Nr 65: 2022 Audi e-tron Sportback 55 quattro S line

Wyścig z czasem

Określenie to znane jest nie tylko z amerykańskich filmów, zawodów sportowych, czy działań biznesowych. Nad wyraz często można trafić na nie również w przemyśle motoryzacyjnym. Często jest tak, że to pierwszy zdobywa rynek pozostawiając konkurencję daleko w tyle. Chociaż z drugiej strony może być i tak, że „ten pierwszy” nie odniesie sukcesu, a jego pomysł okazuje się być przysłowiową kulą w płot i inni mogą dzięki temu uczyć się na jego błędach.

Tym razem było nieco inaczej bowiem kilka lat temu wystartował swoisty wyścig do elektromobilności i każdy szanujący się producent postawił sobie za punkt honoru wrzucenie do oferty pierwszego, seryjnie produkowanego auta z napędem bezemisyjnym (przynajmniej w teorii). Szczególnie dało się zauważyć tą rywalizację pomiędzy trzema niemieckimi producentami aut marek premium.

Wydawać by się mogło, że wyścig wygrało BMW, wprowadzając już w 2013 i 2014 roku aż dwa w pełni elektryczne auta do swojej oferty, ale był to swego rodzaju falstart. Czy miejskie i3 i sportowe i8 były już tymi właśnie autami elektrycznymi, które miałyby stanowić realną konkurencję dla samochodów z klasycznym napędem? No nie za bardzo. W mojej ocenie były to wciąż auta niszowe, które pozwoliły producentowi z Monachium zaistnieć w tej dziedzinie motoryzacji, ale nadal pozostały swego rodzaju egzotyką, żeby nie napisać fanaberią.

Wiemy dobrze, że od jakiegoś już czasu rynkiem motoryzacyjnym rządzą wszelkiego rodzaju i rozmiaru SUV-y i crossovery. Właśnie w tym obszarze rozegrała się dogrywka, którą wygrało w 2018 roku Audi z modelem e-tron, o rok wyprzedzając konkurencyjną konstrukcję od Mercedesa, czyli model EQC. Na tym tle BMW pozostało w tyle, dopiero w 2020 roku prezentując kontrowersyjne z urody, „bobrze” iX.

1. Czym jest?

Audi e-tron był pierwszym przedstawicielem nowej rodziny w pełni elektrycznych modeli tego producenta. Nadając mu tak ogólną nazwę Audi nie było chyba do końca przekonane, czy i jak bardzo rozwinie się elektromobilność. W chwili obecnej oprócz e-trona „klasycznego”, mamy jeszcze sportową limuzynę e-tron GT (więcej tutaj) i mniejszego crossovera Q4 e-tron. W tym właśnie kierunku ma iść nazewnictwo elektrycznych Audi i następca e-trona powinien już nosić nazwę Q6 e-tron. Docelowo parzystymi numerami mają odznaczać się auta BEV (od Battery Electric Vehicle), a nieparzyste pozostaną z samochodami zasilanymi silnikami spalinowymi. W przypadku e-trona ma to dodatkowy sens, ponieważ wymiarowo plasuje się on dokładnie w połowie drogi pomiędzy Q5 i Q7 oraz tak jak one jest SUV-em, którego nieco później zaoferowano w wersji ze ściętym dachem, zwyczajowo nazwanym w Audi Sportbackiem.

2. Jak wygląda?

Mimo iż jest to elektryk, to nadal już na pierwszy rzut oka widać, że to Audi. Pamiętam jak zobaczyłem go pierwszy raz w 2019 roku i od razu... Nie, nie tak od razu zauważyłem, że zamiast lusterek ma on kamery. To jest kolejna rzecz, w której Audi było pierwsze. Krótko potem elektroniczne lusterka trafiły do ciężarowych Mercedesów oraz małej elektrycznej Hondy e. Jakie są wrażenia z użytkowania tego typu „lusterek” napiszę nieco później, teraz jednak wróćmy jeszcze na chwilę do wyglądu zewnętrznego e-trona Sportback.

Na zdjęciach widzicie wersję S line w kolorze srebrnym Florett metalik z czarnymi elementami wykończenia nadwozia, które możemy dokupić w ramach pakietu Czerń „plus”. Mamy więc czarną atrapę, czarne logo czterech pierścieni i emblematy na klapie bagażnika, czy w końcu czarne felgi o średnicy 21 cali, które pochodzą z oferty Audi Sport. Założono na nie opony o rozmiarze 265/45. W standardzie mamy w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne, które za dopłatą „jedynych” 30 000 PLN mogą być matrycowe (to przybliżony koszt kompletu na przód i tył).

Jak już wspominałem, e-tron lokuje się wymiarowo gdzieś pomiędzy Q5 i Q7, a konkretnie ma 4901 mm długości, 1935 mm szerokości (bez „uszu”), 1616 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 2928 mm.

3. Jakie ma wnętrze?

W każdym z nowo pokazanych, elektrycznych modelach Audi cenię to, że wewnątrz mamy wciąż do czynienia z prawdziwym Audi. Owszem, znajdziemy tam nowoczesność i najnowsze rozwiązania marki, takie chociażby jak wirtualny kokpit i wyświetlacz MMI, ale nikt nie próbuje tego wszystkiego na siłę udziwniać i odciąć się grubą kreską od stylistyki spalinowych odpowiedników.

W zasadzie jeśli ktoś zna wnętrze Audi, ten odnajdzie się w e-tronie bez problemu. Za jednym wyjątkiem, a mianowicie dodatkowymi ekranami umieszczonymi w boczkach drzwiowych. Są one dokładnie tam, gdzie normalnie spodziewalibyśmy się odnaleźć przyciski lub pokrętło regulacji ustawienia lusterek bocznych. To one odpowiadają za przekazywanie obrazu z „uszu Shreka”, czyli kamer zastępujących klasyczne lusterka. Muszę przyznać, że podczas jazdy automatycznie zerkałem w miejsca, w których powinny znajdować się klasyczne lusterka, które akurat w tym wypadku nimi nie były. Za nic nie mogłem w sobie wyrobić odruchu spoglądania zdecydowanie niżej, w boczek drzwiowy, co jest po prostu nienaturalnym odruchem dla każdego doświadczonego kierowcy. Druga rzecz, że obraz przekazywany przez te kamery jest przesadzony i często naciąga rzeczywistość, zwłaszcza pod kątem odległości od przeszkód i aut parkujących obok nas. W ciasnych miejscach parkingowych pod supermarketem może to przysporzyć kierowcy nieco problemów we właściwym określeniu pozycji auta.

Sportowe fotele w szarym kolorze (motyw nazwany Rotor) obszyto alcantarą połączoną ze skórą, a wielofunkcyjną, spłaszczoną u dołu skórzaną kierownicę wyposażono w łopatki sterujące stopniem rekuperacji (odzysku energii). W desce rozdzielczej mamy dekory imitujące szczotkowane aluminium, a na progach aluminiowe podświetlane wstawki z logo „S”.

Nad naszymi głowami rozciąga się szklany dach panoramiczny, który o dziwo ma stosunkowo małe rozmiary i raczej nazwałbym go szyberdachem plus. Sama podsufitka, jak to w autach ze sportowym pakietem bywa, jest również czarna.

Bagażnik e-trona Sportback ma dosyć wysoko położoną podłogę, ale wciąż zaskakuje swoją pojemnością. Wyjściowo ma on bowiem aż 555 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy objętość ta rośnie do 1594 litrów.

4. Jak jeździ?

Podstawowym zestawem zasilającym e-trona Sportback jest bateria o pojemności 71 kWh (użytkowe 64 kWh) i silnik o mocy 313 KM i maksymalnym momencie obrotowym 540 Nm. Zapewnia to autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,8 sekundy i prędkość maksymalną ograniczoną do 190 km/h. Przy masie własnej najsłabszego e-trona, która sięga 2500 kilogramów, jego osiągi mogą wydawać się mało satysfakcjonujące. Jeśli tak jest to możemy zdecydować się na wersję 55 lub S z większą baterią (95 kWh) i mocniejszym silnikiem (odpowiednio 408 i 503 KM). Niemniej jednak nawet podstawowa 50-tka nie powinna się czego wstydzić i zapewnić autu odpowiednią dynamikę. Przewidywany zasięg dla wersji 50 nie przekracza 350 km.

Jednakże tym razem miałem do czynienia z wersją 55. Jej bateria ma pojemność 95 kWh (użytkowe 86 kWh), a silnik moc wspomnianych już 408 KM i godne uwagi 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła i taki e-tron Sportback jest w stanie rozpędzić się do 200 km/h, a pierwsza setka pojawia się na jego liczniku po 5,7 sekundy.

Według producenta (i normy WLTP) e-tron Sportback 55 S line zużywa średnio w cyklu mieszanym od 21,8 do 25,9 kWh na 100 km i muszę przyznać, że jestem skłonny w to uwierzyć. Ogólnie przyjęło się, że zużycie energii na poziomie 20-24 kWh / 100 km jest przeciętnym akceptowalnym poziomem, kilkanaście kWh na 100 km definiuje auto oszczędne, a to co powyżej tych 24-25 kWh to już domena auta „elektronożernego” lub... elektrycznego busa.

Ładować litowo-jonowe akumulatory możemy prądem zmiennym o mocy do 11 kW (warunki domowe) oraz do 150 kW na szybkich ładowarkach HPC (High Power Charging). Teoretyczny zasięg auta to w zależności od warunków i pory roku waha się od 372 do 448 km

W e-tronie Sportback czuć masę auta. Auto płynie majestatycznie i nie nastraja kierowcy do pośpiechu i gnania na złamanie karku. Masa własna auta to blisko 2,6 tony, a dopuszczalna sięga prawie 3,2 tony, więc dla pasażerów i ich bagaży zarezerwowano niespełna 600 kg. Możemy e-tronem pociągnąć jeszcze przyczepę o masie do 1800 kg z hamulcem i do 750 kg bez hamulca.

5. Podsumowując:

Pierwsze elektryczne Audi wygląda jak... normalne Audi. No dobrze, może i wyróżnia je nie do końca trafiona realizacja koncepcji kamer zastępujących lusterka boczne, ale na tle całościowego odbioru auta jest to nic nie znacząca słabostka, zwłaszcza że możemy zamówić e-trona z normalnymi lusterkami.

Trzeba szczerze przyznać, że sprzedaż najstarszego e-trona nie idzie na naszym rynku zbyt dobrze. Po części padł on ofiarą bratobójczej walki z Q4 e-tron, który jest po prostu tańszy, a przy tym oferuje niewiele mniejsze rozmiary z jednoczesnym zastosowaniem udoskonalonej technologii względem tej oferowanej w swoim prekursorze. Dlatego też nie spodziewałbym się jakiegoś dużego liftingu modelu "tylko" e-tron, a raczej rychłego zastąpienia przez Q6 e-tron, którego zamaskowane prototypy są już testowane w ruchu drogowym. No i przy okazji Audi zrobi sobie porządek z nazewnictwem.

Poniekąd początek końca e-trona już się zadział. Wchodząc w polski konfigurator na oficjalnej stronie Audi już na dzień dobry wita nas komunikat informujący o aktualnym braku możliwości zamówienia tego modelu do produkcji. No cóż...

Więc czysto teoretycznie e-trona Sportback można (byłoby) kupić już od 322 000 PLN za 50-tkę, a w wersji S (tej wzmocnionej) od 428 500 PLN. Dla porównania za wspomniane już Q4 e-tron Sportback przyjdzie nam zapłacić wyjściowo aż o 100 000 PLN mniej. Tyle więc kosztuje jakieś 30 cm plus w wydaniu Audi. Czy warto oceńcie proszę sami. Aha, te wirtualne lusterka wcale nie są jakieś mega drogie, ich koszt w przypadku testowanej wersji to 7 670 PLN. Podobną kwotę należy wydać za szklany dach, a sumarycznie prezentowane auto wycenić możemy na jakieś 450 000 PLN.

Audi e-tron Sportback miałem okazję wypróbować na krótkiej trasie testowej podczas eventu z modelami Audi e-tron zorganizowanego przez Audi Centrum Wrocław. Prezentowany egzemplarz demonstracyjny jest wystawiony na sprzedaż, więc jeśli ktoś jest zainteresowany odsyłam do salonu Audi na ulicy Karkonoskiej we Wrocławiu.

Nr 62: 2022 Audi e-tron GT quattro

Electric Kingdom

Elektryczna przyszłość motoryzacji jeszcze do niedawna mogła kojarzyć się głównie z wózkami golfowymi lub jajowatymi „toczydełkami” rodem z filmów science fiction. Dopiero Tesla pokazała, że auto elektryczne może wyglądać jak zwykły samochód, dawać prawdziwą frajdę z jazdy, a w wielu aspektach być wręcz lepsze od auta z klasycznym napędem spalinowym. Niewątpliwy sukces jaki osiągnęła Tesla był i nadal jest solą w oku innych producentów, zwłaszcza tych z długimi tradycjami w produkcji samochodów.

Jeśli chodzi o marki wywodzące się ze starego kontynentu, to dopiero niedawno pojawili się pierwsi gracze, którzy mogą stanąć do rywalizacji z Teslą S. Na pewno do tego grona zaliczyć możemy Mercedesa EQS i EQE oraz... Audi e-tron GT, o którym chciałbym właśnie nieco więcej napisać.

1. Czym jest?

Audi e-tron GT to drugie w pełni elektryczne i póki co flagowe bezemisyjne auto producenta z Ingolstadt. Jego wprowadzenie na rynek zapowiedziano pojazdem koncepcyjnym, który w zasadzie niewiele odbiegał stylistyką od auta produkcyjnego i został pokazany już pod koniec 2018 roku. Dwa lata później zaprezentowano finalną wersję tego czterodrzwiowego Gran Turismo, które technicznie jest bliźniaczą konstrukcją z Porsche Taycanem.

Na chwilę obecną e-tron GT występuje tylko w jednej wersji nadwoziowej, podczas gdy Taycana możemy kupić zarówno jako sportowego sedana, jak i shooting brake Gran Turismo (także jako „uterenowionego” Crossa). Chodzą słuchy, że Taycan ma wkrótce zastąpić podobną w charakterze Panamerę, a z tego co wiem wynikami sprzedaży Taycan już ją pokonał. W 2021 roku pierwsze w pełni elektryczne Porsche sprzedało się w ilości o 25% większej niż klasyczna Panamera, wyprzedzając przy okazji sprzedaż kultowej 911-tki.

Wróćmy jednak do bohatera dzisiejszego odcinka, którym jest bardziej „plebejskie”, choć przez wielu uważane za ładniejsze Audi e-tron GT quattro. Jest ono produkowane w fabryce Böllinger Höfe w Heilbronn niedaleko Stuttgartu, razem z kultowym już Iron Manem, czyli supersportowym modelem R8. Fabryka ta szczyci się zastosowaniem wysokich standardów ekologicznych i najnowszych rozwiązań w zakresie automatyzacji procesów produkcyjnych.

2. Jak wygląda?

Projektując pierwsze generacje modeli elektrycznych, które w zamyśle mają wkrótce przerodzić się w cały typoszereg aut oferowanych równolegle ze spalinowymi odmianami, należy z jednaj strony zachować cechy przynależności do marki, a z drugiej dodać coś, co jednoznacznie wyróżni elektryczne warianty od rodzeństwa z konwencjonalnymi rodzajami napędu. Jednocześnie zastosowanie elektrycznego napędu zniosło designerom wiele ograniczeń, przez co auta te mogą mieć naprawdę fantastyczne kształty przypominając swoimi liniami concept cary sprzed raptem kilku, czy może kilkunastu lat.

Wygląd to bardzo mocna strona e-trona GT. Warto wspomnieć, że za projekt jego nadwozia odpowiada nasz rodak Parys Cybulski, który wcześniej stylizował wygląd obecnej generacji Audi A6. Może właśnie dzięki temu udało się zaprojektować ciekawie wyglądającego sedana o ewidentnie sportowym charakterze, który już na pierwszy rzut oka mówi nam, że pochodzi z rodziny Audi i aż trudno uwierzyć, że pod maską... znajdziemy dodatkową przestrzeń bagażową , czyli tak zwany frunk.

E-tron GT nie jest autem małym. Ma blisko 5 metrów długości (4989 mm), dwa metry szerokości (1964 mm bez lusterek) i raptem 1,4 metra wysokości (1413 mm). Jego rozstaw osi to aż 2898 mm, ale manewrowanie w ciasnych miejscach znacząco ułatwiają skrętne tylne koła, które są elementem dodatkowego pakietu Dynamic.

Auto stoi w oryginale na 19-calowych felgach, ale prezentowany egzemplarz wyposażono w opcjonalne i bodajże najdroższe (+ 17 420 PLN), 21-calowe alufelgi Konkav o nazwijmy to ekonomiczno-futurystycznym wzorze, które bardzo ładnie spasowały się z bielą auta demonstracyjnego. W tym wypadku kolor to jednak przejaw czystego pragmatyzmu ponieważ biały Ibis jest jedynym kolorem, który nie wymaga obecnie dopłaty. Czyżby czasy, gdy biały był kolorem prestiżowym, za który wołano sowitej dopłaty odeszły już do historii? Na to wygląda.

Z bielą nadwozia wręcz rasowo kontrastuje pakiet optyczny Czerń plus, którego cechą są połyskujące czernią elementy nadwozia: obramowanie singleframe, znaczki i logo Audi, dolne części zderzaków wraz z dyfuzorami oraz listwy biegnące wzdłuż progów nadwozia. Wraz z lakierowanymi na czarno lusterkami kosztuje to dodatkowe 8 250 PLN i moim zdaniem jest warte dodania do listy opcji. Co ciekawe zachowanie Audi singleframe w kolorze reszty nadwozia kosztuje 1 750 PLN ponieważ w standardzie ma ona kolor szary Hekla. Ostatnimi czarnymi elementami widocznymi w nadwoziu opisywanego auta jest szklany dach panoramiczny, który otrzymujemy w standardzie i przyciemnione tylne szyby wymagające dopłaty 2 240 PLN.

Wracając jeszcze do felg, to 21 cali średnicy zestawiono z 9,5-calami szerokości z przodu i aż 10,5-calami z tyłu. Osadzone na nich opony mają odpowiednio 265 i 305 mm szerokości. Cieszyć może fakt, że w tego typu aucie projektanci nie postradali zmysłów i nie zaoferował opon o szerokości kilkunastu centymetrów.

Oświetlenie zewnętrzne to oczywiście full LED-y, a za dopłatą mogą to być LED-y matrycowe, również z laserowymi światłami drogowymi znanymi chociażby ze wspomnianej już R8-ki.

3. Jakie ma wnętrze?

Do e-trona GT się nie wsiada, do niego się wpada. Nie będzie w tym przesady jeśli napiszę, że wsiada się do niego niczym do rasowego auta sportowego. Jest nisko, płasko i stosunkowo ciasno gdyż fotele bardzo fajnie otulają ciało kierowcy i pasażerów. Co prawda w czasie jazdy nie odczuwa się tego jako negatyw, ale wsiadanie i wysiadanie wymaga nieco kondycji i zdecydowanie mniejszego brzucha niż ten, którym obdarzyła mnie natura.

Generalnie wnętrze utrzymane jest w czarnej tonacji, wliczając w to podsufitkę. Jeśli chodzi o materiały to możemy wybierać między tkaniną, mikrofibrą, skórą ekologiczną i naturalną Nappa. Z założenia jednak, jako ekologiczne i jednocześnie luksusowe auto, e-tron GT quattro może poszczycić się mianem „leather free interior”, wciąż pozostając jednak samochodem luksusowym w pełnym tego słowa znaczeniu. Nie wiem czy wiecie, ale do wyprodukowania materiału Kaskade potrzebnego na jeden fotel zużytych zostaje 119 butelek PET odzyskanych drogą recyklingu.

Fotele przednie są regulowane przynajmniej w 8 kierunkach, a o komfort podróżujących dba trzystrefowa automatyczna klimatyzacja, którą otrzymujemy już w standardzie. Zimą zaś ogrzeje nas pompa ciepła, wykorzystująca do tego celu ciepło odbierane z układu chłodzenia baterii, co pozwala zredukować dodatkowy pobór energii o tej niesprzyjającej elektrykom porze.

Mimo iż na tylnej kanapie mamy trzy zagłówki, to po wyprofilowaniu siedzisk i oparć ewidentnie widać, że podróżować tam powinny jedynie dwie osoby.

Jeśli chodzi o elektroniczne „wspomagacze” to nie będę wymieniał tutaj wszystkiego, a ograniczę się jedynie do stwierdzenia, że e-tron GT ma lub może mieć w zasadzie wszystko: kamery 360 stopni, radary średniego i długiego zasięgu, sensory ultrasoniczne, kamerę night vision i co tylko dusza zapragnie. Zamiast zegarów przed oczami kierowcy znajduje się Audi Virtual Cockpit z ekranem o przekątnej 12,3 cala, z centralny ekran dotykowy systemu MMI ma rozmiar 10,1 cala.

W Audi e-tron GT quattro mamy aż dwa bagażniki. Klasyczny z tyłu ma pojemność 405 litrów i jest płytki ze względu na umieszczoną pod podłogą instalacją elektryczną. Drugi zaś znajdziemy z przodu i ma on pojemność 85 litrów, więc walizka kabinowa spokojnie powinna się w nim zmieścić.

Teraz ciekawostka – czy wiecie może, w jaki sposób otwiera się przednią pokrywę? Nie? Ja Wam tego nie powiem. Odwiedźcie najbliższego partnera Audi i spróbujcie znaleźć to bez korzystania z podpowiedzi obsługi salonu i szukania w internecie. Zabawa gwarantowana.

4. Jak jeździ?

E-tron GT quattro jest w stanie osiągnąć prędkość 100 km/h w 4,1 sekundy i muszę przyznać, że to przyspieszenie po prostu się czuje. Miałem możliwość wypróbować auto nie tylko w mieście, ale również w ruchu autostradowym i powiem szczerze, że to jak ono przyspiesza praktycznie z każdej prędkości może postawić włosy na głowie nawet... łysemu.

To wszystko jest zasługą 350 kilowatowej „elektrowni” dającej moc równą w przeliczeniu 476 KM, a zwłaszcza generowanemu przez tą instalację maksymalnemu momentowi obrotowemu na poziomie 630 Nm, który jest dostępny w zasadzie na życzenie, co jest cechą charakterystyczną aut z elektrycznym napędem.

Prędkość maksymalna nie jest w e-tronie GT quattro ograniczona w żaden sposób, no może jedynie poza nieco większą wagą, która w przypadku tego auta sięga 2,2 tony. Mimo to „bazowy” e-tron GT jest w stanie rozpędzić się do prędkości ponad 250 km/h. Do wyboru mamy cztery tryby jazdy: comfort, efficiency (ograniczający v-max do 140 km/h), dynamic (czytaj sportowy) i individual. O łatwe i skuteczne zatrzymanie nie tylko szybkiego, ale i ciężkiego auta dba zaś ceramiczny układ hamulcowy, lub tak jak w przypadku opisywanego egzemplarza, hamulce karbidowe.

E-tron GT jeździ pewnie i wcale nie mam tu na myśli łatwego manewrowania dzięki systemowi skrętnych kół tylnych (o kąt do 2,8 stopnia). Nisko umieszczony środek ciężkości wynikający z rozłożenia baterii na całej powierzchni podłogi, prawie idealny rozkład mas 50:50, szeroko rozstawione koła i napęd quattro zapewniają autu stabilność niespotykaną w klasycznych samochodach sportowych. Co ciekawe napęd quattro realizowany jest przez dwa silniki elektryczne, po jednym na każdą z osi.

Jeśli chodzi o ładowanie to mamy do dyspozycji dwa gniazda, po jednym z każdej strony pojazdu, które umieszczono w przednich błotnikach. Dlaczego dwa? Ponieważ jedno obsługuje złącze AC, a drugie AC/DC. Zastosowana w aucie 800-voltowa technologia powinna w teorii zapewnić ładowanie prądem do 270 kW. Jeśli uda nam się pozyskać takie źródło ładowania, to prąd niezbędny do pokonania 100 kilometrów jesteśmy w stanie pobrać w czasie 5 minut, a pełne ładowanie (do 80% pojemności baterii) potrwa nieco ponad 22 minuty. Baterie litowo-jonowe, które zabudowano w podłodze posiadają rozbudowany system chłodzenia cieczą z czterema niezależnymi obiegami.

W celu redukcji oporów powietrza, które bezpośrednio przekładają się na zużycie energii elektrycznej, w e-tronie GT zastosowano aktywną aerodynamikę, w skład której wchodzi nie tylko automatycznie wysuwający się tylny spoiler, ale również samoczynnie otwierające się otwory w przednim zderzaku, specjalne profile felg aluminiowych i płaską podłogę, która zapobiega zawirowaniom powietrza opływającego auto od spodu. Za dopłatą możemy dostać również regulowane pneumatycznie adaptacyjne zawieszenie, które przy wyższych prędkościach obniża auto 2 cm.

Według WLTP zasięg powinien oscylować w granicach 487 kilometrów, ale biorąc pod uwagę fakt, że bateria o pojemności netto 85 kW oddawać będzie przy spokojnej jeździe jakieś 20 kWh na każde 100 kilometrów to bardziej realnym wynikiem wydają się okolice 400 kilometrów. Oczywiście jeśli nie będziemy sobie żałować (tak jak to miało miejsce podczas jazdach próbnych tego dnia), to zasięg może spaść nawet do 250 kilometrów, co jak łatwo policzyć przekłada się na zużycie energii >30 kWh na 100 kilometrów.

5. Podsumowując:

O tym jak ważny dla Audi jest e-tron GT może świadczyć fakt, że w konfiguratorze na stronie producenta jest on pozycjonowany na samej górze listy modeli. Wyjściowa cena e-trona GT to jakieś 450 kPLN (stan na połowę roku 2022), oczywiście wersja RS jest odpowiednio droższa.

Muszę przyznać, że taka elektromobilność to jest to. W początkowej fazie auta elektryczne powinny właśnie dawać jak najwięcej frajdy z jazdy przekonując do siebie zatwardziałych konserwatystów. Oczywiście nie uważam, żeby elektryfikacja wyparła silniki spalinowe w pełni i widzę przed nami wiele lat koegzystencji obu rodzajów napędu. Niemniej jednak nie będę miał nic przeciwko, jeśli amatorzy szybkiej i bezpiecznej jazdy będą mogli wybierać między bezszelestnymi elektrykami i ryczącymi V8-kami.

Audi e-tron GT quattro miałem okazję wypróbować na krótkiej trasie testowej podczas eventu z modelami Audi e-tron zorganizowanego przez Audi Centrum Wrocław.

Nr 50: 2021 Audi Q4 e-tron 50 quattro S line

Zacznijmy może od roku 2012, kiedy to Volkswagen zaprezentował z wielką pompą pierwsze auto zbudowane na nowej platformie modułowej MQB (z niemieckiego Modularer Querbaukasten). Modelem tym był Golf siódmej generacji. Z czasem praktycznie wszystkie modele VAG-a z silnikiem zabudowanym w poprzek "siadły" na MQB i sam nawet użytkuję takie auto na co dzień.

Potem przyszła jesień 2015 roku i słynna już afera "dieselgate", w efekcie której grupa VW zredefiniowała swoje cele na najbliższą przyszłość i przedstawiła nową strategię silnie ukierunkowaną na elektromobilność.

W efekcie kilku lat wzmożonych prac rozwojowych zaprezentowano kolejną uniwersalną platformę, kryjącą się tym razem pod skrótem MEB (od Modularer E-Antriebs-Baukasten), która zadebiutowała w 2019 roku wraz z premierą pierwszego seryjnego elektryka koncernu - Volkswagena ID.3 (patrz: http://tiny.pl/rslbf). W ciągu dwóch lat rodzina elektrycznych Volkswagenów rozrosła sie o VW ID.4 (patrz: http://tiny.pl/rvhh4), VW ID.6 (na rynek chiński), Skodę Enyaq, Audi Q4 e-tron i Cuprę Born, a to jeszcze nie koniec.

To właśnie Audi Q4 e-tron miałem okazję poznać niedawno podczas roadshow z elektrycznymi modelami Audi, które w ostatnim czasie odwiedziło partnerów tej marki w całym kraju.

1. Czym jest?

Q4 e-tron to crossover (jakże by inaczej) wpasowujący się wymiarami nadwozia idealnie pomiędzy spalinowe Q3 i Q5. Jego wymiary to: długość 4588 mm, szerokość 1865 mm, wysokość 1632 mm, a rozstaw osi 2760 mm. Występuje on w dwóch rodzajach nadwozia: jako typowy hatchback lub w wersji liftback, nazwanej zgodnie z tradycją Sportback.

Na naszym rynku oferowany jest póki co w dwóch wariantach napędowych oznaczonych zgodnie z nomenklaturą Audi liczbami 35 i 40.

35-tka ma baterię o pojemności 52 kWh i zamontowany z tyłu silnik o mocy 170 KM i maksymalnym momencie obrotowym 310 Nm, który napędza oczywiście tylne koła. Zapewnia on przyspieszenie od zera do 100 km/h w czasie 9 sekund, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Według normy WLTP jego zużycie energii to od 17 do 19 kWh na 100 kilometrów, co powinno zapewnić autu zasięg do 341 kilometrów. Cena: od 195 000 PLN.

Q4 40 ma większą baterię o pojemności 77 kWh i silnik wzmocniony do 204 KM co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w czasie krótszym o… 0,5 sekundy. Należy bowiem pamiętać, że większa bateria skutkuje zwiększeniem masy auta, która i tak przekracza 2 tony. Prędkość maksymalna w 40-tce nadal ograniczona jest do 160 km/h, jej średnie zużycie energii wg WLTP to 17,3-19,3 kWh / 100 km, a zasięg dzięki większej pojemności akumulatorów może sięgać nawet do 520 kilometrów. Cena: od 219 000 PLN.

Szczytowym modelem jest Q4 e-tron 50 quattro, który nie jest jeszcze dostępny na polskim rynku i takie właśnie auto miałem okazję obejrzeć podczas statycznej prezentacji i wypróbować podczas kilkunastominutowej jazdy próbnej. Może i trudno nazwać to testem, ale mimo wszystko postanowiłem podzielić się moimi wrażeniami odnośnie tej jakby nie było nowości rynkowej.

Gdyby ktoś chciał usystematyzować położenie Q4 e-tron w rodzinie MEB-ów VW to słabsze wersje są bliźniaczymi konstrukcjami do ID.4 i Enyaq, zaś odmiana 50 quattro ma mieć swoje odzwierciedlenie w zapowiedzianym już ID.4 GTX.

2. Jak wygląda?

Wygląd jak Audi i tyle. Na szczęście czasy na siłę udziwnianych elektryków odchodzą już powoli do lamusa. Być może dlatego, że niedługo większość aut będzie miała ten typ zasilania i nawet Audi zapowiedziało premierę swojego ostatniej spalinówki na 2026 rok, a potem będziemy raczeni już tylko autami zasilanymi elektronami.

Q4 e-tron może się podobać. Nadwozie sprawia solidne wrażenie. Jest masywne, rzekłbym wręcz monumentalne. Wydaje mi się, że wygląda ciężej nawet od pierwszego i nieco większego elektryka Audi, (samego) e-trona. Oczywiście uroda to rzecz gustu i jednym może się to podobać, innym nie, ale ja jestem raczej na tak jeśli chodzi o prezencję Q-czwórki. Ponadto wersja, którą miałem okazję wypróbować doposażona była w opcjonalny pakiet S line, który kosztuje wcale nie tak dużo, jakby mogło się wydawać, bo jedyne 7 000 PLN.

W standardzie elektrycznego Q4 mamy oświetlenie full LED, ale na życzenie możemy mieć również Matrix LED, co kosztuje dodatkowo 5 630 PLN. W Q4 e-tron mamy klasyczne lusterka boczne, bardzo podobne do tych z e-tron-GT. Jak dobrze wiecie pierwszy e-tron zamiast nich miał kamery przekazujące obraz na monitory zamontowane w boczkach drzwiowych. W sumie to gadżet i jego brak jakoś nie wpływa na odbiór auta, ale mimo to stwierdziłem, że warto o tym wspomnieć.

Wrażenie robią również futurystycznie wystylizowane 21-calowe alufelgi Rotor Aero z logo RS obute w opony Bridgestone Turanza o rozmiarze 255/40 i indeksie 102 T (850 kg obciążenia na koło = 3 400 kg na całe auto i prędkość do 190 km/h) oraz kolor, na jaki pomalowano ten konkretny egzemplarz demonstracyjny, a mianowicie śliwkowy, lub jak kto woli bakłażanowy, który nosi nazwę Fioletowy Aurora. Felgi kosztują dodatkowe 11 650 PLN, a kolor prawie 5 000 PLN.

3. Jakie ma wnętrze?

Tutaj również właściciele i osoby mające do czynienia z Audi powinny odnaleźć się znakomicie. Co więcej, wnętrze Q4 e-tron wydaje się być najnormalniejsze z wszystkich "trojaczków" VW MEB.

Do auta wsiada się wygodnie, bo jak to w crossover siedzenia mamy zamocowane wyżej niż w klasycznych samochodach. Gdy już się wpakujemy za kierownicę zwrócimy od razu uwagę na jej nieregularny kształt. Jest ona ścięta nie tylko z dołu, ale i od góry, przez co zamiast typowego koła przypomina raczej wyoblony sześciokąt.

Deska rozdzielcza wyposażona jest w dwa wyświetlacze o przekątnej 10,1 lub 11,6 cala, z czego ten zlokalizowany w konsoli środkowej skierowany jest w stronę kierowcy. Mimo to i tak jest gdzie sięgać, zwłaszcza jeśli mówimy o jego prawej stronie. Na szczęście pozostawiono nieco klasycznych przycisków, unikając jednocześnie poczucia zubożenia względem porównywalnych modeli z rodziny.

Oczywiście wzorem ID.4, w Q4 e-tron również dostaniemy head-up display z rozszerzoną rzeczywistością. Możemy też wydawać autu polecenia głosowe, a jeśli chodzi o sprzęt audio, to systemy Bang & Olufsen zostały zastąpione produktami sygnowanymi przez firmę Sonos.

Co ciekawe ten konkretny egzemplarz demo pomimo iż był najsilniejszą wersją Q4 e-tron, to jego wyposażenie był stosunkowo ubogo skompletowane. Owszem mieliśmy wszystko to, co Audi mieć powinno, ale na przykład zaskoczył mnie brak kamery cofania.

Audi podkreśla swoje bycie eko i informuje w materiałach prasowych, że na wyprodukowanie tapicerki jednego fotela wykorzystano aż 26 1,5-litrowych butelek PET, co akurat w przypadku aut z ekologicznym napędem może być ich dodatkową zaletą i to nie tylko marketingową.

Na tylnej kanapie mamy bardzo dużo przestrzeni. Brak klasycznej mechaniki pozwoliło wykorzystać bardziej efektywnie długość auta, a zwłaszcza jego rozstaw osi. Wystarczy wspomnieć, że jest tam tyle przestrzeni co w o trzy numery większym SUV-ie Q7.

Po bagażniku nie widać, że to auto elektryczne, które skrywa pod podłogą baterię akumulatorów i silnik elektryczny. No może zdradzić ten fakt może to, że pod podłogą bagażnika nie mamy miejsca na koło zapasowe. Jego pojemność waha się od 520 do 1490 litrów. Co więcej producent szczyci się wygospodarowaniem we wnętrzu schowków o łącznej objętości 25 litrów. Q4 e-tron może też ciągnąć przyczepę o masie do 1 000 kg, a w wersji quattro nawet do 1 200 kg.

4. Jak jeździ?

Chyba nie będę odkrywczy pisząc, że urywa…?

Zacznijmy może jednak od baterii w Q4 e-tron 50 quattro, która ma 77 kWh pojemności, czyli tyle samo co w 40-tce. Różnica w napędzie jest taka, że prócz standardowego napędu na tylne koła mamy jeszcze automatycznie dołączany napęd przedniej osi. Jak to? Po prostu z przodu zamontowano drugi silnik elektryczny, realizując w ten sposób ideę quattro w wydaniu elektrycznym.

Bi-motor ma w sumie 299 KM mocy i maksymalny moment obrotowy 460 Nm. Parametry te rozkładają się odpowiednio: 204 KM i 310 Nm na tył oraz 109 KM i 162 Nm na przód. Cierpi na tym zasięg, który wg WLTP nie przekracza 488 kilometrów przy średnim zużyciu energii 18-20 kWh / 100 km.

Audi daje gwarancje na baterię na 8 lat lub 160 000 kilometrów. Po tym czasie lub przebiegu powinna ona nadal mieć 70% swojej początkowej wydajności.

Z pakietem S line możemy mieć obniżone o 15 mm zawieszenie, co poprawia i tak dobre właściwości jezdne. Wyobraźcie sobie: napęd na cztery koła, niski środek ciężkości (baterie i silniki w podłodze) i do tego... wysoka waga. Może i nie da się mieć wszystkiego naraz, ale takie zestawienie powinno zwiastować dużo frajdy z jazdy.

Auto ważące 2,2 tony z takim napędem przyspiesza do setki w 6,2 sekundy, a jego prędkość maksymalna została podniesiona do 180 km/h (stąd opony z indeksem T). Muszę przyznać, że to przyspieszenie czuć. W tym aucie na pewno nie musimy się martwić o wyprzedzanie wolniejszych pojazdów oraz dynamiczne włączanie się do ruchu na pasie rozbiegowym. Po nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia (słowo gazu tu nie pasuje) samochód zaczyna rozpędzać się bez najmniejszej zwłoki z praktycznie maksymalnym dostępnym momentem obrotowym. W starcie spod świateł z powodzeniem możemy więc zaskoczyć posiadaczy wielu rasowych benzyniaków. Owszem, może i nie wszystkich, ale wielu. No i do tego ta cisza w czasie jazdy oraz zdecydowanie mniejszy promień skrętu, o czy niewiele osób ma świadomość, a to kolejna niezaprzeczalna zaleta aut elektrycznego jutra.

Autem jedzie się bardzo wygodnie. Po pierwsze siedzi się wyżej, a po drugie pomimo dużych i szerokich kół, pokonywane nierówności nawierzchni i torowiska nie odczuwamy aż tak bardzo swoją szlachetną częścią ciała.

5. Podsumowując:

Jak już wspominałem Q4 e-tron 50 quattro nie jest jeszcze dostępny w polskim konfiguratorze i cenniku. W Niemczech jego ceny zaczynają się od 53 000 €. Najtańszego i najsłabszego Q4 e-trona możemy mieć u nas już za niespełna 200 000 PLN minus dopłaty. Drobna uwaga z mojej strony: ceny dodatków, które wymieniłem w tekście pochodzą z polskiego konfiguratora ale dla wersji 40 S line i nie wiem jak będą wyglądały, gdy trafi do niego szczytowa 50-tka z gekonem.

Dla kogo jest to auto? Na pewno dla kogoś, komu VW i Skoda wydają się zbyt plebejskie, chociaż o dziwo Audi nie odstaje od nich cenowo tak jak by to mogło nam się wydawać. Na pewno Audi ma też bardziej tradycyjne wnętrze, co miłośnicy marki na pewno docenią.

O zaletach aut elektrycznych pisałem już kilka razy. Co ciekawe Q4 e-tron to siedemnaste auto, które mogłem wypróbować w tym roku i jednocześnie siódme elektryczne. To coś znaczy, prawda? Krótka przejażdżka najmocniejszą wersją Q4 e-tron 50 quattro tylko utwierdziła mnie w przekonaniu, że elektryków nie ma co się bać, a nawet można czerpać przyjemność z jazdy autem na prąd.

Na pewno e-tron GT daje jej o wiele więcej i może kiedyś uda mi się również to auto wypróbować...

Za możliwość wypróbowania auta dziękuję Auto Group Polska / Audi Wrocław. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 22: 2000 Audi A4 B5 Avant 1,9 TDI AFN 110 KM

1. Czym jest?

No i weź tu człowieku napisz coś odkrywczego o be-pięć! Przecież każdy Polak ma już swoje dobrze wyrobione na jego temat zdanie. Szukasz wyrobnika? Wybierasz Passata. Jeśli jednak kręci cię namiastka prestiżu to bierzesz A4 i tyle.

Pierwsze było właśnie Audi, które w 1994 roku zastąpiło popularny typoszereg 80/90 generacji B4. Było to pierwsze Audi z nowym sposobem oznaczania, co miało dodatkowo podkreślić przełomowość tego modelu. Kombi nazywane typowo w Audi Avant doszło dwa lata później, a następna generacja A4 - B6 pojawiła się w 2001 roku.

Mój Avant pochodził z końcówki produkcji, a dokładnie z połowy 2000 roku. Był to tak zwany pełny lift (drugi facelifting), który najłatwiej rozpoznać po przednich jednoczęściowych reflektorach z gładkim szkłem, które przygotowano pod wersje ksenonowe, prostokątnych białych kierunkowskazach w błotnikach, przemodelowanych zderzakach czy też wewnątrz po białym podświetleniu zegarów.

2. Jak wygląda?

A4 B5 było w swoim czasie reprezentantem klasy D, ale w chwili obecnej rozmiarami nadwozia nie odstaje od popularnych kompaktów, czyli aut klasy C. W tym czasie karierę swoją rozpoczynało również Audi A3, które występowało w nadwoziu 3 i 5-drzwiowego hatchbacka, w związku z czym stanowiło ono naturalne uzupełnienie tego, czego brakowało w A4. Ana, no i co ciekawe, wersja kombi A4 jest krótsza od sedana o jakieś 3 centymetry.

W moim wypadku samochód jeździł latem na aluminiowych felgach Postert 7Jx15, 5-arm style, offset 45 z oponami o rozmiarze 195/65 R15 (najpierw Fulda, potem Firestone), a nadwozie pokrywał morski lakier o przepięknej nazwie Santorini Blue (kod LZ5K) z efektem perłowym, który ładnie komponował się z pakietem chrom obejmującym obramowanie szyb i relingi dachowe.

3. Jakie ma wnętrze?

Jeśli chodzi o wnętrze, to A4 jest ciasne. Moim zdaniem jest porównywalne do tego, co oferuje VW Golf IV generacji, czyli w zasadzie równolatek. A4 B5 nie da się porównać z VW Passatem B5, a to za sprawą nieco inaczej zaprojektowanego nadwozia. Passat jest pękaty, dzięki czemu zapewnia więcej miejsca we wnętrzu i w bagażniku, aniżeli lepiej dopasowane A4.

Wnętrze wykonano z dobrych jak na tamte lata materiałów. Jedynym mankamentem była niezbyt duża trwałość zewnętrznych warstw tworzyw sztucznych. Co prawda nie było aż tak źle, jak w Golfie i Passacie, ale i tak tworzywo łuszczyło się po czasie. No i sztandarowym przykładem „zniszczeń słonecznych” była krusząca się kierownica. Kto mógł (i chciał) obszywał ją skórą. W przeciwnym razie każdy kupujący myślał, że auto ma najechane z milion kilometrów, jak nie więcej.

Deska rozdzielcza była dobrze przemyślana i ergonomiczna, a o dla mnie bardzo ważne, zorientowana na kierowcę. Jedynym usprawnieniem, które wprowadziłem na przestrzeni lat była wymiana radia na takie, które posiadało wejścia AUX i USB w panelu przednim (znak czasów).

W moim egzemplarzu deska rozdzielcza miała kolor szary z listwą biegnącą wzdłuż niej i drzwi w kolorze imitującym szczotkowane aluminium. Uważam, że jest to najbardziej „dorosłe” zestawienie. Z tego co pamiętam, w pierwszym A4 były dostępne również niebieskie deski rozdzielcze (tak jak w pierwszej ewolucji VW Sharana) i listwy udające drewno, co wyglądało jak… Nie, to w ogóle nie wyglądało.

Jeśli chodzi o bagażnik, to nie powalał on swoim rozmiarem. Niestety winą była „rasowa” sylwetka ze zwężającymi się ścianami bocznymi i stosunkowo (uwielbiam to słowo) mocno pochyloną klapą bagażnika. Passat B5 oferował o wiele bardziej „klockowatą” przestrzeń bagażową i jeśli ktoś chce wozić lodówki, to niech bierze „paska”.

4. Jak jeździ?

Nieśmiertelny silnik 1,9 TDI typu AFN zasilany klasyczną pompą rotacyjną, osiągający moc 110 KM i maksymalny moment obrotowy aż 235 Nm to również jeden z ostatnich przedstawicieli gatunku. Jeszcze w 2000 roku został on zastąpiony 115-konnym odpowiednikiem z pompowtryskiwaczami.

Dane producenta mówiły, że auto było w stanie osiągnąć prędkość maksymalną rzędu 200 km/h i muszę przyznać, że nie były to czcze przechwałki. Podróżowanie autostradą z prędkościami rzędu 160-170 km/h nie sprawiały autu najmniejszego problemu. No może gdyby tylko dodać szósty bieg do skrzyni biegów to podróżowanie takie byłoby jeszcze bardziej komfortowa i zapewne nieco tańsze.

Wielowahaczowe zawieszenie przednie to było coś w tamtym okresie. Samochód naprawdę dobrze tłumił nierówności nadwozia i równie dobrze się prowadził. Niestety luksus ten zwłaszcza na naszych drogach skutkował potrzebą stosunkowo częstej wymiany wspomnianych wahaczy, z których z przodu było aż osiem.

5. Bonus, czyli koszta:

Audi A4 Avant pokonałem w 8,5 roku dystans bliski 187 000 km, co dało średnią na poziomie 22 000 km rocznie. W tym czasie samochód spalił 10 900 litrów paliwa o sumarycznej wartości 51 345 PLN, co stanowiło 49% wszystkich kosztów utrzymania auta. Warto wspomnieć, że 10 900 litrów to mniej więcej objętość cysterny montowanej na solówce (ciężarówka bez przyczepy). Minimalne odnotowane spalanie wyniosło 4,83 l / 100 km, maksymalne 8,95 l / 100 km, a średnie 5,94 l / 100 km (są to wartości wyliczone na bazie 419 tankowań). W tym czasie do zbiorniczka spryskiwaczy wlano 46 litrów płynu o wartości 75 PLN.

Na drugim miejscu znalazła się utrata wartości pojazdu, która wyniosła 15 000 PLN, czyli jakieś 71% początkowej wartości auta i stanowi ona 14% wszystkich kosztów utrzymania. Rocznie więc traciłem na aucie 1 765 PLN (147 PLN miesięcznie).

Trzecie miejsce (9% całkowitych kosztów) to ubezpieczenia (OC, AC, NNW), które w sumie kosztowały 9 170 PLN. AC było opłacane od początku, czyli zanim auto skończyło 10 lat. Niestety niewiele towarzystw ubezpieczeniowych oferuje AC na auto starsze niż 10 lat, no chyba że są to auta kolekcjonerskie lub zabytkowe.

Czwarte miejsce i 5% całkowitych kosztów utrzymania pojazdu zajęły wszelkie opłaty drogowo-parkingowe, t.j. opłaty za płatne odcinki dróg i autostrad, opłaty parkingowe (miejskie, hotelowe i na parkingach prywatnych) oraz koszty garażowania. W sumie jest to aż 5 280 PLN.

Piąte miejsce na liście wydatków zajęła praca mechaników (same usługi, bez kosztów części zamiennych), która wyniosła razem 4 285 PLN (4%).

Szóste miejsce (3%) to koszt ogumienia, jego wymiany i naprawy. Kwota 3 610 PLN zawiera w sobie dwa komplety opon letnich i jeden komplet opon zimowych, oczywiście wszystkie opony były zakupione jako nowe.

Siódme miejsce zajęły tak zwane serwisy olejowe, czyli koszty oleju oraz filtrów oleju i powietrza, które były wymieniane w tym czasie 13 razy, mniej więcej co 15 000 km (dwa razy do roku). Do tego dochodzą koszty filtrów paliwa i kabiny, które wymieniono 7 razy (raz do roku).

Ósme, ostatnie miejsce >1% sumy kosztów zajęły serwisy układu hamulcowego. Kwota 2 690 PLN (3%) zawiera 3x tarcze i klocki hamulcowe na przednie koła, 3x klocki hamulcowe i 2x tarcze hamulcowe na tylne koła. Oczywiście za każdym razem wymieniano również płyn hamulcowy.

Płyn chłodniczy wymieniono w tym czasie 3 razy, co kosztowało w sumie 435 PLN. Kompletny rozrząd wymieniono 2 razy, w tym raz pompę układu chłodzenia, co kosztowało w sumie 1 345 PLN (same materiały i części zamienne). Ponadto 1 485 PLN kosztowała awaria pompy paliwa, która skutkowała jej regeneracją przeprowadzoną razem z przeglądem turbiny. Warto tu wspomnieć, że ze względu na wzdłużne usytuowanie silnika, obsługa rozrządu wiąże się z pewnymi komplikacjami podczas jego serwisowania. Przy jego wymianie spotkałem się z dwiema szkołami: albo wyciągamy cały silnik do góry, albo demontujemy przedni pas, z odchyleniem chłodnicy włącznie.

Naprawy układu zawieszenia kosztowały 1 275 PLN i jest to koszt 9 wymienionych wahaczy zawieszenia przedniego. Co ciekawe, wbrew obiegowej opinii wcale nie trzeba wymieniać wahaczy kompletami. Należy jednak pamiętać o każdorazowym ustawieniu zbieżności kół przedniej osi po wymianie wahaczy.

1 430 PLN pochłonęła ogólnie pojęta pielęgnacja pojazdu: mycie nadwozia, sprzątanie wnętrza, użyta chemia oraz materiały do pielęgnacji i korekty lakieru.

1 075 PLN to koszt okresowych przeglądów. 620 PLN kosztowały części do naprawy układu kierowniczego (głównie osłony i końcówki drążków kierowniczych). 600 PLN przeznaczono na drobne naprawy i wyposażenie pojazdu, wliczając w to żarówki, wycieraczki, bezpieczniki i inne tego typu rzeczy. 570 PLN pochłonęły w sumie serwisy klimatyzacji, bez kosztu filtrów kabinowych.

Jeśli chodzi o pozostałe, nazwijmy to „nieprzewidziane” awarie i wydatki, to były nimi: 340 PLN za nowy akumulator, 300 PLN za alternator z odzysku, 270 PLN za regenerację rozrusznika oraz 86 PLN za przerywacz kierunkowskazów zlokalizowany w konsoli środkowej, pod włącznikiem świateł awaryjnych.

W sumie daje nam to zawrotną kwotę 105 000 PLN (90 000 PLN bez utraty wartości). Zatem każde przejechane 100 kilometrów kosztowało 56 PLN (48 PLN bez utraty wartości), a każdy rok użytkowania samochodu pochłonął 12 350 PLN (10 600 bez utraty wartości), czyli jakieś 1 030 PLN (880 PLN) miesiąc w miesiąc.

Miejsca: Audi Forum Ingolstadt

Dziś zapraszam do odwiedzenia jednego z miejsc, które powinno znaleźć się na liście każdego miłośnika motoryzacji. Może niekoniecznie musi to być punkt docelowy, ale będąc w drodze do Monachium, warto zjechać z autostrady A9 i skierować się do Ingolstadt.

Zapewne większość z Was już wie, o jakiego producenta aut tym razem mi chodzi. Dla tych, którzy nadal nie kojarzą śpieszę z wyjaśnieniem – Ingolstadt to miasto, w którym swoją siedzibę ma Audi. Zarówno w samym Ingolstadt, jak i w drugim dużym miejscu produkcji Audi, czyli w mieście Neckarsulm, znajdują się specjalne centra obsługi klientów nazwane Audi Forum.

Audi Forum Ingolstadt to grupa budynków zlokalizowanych przy fabryce Audi, znajdującej się w zasadzie w samym centrum miasta. Oczywiście budynki te usytuowano poza bramami fabryki i są one ogólnodostępne dla odwiedzających, jak i klientów, którzy chcą odebrać swoje auto bezpośrednio z fabryki. Audi bowiem oferuje taką możliwość każdemu klientowi, podobnie jak i VW, który również zaprasza po odbiór nowego auta do Autostadt w Wolfsburgu lub do Szklanej Fabryki w Dreźnie.

W budynku służącym do ceremonialnego wydawania samochodów w ręce nowego właściciela znajduje się również restauracja i bardzo bogato wyposażony sklep z firmowymi gadżetami Audi. Niestety ceny w tym sklepie również należą do bogatych, przynajmniej dla niektórych z nas. Mimo to miło było popatrzeć na uradowane twarze klientów zasiadających za kierownicą swojego pachnącego jeszcze fabryką auta i opuszczających wielką otwartą przestrzeń budynku przez bezszelestnie unoszące się białe wrota.

Prócz tego, w kompleksie budynków Audi Forum znajduje się jeszcze obszerny salon z ofertą tego producenta, gdzie w zasadzie wszystkie auta stoją dla każdego otworem, z R8 włącznie, a także okrągłe Audi Musem, o którym kilka słów więcej poniżej.

Wspomniane muzeum ma kształt okręgu, a jego zwiedzanie polega na wjechaniu windą na najwyższy poziom i podziwianiu ekspozycji kierując się spiralną ścieżką ku dołowi budynku.

Wstęp do muzeum był płatny. W owym czasie (rok 2015) było to symboliczne 2 euro, ale na pewno nie były to zmarnowane pieniądze. Już od wejścia przywitały nas uśmiechnięte twarze pań z obsługi. Polecam w tym miejscu poprosić o prezentację kilkuminutowego filmu wprowadzającego w nastrój tego miejsca, który można obejrzeć na zlokalizowanym przy wejściu ekranie. Na parterze muzeum znajduje się także kolejny sklep tematyczny. Tym razem w jego ofercie nie znajdują się typowe gadżety firmowe, ale w zasadzie wszystko co wiąże się z historią i marką Audi. Mnie osobiście zaciekawił ogromny zbiór literatury i albumów poświęconych firmie Audi, jak i markom z nią związanym: Horch, DKW, Wanderer, Auto Union, NSU i Quattro GmbH. Przez dłuższą chwilę nie mogłem oderwać się od półek uginających się od ich zawartości. Sam wystrój tego miejsca aż zapraszał do tego, aby wybrać kilka pozycji, usiąść wygodnie i spędzić tam resztę dnia. Niestety czasu było niewiele, więc w końcu udałem się windą na samą górę muzeum.

Oczywiście ekspozycja ułożona jest chronologicznie i nie zamierzam tu opisywać każdego eksponatu z osobna. Poniżej wymienię tylko kilka z nich, które naprawdę mnie uwiodły.

1. Auto Union Typ C z 1937 roku, a dokładnie wiernie zrekonstruowana w 1999 roku replika auta, które osiągało 400 km/h. 70 lat przed Veyronem i do tego 80 lat temu! Ten potwór był napędzany silnikiem V16 o mocy 520 KM i pojemności 6 litrów. Powstały tylko dwa takie auta do bicia rekordów na słynnym już torze Avus, a cechował je charakterystyczny dla bolidów Audi lat 30-ych ubiegłego wieku srebrny kolor, wynikający po prostu z braku lakieru na nadwoziu.

2. Zbiór kilku rajdowych modeli Audi, takich jak chociażby ur-Quattro Pikeas Peak Waltera Roehla, Audi 90 Quattro IMSA tegoż samego kierowcy, V8 Quattro i A4 z serii DTM, czy w końcu R8 LMS wraz z całą plejadą aut biorących udział i wygrywających 24-godzinne wyścigi w Le Mans

3. RSQ Concept znany chociażby z filmu ”I Robot” z Willem Smith’em.

4. NSU Ro80 – wiadomo dlaczego (oczywiście chodzi o silnik Wankla).

5. Powycinane Audi 80 GLE, pierwsza generacja A3, aluminiowa rama Audi Space Frame pierwszego A8, czy też działająca w przekrojach automatyczna skrzynia biegów, czyli to co tygrysy lubią najbardziej.

Ponadto w dolnych segmentach muzeum ma miejsce okresowa ekspozycja tematyczna. Tematem przewodnim w czasie moich odwiedzin w muzeum były samochody z napędem Quattro i modele z serii RS. O ile te pierwsze były reprezentowane przez Coupe Quattro i prześliczne, czerwone Quattro Sport, o tyle druga część wywołała we mnie silniejsze bicie serca. Kanarkowożółte B5 RS4 Avant, a tuż za nim niebieskie RS2 Avant, czyli pierwsze kombi Porsche z felgami i lusterkami pochodzącymi wprost z 911. Z tego co pamiętam, krótko potem ekspozycja ta została zastąpiona równie ciekawym tematem Audi Polizei. Jednakże wspomniane RS2 zostanie w mojej głowie już na zawsze.

W tym miejscu, kończąc swój skromny opis, chciałbym jeszcze raz zachęcić do odwiedzenia tego miejsca. Dodam tylko, że jest to popularny trakt wiodący naszych rodaków w Alpy i na parkingu udało mi się zauważyć kilka samochodów z polskimi rejestracjami, które bezpośrednio wskazywały na górską turystykę ich właścicieli.

Jedyne czego żałuję to fakt, że nie udało mi się udać na wycieczkę po fabryce, które są cyklicznie organizowane w Audi Forum. Niestety ja trafiłem tam w sobotę, a w te dni wycieczki nie odbywają się. Jest to więc wystarczający powód, żeby wrócić do Ingolstadt raz jeszcze.

Więcej zdjęć z Audi Forum Ingolstadt znajdziecie na Facebooku.