaży (walizek). Elegancka, lakierowana na czarno, duża powierzchnia tylnego zderzaka aż czeka na zarysowanie, obtarcie, czy nawet obicie w wyniku nieumiejętnego lub nieostrożnego załadunku lub wyładunku.
Star Trek
Spotkałem się z określeniem, że Lexus RZ to tak naprawdę Toyota bZ4X w garniturze. To określenie pada z ust lub wychodzi spod klawiatury osób, które nigdy z tym autem nie miały do czynienia. Owszem, techniczne rozwiązania są wspólne z Toyotą, ale takie samo zależności znajdziemy chociażby w przypadku napędów hybrydowych. Sęk w tym, że wszystko to, co zostało nałożone na podwozie jest już zgoła inne, również jeśli chodzi o jakość użytych materiałów czy też dokładność wykonania i spasowania, nie ujmując oczywiście niczego Toyocie.
Direct4 to stały napęd na cztery koła realizowany przez dwa silniki umieszczone przy każdej z osi pojazdu. Z przodu mamy silnik o mocy 204 KM i 266 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a z tyłu drugą jednostkę o mocy 109 KM i 168,5 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W zasadzie we wszystkich warunkach Lexus RZ napędzany jest oboma silnikami, prócz jednego wyjątkowego, kiedy to za napęd odpowiada tylko tylna, słabsza jednostka, ale o tym za chwilę.
Do dyspozycji kierowcy oddano trzy typowe tryby jazdy (Normal, Eco i Sport) plus jeden wyjątkowy (Range) i piąty typowo indywidualny (Custom). O co chodzi z tym Range? Otóż gdy znajdziemy się w sytuacji podbramkowej i pojawi się ryzyko, że może nam nie starczyć energii do najbliższego punktu ładowania, możemy przejść w tak zwany tryb awaryjny (lub jak kto woli ewakuacyjny), w którym to zostaje odłączona klimatyzacja będąca jednym z głównych konsumentów dodatkowej energii w czasie jazdy, prędkość maksymalna zostaje ograniczona do jakichś 100 km/h, a za napęd auta odpowiada tylko jeden, tylny silnik o mocy nieco przekraczającej 100 KM. Brzmi jak jakaś abstrakcja, ale dzięki temu sprytnemu rozwiązaniu zasięg pojazdu rośnie nam o dodatkowe 30 km/h, co czasem może mieć niebagatelne znaczenie i stanowić o tym, czy dotrzemy do wcześniej obranego celu. Owszem, w trybie Range da się jeździć i na co dzień, korzystając nawet z dróg ekspresowych, ale na dłuższą metę może to już być pewną formą masochizmu drogowego, a przy każdej chęci wyprzedzenia ciężarówki musimy pamiętać o wcześniejszej zmianie trybu jazdy przynajmniej na Eco, bo w przeciwnym wypadku samochód skutecznie wyhamuje nasze zapędy przekraczające barierę 100 km/h i nasze wyprzedzanie ciężarówki zacznie przypominać słynne „wyścigi słoni” w wykonaniu dwóch 40-tonowych „tirów”.
Dlaczego te 30 kilometrów zasięgu może mieć aż tak duże znaczenie? Ponieważ stanowi jakieś 10% tego, co daje nam naładowana w pełni litowo-jonowa bateria Lexusa RZ. Co prawda producent deklaruje zasięgi na poziomie powyżej 400 kilometrów, co przy baterii o pojemności 71,4 kWh brutto daje nam jakieś 17 kWh / 100 km w trybie mieszanym, ale w moim odczuciu bardziej realne wydają się zasięgi z niską trójką z przodu.
Tylko 300 km zasięgu? Owszem, ponieważ specjaliści Lexusa doszli do wniosków, z którymi nietrudno jest się z nimi nie zgodzić, że w większości zastosowań samochód bardzo rzadko pokonuje większe dystanse bez przerwy w jeździe. Dlatego żeby nie wozić niepotrzebnie cięższej baterii (90, 100, a nawet więcej kWh), postawiono na częstsze ładowanie, które przy dobrze rozbudowanej infrastrukturze można zrealizować podczas "przerwy technicznej" w trasie. Muszę przyznać, że ma to sens i w zasadzie ja tą ideę kupuję. Trzeba mieć tylko dostępną dobrze rozwiniętą sieć ładowarek, która póki co nawet u nas pomimo różnych perturbacji wciąż jeszcze się rozwija.
Na szczęście jeśli chodzi o ładowanie, to bateria RZ-a przyjmuje poprzez złącze CCS2 prąd stały (DC) o mocy do 150 kW i w idealnych warunkach naładowanie baterii do 80% pojemności jej 96 ogniw powinno zająć nieco ponad pół godziny. Jeśli przyjdzie ładować nam auto prądem przemiennym (AC) z użyciem złącza Type 2 to maksimum co osiągniemy z użyciem wallboxa, czy też na publicznej ładowarce to moc 11 kW (6-7 godzin ładowania).
Jeśli chodzi o właściwości drogowe to Lexus RZ bardzo żwawo przyspiesza, jego przyspieszenie naprawdę czuć i potrafi ono dać masę frajdy. 5,3 sekundy do setki to nie są przelewki, chociaż i tak ktoś może powiedzieć, że są elektryki jeszcze lepiej odpychające się ze startu do pierwszej setki. Owszem są, ale śmiem twierdzić, że niskie czwórki, trójki, czy nawet wysokie dwójki pełnią już raczej formę przedłużenia... ego właściciela, bo tak naprawdę poza demonstracyjnymi przejażdżkami nikt tak nie przyspiesza w codziennej jeździe.
Prędkość maksymalna, podobnie jak w innych elektrykach, także w RZ jest ograniczona elektronicznie. Tutaj limitem jest 160 km/h, co jest i tak poza pułapem tego, na co legalnie pozwalają nasze drogi publiczne. Uważam więc, że wartość ta również jest jak najbardziej wystarczająca do codziennego użytkowania tego auta.
Lexus RZ jest żywym przykładem idei "drive by wire". Pomijając wspomniany już wcześniej wolant zastępujący kierownicę, to nawet klasyczny „ster” nie ma tradycyjnego połączenia mechanicznego z kołami. Wszystko odbywa się bowiem "po kablu", co jednocześnie nie przeszkadza w dokładnym przekazywaniu informacji zwrotnej z kół i podwozia na kierownicę i dalej poprzez dłonie i układ nerwowy do mózgu kierowcy. Naprawdę byłem miło zaskoczony jak fajnie to działa i w zasadzie pozwala zapomnieć o fakcie, że mechanika została tutaj zastąpiona elektroniką.
Prawie równomierny rozkład mas przód-tył, niski środek ciężkości i stosunkowo szeroko rozstawione koła gwarantują bardzo dobre trzymanie się drogi i prawdziwą frajdę z dynamiczniejszego pokonywania krętych odcinków Lexusem RZ. Oczywiście ma to również niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo jazdy ponieważ auto jest bardzo stabilne na drodze.
W RZ wyczulone ucho kierowcy jest w stanie wychwycić dodatkowy dźwięk emitowany przez auto do prędkości 20 km/h, zanim decydującą rolę zacznie odgrywać szum toczących się opon. Ma on na celu sygnalizować obecność elektryka w przestrzeni publicznej i dać znać innym, zwłaszcza tym mniej chronionym uczestnikom ruchu (piesi i rowerzyści), że nadjeżdża samochód. Jeśli chodzi o dodatkowe dźwięki wydawane przez auto, to po wyborze trybu Sport, samochód nie tylko żwawiej reaguje na naciśnięcie pedału gazu, ale również emituje dźwięk (dobrze słyszalny wewnątrz) przypominający zelektronizowany „sound” rasowego układu wydechowego spalinowego auta sportowego. Coś jak statek Enterprise osiągający prędkość warpową.
A ile energii potrzebuje Lexus RZ do przemieszczania się?
Moja dwudniowa przygoda skutkująca przebiegiem niespełna 400 kilometrów nie pozwoliła na dobre wjechanie się w auto, co zapewne skutkowało nieco zawyżonymi wskazaniami komputera pokładowego jeśli chodzi o zużycie energii elektrycznej. Średnia wartość jaką udało mi się uzyskać w trybie mieszanym to jakieś 20 kWh / 100 km. W jeździe autostradowej, z prędkościami oscylującymi w zakresie 120 - 130 km/h wzrastało ono do poziomu 24 kWh / 100 km, zaś po zastosowaniu trybu Range potrafiło spaść zdecydowanie poniżej 20 kWh / 100 km.
Wracając jeszcze na chwilę do rekuperacji, to jej siłę możemy regulować łopatkami umieszczonymi tuż za kierownicą. Wybór największego odzysku energii jest na tyle silny, że po dojściu do wprawy jesteśmy w stanie sterować prędkością auta tylko za pomocą pedału przyspieszenia („one pedal driving”), używając hamulca jedynie w ostatniej fazie jazdy, do finalnego zatrzymania pojazdu i utrzymania go w spoczynku, na przykład w oczekiwaniu na zmianę koloru świateł na sygnalizacji świetlnej.
Podsumowując:
Dla kogo jet Lexus RZ? To pytanie często nasuwa się pod koniec testu ciekawego auta. Tym razem nie uda mi się jednak odpowiedzieć na nie jednoznacznie. Myślę, że RZ to samochód dla tych, którzy są już gotowi przeskoczyć z hybrydowego NX-a bądź RX-a na w pełni elektryczną odsłonę motoryzacji. Dla tych, którzy mają gdzie i jak systematycznie ładować swoje auto (w nocy, raz na dzień lub tydzień) i którzy dysponują oczywiście odpowiednią kwotą wolnej gotówki (chociaż Lexus proponuje również leasing konsumencki w ramach programu Kinto One). Cieszyć może fakt, że Lexus nie odkleił się z ceną RZ-a od rzeczywistości rynkowej i życzy sobie za niego od 330 (Business), przez 350 (Prestige) do 390 000 PLN (Omotenashi) plus opcje, które zgrupowano w kilku pakietach, z których najdroższym jest Luxury wyceniony na 20 000 PLN, w skład którego wchodzi fotochromatyczny dach panoramiczny i system audio Mark Levinson z 13. głośnikami i mocą 1800 W.
Czy RZ to wciąż pełnoprawny Lexus? Oczywiście! Z wszystkimi swoimi odstępstwami od reguły to wciąż Lexus z krwi i kości, co udowodniłem w powyższym tekście chyba nie jeden. Czy to krok naprzód względem UX 300e? Owszem, i to duży. Mamy tutaj dojrzałe i przemyślane auto EV, które z jednej strony da nam odpowiednią dozę luksusu w czasie spokojnej jazdy, a z drugiej potrafi pokazać pazur i dać prawdziwą frajdę z dynamicznie i stabilnie pokonywanych zakrętów. Taki Dr. Jekyll i Mr. Hyde z dalekiej Japonii.
Za możliwość bliższego poznania auta dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu dealerowi marki Lexus. Więcej zdjęć nowego Lexusa RZ znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.
