Nr 98: 2023 Cupra Born e-Boost 58 kWh 231 KM

Pora nadrobić zaległości

To nie będzie zwykły test kolejnego elektrycznego auta. Jakiś czas temu opisywałem nieco starszy egzemplarz Cupry Born, wyposażony również w mniejszą baterię, ale bez wzmacniacza w postaci trybu e-Boost. Więcej o Bornie 58 kWh 204 KM w kolorze Aurora Blue możecie przeczytać tutaj. Tym razem zasypię Was sporą masą cyfr i liczb pokazujących jak może wyglądać codzienne użytkowanie elektrycznego kompakta ze sportowym zacięciem. Z zapowiedzi, które umieszczałem od jakiegoś już czasu w mediach społecznościowych wiem, że część z czytelników czeka na podsumowanie tego specyficznego, można powiedzieć długodystansowego testu ciekawego auta, jakim bez wątpienia jest Cupra Born.

Śliczna jest

Chyba każda Cupra w ognistej czerwieni wygląda atrakcyjnie, a Bornowi w tym kolorze naprawdę dobrze. Nazywa się on Rayleigh Red i niestety już go nie znajdziecie w konfiguratorze na stronie Cupry, a szkoda. O urodzie samego Borna napisałem już sporo, ale w tej barwie nadwozia wygląda on szczególnie atrakcyjnie. Czerwony pasuje do hot hatcha, którym bez wątpienia jest elektryczny Born.

O tym, że w moim odczuciu Born jest ładniejszy od bliźniaczego ID.3 też już wiecie i tyczy się to nie tylko nadwozia, ale i wnętrza również już wspominałem. Co szczególnie ważne, materiały w kabinie Bornie nawet jeśli są z odzysku, to wciąż wyglądają normalnie. Nie udają eko-konotacji, jak to ma się w Volkswagenie ID.3, gdzie tworzywa we wnętrzu chyba muszą wyglądać jak z recyklingu, ale są przez to po prostu gorsze w odbiorze. Takie mamy czasy.

Niespodzianki dwie

Miałem okazję spędzić z Bornem e-Boost łącznie jakieś kilka tygodni i pokonać ponad 4000 kilometrów. Mogłem więc wypróbować to auto w codziennym użytkowaniu i mimo iż znałem je już wcześniej, to pierwszy elektryk od Cupry wciąż potrafił mnie zaskakiwać. W pamięci zapadły mi dwie takie sytuacje.

Pierwsza dotyczyła okna dachowego, które jak się okazało ma roletę, czego na początku nie byłem świadomy. Jej sterowanie odnalazłem dopiero po jakimś czasie. Żeby zasłonić okno w dachu materiałową, elektrycznie przesuwaną roletą trzeba bowiem musnąć palcem rowek (bez skojarzeń proszę) w panelu umieszczonym w podsufitce, pomiędzy również dotykowo uruchamianymi lampkami oświetlenia wnętrza. Niespodzianka!

Drugi „mindfuck” dotyczył gniazda 12V w bagażniku. Postanowiłem bowiem dopompować oponę w rowerze przy pomocy małego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki. Born ma takowe w przestrzeni bagażowej. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że zasilanie do niego odcinane jest w momencie gdy wysiądziemy z auta. Rozumiecie, następuje automatyczna dezaktywacja auta w momencie gdy kierowca opuszcza swój fotel, że niby takie udogodnienie w obsłudze. Przyznam szczerze, że przez chwilę stałem drapiąc się po głowie i zastanawiając, czy naprawdę do tej czynności będę potrzebował pomocy drugiej osoby... Otóż nie, okazało się bowiem, a w zasadzie w tym momencie odkryłem, że Born ma na obudowie kolumny kierowniczej pozornie niewidoczny, ale dobrze znany przycisk start-stop, który i w tym wypadku działa niczym zapłon w klasycznej stacyjce. Jak widać człowiek uczy się całe życie. Notabene problem z owym „ułatwieniem” ma teraz VW w USA, gdzie błędny sygnał z klamki może być odebrany przez komputer sterujący autem jak otwarcie drzwi i spowodować odłączenie napędu w czasie jazdy. Brzmi poważnie.

Wracając jednak do naszego Borna, to jeśli chodzi o tą konkretną konfigurację, to mamy tu kolejny przykład niezbadanych ścieżek, którymi podążają osoby specyfikujące auta demonstracyjne. Z jednej strony mamy tu bardzo fajny kolor i ogromne okno dachowe, a z drugiej smutne czarne felgi, które wraz ze zmianą opon na letnie ustąpiły miejsca o cal większym z typowymi dla Cupry miedzianymi motywami, czy też ręczne sterowanie przednimi fotelami. Ciekawe, nie powiem.

Jak z tym żyć?

To pytanie zadają sobie wszyscy sceptycznie podchodzący do elektromobilności. Z tym większą chęcią dołożyłem od siebie deklarację, że w ciągu tygodnia pokonam Bornem równy tysiąc kilometrów, użytkując go jak normalne auto służące mi na co dzień. Na dystans ten złożyły się trasy związane z moimi obowiązkami zawodowymi (około 120 km dziennie) i weekendowy wypad z Wrocławia do stolicy wielkopolski, na odbywające się w owym czasie targi Poznań Motor Show. Może i obiecanego tysiąca nie zrobiłem, ale grube 900 strzeliło na pewno i w moim odczuciu przekonałem zainteresowanych, że z elektrykiem w życiu codziennym może się udać.

Apetyt na elektrony

Nie będę ukrywał, że użytkując auto elektryczne w trybie codziennym mogłem się w nie dobrze wjechać. Najlepiej obrazuje to średnie zużycie energii z całego przebiegu auta, które początkowo, przy 7 200 km przebiegu wynosiło 21 kWh / 100 km, a po pokonaniu przez auto 12 900 km spadło do 19 kWh / 100 km. Pamiętajmy, że jest to średnie zużycie w okresie zimowo – wiosennym, w czasie którego nie raz przyszło autu nocować pod chmurką i przemieszczać się w temperaturach kilku stopni poniżej zera.

Jak wpływa owe nocowanie elektryka na mrozie i poranne rozmrażanie przed ruszeniem w drogę? Otóż zaskakująco dobrze. O poranku, w temperaturze -2 ºC odmrażanie przy pomocy samych nawiewów ciepłego powietrza trwało całe 2 minuty, a przy -5 ºC minut już 5 (skąd ta zależność nie mam zielonego powietrza). Przy czym dostępny zasięg z początkowych 99 km spadł do 74 km po włączeniu intensywnego nawiewu na przednie szyby, żeby po jego wyłączeniu po odzyskaniu przejrzystości szyb, wrócić do 97 km. Wychodzi więc na to, że przy odmrażaniu elektryka bez wyciągania rąk z kieszeni, po nocy spędzonej na lekkim mrozie stracimy całe 2 km zasięgu. Cóż, jestem gotowy się z tym pogodzić, licząc na szybkość i wygodę z jaką auto rozmraża się samo.

Moje minimum jeśli chodzi o zużycie energii jakie udało się uzyskać w Bornie 58 kWh to 14,5 kWh / 100 km w ruchu mieszanym, na tak zwanym przedwiośniu, oraz 13,6 kWh / 100 km liczone po 120 km pokonanych ze średnią prędkością 50 km/h w gorące kwietniowe popołudnie (temperatura około 25 ºC). Całkiem przyjemne wartości, nie powiem. No i nie wymagało to stosowania jakichkolwiek specjalnych zabiegów ze strony kierującego.

Cupra Born ma do wyboru aż cztery tryby jazdy: Range (oszczędny), Comfort (normalny), Performance (sportowy) i Cupra (odlotowy). Jeśli jesteście ciekawi, jak rozkłada się zużycie energii dla każdego z nich to postanowiłem przez cztery kolejne dni pokonać tą samą trasę (ok. 60 km), w obie strony i o podobnych porach dnia (rano i popołudniu), żeby zweryfikować jak bardzo wyniki będą się różniły między sobą. Ciekawi?

Na pierwszy ogień poszedł tryb długodystansowy, czyli Range. Poranek i 6 ºC zaowocowały wynikiem 16,3 kWh / 100 km. Na powrocie było już 8 ºC i 16,1 kWh / 100 km. Powtarzalność godna podziwu. Jako ciekawostkę dodam, że przy -3 ºC wynik skoczył do 19,7 kWh / 100 km, co może wskazywać, że temperatura otoczenia ma spory wpływ na zużycie energii, a co za tym idzie zasięg auta elektrycznego. Chociaż tutaj akurat Ameryki nie odkryłem.

Przyszła więc pora na odrobinę komfortu i tryb o nazwie Comfort. Rano przy 4 ºC udało się uzyskać zużycie 17,3 kWh / 100 km. Po południu również były 4 ºC, a wynik to 17,1 kWh / 100 km. Powtarzalność również zaskakująca.

Tryb Performance to już odrobina sportowego pazura. Zaczęliśmy przy 0 ºC z wynikiem 19,9 kWh / 100 km, a skończyliśmy przy 5 ºC z wynikiem 17,9 kWh / 100 km. 5 ºC mniej i 2 kWh na setkę również mniej. Interesujące.

No i na sam koniec najbardziej ekstremalny tryb Cupra. Startując rano z temperaturą 2,5 ºC wyszło jakieś 18,8 kWh / 100 km, a na powrocie przy 5 st ºC tylko odrobinę mniej, bo 18,2 kWh / 100 km. W tym jednak przypadku znaczenie miał również bardziej agresywniejszy sposób jazdy, do którego wręcz zachęca tryb Cupra, który nie został przecież stworzony do powolnego cruisingu.

Co nam to wszystko pokazuje? To, że bardziej od wyboru trybu jazdy, wpływ na zużycie energii w elektryku ma temperatura zewnętrzna i styl naszej jazdy. No i oczywiście warunki drogowe, bo gdy możemy więcej energii zrekuperować, to i średnie zużycie wyjdzie nam mniejsze. W spalinówkach energii nie odzyskujemy i to jest jeden z głównych plusów samochodów elektrycznych.

Pod napięciem

Skoro elektryczne auto zużywa prąd, to wcześniej czy później trzeba je będzie naładować. Także w tym temacie udało mi się zebrać dla Was kilka ciekawych doświadczeń.

Na początek szybkość ładowania i 1:1 ze słupkiem sieci Greenway o mocy 150 kW. Born przyjmował w czasie ładowania od 96 do 41 kWh. Co prawda nie jest to maksymalna moc, z jaką możemy ładować to auto, ale w tym wypadku widzimy, że to raczej słupek nie trzyma deklarowanej mocy. W innej lokalizacji tej samej sieci z deklaracją 140 kW na słupku maksimum jakie udało się osiągnąć to 78 kW.

Udało mi się również sprawdzić ładowanie grupowe dwoma Bornami podpiętymi pod ten sam słupek Greenway o mocy 150 kW. Pierwszy został podłączony egzemplarz z większą baterią (77 kWh) i początkowo wyświetlacz ładowarki pokazał transfer deklarowanych na słupku 150 kW mocy. Po podpięciu naszej testówki do drugiego złącza tego samego słupka nastąpił podział 70 kW do 50 kW na korzyść auta z większą baterią. Tuż „pod korkiem” moc ładowania spadła odpowiednio do 27 i 22 kW. Po równiej godzinie ładowania Born 77 kWh dostał 68 kWh (co powinno wystarczyć na ok 400 km), a nasz Born 58 kWh całe 37 kWh (na pokonanie jakichś 220 km).

Kolejne ładowanie grupowe miało miejsce na stacji Ionity przy autostradzie A2 na wysokości Poznania. Tam Born 58 kWh e-Boost osiągnął swoje maksimum (przynajmniej będąc u mnie), które wyniosło zacne 109 kW mocy ładowania. Według danych producenta Born 58 kWh może przyjąć maksymalnie 120 kW i jestem skłonny w to uwierzyć. Ładowanie trwające 36 minut pozwoliło uzupełnić zapas energii w baterii z 7 do 80% i to przy pełnym obłożeniu stacji (tuż obok ładowała się Kia EV6 i dwa Mercedesy EQE). Co możemy zrobić w tym czasie? Chociażby skorzystać z toalety na stacji benzynowej, przy której zlokalizowano ładowarki, zjeść hot-doga i wykonać kontrolny telefon do domu, przy okazji rozprostowując sobie kości. Dowodzi to, że obecnie ładowanie elektryka wcale nie musi oznaczać „kwitnięcia” na ładowarce i czekania godzinami na dalszą kontynuację swojej podróży. Mit obalony!

Na przeciwnym biegunie użyteczności auta elektrycznego stoi ładowania z domowej sieci 230V. Moc ładowania w tym wypadku to jakieś 2 kW na godzinę, czyli w 3,5 godziny udało się uzyskać 42 kilometry zasięgu. Tym razem nie miałem opcji sprawdzić ładowanie z gniazda siłowego (400V) bo nie miałem do dyspozycji odpowiedniej ładowarki, ale o tym możecie przeczytać w teście Volkswagena ID.3 (tutaj), którego swego czasu z sukcesem ładowałem nocami w swoim własnym garażu.

Podsumowując:

Dłuższe obcowanie z elektryczną Cuprą Born było naprawdę ciekawym doświadczeniem, dzięki któremu mogłem na własnej skórze przekonać się jak to jest żyć z elektrykiem na co dzień. Muszę przyznać, że największą satysfakcję sprawiały mi zawistne spojrzenia innych kierowców rzucane mi w czasie porannych korków, gdy mijałem ich buspasem. Wynagradzało mi to nawet czas spędzony na ładowarce, nawet jeśli czasu tego starałem się nie marnotrawić i wykorzystywać na załatwienie różnych spraw, czy chociażby na codzienne zakupy.

Pokonałem Bornem e-Boost w sumie jakieś 4270 km zużywając przy tym ponad 800 kWh prądu. Jeśli mamy swoją własną energię (na przykład z fotowoltaiki) to nie zapłacimy za nią nic. Jeśli przyjmiemy pobieranie prądu z sieci (nawet po podwyżkach), to cena jaką zapłacimy będzie równoważna 2,5 litra paliwa na 100 km, a po drakońskich cenach z szybkich ładowarek jakieś 9 l / 100 km. Dobrze to obrazuje, w jakich przypadkach elektryk będzie o wiele tańszy, a w jakich tak samo kosztowny, a nawet i droższy od klasycznego auta spalinowego. Kwestie ekologiczne pomijam, bo z tym wciąż bywa u nas różnie.

Obecnie najtańszy Born z identycznym układem napędowym kosztuje przynajmniej 183 700 PLN. Możliwość uzyskania dopłaty z programu „mój elektryk” nawet do 27 000 PLN powoduje, że zbliżymy się do poziomu średnio doposażonego kompakta, który obecnie może kosztować w okolicach 150 000 PLN właśnie. No chyba, że kogoś skusi Born VZ z napędem o mocy 326 KM, który kosztuje co najmniej 223 600 PLN. Ja z pewnością chętnie bym go wypróbował...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 91: 2021 Cupra Born 58 kWh 204 KM

Właśnie mijają trzy lata od momentu gdy przeżyłem swoją pierwszą poważną przygodę z elektrykiem. Pamiętam, że zostałem od razu rzucony na głęboką wodę (przynajmniej wtedy tak mi się wydawało) ponieważ autem tym musiałem wrócić z Poznania do domu, czyli pokonać na przysłowiowego strzała dystans około 165 kilometrów. Biorąc pod uwagę fakt, że wspomniane trzy lata temu infrastruktura stacji ładowania była zdecydowanie skromniejsza niż dzisiaj oraz fakt, że w zasadzie nie wiedziałem wtedy „z czym to je” te elektryki, było to wyzwanie porównywalne z lotem w kosmos Pontiakiem Fiero (patrz „F&F 9”).

Nie było jednak aż tak źle, bo swoją pierwszą długą trasę pokonałem wchodzącym w tym czasie na nasz rynek Volkswagenem ID.3 (jego test przeczytacie tutaj). Od tego czasu miałem okazję wypróbować kilkadziesiąt różnych aut elektrycznych, ale w pamięci utkwił mi szczególnie jeden, którym rok temu miałem okazję pokonać jedną z prób podczas eventu poświęconego elektromobilności, który zorganizowano na Torze Łódź (relacja tutaj). Mowa tu Cuprze Born, która tylko z pozoru jest bliźniaczką wspomnianego już ID.3, do czego postaram się Was przekonać w dalszej części tego materiału.

1. Czym jest?

Cupra Born to pierwszy hiszpański elektryk. Jest on / ona konstrukcją opartą na platformie MEB Volkswagena, która od początku była opracowywana z przeznaczeniem wyłącznie dla aut elektrycznych. Pierwszym autem bazującym na tej konstrukcji był stateczny ID.3, którego rasowym odpowiednikiem jest Born właśnie. Nie będę ukrywał, że hiszpański (przynajmniej z nazwy) wariant podoba mi się bardziej ponieważ jest zdecydowanie ładniejszy od swojego brata spod znaku Volkswagena.

Born to auto klasy kompakt. Owszem, jest wyższy od klasycznych kompaktów, ale wynika to z „kanapki” tworzonej przez baterię zabudowaną w jego podłodze. Kabina elektrycznej Cupry również wydaje się być większa niż w spalinowych odpowiednikach, co jest efektem braku całej tej „maszynowni” pod maską. Dokładne wymiary nadwozia Borna są następujące: długość 4322 mm, szerokość 1809 mm, wysokość 1537 mm i rozstaw osi 2767 mm. Dla porównania Golf 8 w wersji hatchback ma odpowiednio 4284 mm, 1789 mm, 1491 mm i 2619 mm.

2. Jak wygląda?

Cupra Born wygląda bardzo dobrze, jest stylowa i agresywna zarazem. W końcu swoją nazwę zawdzięcza El Born, czyli najmodniejszej dzielnicy Barcelony, a to z pewnością zobowiązuje.

Born jest dostępny w kilku wersjach kolorystycznych, których wspólnym mianownikiem są elementy w barwie miedzi, która jest jednym z cech charakterystycznych wszystkich modeli marki Cupra. Borna możemy zamówić w 5 kolorach metalicznych oraz podstawowej pastelowej szarości Vapor Grey, która sama w sobie jest już bardzo atrakcyjna wizualnie. Prezentowany egzemplarz skonfigurowano w specjalnym kolorze nazwanym Aurora Blue, za który przyjdzie nam dopłacić jakieś 5 000 PLN.

Koła, a w zasadzie alufelgi to również mocna strona wszystkich modeli Cupry. W Bornie możemy wybierać pomiędzy rozmiarami 19 i 20 cali. Tutaj mamy akurat matowoczarne 19. z miedzianym wykończeniem noszące nazwę Typhoon Machined Glossy Black / Copper i kosztujące dodatkowe 1 400 PLN (bezpłatnie otrzymamy identyczne, ale ze srebrnymi wstawkami). Drugą miedzianą opcją jeśli chodzi o koła są również matowe i czarne 20-calowe Blizzard Machined Glossy Black / Copper, za które przyjdzie nam wydać blisko 6 500 PLN ekstra.

Wspomniana miedź na alufelgach idealnie współgra z wstawkami w tym samym kolorze, które znajdziemy w przednim zderzaku, znaczkach na nadwoziu, czy też wstawkach na desce rozdzielczej, konsoli środkowej i w boczkach drzwiowych.

W nadwoziu znajdziemy również motyw powtarzający się w wielu elementach nadwozia i wnętrza Borna. Mam tu na myśli trójwymiarowe czworoboki, które znajdziemy chociażby na słupkach C. Podobny motyw dostrzec można również w przednim zderzaku, na desce rozdzielczej, czy nawet na tapicerce foteli. Trzeba przyznać, że konsekwencji stylistom Borna nie zabrakło, a całość sprawia wrażenie spójnej i przemyślanej, a do tego bardzo dynamicznej. Born rwie się do skoku nawet stojąc i z daleka łypie na nas swoimi LED-owymi ślepiami spod zmrużonego czoła maski (nie)silnika. O dynamice nadwozia Borna może świadczyć również ciekawie wywinięta linia progów, dyfuzor wysoko wyciągnięty spod tylnego zderzaka i ogromny spoiler pod którym jaskółki mogłyby spokojnie wić swoje gniazdo.

3. Jakie ma wnętrze?

Ponieważ auto jest zdecydowanie wyższe i nazwijmy to nieco „rozdmuchane” (ale spokojnie, z proporcjami wszystko jest tutaj jak najbardziej OK), to w środku mamy wrażenie zdecydowanie większej przestrzeni w porównaniu z klasycznymi kompaktami. Jest to odczuwalne zwłaszcza z przodu, gdzie daleko sięgająca przednia szyba potęguje wrażenie przestrzeni. Z tyłu jest już nieco gorzej, ale nadal nie powinniśmy mieć powodów do narzekań, oczywiście jak na kompakta przystało.

No i znowu mimo wielu elementów wspólnych z ID.3 uważam, że w Bornie wszystko jest wykonane zdecydowanie lepiej i z użyciem lepszych materiałów, które nie wieją aż tak bardzo modnym ostatnio recyklingiem, jak ma to miejsce w starszym bracie z logo Volkswagena.

Fajne jest to, że wnętrze Borna utrzymano w ciemnej tonacji, wliczając w to czarną podsufitkę, jak na prawdziwie rasowy samochód przystało. Pomiędzy fotelami znajdziemy klasyczny szeroki podłokietnik ze schowkiem, a nie tak jak w ID.3 dwa indywidualne wąskie podłokietniki autobusowe. Tam gdzie przyzwyczailiśmy się mieć dźwignię zmiany biegów znajduje się bardzo przydatna roletka zasłaniająca dwa cupholdery i schowek na portfel. Jej powierzchnia jest przyczepna i dookoła ograniczona swego rodzaju kołnierzem, dzięki czemu położony tam telefon nie zmieni miejsca swojego przebywania nawet podczas dynamicznej jazdy w zakrętach.

U szczytu konsoli środkowej znajdziemy dotykowy ekran o przekątnej 12 cali z bardzo przyjaznym infotainmentem. Wyróżnia się on na tle innych systemów VW, a ekran przyjemnie odwrócono w stronę kierowcy. Zamiast zegarów mamy standardowy dla rodziny ID ekran je zastępujący (na szczęście również w czarnej obudowie) z wybierakiem trybu jazdy na boku. Born jest zupełnie hands free i po prostu wsiadamy do niego chwytając za klamkę (przednie są podświetlane), wybieramy tryby jazdy jak to w automacie bywa: D do przodu, R do tyłu, N jak neutral, B czyli rekuperacja służąca do odzysku energii i ruszamy naciskając pedał przyspieszenia. Wspomniana rekuperacja naprawdę działa bo po krótkim dojściu do wprawy spokojnie będziemy mogli jeździć używając tylko pedału przyspieszenia (one pedal drive).

W desce rozdzielczej Borna ograniczono ilość przycisków do absolutnego minimum, a w ich miejsce znajdziemy gładziki i dotyki. Wieloma funkcjami możemy sterować tylko przy pomocy ekranu dotykowego, ale najpierw trzeba je odszukać w menu, co czasem może nas nieco irytować. Żeby nie było tak jednoznacznie pesymistycznie, fajnym rozwiązaniem są dwa przyciski w boczku drzwiowym sterujące wszystkimi czterema szybami. Tuż pod nimi umieszczono dotykowy przełącznik, panel, zwał jak zwał, zmieniający funkcję sterowania szybami z przednich na tylne i na odwrót. Takie proste, a jakie skuteczne i oszczędne na dodatek.

Z estrasów, które warto wymienić i zamówić do swojego Borna chciałbym wspomnieć o panoramicznym dachu za nieco ponad 5 500 PLN, systemie Beats Audio o mocy 395 kW z 8 głośnikami, subwooferem i dźwiękiem surround za dodatkowe 3 000 PLN oraz pompę ciepła kosztującą również ponad 5 500 PLN. Zwłaszcza to ostatnie rozwiązanie przyczynia się do redukcji zużycia energii, o którym napiszę Wam nieco później.

Generalnie do Borna możemy zamówić wiele opcji wyposażenia, które są w pewien sposób spakietowane. Najlepszym przykładem może być pakiet Below Zero za 2 300 PLN, obejmujący podgrzewanie przednich foteli. To, wraz z podgrzewaną kierownicą (i to w trzech stopniach grzania), czyni użytkowanie tego elektryka komfortowe również zimą. Za ciut ponad 5 500 PLN możemy rozszerzyć funkcjonalność obecnego w aucie Head-up Display o elementy rozszerzonej rzeczywistości AR (Augmented Reality), które robią duże wrażenie zwłaszcza jeśli chodzi o nawigację i przekazywanie kierowcy jej komunikatów na przedniej szybie.

W testowanym egzemplarzu znalazła się również opcjonalna i najdroższa tapicerka Polyester Seaqual Yarn, której włókna pochodzą z recyklingu, czego na szczęście po niej nie widać. Bardzo miła w dotyku, z diamentowymi nacięciami w stylu Cupra, ładnie opina przednie jednoczęściowe fotele kubełkowe, w których na zagłówku znajdziemy wytłoczonego tribala będącego logiem marki Cupra. Tapicerka ta w niebieskim odcieniu Aurora Blue kosztuje prawie 8 500 PLN, a w tańszej szarej odmianie “jedyne” 7 300 PLN z kawałkiem.

Jeśli chodzi o bagażnik, to Cupra Born oferuje przestrzeń o objętości 385 l. Pod twardą podłogą znajdziemy jeszcze sporą wnękę, w której spokojnie zmieścił się kabel do ładowania z gniazda 230 V, torba z przydaśkami typu gaśnica, apteczka itp., oraz w moim przypadku „cegła” do ładowania z gniazda 400 V, pochodząca wprost z Audi e-tron. Podwójna podłoga dostępna jest w pakiecie Cargo, który kosztuje dodatkowe 2 000 PLN i zawiera w sobie również wspomniany kabel do ładowania prądem zmiennym AC z gniazdka domowego (10A, mode 2). Za kabel do ładowania prądem zmiennym AC ze stacji ładującej, na przykład z domowego Wallboxa (32A, mode 3) musimy zapłacić niecałe tysiąc złotych.

4. Jak jeździ?

Tym samym przeszliśmy do opisu techniki i właściwości jezdnych elektrycznego Borna. Jest on jednosilnikowym elektrykiem z napędem na tylne koła, gdzie zamontowano jego motor. Myślę, że dobrze zobrazuje to zdjęcie platformy MEB, którą wykonałem latem ubiegłego roku na ekspozycji w Rodzinnym Domu Ferdynanda Porsche (pełną relację z tego miejsca znajdziecie tutaj). Uwaga: zdjęcie przedstawia wersję dwusilnikową.

Mimo iż zarówno silnik, jak i napęd ulokowano z tyłu, w Bornie siedzimy stosunkowo wysoko. Porównywałbym to z produkowanymi do niedawna kompaktowymi minivanami lub obecnie do crossoverów, które poniekąd je zastąpiły. Spowodowane jest to faktem umieszczenia w podwoziu baterii, w której gromadzona jest energia do napędzania auta. Siedzimy na swoistej „kanapce” przez co jest wyżej, ale wciąż w miarę klasycznie, podobnie do pozycji zajmowanej w fotelu auta spalinowego o normalnej wysokości.

Chociaż przedział pasażerski Borna jest ulokowany wyżej, auto wciąż prowadzi się bardzo pewnie. Jest to zasługa zarówno większej masy, jak i wręcz idealnego jej rozłożenia w stosunki 50:50. Samochód jest bardzo przyjemny w prowadzeniu, a dzięki wspomnianym już tutaj zaletom naprawdę można mu zaufać.

Cupra Born jest również komfortowym autem. Zawieszenie to co prawda klasyczny MacPherson z przodu (amortyzator w sprężynie) i niezależny multilink z tyłu, ale za 4 700 PLN możemy doposażyć je w adaptacyjne zawieszenie DCC Sport (Dynamic Chassis Control Sport), które jeszcze bardziej podnosi komfort podróżowania zmieniając dynamicznie sztywność amortyzatorów, niezależnie dla każdego koła.

Samochód jest również bardzo bezpiecznym autem. Wpływa na to dynamika jazdy (przyspieszenie 0-100 km/h w mniej niż 7 sekund i 0-50 km/h w mniej niż 3 sekundy) pozwalająca na naprawdę wiele w ruchu miejskim, zwłaszcza jeśli chodzi o płynne włączanie się do ruchu. Osobiście doceniłem również systemy wspomagania jazdy i bezpieczeństwa, w które wyposażono testowanego Borna, z Pre-Crash Assist i Exit Assist na czele.

W chwili obecnej Cupra Born dostępna jest z dwoma różnymi pojemnościami baterii: 58 i 77 kWh, obie zasilają silnik o mocy 231 KM. Testowany, ponad dwuletni egzemplarz posiadał mniejszą baterię 58 kWh netto (62 kWh brutto) i moc 204 KM (wersja bez e-Boosta). Jeśli weźmiemy pod uwagę, że zalecanym zakresem użytkowania baterii jest poziom od 20 do 80% jej pojemności, to zostaje nam tu zakres użyteczny około 35 kWh. Co ciekawe silnik rozwijający moc 204 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie jest najmniejszym jaki możemy znaleźć szukając używanego Borna. W początkowym okresie (2021 rok) był on oferowany również z jeszcze mniejszą baterią o pojemności 45 kWh i silnikiem o mocy raptem 150 KM.

Nie będę przytaczał tutaj ani zasięgu, ani tym bardziej średniego zużycia energii, jakie wskazuje norma WLTP, ale napiszę Wam ile prądu „zjadł” mi Born podczas grudniowych testów. Co ważne temperatura w tym okresie oscylowała w granicach 5-8 °C, a auto nie było już pierwszej nowości. Nie wiem ile cykli ładowania miała już na karku jego bateria, ale przebieg nieubłaganie zbliżał się do 30 000 kilometrów, z czego ja dodałem od siebie blisko tysiaka.

Więc jakie wskazania pokazał mi komputer pokładowy? Dwa przykłady z typowej (przynajmniej dla mnie) trasy „do pracy” to 16,9 kWh (dystans 63 km ze średnią prędkością 37 km/h, w temperaturze 8 °C) oraz 18,3 kWh (55 km ze średnią prędkością 61 km/h, temperatura otoczenia 5 °C). Z dłuższych dystansów wyniki wyszły mi zdecydowanie bardziej powtarzalne: 16,7 kWh (174 km przy średniej prędkości 45 km/h) oraz 16,9 kWh (173 km ze średnią prędkością 47 km/h). Całkiem niezły wynik jak na ciepło-zimowe warunki.

Co z ładowaniem? Borna możemy ładować z prędkością do 125 kW (więc w 7 minut mamy dodatkowe 100 km zasięgu, a 5-80% pojemności baterii uzyskamy po 35 min ładowania). Mnie osobiście na szybkiej ładowarce udało się wyciągnąć nie więcej niż 60 kW. W warunkach domowych możemy sobie zainstalować Wallboxa o mocy do 11 kW, jak również ładować auto z gniazda siłowego (400 V) lub klasycznego sieciowego (230 V). Przy ładowaniu z siły mocą 5-6 kW do naładowania baterii Borna potrzeba będzie jakieś 6-7 godzin na kablu. Korzystałem z posiadanego w garażu gniazda siłowego i przykładowo w 1 godzinę i 49 minut bateria przyjęła 10,2 kWh energii elektrycznej, a w drugim przypadku w 4 godziny i 35 minut aż 25,4 kWh energii elektrycznej. Zatem po powrocie z pracy podłączam Borna do siły i przed pójściem spać mam znów do dyspozycji zasięg sięgający 150-200 kilometrów. Proste?

5. Podsumowując:

Obecnie w sprzedaży znajduje się Born w wersji e-Boost o mocy zwiększonej (chwilowo) do 231 KM i dostępnej tylko w trybie Cupra. Wybierać sobie możemy między baterią o pojemności 58 i 77 kWh. W momencie gdy testowałem prezentowane auto (końcówka 2023 roku), ceny Bornów kształtowały się następująco: 58 kWh od 204 800 PLN, 77 kWh od 232 000 PLN. Wiosną 2024 ceny te jednak spadły o ponad 20 000 PLN i najtańsza wersja 58 kWh 231 KM kosztuje obecnie od 181 800 PLN. Wciąż jednak może się to wydawać stosunkowo dużą kwotą jak za kompakta (elektrycznego, ale jednak), ale gdy weźmiemy pod uwagę, że Born to prawdziwy hot hatch, cena ta przestaje być aż tak wygórowaną.

Jak już wspominałem, Cupra Born jest konstrukcją bliźniaczą do VW ID.3, ale wbrew pozorom sporo rzeczy różni te dwa auta. Jeśli założymy, że ID.3 to stateczny Heinrich z Zwickau, to Born będzie jego bardziej krewkim odpowiednikiem, takim Jose Antonio z dzielnicy El Born w Barcelonie. Co ciekawe jestem prawie pewien, że już dzisiaj Born sprawdziłby się w codziennym użytkowaniu, nawet w moim przypadku. Prawie, bo muszę jeszcze coś sprawdzić, ale o tym napiszę Wam innym razem...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.