Eventy: Tasty Ride – Before Goldtober Fast

W pierwszą sobotę października miała miejsce druga edycja wyprawy spod znaku Tasty Ride. Oczywiście po sukcesie pierwszego eventu nie mogłem sobie odmówić wzięcia udziału w drugiej jeździe ze sprawdzoną już wcześniej ekipą.

Tym razem start odbył się z parkingu przed kompleksem Motorpol Wrocław, lokalnego przedstawiciela Volkswagena, Skody, Seata i Cupry, a oficjalny patronat nad wyjazdem objęła właśnie Cupra Motorpol Wrocław, oddając do dyspozycji „ekipie technicznej” nowego Formentora i Atecę.

Moim zdaniem strzałem w dziesiątkę było wyprowadzenie bazy startowej poza aglomerację miejską oraz praktyczny brak randomowych spotterów (no może poza tymi, którzy byli tam przy okazji), co wiązało się z brakiem nazwijmy to „pozerów”, którzy przyjeżdżają tylko po to, żeby ich auto ktoś wrzucił później na Insta albo Facebooka innego. Kolejną zmianą na plus (w mojej prywatnej ocenie oczywiście) była i rezygnacja ze zbędnego „lansu” przez miasto, co pozwoliło szybko i sprawnie przejść do clou programu, jakim było delektowanie się jazdą.

Formentor od Cupra Motorpol Wrocław pełnił w grupie rolę pace cara i dodatkowego photo cara, gdyż trójka towarzyszących nam fotoreporterów przemieszczała się głównie pomiędzy Atecą, a drugim photo carem, którym tak jak i w pierwszej edycji był Jaguar I-Pace z wypożyczalni Project:Car. Użycie stosunkowo dynamicznych aut miało w tym wypadku szczególne znaczenie, ponieważ ułatwiło załodze nadzór nad ekipą podróżników i szybkie przemieszczanie się fotografów oraz kamerzysty, który w ujęciach z drogi korzystał głównie z usług Abartha 124 Spider.

Poza wspomnianymi autami „technicznymi” w wyjeździe można było spotkać: 2x Audi RS5 Sportback, A6 C8, Jaga F-Type, Mini JCW GP, AMG GLA45 i mniej rasowe Polo 9N i mojego Leona ST.

Po zaopatrzeniu aut w lepki identyfikacyjne, wszamaniu kanapki popitej kawą ze S... słynnej sieciówki i skonfigurowaniu apki pełniącej nadal rolę walkie-talkie, w błysku fleszy i kamer łapiących uczestników na tle salonu Seata i Cupry wyruszyliśmy w stronę przygody.

Pierwszy etap drogi pokrywał się z trasą znaną już z pierwszej edycji Tasty Ride. Z Bielan Wrocławskich drogą krajową nr 8 dotarliśmy do Łagiewnik, gdzie odbiliśmy na Dzierżoniów i dalej przez Pieszyce, by pokonać Przełęcz Jugowską, ale tym razem bez zatrzymywania się na niej.

Co ciekawe na przebieg tej części trasy wpływ miały wyłączenia, które obowiązywały w ten sam weekend. Przyczyną otaśmowania i wyznaczenia tymczasowego zakazu wjazdu na niektóre drogi był rozgrywany po sąsiedzku Rajd Świdnicki Krause. Ot taka mała konkurencja dla Tasty Ride #2 nam się trafiła ;)

Po zjechaniu z Przełęczy Jugowskiej drogą numer 381 minęliśmy bokiem Nową Rudę i skierowaliśmy się na Srebrną Górę. Tam na parkingu przy Twierdzy Srebrna Góra nastąpiło przegrupowanie i „przepak” fotografów i ruszyliśmy dalej. W tym miejscu, z czystym sumieniem muszę przyznać, że Srebrna Góra to bardzo malownicze i fajnie położone miasteczko, które pozytywnie mnie zaskoczyło i na pewno wrócę kiedyś do niego na dłużej w celach turystycznych.

Tym razem jednak nie zatrzymywaliśmy się tam na dłużej i wracając na krótką chwilę na DK8 ominęliśmy miasto Frankenstein (Ząbkowice Śląskie) i udaliśmy się na poszukiwanie złota... wróć, na dalsze poszukiwanie radości z jazdy w kierunku Złotego Stoku.

W Złotym Stoku zaliczyliśmy dłuższy postój na „przerwę techniczną” dla uczestników i mały kanapkowy popas na stacji benzynowej. Po uzupełnieniu zawartości żołądków, opróżnieniu pęcherzy i utrzymaniu odpowiedniego poziomu zadymienia płuc niektórych uczestników zaliczyliśmy rundę, a w zasadzie kilka okrążeń honorowych wokół Złotostockiego ryneczku, czym wzbudziliśmy niemałe zaciekawienie lokalnej społeczności.

Jeśli chodzi o wzbudzanie zainteresowania, to w kilku miejscach trasy zupełne przypadkowo napotkane grupki dzieciaków machały nam z uśmiechami na buziach i trudno jednoznacznie stwierdzić, której ze stron sprawiło to większą frajdę.

Ze Złotego Stoku udaliśmy się do Lądka Zdroju, a w zasadzie na Przełęcz Lądecką, gdzie urządziliśmy sobie kolejną dłuższą przerwę. Tym razem towarzyszył nam piękny widok na okoliczne góry, który mogliśmy obserwować z parkingu ulokowanego u szczytu tejże przełęczy. To tutaj miała miejsce grupowa sesja wszystkich uczestników na tle pace cara partnera wyjazdu, czyli czerwonego Formentora od Cupra Motorpol Wrocław.

Z Przełęczy Lądeckiej zjechaliśmy na czeską stronę i tym samym Tasty Ride #2 stało się pierwszą edycją międzynarodową. Co prawda poza granicą naszego kraju pokonaliśmy tylko krótki odcinek trasy, przetaczając się powoli przez senne w sobotnie popołudnie miasteczko Javornik, ale jakby nie było, zagranica została zaliczona.

Kierując się na Paczków wróciliśmy na terytorium RP i po odbiciu na Nysę, tuż przed tym miastem zatrzymaliśmy się na kolację, którą przygotowano nam w chorwackiej restauracji. W końcu nie na darmo nazwa imprezy zaczyna się od słowa „tasty”.

Po wspólnej i bardzo smacznej kolacji, integracyjnych rozmowach i przysłowiowym kopaniu w oponki na obszernym parkingu, zebraliśmy się w końcu w drogę powrotną, która poprowadziła nas do autostrady A4 z powrotem na Wrocław.

Muszę przyznać, iż pomimo nieco odmiennego charakteru, druga jazda z Tasty Ride również zakończyła się sukcesem. Cieszy fakt, że tego typu wydarzenie odbywa się w pięknych okolicznościach przyrody i zawiłych dróg Dolnego Śląska i Opolszczyzny. Zapewne wszyscy uczestniczy z niecierpliwością czekają już na kolejny wyjazd, który zakończy sezon 2021. Niestety tym razem nie będę miał możliwości wzięcia udziału z trzeciej jeździe, która będzie trwała nie jeden, a dwa dni i będzie obejmować wspólny nocleg w hotelu, co zapewne dodatkowo wpłynie na lepszą integrację grupowiczów.

Tymczasem do zobaczenia na trasach w sezonie 2022 i oby wiosna przyszła jak najszybciej.

Podsumowując plusy (bo minusów raczej nie odnotowałem) Tasty Ride Vol.2:

+ część statyczna na parkingu dealera: gadki, fotki, kawa i kanapki

+ bardziej kameralna atmosfera przed startem, brak spotterów = brak lanserów

+ sprawdzona ekipa przez co nawet mniejsza ilość uczestników nie rzuciła się aż tak w oczy

+ ciekawe trasy o optymalnej długości i przerwami wtedy, kiedy były potrzebne

+ udało się uniknąć wtórności, pomimo iż początek trasy pokrywał się z pierwszą edycją

+ tradycyjny brak spiny i bezpieczeństwo stawiane na pierwszym miejscu

+ dobra organizacja i nadzór nad grupą w trakcie podróży, nawet nad tymi milczącymi w eterze

+ naklejki „startowe”, które są ciekawą pamiątką na aucie, ale... nadal mają srebrne numery, przez co sąsiedzi nadal się pytają, czy chcę sprzedać auto ;)

Tak jak poprzednim razem, również teraz proponuję na sam koniec odnośniki do kont na Instagramie.

Organizatorzy: @tastyridepl @pablobios @berettowa @whatkonradsees @projectcarpl

Foto i video: @carrafal @_vex_en_ @b3ny_c4rs @zorzafilms

Uczestnicy: @mariuswampirus & @monika__dudzinska @dusky_crow @arrogantem @dariusz_zielinski_ @kipankova & co @damianmalolepszy & @sw1ety @project_abarth124 @mojajazda

Patronat: @cupramotorpolwroclaw

Jeśli kogoś pominąłem (lub mam usunąć z listy) bądź popełniłem jakiś błąd w relacji proszę o informację, a natychmiast to poprawię :)

Więcej zdjęć z Tasty Ride – Before Goldtober Fast znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Premiera: Nissan Ariya w Nissan Impwar Bielany Wrocławskie

Nissan systematycznie podsyca zainteresowanie opinii publicznej związane z wprowadzeniem do sprzedaży swojego pierwszego crossovera o napędzie elektrycznym. Crossovera ponieważ od ponad 10 lat w sprzedaży znajduje się bezemisyjny model Leaf, który wyrobił już sobie odpowiednią renomę i pozwolił producentowi zebrać wystarczające doświadczenie, żeby teraz rozszerzyć portfolio swoich „elektryków”.

Pierwsze szkice koncepcyjne Nissana Ariya pokazano jesienią 2019 roku. Premiera realnego samochodu, który wciąż nazywany był prototypem odbyła się w Japonii latem 2020. Przewidywano wtedy wprowadzenie auta do sprzedaży w 2021 roku, ale dziś już wiemy, że tak się nie stanie.

Wiosną 2021 roku przedprodukcyjny model tego auta pokazano polskim dziennikarzom. Była to póki co tylko statyczna prezentacja w warszawskiej Elektrowni Powiśle, która odbiła się szerokim echem w świecie krajowych mediów motoryzacyjnych. Ten sam egzemplarz wczesną jesienią 2021 roku odbył tournée po krajowych przedstawicielach marki Nissan i dzięki temu miałem okazję przyjrzeć się z bliska temu niezwykle ciekawemu autu.

Jakie było moje pierwsze wrażenie na jego widok? Od razu zauważyłem, że nie różni się on (ona?) praktycznie niczym od szkiców koncepcyjnych sprzed dwóch lat. To oczywiście duży plus jeśli chodzi o odwagę stylistów i managerów w Nissanie. Wygląd to bardzo mocna strona Ariyi, bo jak dobrze wiemy producenci zdążyli już nas przyzwyczaić do tego, że produkcyjne wersje nowych samochodów odbiegają w mniejszym lub większym stopniu od ich prototypowych wizji.

Na co jeszcze zwróciłem uwagę? Na proporcje auta. W rzeczywistości wydaje się ono nieco niższe i szersze niż na zdjęciach, co również zaliczam na plus. Trzeba przyznać, że trudno jest oszacować wymiary Nissana Ariya, przynajmniej dopóki się koło niej nie stanie. Wielu mylnie porównuje ją (zostańmy przy żeńskiej formie) do Qashqai'a, a tak naprawdę wpisuje się ona swoimi wymiarami idealnie pomiędzy QQ właśnie, a większego X-Trail'a. Nadwozie jest o 17 cm dłuższe od tego pierwszego i o 10 cm krótsze od tego drugiego, ale rozstaw osi w Ariya to prawie 2,8 metra i jest on o 7 cm większy niż w X-Trail'u.

Ariya jest pierwszym autem zbudowanym na modułowej platformie przeznaczonej dla aut z napędem elektrycznym, którą nazwano CMF-EV. Niedawno pokazano drugie auto bazujące na tym podwoziu, a mianowicie Renault Megane E-Tech. Należy jednak zwrócić uwagę, że to dwa różne auta i nie można ich ze sobą porównywać. To jedna z podstawowych zalet modułowych platform, które znajdują już szerokie zastosowanie również u innych producentów aut. Wspomniane Megane jest mniejsze od Nissana i to sporo, bo blisko 40 cm na długości i 15 cm na wysokości, co predysponuje go raczej do typowej klasy kompakt.

Wracając jednak do opisywanego auta to z daleka widać, że Ariya należy do rodziny Nissana, ale jednocześnie nie da się jej pomylić z żadnym innym modelem tej marki. Ostre krawędzie połączono w niej z aerodynamiczną sylwetką. Nadwozie wygląda jak pocięte kataną, a sam Nissan określa jej styl jako Timeless Japanese Futurism (ponadczasowy japoński futuryzm).

Ariya będzie dostępna w 10 kolorach, z czego aż 6 będzie miało kontrastowy czarny dach. Pokazowy egzemplarz pomalowano w nowy, dedykowany temu modelowi miedziany kolor o nazwie Akatsuki Copper, w którym auto bardzo dobrze się prezentuje. Dopełniający obrazu czarny kolor dachu wydaje się z bliska mienić jakby miał w sobie dodatek brokatu. Taka konfiguracja kolorystyczna podkreśla jeszcze bardziej wyjątkowość tego auta. W każdym aspekcie widać, że Nissan pokłada w nim bardzo duże nadzieje.

Nissan jest również bardzo dumny z tego auta, co przejawia się między innymi podświetleniem nowego logo, które wieńczy przód samochodu. Do tego mamy dwie linie świetlne opadające ostro ku dołowi oraz wykończenie przedniej „atrapy” przywodzące na myśl japońskie wzory kumiko. Wzory te odnajdziemy również we wnętrzu, ale o tym za chwilę.

Ariya jest crossoverem, którego linia dachu przypomina coupe. Kończy go rasowy spoiler z dwoma wycięciami w środku. Patrząc na tył tego auta można odnieść wrażenie, że styliści wzorowali się na autach klasy premium. Osobiście widzę w nim echa LR Velara, jest tam też może odrobina Lexusa NX, a niektórzy widzą nawiązania do Porsche Panamery. Nie ujmuje to w żaden sposób Nissanowi, a tylko pokazuje, że styliści dobrze wykonali swoje zadanie.

Samochód posadowiono na 20-calowych felgach aluminiowych z elementami z tworzywa sztucznego, których zadaniem jest obniżenie oporu aerodynamicznego jaki stawiają obracające się koła. Pomimo to udało się zachować ich atrakcyjny wygląd i uniknąć prezencji typowego „kapsla”.

Wsiadając do Nissana Ariya od razu możemy poczuć przestrzeń. Co prawda podłoga umieszczona jest stosunkowo wysoko, ale za to wbrew pozorom nie czujemy ciasnoty nad głową. Dotyczy to również, a może zwłaszcza tylnej kanapy, na co mógłby wskazywać dach opadający w tylnej części nadwozia.

Deska rozdzielcza zorientowana jest horyzontalnie, a wrażenie przestrzeni potęguje dodatkowo brak konsoli środkowej. W jej miejscu możemy dostrzec oświetlenie nawiązujące do wspomnianych wzorów kumiko, które powtórzono w boczkach drzwiowych. Pod deską rozdzielczą zabudowano dwa schowki praktycznie na całej jej długości, a zamiast tego na środku możemy sobie zażyczyć podstawkę pod laptopa co wskazuje jednoznacznie na przygotowanie auta do autonomicznej jazdy.

Między przednimi fotelami umieszczono przesuwaną elektrycznie konsolę z podłokietnikiem, w której znajdziemy wybierak kierunku jazdy oraz haptyczne przyciski wyboru trybu jazdy, uruchamiania automatycznego systemu parkowania i przycisk aktywujący e-pedal. Pod podłokietnikiem niestety nie ma żadnego schowka, nie licząc cupholderów pod roletką, ale jest tam za to bezprzewodowa ładowarka do smartfonów.

Wspomniana konsola przesuwa się w bardzo dużym zakresie umożliwiając wręcz swobodne przechodzenie między przednimi fotelami po wykładzinie, która bardziej przypomina domowy dywan niż obicie podłogi wnętrza samochodu. Oczywiście zarówno dla pasażerów przednich siedzeń, jak i tylnej kanapy pozostawiono do dyspozycji dwa gniazda USB, po jednym z każdego obowiązującego obecnie typu.

Wracając do deski rozdzielczej to w niej również znajdziemy rząd haptycznych przycisków, które nie wciskają się jak klasyczne klawisze, ale ich funkcja dotykowa połączona jest z pewną dozą responsywności. Mówiąc wprost – dotykamy i czujemy że się poddaje naciskowi naszego palca, przez co mamy pewność, że dana funkcja została uruchomiona.

Nad deską rozdzielczą królują dwa wyświetlacze, każdy o przekątnej 12,3 cala, które tworzą swego rodzaju falę. Ten przed kierowcą jest bowiem wklęsły, zaś ten środkowy jest bardziej wypukły, będąc tym samym ukłonem w stronę współpasażerów. Samochód ma być docelowo wyposażony w cały szereg elektronicznych dodatków, a dane przedstawiane na wspomnianych wyświetlaczach będzie można indywidualnie dostosowywać do swoich preferencji.

Do dyspozycji mamy mieć również system ProPILOT współpracujący z Navi-linkiem, który umożliwia autu samodzielną jazdę ale wciąż jednak pod kontrolą kierowcy, tak jak to ma miejsce chociażby w nowym Qashqai'u (pisałem o tym tutaj). Ponadto systemu ten rozwinięto o możliwość samodzielnego parkowania auta, ale póki co nadal z kierowcą w środku. Z tego co się dowiedziałem, w Japonii i USA ma być dostępna druga generacja systemu ProPILOT, która jeszcze bardziej zbliży auto do pełnej autonomii. Zastosowanie tego systemu można poznać z zewnątrz po dwóch rekinich płetwach zlokalizowanych w tylnej części dachu. „Nasza” Ariya ma tylko jedną antenę.

Zamiast lusterka wstecznego, które w demonstracyjnym egzemplarzu miało klasyczną formę, będzie można wybrać sobie wyświetlacz prezentujący obraz z kamery z tyłu samochodu. Mamy mieć także możliwość komunikowania się głosowo z samochodem („Hey Nissan”), a jego oprogramowanie ma się aktualizować w czasie rzeczywistym i to o każdej porze w związku z zastosowaniem w aucie podwójnej pamięci.

Bagażnik Nissana Ariya ma pojemność 466 litrów w wersji z napędem na przednie koła i 50 litrów mniej w wersji all wheel drive. Wynika to z faktu umieszczenia pod jego podłogą drugiego silnika, który w tym rozwiązaniu napędza tylne koła. To tylko odrobina mniej niż w kilkukrotnie już przytaczanym QQ, ale za to znajdziemy w nim identyczne rozwiązanie dzielonej pokrywy podłogi bagażnika, pod którą znajdziemy dodatkowy schowek. Niestety o kole zapasowym, nawet tym dojazdowym możemy w tym wypadku zapomnieć.

Niestety niewiele jeszcze wiemy o polskiej specyfikacji Nissana Ariya. Na oficjalnej stronie nie ma konfiguratora ani cennika, a dane przewijające się w materiałach prasowych dotyczą raczej topowej wersji tego elektrycznego crossovera. Na pewno w aucie znajdziemy cztery tryby jazdy: normal, eco, sport i snow, mamy do dyspozycji funkcję e-pedal, która zwiększa rekuperację na tyle, że przy odrobinie treningu możemy nauczyć się jazdy bez dotykania hamulca, a przy okazji doładować co nieco baterie, a także wspomniany już przeze mnie napęd na cztery koła e-4ORCE realizowany przez dwa silniki zlokalizowane przy każdej z osi.

Spróbujmy może jednak podsumować w kilku zdaniach techniczne aspekty związane z Nissanem Ariya.

Do dyspozycji mamy mieć baterie o dwóch różnych pojemnościach: 63 oraz 87 kWh i co ciekawe w obu opcjach możemy się zdecydować na napęd 4WD. Najsilniejsza odmiana ma osiągać moc blisko 400 KM i 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do tego jakieś 5 do 7,5 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalna ograniczona do 160 lub... nawet 200 km/h na pewno zagwarantują właścicielowi tego samochodu satysfakcję z jego posiadania.

Zasięg auta, oczywiście z większą baterią w opcji „extended range” może sięgnąć 500 kilometrów, a dzięki szybkiemu ładowaniu mocą do 130 kW przez złącze CCS możemy w 30 minut „dodać” sobie 300 kilometrów zasięgu. Normalnie Ariya ładowana będzie kablem 7,4 kW lub 22 kW (prąd trójfazowy).

Możemy tylko domniemywać, jak będzie zachowywać się w ruchu nowa Ariya. Umieszczenie baterii w podłodze gwarantuje niski środek ciężkości, a rozkład mas bliski ideałowi (50/50) zapewne zagwarantuje nam dobre trzymanie się w zakrętach. Co ciekawe na liście wyposażenia ma się znaleźć hak holowniczy, dzięki czemu Ariya będzie mogła ciągnąć również przyczepkę lu przewozić na haku rowery.

Zamówienia na Nissana Ariya są już zbierane na najważniejszym dla elektryków rynku w Europie, czyli w Norwegii. U nas listy oczekujących zostaną otwarte na przełomie roku, a pierwsze egzemplarze mają pojawić się w salonach w połowie 2022 roku. Ktoś powie, że to będzie blisko 3 lata od pokazania pierwszych koncepcji tego auta, ale należy mieć na uwadze fakt, że wprowadzenie go na rynek zbiegło się z kryzysem w branży półprzewodników, którymi samochody w obecnych czasach są wręcz naszpikowane, a w przypadku elektryków układy scalone zaczynają nabierać większego znaczenia niż klasyczna mechanika, do której przez dziesięciolecia motoryzacja zdążyła już nas przyzwyczaić.

Ile będzie kosztować Ariya? Trudno wyrokować, zwłaszcza że będzie ona produkowana w Japonii. Sądzę jednak, że jeśli Nissan chce sprzedać przynajmniej kilkadziesiąt sztuk rocznie, to cena nie powinna być skalkulowana na wyższym poziomie niż okolice 250 000 PLN, czyli tyle ile woła za swoje auta konkurencja. Oczywiście mam tu na myśli auta z nieco bardziej przyzwoitym wyposażeniem, a nie tak zwane budżetowe „golasy”.

Jeśli dobrze policzyłem, to w Norwegii ceny zaczynają się od 222 000 PLN (w przeliczeniu z funtów brytyjskich), a kończą na 314 000 PLN. Należy jednak pamiętać, że państwo oferuje tam dopłaty sięgające od 125 000 PLN (tu już przeliczenie z norweskich koron) do 177 000 PLN. Przypomnijcie mi ile nasze państwo chce nam dołożyć do aut zasilanych energią elektryczną?

Zainteresowanych odsyłam do strony www.nissan.no, gdzie można już pobrać broszurę i cennik Nissana Ariya, chociażby po to żeby zobaczyć jak będzie to auto wyglądać w innych kolorach, a zwłaszcza w drugim z dedykowanych mu odcieni o nazwie Aurora Green, o którym też była mowa na premierowym pokazie.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie Grupy Impwar na Bielanach Wrocławskich, a zdjęcia z premiery Nissana Ariya znajdziecie również na Facebooku.

Nr 53: 2021 Ford Kuga 1,5 EcoBoost 150 KM M6 FWD Titanium X

Cougar to po angielsku puma. U nas można czasem spotkać się ze spolszczonym kuguarem. Cougar to również nazwa modelu nieistniejącej już amerykańskiej marki Mercury, która należała do Forda. Przez 35 lat powstało łącznie 8 generacji tego sportowego coupe, ale dopiero ostatnia trafiła do oficjalnej sprzedaży na starym kontynencie pod postacią... Forda Cougara. Był on produkowany w latach 1998-2002 w Kolonii, gdzie swoją siedzibę ma niemiecki oddział Forda.

Po kilku latach przerwy postanowiono nawiązać do tej klasycznej już nazwy prezentując w 2008 pierwszą generację kompaktowego SUV-a, który przyjął „imię” Kuga.

1. Czym jest?

Jak już zapewne się domyślacie bohaterem dzisiejszego testu będzie kolejny przedstawiciel klasy kompaktowych SUV-ów, tym razem spod znaku niebieskiego owalu z klasycznym napisem Ford w środku.

Trzecia już generacja Forda Kuga pojawiła się na rynku w 2019 roku i na nowo zdefiniowała styl tego auta, dobrze wpisując się w trendy, które obecnie panują nie tylko w samym Fordzie, ale i na szeroko pojętym rynku tego typu pojazdów.

Miałem okazję spędzić blisko 48 godzin z tym autem skonfigurowanym w średnim poziomie wyposażenia o nazwie Titanium X i napędzanym 150-konnym silnikiem EcoBoost o pojemności 1,5 litra i wbrew pozorom nie współpracującym z żadnym elektrycznym wspomagaczem.

2. Jak wygląda?

Kuga wygląda bardzo atrakcyjnie. Pamiętacie jak porównywałem nową Pumę do małego Macana? W przypadku Kugi mogę pokusić się o stwierdzenie, że przypomina ona pomniejszonego Astona Martina DBX, zwłaszcza w przedniej części nadwozia. Spójrzcie tylko na wysoko umieszczone przednie reflektory i zadartą krawędź maski – to naprawdę może się podobać.

Z przodem kontrastuje nieco bardziej klasyczny tył, ale i on nie jest pozbawiony stylistycznych smaczków. Moja uwagę zwróciło podcięcie tylnych lamp, które powtórzono niżej w zderzaku. Bez wątpienia Kuga ma swój styl, ale jednocześnie jasno identyfikuje się z innymi aktualnie produkowanymi modelami Forda.

Wyposażenie Titanium możemy rozpoznać z zewnątrz po chromowanym obramowaniu bocznych szyb, chromowanej obramowaniu i poprzeczkach atrapy wlotu powietrza, czy też aluminiowych relingach dachowych. W połączeniu z czarnym metalizowanym kolorem Agate Black auto wygląda naprawdę elegancko. Co prawda kolor ten wymaga dopłaty 2 200 PLN ale uważam, że jest to rozsądnie skalkulowana cena.

Przy czarnym nadwoziu wizualnie giną elementy z tworzywa, które niejako okalają Kugę dookoła. Czarne ranty wokół nadkoli i listwy wzdłuż progów oraz czarne nielakierowane tworzywo na progu bagażnika pozwolą skutecznie uniknąć zbędnych zarysowań na nadwoziu, które przy czarnym kolorze boleć mogą podwójnie.

W zderzaku znaleźć możemy srebrny element imitujący osłonę podwozia oraz dwie rury wydechowe wyprowadzone po obu jego bokach. W dzisiejszych czasach to coraz rzadziej spotykany element, który wywarł na mnie bardzo pozytywne wrażenie.

Jeśli chodzi o suche dane to Kuga ma długość 4614 mm, szerokość z lusterkami 1883 mm, wysokość bez relingów 1675 mm i rozstaw osi 2710 mm. Są to jak najbardziej wystarczające wymiary jeśli chodzi o kompaktowego SUV-a, a nawet więcej – poznając ten samochód od środka możemy przypuszczać, że mamy do czynienia z autem o klasę większym.

Kuga toczy się na 17-calowych kołach ze stopów lekkich w kolorze Shadow Silver z oponami o rozmiarze 225/65. Może i nie są one tak okazałe jak opcjonalne 19-tki, czy nawet 20-tki, ale za to przyczyniają się do poprawy i tak wysokiego komfortu podróżowania oraz obniżają poziom zmartwienia związanego z potencjalnym ryzykiem ich uszkodzenia na bocznych drogach polskiej prowincji.

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do Kugi od razu rzucą Wam się w oczy kapitalne, samoczynnie wysuwające się ochronniki krawędzi drzwi wykonane z gumowatego tworzywa, które nie tylko ochronią lakier na krawędzi drzwi Waszego auta, ale i boki aut parkujących tuż obok.

Dzięki stosunkowo wysokiej kabinie we wnętrzu czujemy przestrzeń. Na pewno nie ryzykujemy w nim klaustrofobicznego wrażenia, jakie da się wyczuć w niektórych autach konkurencji. Ponadto ustawiając przednie fotele pod osobę o wzroście 180 cm, taki sam osobnik może swobodnie zasiąść sobie na tylnej kanapie, która ponadto jest dzielona w proporcach 60:40 i obie jej części mogą być niezależnie przesuwane powiększając w ten sposób przestrzeń bagażową.

Fotel kierowcy jest elektrycznie regulowany w 10 kierunkach, ale za to fotel pasażera ma już regulację manualną. Ładna, czarna tapicerka w znacznej części wykonana jest z ekologicznej skóry (Cuir / Sensico), a za 2 850 PLN dostaniemy pakiet Winter, w skład którego wchodzi podgrzewanie przednich foteli i skrajnych miejsc na tylnej kanapie, podgrzewanie kierownicy oraz przedniej szyby.

Skóra i elektryka fotela kierowcy są elementami dodatkowego pakietu X, w skład którego wchodzą jeszcze między innymi: system audio Bang & Olufsen, LED-owe reflektory z przodu z systemem automatycznej zmiany na światła drogowe, boczne szyby z przodu z dodatkową izolacją akustyczną, a z tyłu z przyciemnieniem.

Niestety w tym egzemplarzu nie mamy wirtualnego kokpitu, a klasyczne zegary, które mimo to po wygaszeniu auta przyjmują formę gładkiej czarnej powierzchni imitującej nieaktywny wyświetlacz. Jedynymi elementami zdradzającymi ich klasyczną formę są nadal widoczne skale wskaźnika temperatury silnika i poziomu paliwa w baku.

Przyciskiem obok dźwigni zmiany biegów możemy zmieniać tryby jazdy, a do dyspozycji mamy: normalny, eko, sportowy, śliska nawierzchnia i głęboki śnieg / piasek. W tym ostatnim wyłączeniu ulega system ESP, żeby nie przeszkadzał on w wydostaniu się z zaspy lub piaskownicy, gdy nieopatrznie poniesie nas ułańska fantazja i zapędy pogromcy bezdroży.

W Titanium X w standardzie mamy dwustrefową klimatyzację automatyczną i system nawigacji SYNC 3.2. Jej wskazania przekazywane są na centralnym wyświetlaczu o przekątnej 8 cali, który jest jednocześnie ekranem dotykowym. Mimo iż nie skierowano go w stronę kierowcy, to ze względu na rozmiar nie będziemy mieć problemu z dosięganiem do jego skrajnej prawej krawędzi.

Pod wyświetlaczem umieszczono panel sterowania radiem z dwoma solidnymi pokrętłami. Mówiąc kolokwialnie jest tu za co złapać i można to robić w pełni intuicyjnie, bez odrywania wzroku od drogi. Jednocześnie panel ten jest chyba jedynym elementem wykonanym w piano dekorze. Powyżej mamy o wiele bardziej atrakcyjną moim zdaniem listwę dekoracyjną imitującą szczotkowane aluminium. Podsumowując, mimo prostych linii wnętrze Kugi jest atrakcyjne i może sprawiać wrażenie eleganckiego, zwłaszcza w tych ciemnych odcieniach i w po części skórzanej tapicerce.

Kuga Titanium wyposażona jest w system KeyFree i odpala się ją przyciskiem ukrytym w bocznej powierzchni konsoli środkowej, idealnie pod prawym ramieniem kierownicy. Oczywiście jest to kwestią przyzwyczajenia, ale przy pierwszym poznaniu będzie wymagać 2 – 3 sekund poświęconych na jego zlokalizowanie.

U dołu konsoli środkowej mamy gniazda USB dwóch typów, gniazdo 12V i ładowarkę bezprzewodową do telefonów. Po bokach dolnej części konsoli środkowej umieszczono skórzane boczki, o które można swobodnie oprzeć swoją łydkę oraz siateczkę na wszelkiej maści drobne „przydaśki”.

Między przednimi fotelami mamy typowe dla Forda cupholdery, a w zasadzie przestrzeń na butelki i puszki zasłanianą roletką. Przestrzeń ponieważ rozmiar otworu można w niej dowolnie regulować dwoma przesuwnymi poprzeczkami. Idealne rozwiązanie na dzisiejsze czasy, gdy rozmiarów puszek i butelek mamy bez liku i często dwa standardowe okrągłe miejsca o różnej średnicy to zbyt mało.

W podłokietniku ukryto schowek z podwójnym dnem. Po odchyleniu skórzanej pokrywy naszym oczom ukazuje się półeczka, która idealnie nadaje się na portfel lub ściereczkę do kokpitu. Głębiej zaś mamy przestrzeń na większe przedmioty, w której ulokowano kolejne gniazdo 12V i uchwyt na długopis.

Jeszcze większy schowek znajdziemy przed fotelem pasażera. Po otwarciu jego pokrywy ukazuje nam się przestrzeń, która gotowa jest „połknąć” gruby notes formatu A4 i to na płasko, bez jakichkolwiek zagięć.

Jak już wspominałem, tylna kanapa jest przesuwana, co ma wpływ na objętość bagażnika. Jej oparcie również jest dzielone i składane za pomocą magicznej wajchy zlokalizowanej z boku siedziska. Jeden ruch i oparcie grzecznie sobie leży. Trzeba tylko na głowę uważać.

W tylnej ścianie konsoli środkowej, tej do której dostęp mają pasażerowie tylnej kanapy, znajdują się nawiewy klimatyzacji, przyciski sterowania podgrzewaniem dwóch zewnętrznych miejsc oraz gniazdo 230 V. Należy jednak pamiętać, że maksymalna moc podłączonego tam odbiornika nie może przekraczać 150W.

Boczki drzwiowe również nie sprawiają wrażenia skromnych. Owszem, może i z tyłu mamy nieco więcej plastiku, ale za to dostajemy ciekawy wzór wytłoczony na ich górnej części, który sprawia, że nie wyglądają one smutno. Wykrój drzwi nie podrywa jednak całego progu i w tym wypadku musimy zwracać na to uwagę przy wysiadaniu ze skądinąd nieco wyżej posadowionego wnętrza.

Klapa bagażnika otwierana jest w pełni elektrycznie, włącznie z otwieraniem za pomocą ruchem nogą pod zderzakiem. Należy jednak pamiętać, że machając pod tylnym zderzakiem trzeba mieć przy sobie kluczyki, bo w innym wypadku bagażnik się po prostu nie otworzy. Nawet jeśli auto ma odryglowane zamki.

Tylną półkę rozwiązano podobnie jak w opisywanej niedawno przeze mnie Pumie. Jest to bardzo wygodne rozwiązanie ponieważ półką nie musimy się w zasadzie przejmować, ale może to trochę ograniczać jej funkcjonalność. Chociaż i tak nie powinno się niczego na niej umieszczać w czasie jazdy.

W Kudze nie da się łatwo podać jednoznacznie objętości bagażnika, bo prócz wspomnianej już możliwości przesuwania tylnej kanapy mamy do wyboru wersję spalinową i hybrydową, w której to część przestrzeni bagażowej tracimy na dodatkowe mechanizmy układu elektrycznego. Co więcej wybierać możemy pomiędzy zestawem naprawczym, a klasycznym kołem dojazdowym (za 450 PLN), co też ma wpływ na wysokość podłogi bagażnika, a co za tym idzie również i na jego objętość.

Skupmy się więc na prezentowanym wariancie z silnikiem spalinowym i dojazdówką pod podłogą przestrzeni bagażowej. Mamy więc wyjściowo od 419 do 590 litrów, w zależności od tego w jakim ustawieniu pozostawimy tylną kanapę, a po jej złożeniu pod sam dach dysponujemy już 1478 litrami przestrzeni bagażowej.

4. Jak jeździ?

Kuga jeździ bardzo dobrze, jak to zresztą na Forda przystało. Dobrze trzyma się drogi, pewnie pokonuje zakręty i nawet zbytnio nie przeszkadza jej w tym wyżej położony środek ciężkości. Jest do tego resorowana na tyle skutecznie, że nie czuje się w niej większości nierówności naszych dróg. Obniżone pokrywy studzienek i podwyższone tory tramwajowe nie są jej straszne. Na pewno wrażenie to potęgują wspomniane wcześniej wysokoprofilowe opony, chociaż sądzę, że przy felgach o największym dostępnym rozmiarze problemów w tej materii również nie napotkamy.

Demonstracyjna Kuga została stosunkowo dobrze doposażona. Na pokładzie znaleźć można wiele systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy. W skład pakietu Driver Assistance wchodzą między innymi:

- system Pre-Collision, który ostrzega przed zbytnim zbliżeniem się do poprzedzającego nas auta, wspomaga siłę hamowania, czy w końcu w naprawdę awaryjnej sytuacji sam może rozpocząć hamowanie;

- system Blis Assist monitorujący martwe pole z diodami informacyjnymi w bocznych lusterkach, który wspomaga również wyjazd tyłem z miejsca parkingowego monitorując ruch poprzeczny za autem;

- rozpoznawanie znaków drogowych, zwłaszcza tych z ograniczeniami;

- system Drive Alert monitorujący zmęczenie kierowcy;

- system Park Assist wspomagający parkowanie równoległe i prostopadłe;

- kamera z przodu ułatwiająca parkowanie z dwoma opcjami prezentacji obrazu na wyświetlaczu centralnym (normalny i szerokokątny), która wspomaga kamerę cofania i czujniki parkowania z przodu i z tyłu.

Pod maską auta umieszczono półtoralitrowy silnik spalinowy z rodziny EcoBoost, który osiąga maksymalnie 150 KM mocy przy 6000 obr/min oraz maksymalny moment obrotowy 240 Nm dostępny już od 1600 obr/min. Oczywiście spełnia on normę Euro 6.2, a producent deklaruje średnie spalanie w trybie mieszanym w zakresie 6,5-7,0 l/100 km. Zbiornik ma pojemność 54 litry, a średnia emisja CO2 na każdy przejechany kilometr wynosi od 150 do 164 gramów. Skoro Kuga to Ford, więc i wlew paliwa ma typowo „fordowski”, czyli nie posiadający typowego korka pod klapką.

Napęd na przednie koła przekazuje 6-biegowa przekładnia manualna. Dane producenta mówią o maksymalnej osiąganej prędkości rzędu 195 km/h i czasie rozpędzania od 0 do 100 km/h w 9,7 sekundy. W pierwszej chwili mogą to się wydawać raczej przeciętne wartości, ale musimy wziąć pod uwagę, że mamy do czynienia z masywnym autem, które waży na pusto 1564 kg (dopuszczalna masa całkowita to nawet 2075 kg), które napędzane jest silnikiem o mocy 150 KM.

Kugą możemy oczywiście holować przyczepy. Z własnym hamulcem może mieć ona wagę do 1800 kg, a bez nie więcej niż 750 kg.

Wracając jeszcze w dwóch słowach do spalania, to pokonałem Kugą około 220 kilometrów i komputer pokładowy wskazał mi średnie zużycie na poziomie 8,3 litra. To o jakieś 1,5 litra więcej niż podaje producent. Z jednej strony mogę przyznać, że testowe zużycie nie za bardzo ma się do zużycia w codziennej spokojnej eksploatacji, ale z drugiej strony trzeba mieć na uwadze to, że deklaracje producentów należy brać z pewnym marginesem, zwykle z naddatkiem ma plus.

5. Podsumowując:

Zacznijmy może od aktualnych cen (jesień 2021). Podstawowe Titanium z silnikiem 1,5 i 6-biegowym manualem kosztuje 109 800 PLN. Z pakietem X robi się już z tego 121 300 PLN. Dodatkowo Driver Assistance kosztuje 5 600 PLN, pakiet Winter 2 850 PLN, kolor 2 200 PLN i dojazdówka 450 PLN. Zatem jeśli dobrze liczę, to prezentowany egzemplarz kosztuje obecnie 132 400 PLN. Czy to dużo? W obecnych warunkach taką kwotę z podobnym wyposażeniem można osiągnąć konfigurując sobie klasycznego kompakta, a w tym akurat wypadku mamy coś więcej.

Mogę zaryzykować stwierdzenie, że Kuga jest dla tych, którzy już wyrośli z Focusa, a dzieci z tyłu z wieku szkolnego przechodzą już w wiek licealny. Czyli mówiąc wprost lata lecą, oczekiwania nam rosną.

Ford Kuga oferuje zdecydowanie więcej komfortu, a zwłaszcza przestrzeni niż odpowiadający jej klasowo Focus. Jest to jednak okupione nieco wyższymi kosztami eksploatacji. Jeśli jednak nie pokonujemy rocznie dziesiątek tysięcy kilometrów koszty te mogą stać się łatwiejsze do akceptacji.

Pomimo jej obszernego wnętrza, nie powinniśmy mieć również większych problemów z zaparkowaniem Kugi w ciasnym miejskim parkingu, o czym miałem okazję się przekonać na własnej skórze. Gdyby tylko wszystkie auta naokoło miały w drzwiach systemy Door Edge Protector...

Za użyczenie auta dziękuję Pol-Motors z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi Forda. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na Youtube.