Nr 100: 2024 Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 esprit Alpine

Z czym to się je?

Obecną gamę Renault próbowałem już rozszyfrować przy okazji niedawnego testu Australa (tutaj). Prócz klasycznego Clio i wskrzeszonego niedawno Megane w sedanie, w portfolio tej francuskiej marki znajdziemy aż osiem, a na niektórych rynkach nawet dziewięć różnych crossoverów i SUV-ów. Najnowszym z nich jest Symbioz. Gdy zapytałem handlowca, jak go pozycjonować otrzymałem odpowiedź, że jest to SUV segmentu B, lokowany pomiędzy Capturem i Australem. Hmm...

Co prawda Symbioza zbudowano na platformie CMF-B HS, współdzielonej z Clio i Capturem, ale większa Arkana, czy w końcu Nissan Juke również są na niej posadowione. Zatem czy tego SUV-a o długości przekraczającej 4,4 metra powinniśmy zaliczać jeszcze do segmentu B, czy to już może klasa C, zwana potocznie kompaktową?

Renault Symbioz to coś więcej niż tylko Captur z plecakiem. To poniekąd model, który ma zapełnić lukę, jaka powstała po spalinowym Megane, zarówno w wersji hatchback, jak i kombi, a pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że to substytut Scenica z klasycznym napędem.

Symbioz produkowany jest w hiszpańskich zakładach koncernu i dostępny na naszym rynku w czterech wariantach: Evolution, Techno, esprit Alpine i Iconic. Z Esprit Alpine, które w gamie pełni rolę najbardziej „rasowej” odmiany miałem okazję spędzić 24 godziny w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault” i dzięki temu mam okazję opisać Wam to auto na moim blogu.

Wygląda całkiem nieźle

Symbioz idealnie wpisuje się w obecną stylistykę Renault, która po prostu mi się podoba i stanowi ciekawą odmianę po naleśnikowatych obłościach modeli poprzednich generacji. Dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym Symbioz wygląda na auto większe niż jest w rzeczywistości, a monumentalne linie z ostrymi przetłoczeniami, zwłaszcza w tylnej partii nadwozia powodują, że auto budzi zaufanie swoim wyglądem. Jest świeżo, po nowemu, inaczej niż dotychczas i chyba o to właśnie chodziło. To już na pewno nie jest „słitaśny” Captur.

Skoro już wspomniałem o wielkości, to przejdźmy do konkretów. Długość nadwozia Symbioza to 4413 mm, jego rozstaw osi wynosi 2638 mm, szerokość 1797 mm, a wysokość 1575 mm. Masa własna samochodu to 1423 kg, a dopuszczalna masa całkowita 1925 kg. Czy wciąż mówimy o aucie segmentu B?

Dlaczego Symbioz sprawia wrażenie auta większego niż jest w rzeczywistości? Wydaje mi się, że wynika to z proporcji ponieważ auto jest względnie długie i stosunkowo wąskie. Wymiarami zbliżone jest do Scenica Grand drugiej generacji i wywołuje we mnie podobne skojarzenia z... jamnikiem?

Prezentowany egzemplarz skonfigurowano w ciekawym kolorze Rafale (drugi, ciemniejszy odcień szarości to Kasjopea) kosztującym dodatkowe 2800 PLN. Podstawowym (czytaj bezpłatnym) kolorem jest czerwony Flamme, a w salonie mogłem jeszcze zobaczyć Symbioza w białej perle (+ 3200 PLN) i muszę przyznać, że kolor ten siedzi na tym aucie bardzo dobrze. W standardzie otrzymujemy aluminiowe koła o średnicy 19 cali i wzorze Elixir, które są połączeniem wciąż modnej czerni z polerowanymi powierzchniami płaskimi na ramionach i wokół rantu obręczy. Opony mają rozmiar 225/45.

Za jedyne 7000 PLN w dachu Symbioza możemy znaleźć okno Solarbay, znane już chociażby z topowego Rafale, którego co prawda nie miałem jeszcze okazji wypróbować, ale kto wie. Dach ten przestaje być przeźroczystym po naciśnięciu przycisku w podsufitce. Opiera się to na zasadzie dyspersji ciekłych kryształków PDLC. Po prostu wytwarzane pole elektryczne powoduje przemieszczanie się cząstek i szkoło z przeźroczystego zamienia się w „zamglone”. Nie wiem, jak sprawdzi się to latem, ale w jesiennym słońcu dawało radę. No i przy okazji jest się czym pochwalić przed osobami nie znającymi tematu.

Wnętrze już skądś znam

Tutaj nie będzie zaskoczenia, wnętrze Symbioza to nic innego jak dobrze nam już znamy Captur. W esprit Alpine jest ono wykończone naprawdę solidnie i z odrobiną rasowego sznytu. Na desce rozdzielczej znajdziemy materiał z kolorowymi przeszyciami, na fotelach stylizowane logo Alpine, krawędzie pasów mają niebieską lamówkę, a w kilku miejscach wkomponowano dyskretnie francuską flagę. Patriotyzmu francuzom nie da się odmówić. Jedyne, czego nie zrozumiałem to matalizowana listwa z tworzywa sztucznego, biegnąca po stronie pasażera, między środkowym i prawym nawiewem, która im bliżej prawej strony deski rozdzielczej, tym bardziej przybiera niebieskiego odcienia, niczym metal przygrzany tarczą ścierną. Co ciekawe po stronie kierowcy niczego takiego nie zauważyłem. Generalnie wnętrze Symbioza to stary znajomy w nowym wydaniu, zwłaszcza jeśli chodzi o materiały, wykończenie i kolory.

Nie będę odkrywczy pisząc, że w Symbiozie siedzi się wyżej, ale po prostu w pewnym wieku człowiek zaczyna doceniać takie udogodnienia i często o nich powtarzać. Podobnie jak o drzwiach chroniących progi, a raczej nasze nogawki, na co równie często zwracam uwagę w crossoverach i SUV-ach różnych marek.

Jak już wspominałem, fotele w odmianie esprit Alpine bardzo fajnie wyglądają. Są równocześnie całkiem wygodne. Co prawda nie pokonałem Symbiozem dłuższej trasy, ale pierwsze wrażenia były jak najbardziej pozytywne.

Z tyłu mamy całkiem sporo miejsca, nawet jeśli rozstaw osi Symbioza jest identyczny jak w Capturze. Jest tylko jeden warunek - nie przesuniemy tylnej kanapy maksymalnie do przodu, bo wtedy za kierowcą mierzącym około 1,8 metra wzrostu może usiąść noworodek w nosidełko-foteliku lub ktoś kto... nie ma nóg. Zakres regulacji położenia tylnej kanapy to 16 cm, przez co podstawowa pojemność bagażnika waha się pomiędzy 492 i 624 litrami i to właśnie przestrzeń bagażowa jest głównym beneficjentem większej o ponad 17 cm długości nadwozia Symbioza względem wielokrotnie już tutaj przywoływanego Captura.

Elektrycznie sterowana klapa bagażnika podnosi się wysoko, a otwór bagażnika jest szeroki. Ten sielankowy opis bagażnika psuć może nieco dosyć wysoki próg załadunkowy, ale humor wróci nam po zajrzeniu pod podwójną podłogę. Znajduje się tam bowiem naprawdę spory schowek, w którym zmieścimy nie tylko wszystkie „przydaśki”, ale jak widać na załączonym obrazku, również plecak z laptopem i jesienną bluzę również zmieścimy tam bez najmniejszego problemu. Maksymalna objętość bagażnika to 1582 litry, co wraz z 500 kg ładowności czynić może z Symbioza małą towarówkę.

Szerokie słupki C i wąska szyba w klapie bagażnika skutkują symboliczną widocznością w lusterku wstecznym. Na szczęście mamy na pokładzie kamerę cofania z systemem kamer 360 stopni, a także czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Sęk w tym, że cały ten system kamer lubi się zawiesić, czego przykładem było zakończone parkowanie tyłem, podczas gdy na ekranie wciąż widziałem pozycję wyjściową auta. No cóż...

Pionowy ekran dotykowy w konsoli środkowej ma przekątną 10,4 cala. Drugi pełniący rolę digital cockpitu ma rozmiar 10 cali. W testowanym egzemplarzu mieliśmy system openR link oferujący ponad 50 różnych aplikacji Google. Pakiet ten poszerzony o audio Harman Kardon kosztuje dodatkowe 3800 PLN i uważam, że będą to dobrze wydane pieniądze. O oszczędne obchodzenie się z pedałem przyspieszenia dba pokładowy eko-trener, a za dźwięk wydawany przez auto w trybie w pełni elektrycznym odpowiada nie kto inny jak sławny Jean-Michel Jarre, który już wcześniej podjął współpracę z Renault w tym temacie.

Napęd bez opcji wyboru

Do dyspozycji mamy bowiem tylko hybrydę HEV, której bazą jest benzynowy silnik czterocylindrowy (brawo Renault) o pojemności 1,6 litra i mocy 90 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 149 Nm. Są to wartości charakteryzujące samą jednostkę spalinową. Oprócz niej mamy jeszcze dwa silniki elektryczne. Pierwszy to klasyczny e-motor o mocy 36 kW i momencie 205 Nm, a drugi to rozrusznik wysokonapięciowy HSG o mocy 15 kW i momencie 50 Nm. Cały układ ma moc 145 koni mechanicznych.

Energia elektryczna gromadzona jest w litowo-jonowej baterii o pojemności skromnych 1,2 kWh, a benzyna w zbiorniku paliwa o objętości rozsądnych 48 litrów.

Według producenta, opisany układ full hybrid zapewnia Symbioz (francuskich nazw chyba nie powinno się odmieniać) spalanie paliwa niższe o 40%, w mieście do 80% jazdy powinno odbywać się w trybie elektrycznym, a maksymalny zasięg powinien sięgać 1000 kilometrów. Dane katalogowe mówią o średnim zużyciu paliwa na poziomie 4,6-4,7 l/100 km wg WLTP oraz o emisji CO2 w zakresie 105-107 g/km.

Jaka jest rzeczywistość? Po pokonaniu 200 kilometrów komputer pokładowy pokazał mi średnie spalanie wynoszące 5 l/100 km, ale uzupełnienie do pełna zbiornika paliwa wymagało zatankowania 13,7 litra benzyny, co daje nam średnią blisko 7 l/100km. Skąd te 2 litry różnicy nie wiem, ale podobną sytuację miałem z Australem, więc w Renault takie przekłamanie jest chyba wyjątkiem potwierdzającym regułę. Co prawda biorąc pod uwagę rozmiary auta, te 7 litrów nie są aż takim tragicznym wynikiem, ale skoro jest to hybryda, którą producent reklamuje tak optymistycznymi hasłami, spalanie to wydaje mi się jednak nieco zbyt wysokie. To kolejny przykład dobitnie świadczący o tym, że deklaracji Renault na temat zużycia paliwa nie należy traktować zbyt poważnie.

Symbioz osiąga prędkość maksymalną 170 km/h, a do setki rozpędza się w 10,6 sekundy. O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dba 29 systemów wspomagania prowadzenia, które działają na tyle dyskretnie, że nie przeszkadzają nam w prowadzeniu auta, ani nie są tak uciążliwe jak u niektórych konkurentów. To akurat duży plus dla Renault.

Jeśli chodzi o zawieszenie to mamy tutaj klasykę. Z przodu jest MacPherson, a z tyłu oś półsztywna. Muszę przyznać, że taki układ w zupełności wystarcza jeśli chodzi na auto, które samo w sobie nie ma predyspozycji do bycia królem zakrętów, a raczej do statecznego przemieszczania się pomiędzy punktem A i B. Tatusiowie to lubią.

Ceny są atrakcyjne

Najdroższa wersja Iconic z chromowanymi wykończeniami kosztuje od 151 900 PLN. Na drugim końcu skali jest najtańsze Evolution, którego ceny zaczynają się od kwoty 128 900 PLN. Prezentowany wariant esprit Alpine startuje od ceny 144 900 PLN.

Symbioz to idealny kompromis pomiędzy dojrzałym Australem i nieco mniej poważnym Capturem. Zdecydowanie dobrze wpasował się on w lineup Renault, do czego początkowo nie byłem zbyt przekonany. Według mnie Symbioz udanie kontynuuje tradycje kompaktowych spalinówek spod znaku Renault i wydaje mi się, że jest w nim więcej Scenica drugiej i trzeciej generacji, zwłaszcza w dłuższej odmianie Grand, niż typowego Megane hatchback lub kombi.

Może się to wydać zabawne, ale tak jeżdżąc cały dzień Symbiozem po mieście doszedłem do wniosku, że auto to sprawdziłoby się dobrze jako taksówka, co chyba najlepiej świadczy o wszechstronności tego kompaktowego i rodzinnego Renault.

Samochód został mi udostępniony w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault” przez Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja pojawi się wkrótce na kanale YouTube.

Nr 99: 2023 Lexus LBX Elegant

Urban legend

głosi, że prezes Toyoty potrzebował niedużego i zwinnego auta do przemieszczania się po aglomeracji Nagoya, w granicach której zlokalizowane jest zarówno Toyota City, jak również siedziba główna Lexusa. Niezbyt trafnym wyborem okazał się plebejski Yaris Cross, w związku z czym na zlecenie „samej góry” specjaliści z Lexusa zabrali się za opracowanie najmniejszego auta w gamie tej prestiżowej marki.

Ile jest prawdy w tej historii sam nie wiem, pewnie niewiele, ale inżynierom i projektantom Lexusa udało się stworzyć naprawdę fajne i intrygujące auto, co postaram się Wam udowodnić w dalszej części tego materiału.

Mały crossover LBX, bo o nim mowa, powstał na platformie TNGA-B, którą dzieli ze wspomnianym już Yarisem Cross, ale dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym trudno jest powiązać ze sobą te dwa auta.

LBX miał swoją polską premierę w połowie 2023 roku (o czym pisałem szerzej tutaj), a pierwsze dostawy do klientów w naszym kraju miały miejsce wiosną 2024 roku. Samochód produkowany jest nadal tylko i wyłącznie w Japonii, w jednej z fabryk dedykowanych Lexusowi, co jest dobrym przykładem odróżnienia samochodów spod znaku Lexusa od spokrewnionych z nimi technicznie modeli Toyoty.

Skoro w portfolio Lexusa mamy już kilka crossoverów i SUV-ów, jak chociażby UX-a, NX-a, RX-a i LX-a, to dlaczego najmniejszy crossover dostał trzyliterowe oznaczenie LBX? W końcu poza usportowionymi modelami z dołożonym „-F”, jest on drugim w historii modelem z takim oznaczeniem, zaraz po kultowym już LFA. Anegdota (kolejna) głosi, że pomysł nazwania zupełnie nowego modelu BX-em został odrzucony w związku z potencjalnym sprzeciwem Citroena, a jak powszechnie wiadomo Francuzi są znani z moto-pieniactwa. Bardziej jednak prawdopodobne wydaje się rozwinięcie nazwy LBX jako: „Lexus Breakthrough Crossover”.

Łowca spojrzeń

Takie jest hasło reklamowe LBX-a i taki właśnie jest ten samochód. Z jednej strony sympatyczny i zdający się do nas uśmiechać, z drugiej zadziorny, ze zmrużonymi oczami typowymi dla podwórkowego urwisa. Szczerze mówiąc nie spotkałem jeszcze nikogo, komu to auto się nie spodobało. Zwłaszcza w bazowym (!) kolorze Passionate Yellow przywodzić może na myśl pokemona Pikachu, czy też Chucka, tego żółtego Angry Birds'a.

Zastosowanie sprytnych zabiegów stylistycznych, takich jak wydłużenie przedniej maski, czy rozdmuchanie bioder tylnych nadkoli nadało LBX-owi zupełnie inny charakter, w porównaniu do „kuzyna” spod znaku Toyoty. LBX jest niższy i szerszy, kabina wydaje się być niewielka i maksymalnie cofnięta do tyłu, przez co sylwetka auta nie przypomina hatchbacka, a raczej stylowe kombi shooting brake w swoim wyżej zawieszonym wariancie. Trzeba przyznać, że wszystkie te stylistyczne smaczki najlepiej prezentują się w jasnych kolorach, w których LBX wygląda po prostu lepiej niż w ciemniejszych odcieniach. Dodatkowo oferowany w opcji czarny dach jeszcze bardziej podnosi atrakcyjność sylwetki tego najmniejszego Lexusa.

LBX sprawnie poradzi sobie z przemierzaniem wielkomiejskiej dżungli i podmiejskich szutrów dzięki swojemu podwyższonemu zawieszeniu. Nie wiem czy wiecie, ale jego prześwit to 220 mm, czyli więcej niż to co oferuje nam RAV4 i Highlander. Do tego pękate koła o rozmiarze 225/55 R18 (w podstawie mamy 225/60 R17) oraz szerokie listwy okalające nadkola nadają autu solidności i wzbudza nasze zaufanie co do jego możliwości.

W designie LBX-a nie zabrakło oczywiście elementów typowych dla Lexusa. Mamy tu atrapę chłodnicy w stylu nowego RX-a i profile w kształcie litery L ukryte w lampach przednich i tylnych. Te z przodu są zmrużone niczym oczy knującego coś rozrabiaki, a te z tyłu są zgodnie z obowiązującymi trendami połączone czerwoną listwą świetlną biegnącą w poprzek całej pokrywy bagażnika. Na jej płaskiej powierzchni nie znajdziemy już stylizowanej eLki w okręgu, takiej jak chociażby pokrywie silnika, czy kierownicy, a zamiast niej zastosowano stylowy, szeroko rozpisany napis Lexus.

Oświetlenie w LBX jest w pełni LED-owe, a przednie reflektory oferują automatyczne sterowanie światłami drogowymi, które działa bardzo sprawnie, często zmieniając światła szybciej, niż byłby to w stanie zrobić człowiek.

Wymiary LBX-a są zbliżone do wymiarów kompaktów sprzed kilkunastu lat i kształtują się następująco: długość 4190 mm, szerokość 1825 mm, wysokość 1560 mm, rozstaw osi 2580 mm. Masa własna auta, w zależności od wariantu napędu i wyposażenia waha się w zakresie od 1280 do 1350 kg, a jego dopuszczalna masa całkowita to solidne 1755 kg.

Wspomniałem już, że podstawowym kolorem w palecie Lexusa LBX jest intensywnie żółty Passionate Yellow, ale oprócz niego znajdziemy jeszcze 8 innych kolorów, z czego wszystkie prócz czarnego możemy mieć w bi-tone, z czarnym dachem właśnie, a trzy są lakierami sonicznymi, które są nakładane na nadwozie z użyciem takiej właśnie unikalnej technologii.

Cztery atmosfery

Chyba każdy lubi przebywać w odpowiadającej mu atmosferze. Dlatego warto poznać bliżej oferowane przez Lexusa LBX. Tym mianem nazwano bowiem poziomy jego wyposażenia, które najbardziej różnią we wnętrzu tego auta. Żeby jednak dostać się do środka musimy chwycić za elektryczną klamkę e-Latch, która się nie odchyla, ale działa na zasadzie impulsu wysyłanego do zamka po naciśnięciu przycisku ukrytego właśnie w klamce zewnętrznej. Podobnie od środka, do otwarcia drzwi musimy użyć klawisza w boczku drzwiowym. Ktoś zapyta, co w przypadku braku zasilania? Otóż klamki te działają równie sprawnie w mechaniczny sposób. W dolnej części zewnętrznej klamki ukryto małą dźwigienką, a wspomniany już klawisz w boczku drzwiowym można również pociągnąć do siebie niczym klasyczną klamkę wewnętrzną.

O dobrą atmosferę (bez znaczenia na jej nazwę) i nasze samopoczucie wewnątrz LBX-a dba również system oczyszczania powietrza Panasonic Nanoe X oraz tapicerka, która tylko w podstawowym wariancie jest wykonana z ciemnoszarej tkaniny. Każda z czterech atmosfer (Elegant, Emotion, Relax i Cool) oferuje nam obicia wykonane ze skóry. Może to być skóra syntetyczna w kolorze piasku lub brązu, a także czarna perforowana, jak ta w prezentowanym egzemplarzu. Możemy też wybrać skórę półanilinową w brązie lub czerni, czy w końcu topową gładką skórę skojarzoną z zamszem Ultrasuede w odcieniach czerni i ciemnej szarości. Przypominam, że wciąż mówimy tu o subkompaktwym crossoverze.

W kabinie LBX-a poczujemy się jak w każdym innym Lexusie. Wnętrze jest bardzo eleganckie i dobrze wykonane zarówno pod względem użytych materiałów, jak i samego montażu. Już w najtańszej odmianie znajdziemy materiał tekstylny również na boczkach drzwiowych i wzdłuż deski rozdzielczej, który w wyższych atmosferach zastępuje skóra lub zamsz. Po uruchomieniu auta przyciskiem, naszym oczom ukazuje się efektowna animacja na wyświetlaczu zastępującym zegary oraz ekranie centralnym. Wirtualny kokpit ma rozmiar 12,3”, a zbliżonym kształtem do kwadratu ekran w konsoli środkowej ma przekątną 9,8”. W moim odczuciu trafioną decyzją było wtopienie go w zarys deski rozdzielczej, przez co wystający „tablet” nie ogranicza nam widoczności do przodu. Jest elegancko.

Materiał kierownicy i drążka bezstopniowej skrzyni biegów jest bardzo miły w dotyku. Miękki, a zarazem trącący dyskretnie wrażeniami zarezerwowanymi dla zamszu. Mięsista kierownica i filigranowa dźwignia bardzo dobrze leżą w dłoniach, a intuicyjne sterowanie funkcjami auta udanie łączy analogowe przyciski z obsługą dotykową radia, nawigacji i innych ustawień samochodu.

Przednie fotele w Lexusie LBX są bardzo wygodne, zapewniając jednocześnie solidne trzymanie, niczym coś z pogranicza sportowych kubełków i naszego ulubionego fotela „uszaka”. Z tyłu miejsca mamy zdecydowanie mniej, ale przecież dobrze wiadomo a jakim autem mamy do czynienia. Dzieci i nastolatkowie spokojnie zmieszczą się na tylnej kanapie, ale trójki rosłych pasażerów wozić z tyłu bym nie polecał. Przy wzroście 180 cm plus, radziłbym również zrezygnować z funkcji automatycznego odsuwania do tyłu regulowanego elektrycznie fotela kierowcy, zwłaszcza gdy za sobą mamy pasażera. Nisko poprowadzone siedzisko fotela, czy może raczej wyżej położona podłoga skutkuje tym, że przestrzeń na jego stopy ulegnie drastycznemu ograniczeniu.

Bagażnik najmniejszego Lexusa jest obszerny, oczywiście jak na klasę auta. Dwie 75 litrowe walizki wejdą tam bez problemu. Licząc do poziomu łamanej i co ważne twardej półki mamy 332 litry objętości przestrzeni bagażowej. Po dach będzie to już 402 litry, a przy złożonej tylnej kanapie do dyspozycji mamy 994 litry. Wartości te są obowiązujące dla wariantu z napędem na przednie koła. Odmiana E-FOUR ma nieco mniejszą pojemność bagażnika za sprawą dodatkowego silnika elektrycznego napędzającego tylne koła oraz związanego z tym nieco innego zawieszenia tylnej osi.

Stop smog, go hybrid

Lexus LBX to oczywiście hybryda, innej opcji nie mamy i póki co mieć nie będziemy. Układ napędowy, którego głównym elementem jest wolnossące trzycylindrowe 1,5 VVTI-i ma sumaryczną moc 136 KM i 185 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Energia odzyskiwania z hamowania i podczas żeglowania gromadzona jest w bipolarnej baterii niklowo-metalowo-wodorkowej, a całym systemem zawiaduje bezstopniowa przekładnia e-CVT.

Hybryda piątej już generacji, którą znajdziemy pod maską LBX-a potrafi zadziwić ilością czasu spędzonego w trybie EV. Mowa tu oczywiście o ruchu miejskim, ale przemieszczanie się w nim z prędkością sięgającą nawet 70 km/h w trybie zeroemisyjnym to dla LBX-a nic nadzwyczajnego. Dodatkowe systemy wspomagające jazdę, a zwłaszcza hamowanie, przy odrobinie wprawy pozwolą nam używać LBX-a w systemie „one pedal”, zmuszając nas do wciśnięcia pedału hamulca jedynie w końcowej fazie zatrzymania. Co ciekawe samoczynne hamowanie mające na celu odzysk energii, która trafia do baterii, może również wymuszać uruchomienie świateł hamowania, których działanie prezentowane jest na ekranie przed oczami kierowcy.

Mały LBX, nawet z napędem tylko na przednie koła, jest bardzo zrywnym i dynamicznym samochodem. Co prawda czas przyspieszania do 100 km/h wynosi 9,2 sekundy, a prędkość maksymalna nie przekracza 170 km/h, ale w ruchu miejskim auto naprawdę nie ma się czego wstydzić jeśli chodzi o osiągi. Jeśli dodamy do tego komfort podróżowania i bardzo dobre tłumienie nierówności podłoża, to z LBX-a robi się nam idealne auto do miasta. Mimo iż z przodu mamy klasycznego MacPhersona, a z tyłu belkę skrętną, to dobre zestrojenie tego układu, wraz z dużymi i szeroko rozstawionymi kołami daje nam z jednej strony dobry komfort z jazdy, a z drugiej nieco gokartowe wrażenia godne wyglądu rozrabiaki, jakim jest bez wątpienia Lexus LBX.

Lexus wierzy w niskie spalanie swojego najmniejszego modelu dając mu bak o pojemności raptem 36 litrów. Według danych producenta, LBX powinien spalać w granicach 4,4-4,7 litrów benzyny na 100 kilometrów oraz emitować od 100 do 107 gramów CO2 na kilometr. Z doświadczenia wiem, że danym podawanym przez Lexusa i Toyotę można wierzyć, a z tego co już udało mi się zweryfikować na własnym egzemplarzu, zejście ze zużyciem do poziomu 4 litrów na setkę nie jest jakimś szczególnym wyczynem w tym aucie.

Urzeka, i to bardzo

Tak, Lexus LBX urzekł nas tak bardzo, że od niedawna równie żółty egzemplarz znalazł miejsce w garażu mojej rodziny i dzielnie służy szanownej małżonce. To chyba najlepsze potwierdzenie na to, że LBX jest naprawdę dobrym i wartym swojej ceny autem, na którego widok większość ludzi reaguje z dużym entuzjazmem. Sam wciąż łapię się na tym, że z uśmieszkiem pod nosem stoję i patrzę sobie na tego żółtego urwisa.

Aha, jeszcze ceny. LBX-a w podstawie (bez atmosfery) kosztuje od 152 900 PLN (wersja tylko FWD), Elegant od 170 900 PLN i Emotion od 174 900 PLN (tutaj za E-FOUR trzeba dopłacić 22 000 PLN), Relax od 191 900 PLN i Cool od 195 900 PLN (E-FOUR za dodatkowe 10 000 PLN). Biorąc jednak pod uwagę duże upusty sięgające ponad 20 000 PLN możemy mieć LBX-a za zdecydowanie mniejsze pieniądze, graniczące z kosztem kompakta zdecydowanie mniej nobliwej marki. Obecnie (końcówka roku 2024) podstawowe LBX to koszt 134 900 PLN. Tak, tyle zapłacić możemy za Lexusa!

W cenie dostajemy 3 lata gwarancji (lub do 100 000 km) na całe auto, 5 lat na napęd (również do 100 000 km), 10 lat na baterię, 3 lata na lakier i 12 lat na perforację nadwozia oraz bilet wstępu do grona klientów jednej z czołowych marek premium. Chyba warto spróbować?

Za użyczenie auta dziękuję Lexus Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Lexus. Więcej zdjęć Lexusa LBX znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.