Nr 96: 2023 Volkswagen Amarok 3,0 V6 TDI 240 KM 4Motion Aventura

Nie jesteś sam

Pamiętacie jeszcze prospekty samochodowe? Dzisiaj praktycznie już ich nie ma, a nawet jeśli są, nie wzbudzają tyle emocji co kiedyś. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku stanowiły one okno na świat motoryzacji każdego jej miłośnika. Chyba każdy fan samochodów, któremu przyszło dorastać w tamtym okresie miał z nimi swój mniejszy lub większy epizod. Sam zbierałem je namiętnie. Na czoło prospektowej perfekcji wysunął się bez wątpienia Volkswagen, oferując serię naprawdę „tłustych” folderów z pięknymi zdjęciami i dużymi rozkładówkami, a cechą wspólną była okładka prezentująca połowę przodu danego modelu. Oczywiście w natłoku popularnych Polo, Golfów, Passatów, Sharanów i Transporterów, prawdziwą dumą w każdej szanującej się kolekcji stawały się białe kruki limitowanych edycji oraz mniej znanych modeli, najczęściej niedostępnych na polskim rynku.

Takim modelem było Taro, czyli nie licząc pierwszej generacji Caddy, jedyny pickup w ofercie Volkswagena, produkowany w latach 1989-1997. O ile podstawowe Taro nie wzbudzało aż tyle emocji, przypominając nieco meksykańskie pickupy Nissana i Mazdy ze zbyt małymi kołami, o tyle wersja 4x4 to już było coś przez naprawdę duże „C”.

Taro, mimo iż produkowane w Hanowerze, było technicznie spokrewnione z Toyotą Hilux i nikt się specjalnie z tym nie krył. Prawdą jest, że jeśli przychodzi nam korzystać z czyjegoś doświadczenia to warto wybierać tych najlepszych. Niestety wraz z zakończeniem tej współpracy, Volkswagen wycofał się z rynku pickupów na dobre kilkanaście lat, zostawiając pole do popisu wspomnianej już Toyocie, Nissanowi, Isuzu, czy Fordowi.

Po okresie posuchy przyszła jednak era Amaroka, którego pierwsza generacja zadebiutowała w 2010 roku. Tym razem był on własną konstrukcją Volkswagena, a za jego stylistykę odpowiadał słynny i naprawdę utalentowany Walter de Silva. Jako że w tej klasie pojazdów czas płynie nieco wolniej, Amarok drugiej generacji został pokazany dopiero w 2022 roku i stał się konstrukcyjnym krewniakiem Forda Rangera. Chociaż prawdę mówiąc, wcale tego po nim nie widać.

Drugie wydanie Amaroka produkowane jest w Pretorii w RPA i w parze z Fordem pełni rolę tego bardziej eleganckiego. No i na koniec tego wstępniaka słowo na temat jego nazwy. Amarok w języku Inuitów oznacza bowiem wilka arktycznego, co jest oczywiście nawiązaniem do Wolfsbuga, niemieckiego miasta, w którym mieści się siedziba koncernu Volkswagen.

Ale z ciebie macho!

No właśnie, wygląd to mocna strona Amaroka. W moje ręce trafiła topowa specyfikacja Aventura w pięknym kolorze Mid Blue, dostępnym tylko w tej wersji. Jest jeszcze czarny Midnight i koniec, inne kolory dostępne są w niższych poziomach wyposażenia. Amarok wygląda monumentalnie i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Nie jest ociężały, a raczej solidny, godny zaufania, taki pewniak, na którego można liczyć już od pierwszego spojrzenia, zawsze i wszędzie.

Topową Aventurę najłatwiej rozpoznamy po sportsbarze optycznie przedłużającym kabinę, ba którym umieszczono logo nawiązujące kształtem do róży wiatrów. Sportsbar jest bardziej spojlerem niż pałąkiem. Typowe orurowanie za kabiną znajdziemy w bardziej terenowej odmianie noszącej typowy dla Volkswagena przydomek PanAmericana.

Cechą charakterystyczną Aventury jest również duża ilość chromów na nadwoziu. Znajdziemy je na froncie, na dużych lusterkach bocznych, na klamkach, na dodatkowych progach ułatwiającym wsiadanie, czy w końcu na tylnym zderzaku. Zdecydowanie dodają one prestiżu i jeszcze bardziej podkreślają atrakcyjność wyglądu zewnętrznego tego pickupa.

W topowym wariancie, który dziś Wam prezentuję znajdziemy inteligentne LED-y matrycowe IQ.Light z dynamiczną regulacją zasięgu, które naprawdę robią robotę po zmierzchu. Pod lusterkami zamontowano również mocne podświetlenie terenu wokół auta, dzięki czemu mamy pewność, gdzie stawiamy stopę wysiadając z Amaroka w nieznanym nam terenie. Takie małe detale świadczą o dopracowaniu konstrukcji i wyjątkowej utylitarności pickupa od Volkswagena. W temacie oświetlenia, to wspomnę jeszcze, że z tyłu znajdziemy pionowe lampy w kształcie litery C, które chyba stają się cechą charakterystyczną dostawczych Volkswagenów. Podobne kształtem trafiły również do zaprezentowanego niedawno Transportera siódmej generacji.

Standardowe koła Amaroka Aventura może i nie zachęcają do terenowych wyczynów, ale za to mogą się podobać. Aluminiowe obręcze Varberg w rozmiarze 8,5x21” wyposażono w opony M+S 275/45, które nadają się raczej na szosę i szuter, ale jak już wspomniałem, jeśli ktoś szuka typowo terenowego charakteru zapraszam do PanAmericany. Kolejnym plusem Amaroka jest pełnowymiarowe koło zapasowe podwieszone płasko pod jego skrzynią ładunkową.

Co tam dźwigasz?

W ten oto sposób przechodzimy do tego, co Amarok nosi na plecach. Jak na pickupa przystało mamy tu sporą przestrzeń ładunkową wyłożoną solidnym antypoślizgowym tworzywem sztucznym. Klapa ryglowana jest centralnym zamkiem, a jej opuszczenie i podnoszenie wspomaga sprężyna sprytnie ukryta przy zawiasach. Roleta zakrywająca skrzynię ładunkową jest sterowana elektrycznie i możemy to robić z pilota, przyciskiem wewnątrz i z wnętrza kabiny. Na pace i we wnętrzu znajdziemy również gniazda 12V (do 180W). Zaczepy zamontowane w podłodze przestrzeni ładunkowej wytrzymają obciążenie do 400 kg, a w jej obrysie spokojnie zmieścimy europaletę w poprzek.

Amarok wyposażony jest w demontowalny hak, z którym po demontażu tak naprawdę nie mamy co zrobić (chyba, że go zostawimy w garażu), więc pewnie i tak najczęściej będziemy go wozić w gotowości do użycia. Zaczepić do niego możemy przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej aż 3,5 tony w wersji z hamulcem i do 750 kg bez niego. Masa własna Amaroka z kierowcą wynosi 2495 kg, dopuszczalna masa całkowita 3190 kg, a zespołu samochód plus przyczepa może sięgać 6400 kg. Skoro już jesteśmy przy kilogramach, to warto jeszcze wspomnieć o dopuszczalnym obciążeniu dachu, które wynosi odpowiednio 85 kg dynamicznie i 350 kg statycznie. Pod namiot dachowy jak znalazł.

Wspomniane wyżej wartości wskazują, że Amarok jest pickupem dużym, oczywiście jak na europejskie standardy. Jego długość to 5350 mm, szerokość 1917 mm, wysokość 1884 mm, a rozstaw osi 3270 mm. Przyznam, że wysoko poprowadzona krawędź maski powoduje, że w aucie możemy poczuć się jak królowie szos. Pora więc na opis tego, co ten Volkswagen oferuje kierowcy i pasażerom w kabinie.

Bo liczy się wnętrze

Amarok jest czterodrzwiowym, pięciomiejscowym, wysoko zawieszonym pickupem, do którego się nie wsiada, ale raczej wspina. Wielce pomocne okazują się dodatkowe progi i solidne uchwyty w słupkach A i B, dostępne przy każdym otworze drzwiowym.

Wnętrze Aventury utrzymane jest na naprawdę wysokim poziomie i szczerze powiedziawszy fakt ten pozytywnie zaskakuje biorąc pod uwagę to, z jakim typem auta mamy do czynienia. Na fotelach znajdziemy skórę Savona, a deskę rozdzielczą z aż dwoma schowkami przed pasażerem oraz boczki drzwiowe wykończono materiałem w optyce skóry w kolorze hebanowym. Ładnie współgra z tym czarna podsufitka Ebony Black i siedząc w Amaroku Aventura możemy poczuć się naprawdę prestiżowo.

Wygodne przednie fotele są podgrzewane (do ideału brakuje im jeszcze wentylacji) i mają elektryczną regulację w 10. kierunkach. Podgrzewana jest również skórzana wielofunkcyjna kierownica, a o naszą wygodę i komfort termiczny zadba podgrzewana przednia szyba i dwustrefowy Climatronic z ogrzewaniem postojowym.

Klasyczne zegary zastąpił w Amaroku 12,3-calowy Digital Cockpit. Drugi, pionowo zorientowany i tym razem dotykowy ekran systemu Infotainment o przekątnej 12” znalazł swoje miejsce w konsoli środkowej. Niestety nie jest on zwrócony w stronę kierowcy nawet o mały kąt. Oczywiście w aucie mamy nawigację, o wrażenia dźwiękowe dba system audio Harman Kardon z 10 głośnikami, a o stan baterii naszego smartfona indukcyjna ładowarka.

Warto zaznaczyć, że prócz kompletu klasycznych poduszek powietrznych, w Amaroku znalazły się również poduszki kolanowe dla obu osób podróżujących z przodu. Z tyłu za to, na skrajnych bocznych miejscach są uchwyty do mocowania fotelików w systemie Isofix. Jednak wbrew pozorom na tylnej kanapie również dorośli pasażerowie spokojnie znajdą dla siebie miejsce. Może trzecia osoba powinna trafiać tam tylko w awaryjnych sytuacjach, ale dwie w żadnym wypadku nie powinny narzekać na ciasnotę. Owszem, drzwi są nieco krótsze od przednich, a wysokość podłogi ta sama, ale jak już się tam dostaniemy to spokojnie zniesiemy nawet dłuższą podróż.

W operowaniu tym sporym pickupem pomaga system kamer 360º Area View. Są nieocenione, biorąc pod uwagę fakt, że przez wysoko poprowadzoną krawędź maski jedziemy tym autem trochę na czuja. W ciasnych miejscach z odsieczą przychodzą nam czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system Park Assist Plus, dzięki którym bezstresowo możemy poruszać się tym sporym autem w gęstej dżungli wielkomiejskich parkingów i ciasnych uliczek. Aha, w menu znalazłem jeszcze tryb dla parkingowych, dezaktywowany po wpisaniu wcześniej ustawionego kodu. Sprytne, prawda?

Poza miastem przydaje nam się aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, czy w końcu asystent prędkości czytający znaki. To ostatnie rozwiązanie może nas uratować przed utratą pieniędzy i zwiększeniem salda punktowego, bowiem Amarok Aventura to również żwawe auto, które przyspiesza do 100 km/h w 8,8 sekundy i jest w stanie pędzić z prędkością sięgającą 190 km/h. Ten trzytonowy pocisk swoje osiągi zawdzięcza temu, co zamontowano pod jego maską.

Technika dzika, dawno odkryta

...a konkretnie wysokoprężny, turbodoładowany, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,0 litra, osiągający moc 240 KM i maksymalny moment obrotowy rzędu 600 Nm. Taka właśnie jednostka odpowiada za napęd prezentowanego auta. Do tego mamy 10-biegowy automat shift-by-wire oraz dołączany napęd 4Motion z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Brzmi terenowo?

To co powiecie na cztery tryby jazdy: 2H (napęd na sam tył), 4A (komputer decyduje o rozdziale między obiema osiami), 4H (stały na wszystkie koła, ale na szybsze trasy) i 4L (również stały, tym razem jednak do wolnego przeprawiania się), które mamy dostępne w Amaroku? Jeśli to nadal mało, albo nie czujemy się zbyt pewnie wybierając rodzaj napędu samemu, to możemy posiłkować się bardziej swobodnymi trybami, którymi są: eko (2H), śliska nawierzchnia (4A), ładunek / przyczepa (4A), głęboki śnieg / piasek (4H) oraz muł / koleiny (4h). Jest jeszcze asystent zjazdu ze wzniesienia uruchamiany dodatkowym przyciskiem.

Skoro już jesteśmy przy dzielności terenowej, warto wspomnieć o kilku rozwiązaniach, które ją polepszają. Są to chociażby dodatkowe osłony - stalowa pod silnikiem i skrzynią biegów oraz z tworzywa sztucznego pod zbiornikiem paliwa, chlapacze z miękkiego, poddającego się tworzywa, czy w końcu rura wydechowa wyprowadzona tak, żebyśmy o nic nią nie zahaczyli. Jeśli chodzi o zawieszenie, to z tyłu mamy resor piórowy, a kąty definiujące możliwości terenowe są następujące: natarcia 30°, rampowy 21° i zejścia 23°. Prześwit to całkiem fajne 240 mm.

Trzeba przyznać, że samochód ma terenowy potencjał. Owszem, opony GoodYear Wrangler M+S to raczej szosowy kompromis, ale do leśnych i polnych przejażdżek jak najbardziej nam one wystarczą. Nie omieszkałem wybrać się Amarokiem do lasu i wypróbować go w błocie i koleinach rozjeżdżonych przez traktory rolnicze i sprzęt leśny i muszę przyznać, że ani przez moment w niego nie zwątpiłem. Brodzenie w kałużach sięgających 1/3 wysokości koła to dla niego bułka z makiem, a do wyjazdu ze sporego bajora powstałego na leśnej ścieżce nie stanowiło dla niego najmniejszego problemu, nawet z napędem na tylko jedną, tylną oś. Sądzę, że Amaroka można naprawdę dobrze „zmotać” i zrobić z niego ciekawe auto terenowe, może nawet lifestylową przeprawówkę (z namiotem na dachu oczywiście).

Na sam koniec opisu części technicznej pozostawiłem kwestie zużycia paliwa. Otóż producent deklaruje średnie spalanie oleju napędowego na poziomie 10,2 l/100 km i emisję CO2 wynoszącą 268 g/km. Biorąc pod uwagę fakt, że w aucie mamy spory, bo aż 80-litrowy zbiornik paliwa, zasięg pickupa od Volkswagena powinien przekraczać 750 km. Ja pokonałem Aventurą równie 300 kilometrów i po uzupełnieniu brakującego paliwa okazało się, że średnie zużycie wyszło mi w okolicach 12 l/100 km. Chyba nie jest źle, biorąc pod uwagę to, że próbowałem Amaroka w różnych warunkach i nie zastanawiałem się specjalnie nad oszczędzaniem paliwa. Po krótkim zastanowieniu stwierdzam, że uzyskany wynik wydaje się być na jak najbardziej akceptowalnym poziomie. Należy też pamiętać, że co jakiś czas będziemy musieli uzupełnić zbiorniczek AdBlue, który podobnie jak w innych TDI od Volkswagena służy do dopalania, a co za tym idzie oczyszczania spalin.

Poczujesz się dowartościowany

...gdy spojrzysz w cennik Amaroka. Ceny podstawowej, roboczej odmiany Pro z silnikiem 2,0 TDI startują od 186 000 PLN plus VAT, co daje nam prawie 229 000 PLN brutto. Po drodze mamy jeszcze bardziej ucywilizowaną odmianę Style, uterenowioną PanAmericanę i topową Aventurę, która kosztuje 279 000 PLN plus VAT, czyli ponad 343 000 PLN brutto. Jest to w zasadzie specyfikacja skończona. Ma ona bowiem wszystko to, czego byśmy potrzebowali. Za kwotę tą dostajemy również 5 lat gwarancji, z czego pierwsze 2 bez limitu kilometrów, a maksymalny dopuszczalny przebieg w całym okresie gwarancyjnym to 250 000 km.

Mnie osobiście Amarok drugiej generacji podoba się bardzo. Jest to dojrzała konstrukcja, która sprawia wrażenie o wiele większej i solidniejszej od swojego poprzednika. Co prawda gabaryty mogą skutkować pewnymi ograniczeniami, zwłaszcza w ruchu miejskim, ale od czego są systemy wspomagające kierowcę, dzięki którym jazda Amarokiem to czysta przyjemność. W terenie auto również daje sobie bardzo dobrze radę, ale bez przygotowania mówimy tu raczej o lekkim offroadzie, a nie ekstremalnych przeprawach. Silnik V6 zapewnia autu dobre osiągi i siłę potrzebną poza asfaltem, albo gdy przyjdzie nam ciągnąć przyczepę z końmi lub łodzią. W sumie w takich zastosowaniach widziałbym Amaroka najbardziej, bo prawdę mówiąc, szkoda by mi było narażać jego ładne niebieskie nadwozie na kontakt z gałęziami, skałami i innymi przeszkodami terenowymi. Co nie zmienia faktu, że pickup ten z całą pewnością stawiłby im czoła bez najmniejszych problemów.

Za użyczenie auta dziękuję Volkswagen Centrum Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Premiera: Alfa Romeo Junior w ADF Auto Wrocław

Alfa Romeo wraca do gry w klasie mniejszych aut, prezentując duchowego następcę uroczego MiTo, oczywiście w nadwoziu crossovera, które obecnie stało się po prostu modne. Mowa tu o modelu Junior, którego statyczna prezentacja odbyła się niedawno u wrocławskiego partnera marki, firmie ADF Auto.

Nowa Alfa to crossover segmentu B, który ma konkurować na przykład z Lexusem LBX i... Audi A2, ale to już niedługo. Tak naprawdę więcej konkurentów nie widzę. Owszem, małych crossoverów nie brakuje, ale póki co wśród marek premium, czy nawet sub-premium są one wciąż rzadkością.

Co ciekawe, Junior do ostatniej chwili nosił dumną nazwę Milano (Mediolan), ale po ingerencji włoskiego rządu kierownictwo Alfy Romeo musiało naprędce zmienić przyklepaną już nazwę na inną, nie związaną z włoskim dziedzictwem. Dlaczego? Ponieważ Junior-Milano produkowany jest w Polsce, a konkretnie w fabryce w Tychach, z prostego powodu. Technicznie odpowiada on bowiem Fiatowi 600 i Jeepowi Avenger, które również powstają w tym samym miejscu. We wczesnej fazie spekulowano również nad użyciem nazwy Brennero, pochodzącej od włoskiej przełęczy i nawiązującej do większych modeli marki, którymi są Stelvio i Tonale. Patrząc obecnie na sytuację z nazwą Milano, prawdopodobnie Brennero również nie miałoby racji bytu.

Pomimo iż Junior dzieli swoją technikę ze wspomnianym już Fiatem i Jeepem, to stylistom udało się zachować indywidualny charakter każdego z tych aut. Prawdę mówiąc trudno nawet przypuszczać, że są one aż tak ze sobą spokrewnione ponieważ zarówno nadwozie, jego proporcje, a także wnętrze są całkowicie różne (może za wyjątkiem kilku przycisków w środku).

Tuż po prezentacji pierwszych oficjalnych zdjęć pojawiły się niezbyt pozytywne opinie i głosy przyrównujące Juniora do znanych już nam aut zdecydowanie mniej prestiżowych marek. Po zobaczeniu auta z bliska i na własne oczy muszę jednak przyznać, że zdjęcia nie oddają w pełni jego charakteru i na żywo stylistyka Juniora wygląda zdecydowanie lepiej. Interesująco wygląda tylna część auta z podciętym tyłem "coda tronca" i bumerangi tylnych świateł, które przywodzą mi na myśl Maserati 3200 GT.

Owszem, może nie znajdziemy w nim przednich i tylnych świateł nawiązujących do większych i starszych modeli Alfy Romeo, rejestracja wróciła na środek zderzaka (to podobno ze względów bezpieczeństwa), a „scudetto” przybrało bardziej nowoczesną formę (co ciekawe mamy dwa różne rodzaje jego wypełnienia, klasyczną Leggenda i modernistyczną Progresso), ale tak prawdę mówiąc, gdyby nie wprowadzono radykalnych zmian w języku stylistycznym obawiam się, że premiera Juniora przeszłaby bez echa i w zasadzie tylko prawdziwi „alfisti” zwróciliby uwagę na tą nowość.

Wymiary Juniora są zbliżone do wspomnianego już przeze mnie LBX-a od Lexusa. Długość to 4173 mm, szerokość 1781 mm, wysokość 1505 mm, a rozstaw osi 2560 mm. Masa własna auta waha się od 1380 do 1635 kg. Duża rozbieżność wynika z faktu, że Junior dostępny jest w wersji miękkiej hybrydy (Ibrida) i w pełni elektrycznej (Elettrica).

Pod maskę hybrydowej odmiany trafił 3-cylindrowy silnik VGT o pojemności 1,2 litra. Razem z elektrycznym wspomagaczem (48V, 21 kW) układ osiąga moc 136 KM i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Prędkość maksymalna auta to 206 km/h, a czas przyspieszania 0-100 km/h wynosi 8,9 sekundy.

Elettrica z baterią o pojemności 54 kWh dostępna jest (a w zasadzie będzie) w dwóch odmianach. Słabsza o mocy 156 KM i maksymalnym momencie obrotowym 260 Nm przyspiesza do setki w 9 sekund. Silniejsza Veloce ma być wprowadzona na rynek nieco później. Jej moc sięga 280 KM, a maksymalny moment obrotowy 345 Nm. Veloce przyspieszy od 0 do 100 km/h w 6 sekund. Przewidywany zasięg w obu przypadkach przekracza nieznacznie 300 km. Elettrica jest również obniżona o 25 mm względem Ibridy i posiada mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu TorSen.

Wnętrze Juniora to prawdziwa petarda. Utrzymane w czerni i wykończone dobrymi materiałami powinno się spodobać purystom marki Alfa Romeo. Na desce rozdzielczej dostrzeżemy dwa duże ekrany, każdy o przekątnej 10,25 cala, a u podstawy foteli logo firmy Sabelt, dobrze znanej fanom rajdów z kubełkowych foteli i pasów bezpieczeństwa. Fotele to chyba najmocniejsza strona Juniora, zwłaszcza topowe Corsa, w które wyposażono prezentowany egzemplarz. Są one nie tylko piękne (ach te otwory pod plecami), ale i wygodne (przynajmniej siedząc w nich przez kilka minut), a do tego bardzo dobrze obejmują siedzącą w nim osobę. Niestety ich styl odbija się na miejscu dla pasażerów tylnej kanapy ponieważ silnie rozbudowane „plecy” mocno wnikają w przestrzeń dla kolan osób podróżujących za nami. Bagażnik Juniora pomieści 415 litrów, a w wersji elektrycznej o 15 litrów mniej.

Ceny nowej Alfy startują od 129 600 PLN za wersję Ibrida (Speciale + 10 000 PLN), do 173 200 za Elettrica (Speciale również + 10 000 PLN). Ceny topowej Veloce jeszcze nie znamy, pojawi się ona na rynku w późniejszym czasie.

Czym się różni wersja standardowa od Speciale? Na przykład 18. calowymi kołami (standard w Ibrida to 17”, Veloce zaś wyjedzie na 20”), matowymi wykończeniem wnętrza, czy też elektryczną regulacją foteli. Z elektronicznych rozwiązań, Junior zaoferuje nam wsparcie AI (ChatGPT) i wspomaganie jazdy na poziomie drugim.

Czy Alfa Romeo z nowym Juniorem złapie zatem nowy wiatr w żagle? Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na to pytanie, zwłaszcza w momencie premiery tego auta. Na pewno jego kontrowersyjny design może z jednej strony zniechęcić część fanów marki, a z drugiej zachęcić nowych klientów do wstąpienia w ich szeregi.

Junior na pewno nie jest autem nijakim, czy mówiąc wprost nudnym, o co w dzisiejszych czasach nie jest wcale trudno trudniej. Ja osobiście kupuję jego środek, ale do wyglądu zewnętrznego muszę się jeszcze trochę przyzwyczaić. Na pewno widok Juniora nie powoduje odruchu odwrócenia głowy, a raczej przymrużenia oczu w celu wychwycenia detali i smaczków jego nadwozia, jak choćby dyskretne logo Biscione na słupku C. No i mam cichą nadzieję, że nadarzy się okazja żeby wypróbować go na krętych drogach Gór Sowich.

Więcej zdjęć z premiery nowej Alfy Romeo Junior w salonie ADF Auto we Wrocławiu znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 95: 2023 Renault Austral E-Tech full hybrid 200 iconic esprit Alpine

Ordnung muss sein

Spójrzmy sobie na obecną gamę modelową Renault. Mamy Clio w hatchbacku oraz kompaktowe Megane i tyle, przynajmniej jeśli chodzi o klasykę w wykonaniu tej marki. Poza tym w jej portfolio znajdziemy same „krzyżówki”: Captur to crossover HEV (hybryda), Megane E-Tech to cross-BEV (elektryk), Symbioz to znowu cross-HEV, a Scenic E-Tech kolejny cross-BEV, Austral to już raczej SUV HEV, Arkana zaś crosscoupe HEV, a Rafale jeszcze większy crosscoupe HEV/PHEV (plug-in), no i w końcu Espace, który stał się w pełni 7-miejscowym SUV-em HEV. Co ciekawe, z wszystkich tych „krzyżówek” od Renault tylko nowy Scenic powstaje we Francji, zaś pozostałe są „made in Spain”, poza Arkaną produkowaną w Korei przez Samsunga, z którym Renault od lat współpracuje. Na rynkach Ameryki Łacińskiej, w Turcji i pewnie jeszcze kilku innych odległych miejscach świata będzie można wkrótce kupić jeszcze większego SUV-a o nazwie Grand Koleos, ale to już raczej nie nasza bajka, bo póki co nie zapowiada się żeby miał on trafić do Europy.

Renault Austral jest następcą trochę nijakiego Kadjara i tak jak on spokrewniony jest technicznie z Nissanem Qashqai. Jest on również sukcesorem Koleosa i chyba dlatego postawiono Australa niejako pomiędzy segmentami. Początkowo oferowany był tylko z jednostką 1,3 mild hybrid o mocy 158 KM, ale jesienią 2023 roku do oferty dołączyła topowa wersja napędowa, czyli 200-konna pełna hybryda, którą w najwyższej wersji wyposażeniowej nazwanej iconic esprit Alpine miałem okazję wypróbować w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault”.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, ot mała ciekawostka. Wiecie, co oznacza nazwa tego auta? Odpowiedź można łatwo znaleźć w internecie, ale nie szukajcie, bo zaraz zdradzę Wam jej znaczenie. Otóż Austral to uniwersalne słowo, które w językach francuskim, hiszpańskim i angielskim oznacza „południowy”. Zapraszam więc na test Renault „południowca”.

Ich mag französisch

Trzeba przyznać, że Austral może się podobać. Zdecydowanie ma swój styl i po erze obłych krągłości wprowadził do designu Renault więcej ostrzejszych linii. Atletyczne błotniki i wcięcia nad progami dodały mu wizualnie siły i pewności siebie. Obecnie można stwierdzić, że design projekt nadwozia Australa był płynnym przejściem z miękkości poprzedniego stylu Renault, którego cechowały przednie światła z dodatkową „powieką” pod spodem, do nowych ostrości znanych już z elektrycznych modeli tej marki, czy w końcu do poliftowego Captura.

Topowy Austral wyposażony być może w przednie światła Full LED Matrix Vision (kosztujące 4 000 PLN). Ich ostre rysy dopełnia profil w zderzaku nawiązujący do skrzydła auta Formuły 1, którego obecność dodatkowo podkreślono matowoszarym kolorem. Australa iconic esprit Alpine rozpoznamy również po ciemnych emblematach marki w odcieniu Ice Black. Z tyłu auta również znajdziemy światła LED-owe z efektem włókien 3D, które wyglądają naprawdę atrakcyjnie i bardzo nowocześnie.

Prezentowane auto pomalowano w niebieski kolor Blue Iron (wymaga dopłaty 3 000 PLN), który nawiązuje do kolorów sportowych modeli Alpine i ogólnie barw klasycznych francuskich wyścigówek. Ładnie z nim współgra czarny dach Etoile (kolejne 3 000 PLN) oraz panoramiczny dach z elektrycznie sterowaną roletą (za 4 500 PLN). Wszystkie podawane przeze mnie ceny to stan na lipiec 2024. Finalną wartość testowanego auta podam Wam jak zawsze, na końcu tego materiału.

Renault Austral to kompaktowy SUV mogący konkurować z takimi autami jak Kia Sportage, VW Tiguan, czy chociażby Citroen C5 Aircross. Długość jego nadwozia wynosi 4,5 metra, szerokość 1,8 metra, wysokość 1,6 metra, a rozstaw osi to blisko 2,7 metra. Prześwit podwozia 18 cm jest wielkością raczej standardową w tej klasie aut. Masa własna Australa sięga 1,5 tony, dopuszczalna masa całkowita przekracza już 2 tony, ciężar przyczepy z hamulcem może osiągać 1,5 tony, a bez hamulca połowę tego.

Charakterystyczne dla topowej odmiany Australa są 20-calowe koła z aluminiowymi, w znacznej mierze szlifowanymi felgami o wzorze noszącym nazwę Daytona Na jednym z ich ramiom znajdziemy dumny napis Alpine. Dla porównania w podstawowym poziomie wyposażenia evolution koła mają 18”, a w środkowej tech 19”. Prezentowany egzemplarz wyposażono w opony o rozmiarze 235/45 i nośności 100V.

Renault niedawno wróciło do logo znanego z lat 80. XX wieku i grafika wyświetlana po zmroku spod lusterek skutecznie nam o tym przypomina.

Podsumowując wygląd, Renault Austral jest samochodem atrakcyjnym wizualnie. Może i nieco pozbawionym ekstrawaganckich akcentów i przykładającym więcej uwagi do elegancji, ale w tym akurat widzę jego plus i przewagę nad częścią konkurentów.

Herzlich wilkommen

Wsiadając do wnętrza, już na dzień dobry wita nas kwadratowa, czy może raczej sześciokątna podgrzewana kierownica wykończona skórą nappa i alkantarą. Jest ona mile mięsista w dotyku i ma ładne niebieskie, białe i czerwone przeszycia, co ma nawiązywać do kolorów francuskiej flagi. Sympatyczne wszywki już wprost w formie małej francuskiej flagi znajdziemy również w boczkach foteli. Muszę przyznać, że bardzo fajnie to wygląda i wcale nie przypomina podobnego akcentu znanego z aut pewnej (do niedawna) szwedzkiej marki.

Biegi, czy może raczej tryby jazdy wybieramy wajchą znajdującą się na kolumnie kierownicy, niczym w amerykańskich krążownikach. Generalnie za kierownicą dużo się dzieje, bo oprócz wspomnianej dźwigni mamy jeszcze klasyczne do obsługi kierunkowskazów, świateł i wycieraczek, łopatki do regulacji siły rekuperacji oraz schowany pod prawym ramieniem kierownicy dżojstik do obsługi systemu audio, dobrze mi znany z innych modeli Renault.

Zamiast klasycznych zegarów mamy przed oczami ekran o przekątnej 12,3”. Drugi, tym razem pionowy i dotykowy ekran znajdziemy w konsoli centralnej. Ma on rozmiar 12” i służy do obsługi systemu openR link z dostępnymi usługami Google (Maps, Play, Assistant i Spotify) oraz regulacji podświetlenia wnętrza living lights. Oba ekrany, dyskretnie przedzielone pionowym wylotem systemu wentylacji wnętrza mają aż 774 cm2 powierzchni. Do tego możemy mieć jeszcze Head-Up-Display o powierzchni 210 cm2 (czyli 9,3”) kosztujący dodatkowe 3 000 PLN. Z przodu i z tyłu mamy do dyspozycji po dwa gniazda USB typu C, a w konsoli środkowej znajdziemy jeszcze ładowarkę indukcyjną ulokowaną pod solidnym uchwytem do zasłaniania schowka w konsoli środkowej oraz trzymania na nim ręki w czasie jazdy (w końcu dźwigni skrzyni biegów w tym aucie nie mamy).

Do jakości materiałów we wnętrzu naprawdę ciężko jest się przyczepić i dotyczy to również drugiego rzędu siedzeń. Bardzo fajnym akcentem stylistycznym są niebieskie przeszycia na pasach bezpieczeństwa, dzięki którym możemy poczuć się niczym w sportowym Alpine. Co prawda w kilku miejscach można byłoby się pokusić o lepsze spasowanie elementów, ale jak już wspominałem nie jest źle. Dodatkowego plusa daję wnętrzu za ciemnoszarą podsufitkę.

Oba przednie fotele są sterowane elektrycznie w 6 kierunkach. Fotel kierowcy ma dodatkowo funkcję masażu i pamięć swoich ustawień. Co ciekawe na przednim fotelu pasażera znajdziemy gniazda do montażu fotelików w systemie Isofix, które powinniśmy używać razem z funkcją odłączenia czołowej poduszki powietrznej. Poduszek powietrznych mamy w Australu siedem. Siódmą jest ta pomiędzy przednimi fotelami chroniąca obie osoby podróżujące z przodu, zwłaszcza w czasie uderzeni bocznego. Wspomnianego wcześniej Isofixa znajdziemy również na obu skrajnych miejscach na tylnej kanapie.

Obicie foteli i tylnej kanapy to alkantarą z ekologiczną skórą na boczkach. Na zagłówkach znajdziemy bardzo ładny niebieski haft stylizowanego A, charakterystycznego dla marki Alpine. Co ciekawe, alkantarę znajdziemy również na desce rozdzielczej. Jest na niej również dużo za dużo (przynajmniej w moim odczuciu) powierzchni wykończonej w modnym ostatnio formacie piano black.

O komfort podróżujących dba dwustrefowa klimatyzacja z funkcją oczyszczania powietrza w kabinie filtrem PM 2,5, a za dodatkowe 4 500 PLN możemy mieć 12-głośnikowe audio marki Harman Kardon o całkowitej mocy 485 W, które gra naprawdę całkiem dobrze.

Tylną kanapę możemy przesuwać na dystansie 16 cm i to niezależnie w proporcji 1/3 - 2/3. Za jej oparciem znajduje się przestrzeń na bagaż, której objętość wynosi od 430/555 (w zależności od położenia kanapy) do 1455 litrów. W wersji 3-osobowej, z kanapą złożoną w 2/3, do dyspozycji pozostaje nam 960 litrów przestrzeni bagażowej. Pod podłogą bagażnika nie znajdziemy dojazdówki, no chyba że dopłacimy za nią rozsądne 700 PLN. Napędzana elektrycznie pokrywa bagażnika podnosi się wysoko (2,1 metra), więc raczej nie ma ryzyka uderzenia głową w jej zamek.

Deutsch ist einfach

Jak już wspominałem Australa zbudowano na platformie CMF-CD opracowanej wspólnie z Nissanem i Mitsubishi, przeznaczonej dla SUV-ów i crossoverów segmentu C/D. W Renault Austral współdzieli ją z Espace i zupełnie nowym Rafale.

Pod maską topowego Australa znajdziemy układ hybrydowy, którego podstawę stanowi 3-cylindrowy turbodoładowany silnik spalinowy TCe o pojemności skromnych 1,2-litra, wspomagany przez dwa silniki elektryczne. Jest to klasyczna hybryda, w której to komputer steruje wykorzystaniem napędu. Prąd odzyskiwany podczas zwalniania i hamowania magazynowany jest w akumulatorze o pojemności 2 kWh. Rekuperację możemy ustawić w czterech poziomach siły jej działania przy pomocy łopatek umieszczonych za kierownicą. Łączna moc takiego układu to 200 KM, z czego sam motor benzynowy generuje 130 KM. Maksymalny moment obrotowy silnika TCe wynosi 205 Nm, dokładnie tyle samo ile może dać nam napęd elektryczny. Napęd transmitowany jest przez automatyczną przekładnię MMT.

Rozbudowany system multi-sense daje nam do dyspozycji cztery tryby jazdy: Comfort, Eco (na czerwono), Sport (odcień morski) i Perso (purpura), a o nasze bezpieczeństwo i komfort dbają 32 systemy wspomagania prowadzenia. Jazdę wspomaga między innymi aktywny tempomat, system kontroli bezpiecznej odległości, znany mi już dobrze z innych modeli Renault, system kontroli martwego pola i pasa ruchu, system wspomagania nagłego hamowania, także w czasie jazdy do tyłu. Auto rozpoznaje również samo znaki ograniczenia. Do systemów wspomagania parkowania należą kamery 360° z podwójnym widzeniem z tyłu, czujniki parkowania z przodu, z tyłu i również z boku, system samodzielnego parkowania bez potrzeby dotykania kierownicy, czy w końcu wspomaganie wyjeżdżania z miejsca parkingowego tyłem oraz funkcja bezpiecznego wysiadania.

Australem E-Tech full hybrid 200 przejechałem w ciągu 24 godzin równe 200 km, po których komputer pokładowy pokazał mi spalanie na poziomie 7 l/100 km, ale patrząc po tym, co mi weszło przy dystrybutorze były to raczej okolice 9 l/100 km. Zbiornik paliwa ma pojemność 55 litrów, a jego wlew chroni ciekawa, wręcz przeogromna klapka.

Według Renault na samym prądzie możemy przemieszczać się do 80% czasu spędzonego w ruchu miejskim, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,6-4,8 l/100 km, zaś emisja CO2 104-109 g/km, oczywiście wg standardu pomiarowego WLTP. Prędkość maksymalna najwyższej specyfikacji Australa to 176 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 8,4 sekundy.

Ciekawostką wartą podkreślenia są skrętne tylne koła systemu 4Control advanced, do działania którego niezbędne jest zastosowanie wielowahaczowego zawieszenia kół tylnych. System ten kosztuje 7 000 PLN i może nie działa tak spektakularnie jak w klasie S od Mercedesa, ale naprawdę czuje się jego działanie, zwłaszcza podczas manewrowania w ciasnych miejscach. Maksymalny poziom wychylenia, który możemy wybrać w trybie Perso to 13 i wcale nie chodzi tu o stopnie, bo wychylenie może sięgać maksymalnie 5°, versus 35° maksymalnego wychylenia kół przednich. Bardzo interesujące rozwiązanie i prawdę mówiąc, spotykane dotychczas raczej w autach premium.

Das ist alles

Premiera Renault Australa miała miejsce 8 marca 2022 roku i mimo tego dnia (przynajmniej u nas) obchodzimy Dzień Kobiet, to nie traktowałbym go jako typowego auta dla przedstawicielek płci pięknej. Austral to naprawdę dojrzałe auto, które nie tylko może się podobać, ale również sprawdzi się jako auto rodzinne dla typowej rodziny 2+2. Jeździ stabilnie i przewidywalnie. Może pali trochę za dużo, ale to chyba normalne, że wszelkie crossovery i SUY-y muszą konsumować więcej paliwa niż ich kompaktowe odpowiedniki.

Prezentowana specyfikacja, czyli topowe iconic esprit Alpine z wymienionymi dodatkami kosztuje jakieś 225 000 PLN i jest to „top of the top” dla Australa. Dla porównania podstawowe evolution możemy mieć już za około 148 000 PLN, czyli tyle ile trzeba obecnie wydać na lekko doposażonego, klasycznego kompakta, a to czyni z Australa ciekawą konkurencję właśnie dla swoich kompaktowych odpowiedników klasycznej wysokości.

Uwaga, każde z Was może wypróbować Australa przez 24 godziny. Samochody są dostępne u wybranych partnerów Renault. Polecam. Jeśli zaś chodzi o niemieckie tytuły akapitów, na które natrafiliście w tym tekście, jeśli jeszcze nie odkryliście mojego przewrotnego toku rozumowania, to w zamyśle Australa chciałem przedstawić jako niezbyt porywające auto, które mogło wyjechać z salonu jakiejś niemieckiej marki. Rzeczywistość okazała się jednak zgoła odmienna, za co między innymi uwielbiam tą całą motoryzację.

Samochód został mi udostępniony przez ADD Motor z Wrocławia w ramach akcji „Twoje 24 h z hybrydą Renault”. Więcej zdjęć znajdziecie na Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.