piątek, 22 lipca 2022

Nr 65: 2022 Audi e-tron Sportback 55 quattro S line

Wyścig z czasem

Określenie to znane jest nie tylko z amerykańskich filmów, zawodów sportowych, czy działań biznesowych. Nad wyraz często można trafić na nie również w przemyśle motoryzacyjnym. Często jest tak, że to pierwszy zdobywa rynek pozostawiając konkurencję daleko w tyle. Chociaż z drugiej strony może być i tak, że „ten pierwszy” nie odniesie sukcesu, a jego pomysł okazuje się być przysłowiową kulą w płot i inni mogą dzięki temu uczyć się na jego błędach.

Tym razem było nieco inaczej bowiem kilka lat temu wystartował swoisty wyścig do elektromobilności i każdy szanujący się producent postawił sobie za punkt honoru wrzucenie do oferty pierwszego, seryjnie produkowanego auta z napędem bezemisyjnym (przynajmniej w teorii). Szczególnie dało się zauważyć tą rywalizację pomiędzy trzema niemieckimi producentami aut marek premium.

Wydawać by się mogło, że wyścig wygrało BMW, wprowadzając już w 2013 i 2014 roku aż dwa w pełni elektryczne auta do swojej oferty, ale był to swego rodzaju falstart. Czy miejskie i3 i sportowe i8 były już tymi właśnie autami elektrycznymi, które miałyby stanowić realną konkurencję dla samochodów z klasycznym napędem? No nie za bardzo. W mojej ocenie były to wciąż auta niszowe, które pozwoliły producentowi z Monachium zaistnieć w tej dziedzinie motoryzacji, ale nadal pozostały swego rodzaju egzotyką, żeby nie napisać fanaberią.

Wiemy dobrze, że od jakiegoś już czasu rynkiem motoryzacyjnym rządzą wszelkiego rodzaju i rozmiaru SUV-y i crossovery. Właśnie w tym obszarze rozegrała się dogrywka, którą wygrało w 2018 roku Audi z modelem e-tron, o rok wyprzedzając konkurencyjną konstrukcję od Mercedesa, czyli model EQC. Na tym tle BMW pozostało w tyle, dopiero w 2020 roku prezentując kontrowersyjne z urody, „bobrze” iX.

1. Czym jest?

Audi e-tron był pierwszym przedstawicielem nowej rodziny w pełni elektrycznych modeli tego producenta. Nadając mu tak ogólną nazwę Audi nie było chyba do końca przekonane, czy i jak bardzo rozwinie się elektromobilność. W chwili obecnej oprócz e-trona „klasycznego”, mamy jeszcze sportową limuzynę e-tron GT (więcej tutaj) i mniejszego crossovera Q4 e-tron. W tym właśnie kierunku ma iść nazewnictwo elektrycznych Audi i następca e-trona powinien już nosić nazwę Q6 e-tron. Docelowo parzystymi numerami mają odznaczać się auta BEV (od Battery Electric Vehicle), a nieparzyste pozostaną z samochodami zasilanymi silnikami spalinowymi. W przypadku e-trona ma to dodatkowy sens, ponieważ wymiarowo plasuje się on dokładnie w połowie drogi pomiędzy Q5 i Q7 oraz tak jak one jest SUV-em, którego nieco później zaoferowano w wersji ze ściętym dachem, zwyczajowo nazwanym w Audi Sportbackiem.

2. Jak wygląda?

Mimo iż jest to elektryk, to nadal już na pierwszy rzut oka widać, że to Audi. Pamiętam jak zobaczyłem go pierwszy raz w 2019 roku i od razu... Nie, nie tak od razu zauważyłem, że zamiast lusterek ma on kamery. To jest kolejna rzecz, w której Audi było pierwsze. Krótko potem elektroniczne lusterka trafiły do ciężarowych Mercedesów oraz małej elektrycznej Hondy e. Jakie są wrażenia z użytkowania tego typu „lusterek” napiszę nieco później, teraz jednak wróćmy jeszcze na chwilę do wyglądu zewnętrznego e-trona Sportback.

Na zdjęciach widzicie wersję S line w kolorze srebrnym Florett metalik z czarnymi elementami wykończenia nadwozia, które możemy dokupić w ramach pakietu Czerń „plus”. Mamy więc czarną atrapę, czarne logo czterech pierścieni i emblematy na klapie bagażnika, czy w końcu czarne felgi o średnicy 21 cali, które pochodzą z oferty Audi Sport. Założono na nie opony o rozmiarze 265/45. W standardzie mamy w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne, które za dopłatą „jedynych” 30 000 PLN mogą być matrycowe (to przybliżony koszt kompletu na przód i tył).

Jak już wspominałem, e-tron lokuje się wymiarowo gdzieś pomiędzy Q5 i Q7, a konkretnie ma 4901 mm długości, 1935 mm szerokości (bez „uszu”), 1616 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 2928 mm.

3. Jakie ma wnętrze?

W każdym z nowo pokazanych, elektrycznych modelach Audi cenię to, że wewnątrz mamy wciąż do czynienia z prawdziwym Audi. Owszem, znajdziemy tam nowoczesność i najnowsze rozwiązania marki, takie chociażby jak wirtualny kokpit i wyświetlacz MMI, ale nikt nie próbuje tego wszystkiego na siłę udziwniać i odciąć się grubą kreską od stylistyki spalinowych odpowiedników.

W zasadzie jeśli ktoś zna wnętrze Audi, ten odnajdzie się w e-tronie bez problemu. Za jednym wyjątkiem, a mianowicie dodatkowymi ekranami umieszczonymi w boczkach drzwiowych. Są one dokładnie tam, gdzie normalnie spodziewalibyśmy się odnaleźć przyciski lub pokrętło regulacji ustawienia lusterek bocznych. To one odpowiadają za przekazywanie obrazu z „uszu Shreka”, czyli kamer zastępujących klasyczne lusterka. Muszę przyznać, że podczas jazdy automatycznie zerkałem w miejsca, w których powinny znajdować się klasyczne lusterka, które akurat w tym wypadku nimi nie były. Za nic nie mogłem w sobie wyrobić odruchu spoglądania zdecydowanie niżej, w boczek drzwiowy, co jest po prostu nienaturalnym odruchem dla każdego doświadczonego kierowcy. Druga rzecz, że obraz przekazywany przez te kamery jest przesadzony i często naciąga rzeczywistość, zwłaszcza pod kątem odległości od przeszkód i aut parkujących obok nas. W ciasnych miejscach parkingowych pod supermarketem może to przysporzyć kierowcy nieco problemów we właściwym określeniu pozycji auta.

Sportowe fotele w szarym kolorze (motyw nazwany Rotor) obszyto alcantarą połączoną ze skórą, a wielofunkcyjną, spłaszczoną u dołu skórzaną kierownicę wyposażono w łopatki sterujące stopniem rekuperacji (odzysku energii). W desce rozdzielczej mamy dekory imitujące szczotkowane aluminium, a na progach aluminiowe podświetlane wstawki z logo „S”.

Nad naszymi głowami rozciąga się szklany dach panoramiczny, który o dziwo ma stosunkowo małe rozmiary i raczej nazwałbym go szyberdachem plus. Sama podsufitka, jak to w autach ze sportowym pakietem bywa, jest również czarna.

Bagażnik e-trona Sportback ma dosyć wysoko położoną podłogę, ale wciąż zaskakuje swoją pojemnością. Wyjściowo ma on bowiem aż 555 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy objętość ta rośnie do 1594 litrów.

4. Jak jeździ?

Podstawowym zestawem zasilającym e-trona Sportback jest bateria o pojemności 71 kWh (użytkowe 64 kWh) i silnik o mocy 313 KM i maksymalnym momencie obrotowym 540 Nm. Zapewnia to autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,8 sekundy i prędkość maksymalną ograniczoną do 190 km/h. Przy masie własnej najsłabszego e-trona, która sięga 2500 kilogramów, jego osiągi mogą wydawać się mało satysfakcjonujące. Jeśli tak jest to możemy zdecydować się na wersję 55 lub S z większą baterią (95 kWh) i mocniejszym silnikiem (odpowiednio 408 i 503 KM). Niemniej jednak nawet podstawowa 50-tka nie powinna się czego wstydzić i zapewnić autu odpowiednią dynamikę. Przewidywany zasięg dla wersji 50 nie przekracza 350 km.

Jednakże tym razem miałem do czynienia z wersją 55. Jej bateria ma pojemność 95 kWh (użytkowe 86 kWh), a silnik moc wspomnianych już 408 KM i godne uwagi 664 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła i taki e-tron Sportback jest w stanie rozpędzić się do 200 km/h, a pierwsza setka pojawia się na jego liczniku po 5,7 sekundy.

Według producenta (i normy WLTP) e-tron Sportback 55 S line zużywa średnio w cyklu mieszanym od 21,8 do 25,9 kWh na 100 km i muszę przyznać, że jestem skłonny w to uwierzyć. Ogólnie przyjęło się, że zużycie energii na poziomie 20-24 kWh / 100 km jest przeciętnym akceptowalnym poziomem, kilkanaście kWh na 100 km definiuje auto oszczędne, a to co powyżej tych 24-25 kWh to już domena auta „elektronożernego” lub... elektrycznego busa.

Ładować litowo-jonowe akumulatory możemy prądem zmiennym o mocy do 11 kW (warunki domowe) oraz do 150 kW na szybkich ładowarkach HPC (High Power Charging). Teoretyczny zasięg auta to w zależności od warunków i pory roku waha się od 372 do 448 km

W e-tronie Sportback czuć masę auta. Auto płynie majestatycznie i nie nastraja kierowcy do pośpiechu i gnania na złamanie karku. Masa własna auta to blisko 2,6 tony, a dopuszczalna sięga prawie 3,2 tony, więc dla pasażerów i ich bagaży zarezerwowano niespełna 600 kg. Możemy e-tronem pociągnąć jeszcze przyczepę o masie do 1800 kg z hamulcem i do 750 kg bez hamulca.

5. Podsumowując:

Pierwsze elektryczne Audi wygląda jak... normalne Audi. No dobrze, może i wyróżnia je nie do końca trafiona realizacja koncepcji kamer zastępujących lusterka boczne, ale na tle całościowego odbioru auta jest to nic nie znacząca słabostka, zwłaszcza że możemy zamówić e-trona z normalnymi lusterkami.

Trzeba szczerze przyznać, że sprzedaż najstarszego e-trona nie idzie na naszym rynku zbyt dobrze. Po części padł on ofiarą bratobójczej walki z Q4 e-tron, który jest po prostu tańszy, a przy tym oferuje niewiele mniejsze rozmiary z jednoczesnym zastosowaniem udoskonalonej technologii względem tej oferowanej w swoim prekursorze. Dlatego też nie spodziewałbym się jakiegoś dużego liftingu modelu "tylko" e-tron, a raczej rychłego zastąpienia przez Q6 e-tron, którego zamaskowane prototypy są już testowane w ruchu drogowym. No i przy okazji Audi zrobi sobie porządek z nazewnictwem.

Poniekąd początek końca e-trona już się zadział. Wchodząc w polski konfigurator na oficjalnej stronie Audi już na dzień dobry wita nas komunikat informujący o aktualnym braku możliwości zamówienia tego modelu do produkcji. No cóż...

Więc czysto teoretycznie e-trona Sportback można (byłoby) kupić już od 322 000 PLN za 50-tkę, a w wersji S (tej wzmocnionej) od 428 500 PLN. Dla porównania za wspomniane już Q4 e-tron Sportback przyjdzie nam zapłacić wyjściowo aż o 100 000 PLN mniej. Tyle więc kosztuje jakieś 30 cm plus w wydaniu Audi. Czy warto oceńcie proszę sami. Aha, te wirtualne lusterka wcale nie są jakieś mega drogie, ich koszt w przypadku testowanej wersji to 7 670 PLN. Podobną kwotę należy wydać za szklany dach, a sumarycznie prezentowane auto wycenić możemy na jakieś 450 000 PLN.

Audi e-tron Sportback miałem okazję wypróbować na krótkiej trasie testowej podczas eventu z modelami Audi e-tron zorganizowanego przez Audi Centrum Wrocław. Prezentowany egzemplarz demonstracyjny jest wystawiony na sprzedaż, więc jeśli ktoś jest zainteresowany odsyłam do salonu Audi na ulicy Karkonoskiej we Wrocławiu.

wtorek, 12 lipca 2022

Eventy: Tasty Ride – Gold Rush

W pierwszą sobotę czerwca miał miejsce trzeci już w tym sezonie wyjazd ekipy Tasty Ride.

Tym razem partnerem, u którego odbyła się część statyczna przed startem podróży było Audi Centrum Wrocław z ulicy Karkonoskiej. Co prawda tym razem trasa nie wiodła przez Karkonosze, ale o niej napiszę więcej za chwilę.

Tego dnia w salonie Audi odbywał się dzień specjalny poświęcony autom elektrycznym więc każdy z uczestników mógł skorzystać z jazdy próbnej takimi modelami jak Q4 e-tron, e-tron i e-tron GT quattro. Oczywiście nie mogłem sobie odmówić przejechania się e-tronem GT (więcej tutaj), a na przystawkę zaproponowano mi przejażdżkę e-tronem Sportback, o którym napiszę co nieco w jednym z kolejnych artykułów.

Oczywiście mogliśmy również zapoznać się z pełną ofertą dostępnych w salonie modeli Audi, a w międzyczasie uraczono nas słodkim poczęstunkiem i kawą. W tym czasie na parkingu przed salonem zebrali się wszyscy uczestnicy wyjazdu, których auta odpowiednio „naznaczono” i około południa wyruszyliśmy kawalkadą w kierunku gór, które kolejny raz stały się celem naszej podróży.



Tym razem liczba uczestników zamknęła się w kilkunastu autach, co zdecydowanie wpłynęło na bardziej kameralny charakter wyjazdu. Co znalazło się w parku maszyn Tasty Ride - Gold Rush? Wśród aut warto wymienić znane już z wcześniejszych eventów Audi RS5 Sportback, Audi A5 Sportback, Audi TT Abt, MINI JCW GP, Lexusa LC 500, czy też Hondę Civic w pełni damskiej załogi. Wśród nowych aut znalazły się kapitalna GR Supra, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Porsche Panamera 4S, Ford Mustang GT, czy też zielona żabka, czyli nowa Mokka. Konwojowi przewodził Jaguar F-Type Convertible wspierany przez powóz fotografów, którego rolę tym razem pełnił sprytny Fiat 500X.


Ruszyliśmy więc z Wrocławia w kierunku Świdnicy, a potem odbiliśmy na Dzierżoniów, gdzie po krótkim postoju na uzupełnienie zapasów paliwa i szybką szamkę skierowaliśmy się na Pieszyce. Pierwszym tasty etapem dnia były dwie kultowe wręcz dolnośląskie trasy. Pętla, którą pokonaliśmy wiodła przez Przełęcz Jugowską, Rzeczkę, Przełęcz Walimską i kończyła się również w Pieszycach. Trzeba przyznać, że obie przełęcze chyba nigdy się nam nie znudzą, a „korek”, który zrobiliśmy stając wzdłuż drogi tuż za Walimskimi Patelniami dało się zauważyć nawet na... Google Maps.



Drugi etap Tasty Ride – Gold Rush zakończyliśmy kolejną przerwą techniczną w Bielawie i udaliśmy się w zakręconą jak spaghetti trasę wiodącą przez Nową Rudę i Radków do Dusznik Zdrój. To właśnie na tym etapie czekały nas dwie niespodziewane „pułapki” na trasie, przez które grupa podzieliła się na trzy zespoły. Chociaż podróżowaliśmy różnymi trasami, to i tak wszyscy spotkaliśmy się na kolejnym „pit-stopie”, który tym razem zlokalizowano na stacji benzynowej w Dusznikach. To pogubienie się było nieplanowaną, ale niezwykle zabawną atrakcją tego dnia i chyba nikomu nie popsuło dopisującego tego dnia humoru.


Po krótkiej przerwie, trasą biegnącą z Dusznik wzdłuż czeskiej granicy, przez Spaloną i Bystrzycę Kłodzką dojechaliśmy do Czarnej Góry, gdzie nasze auta zaparkowały tuż obok parku maszyn odbywającej się w weekend eliminacji Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski sezonu 2022. Trzeba przyznać, że auta uczestników eventu wzbudziły niemałe zainteresowanie wśród fanów i spotterów znajdujących się na parkingu przed czarnogórskim resortem.


Z Czarnej Góry, wciąż jeszcze przygotowaną pod wyścigówki trasą odcinka Przełęcz Puchaczówka – Sienna ruszyliśmy do ostatniego etapu tej edycji Tasty Ride, który wiódł przez Stronie Śląskie i Lądek Zdrój do Złotego Stoku.


No i teraz pora na wyjaśnienie, skąd się wziął podtytyuł eventu Tasty Ride – Gold Rush. Otóż z jednej strony chodziło o metę, którą była kopalnia złota w Złotym Stoku właśnie, a z drugiej, przynajmniej w moim mniemaniu o fakt, że „pace carem” wyjazdu był Jag F-Type w matowo żółtej okleinie – takie złotko na kołach właśnie.




Zwieńczeniem wyjazdu było wspólne ognisko przygotowane w kopalni złota w Złotym Stoku, podczas którego wszyscy miło spędzili czas, mieli możliwość podzielenia się swoimi spostrzeżeniami i snucia planów na kolejne wspólne eskapady. Dodam tylko, że najbliższa będzie jednocześnie najdłuższą zarówno pod względem czasu, jak i dystansu. W sierpniu bowiem ekipa Tasty Ride wybiera się w Alpy.


Szlak Tasty Ride – Gold Rush miałem okazję pokonać pierwszy raz nie swoim autem i muszę przyznać, że był to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Skorzystałem z oferty wypożyczalni www.project-car.pl i trasę liczącą około 350 km zrobiłem kapitalnym funcarem w postaci MINI John Cooper Works GP, o którym napisałem więcej w poprzednim artykule (więcej tutaj).


Pora teraz na plusy i minusy Tasty Ride – Gold Rush:

+ bardziej kameralna atmosfera,

+ kapitalni ludzie, z których duża część to „starzy wyjadacze”, jednocześnie szybko asymilujący „świeżaków”,

+ bardzo przyjemna trasa, ułożona nawet tak, że do „czekpointów” można było dotrzeć na różne sposoby,

+ kolejny raz udało się uniknąć wtórności trasy, co z każdym wyjazdem staje się coraz trudniejsze,

+ trasa unikała głównych dróg, jedynie dojazdówka do Świdnicy odbywała się krajówką,

+ udaje się coraz bliżej trzymać założonego harmonogramu i spóźnienie na metę wyniosło tym razem mniej niż 30 min,

- brak, no może prócz tej „suszarki” na 40-ce w Złotym Stoku, dosłownie kilkaset metrów przez metą...

Tak jak poprzednim razem, również teraz mału przegląd odnośniki do kont na Instagramie ekipy odpowiedzialnej za event.

Organizatorzy: @tastyridepl @czlowiekreklama @pablobios / @projectcarpl @berettowa / @_ev.girl_

Foto i video: @carrafal, @alexandradrozdz @zorzafilms / @wyzvid

Patronat: @autogrouppolska

Jeśli kogoś pominąłem (lub mam usunąć z listy) bądź popełniłem jakiś błąd w relacji proszę o informację, a natychmiast to poprawię.

Więcej zdjęć z Tasty Ride - Gold Rush znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

czwartek, 7 lipca 2022

Nr 64: 2020 MINI John Cooper Works GP

Taki mały "badass"

Niby się uśmiecha do Ciebie z oddali, ale jego szydercze spojrzenie jest niczym jawna obietnica skopania tyłka każdemu, kto tylko odważy się zabrać go na przejażdżkę. Mały ale wariat, a do tego limitowany wariat, więc jeśli będziecie kiedykolwiek mieli okazję go wypróbować to radzę tą okazję dobrze wykorzystać. Gdyby nie to, że już w tytule zdradziłem jakie to auto, zapewne mielibyście teraz przed oczami włoskiego super sportowca lub amerykańskiego muscle cara. Tymczasem...

1. Czym jest?

GP to najwyższa ewolucja najmniejszego i najwierniejszego oryginałowi MINI. Obecnie dostępna jest (a w zasadzie była, bo auta wyprzedały się w bardzo krótkim czasie) trzecia generacja najwyższej ewolucji tego małego hot hatcha. Odelżone i wzmocnione ma za zadanie dostarczyć ekstremalnych wrażeń tym fanom MINI, dla których normalny John Cooper Works to wciąż za mało.

Pierwsze GP pojawiło się w 2006 roku i było tak naprawdę kitem tuningowym dostępnym w ilości tylko 2000 sztuk. Kolejne GP z 2013 roku było już bardziej indywidualnym, a co najważniejsze fabrycznie przygotowanym modelem, który również rozszedł się po świecie w ilości 2000 sztuk. No i w końcu trzecie GP, które postaram się Wam teraz nieco bardziej przybliżyć. To najmłodsza odsłona bezkompromisowego „miniaka”, która tym razem opuściła bramy fabryki w Oxfordzie w ilości „aż” 3000 sztuk. Do debiutu szykuje się już czwarta generacja MINI nowej ery i już zapowiedziano, że ona również otrzyma wariant GP, który (o zgrozo) ma być tym razem autem w pełni elektrycznym.

2. Jak wygląda?

Ogólnie MINI się kocha, albo... O nie, przecież wszyscy kochają MINI! Trzeba przyznać, że pod skrzydłami BMW udało się całkiem fajnie odświeżyć tą klasyczne auto i na bazie jednego modelu stworzyć całą markę hipsterskich aut, które zjednały już sobie sporą rzeszę fanów. Odpowiadają za to ciekawe smaczki stylistyczne, które możemy znaleźć zarówno w nadwoziu, jak i we wnętrzu MINI. Wystarczy wspomnieć kultowe wręcz tylne światła z wzorem Union Jack - designerski majstersztyk.

Jeśli chodzi o MINI JCW GP, to wystarczy nam jedno spojrzenie żeby wiedzieć, że ten maluch to coś więcej niż nadmuchany i mocno ospojlerowany „miniak”. Jeśli chodzi o dodatkowe elementy nadwozia to wielu twierdzi, że dodatkowe karbonowe nakładki na błotniki to lekka przesada. Nie wszyscy jednak wiedzą, że pochodzą one z magazynów BMW i w oryginale były elementami, których nie użyto w produkcji elektrycznego i8 i i3.

W oryginale MINI GP można było kupić w dwóch kolorach: Racing Grey Metallic i Melting Silver Metallic. Z tym że oba te kolory występowały razem, pierwszym bowiem pokryto większość nadwozia, a drugi zarezerwowano dla kontrastowego pokrycia dachu i lusterek. Do tego są jeszcze czerwone wykończenia – Chili Red w spoilerze dachowym i logotypy w macie Rosso Red. Jak pewnie zauważyliście prezentowany egzemplarz ma zdecydowanie inną kolorystykę, ale stoi za tym okleina zmieniająca z jednej strony jego prezencję, a z drugiej strony chroniąca oryginalne nadwozie auta, które za jakiś czas z całą pewnością stanie się poszukiwanym klasykiem.


3. Jakie ma wnętrze?

Mimo ekstremalnych doznań, jakie jest w stanie zapewnić MINI GP, wnętrze zachowało większość udogodnień z bardziej cywilizowanych wersji. To wciąż typowe MINI z nieco bunkrowatą kabiną, co jest w moim mniemaniu niezaprzeczalną jego zaletą i czy to z zewnątrz, czy od środka, od razu wiemy z jakim autem mamy do czynienia.



Wsiadając do trzydrzwiowego MINI należy pamiętać o tym, że jego drzwi są stosunkowo długie i trzeba po prostu na nie uważać. Smaczkiem stylistycznym jest pozbawienie ich ramek okiennych. Drugim elementem wyraźnie nawiązującym do wyścigowych aspiracji auta jest oznaczenie szczytu kierownicy, tak zwana godzina 12-ta, co ma umożliwiać szybką orientację kierującego co do stopnia skrętu kół samochodu podczas pokonywania zakrętów, czy też ciasnych nawrotów. Sama kierownica obszyta jest skórą, a zamiast zegarów kierowca ma przed sobą 5-calowy ekran. Drugi o przekątnej 6,5 cala znajdziemy w okrągłym panelu w konsoli środkowej.


Gdy obejrzymy się za siebie czekać nas będzie swoista niespodzianka. Z tyłu bowiem nie ma kanapy, a za fotelami dumnie pręży się gruba czerwona rozpórka. Co prawda mamy dzięki temu sporą przestrzeń bagażową, ale przyjemność obcowania z tym „bandziorem” będziemy mogli dzielić tylko z jednym, lub jedną towarzyszką podróży. Dzieci zostają tym razem w domu.

4. Jak jeździ?

Pod maską MINI GP wciśnięto (i to dosłownie) 2-litrowe, 4-cylindrowe TwinPower Turbo od BMW, które znamy chociażby z Countrymana JCW i Clubmana JCW, ale w GP wprowadzono w nim kilka ważnych modyfikacji niezbędnych ze względu na większe obciążenia i przeciążenia na jakie z pewnością będzie narażone to auto. Silnik ten w większych modelach współpracuje z napędem na cztery koła all4, ale w najmniejszym MINI w wersji GP cały napęd trafia na przednią oś za pośrednictwem 8 biegowego automatu Steptronic z opcją sekwencyjnej zmiany biegów łopatkami na kierownicy. Łopatki te wykonano metodą druku 3D, co czuć chociażby po fakturze materiału, z którego są one wykonane i swoistej, ale zarazem sympatycznej w swojej formie niedoskonałości. W układnie napędowym znajdziemy jeszcze mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego, której zastosowanie ma umożliwić autu szybsze wychodzenie z zakrętów poprzez ograniczenie poślizgu jednego koła względem drugiego.


Silnik umieszczono z przodu, dodatkowo odciążając tylną oś. To wszystko powinno mieć wpływ na lepszą przyczepność napędzanych kół, ale jednocześnie sprawia, że ciągle walczymy z „miniakiem”, żeby nie jechał tam gdzie on chce, tylko tam gdzie my mu każemy. Moc 306 KM dostępna powyżej 5000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 450 Nm występujący już przy 1750 obr/min potrafią zerwać przyczepność kół na każdej nawierzchni, a ciągła walka z wyrywającą się z dłoni kierownicą skutkować może bólem nadgarstków odczuwanych przez kilka dni po „randce” z Johnem Cooperem DżiPi. Co więcej, stosunkowo krótki rozstaw osi może skutkować piłeczkowatym podskakiwaniem podczas pokonywania poprzecznych nierówności. Nie ma co, jazda MINI GP jest cudownie niekomfortowa i właśnie za to powinniśmy pokochać to auto.

JCW GP jest najszybszym MINI w historii marki. Według danych producenta jest on w stanie osiągnąć prędkość maksymalną aż 265 km/h. Krążą pogłoski, że wartość ta jest zaniżona, ale według mnie rozpędzanie auta tej wielkości do prędkości bliższych trzem setkom świadczyć może o ewidentnych brakach w instynkcie samozachowawczym kierującej nim osoby. Można, tylko w sumie po co.


Jest to również najtwardsze MINI z wszystkich, jakie mogłem dotąd poznać. Jego zawieszenie obniżono o 10 mm względem normalnego John Cooper Worksa, a w celu obniżenia masy nieresorowanej zastosowano tu 18-calowe kute felgi z oponami 225/35. Wspomnę tylko, że twardość zawieszenia MINI GP potwierdził mój rejestrator jazdy, który nagrał kilka potencjalnych incydentów, chociaż nic takiego się nie wydarzyło. Wynikało to ze wstrząsów przenoszonych przez zawieszenie na nadwozie i kabinę auta.

Najszybsze nie oznacza jednak najszybciej przyspieszające. W związku z tym, że GP ma napęd tylko na przednią oś, jego czas rozpędzania jest o 0,3 sekundy wolniejsze od „czterołapów” JCW. Mimo wszystko 5,2 sekundy to nadal czas jak najbardziej godny poszanowania. Jednocześnie MINI zadbało o hamowanie oferując w aucie wentylowane tarcze o średnicy 360 mm i 4-tłoczkowe zaciski z przodu. Obudowy zacisków pomalowane są w kolorze Chili Red i widnieje na nich dumnie logo JCW.

Warte podkreślenia są również rasowe dźwięki docierające do naszych uszu z układu wydechowego MINI GP. Ktoś naprawdę się napracował, żeby auto to rozpieszczało nas również melodiami dobiegającymi z dwururki umieszczonej pośrodku tylnego zderzaka. Przyznam się, że większość dnia spędziłem wsłuchując się właśnie w odgłosy wydawane przez układ wydechowy, pięknie „łututujący” zwłaszcza przy odpuszczaniu gazu. Odbyło się to kosztem bliższego poznania pokładowego systemu audio, ale szczerze powiedziawszy niespecjalnie tego żałuję.

Pokonałem tym „szataniątkiem” jakieś 350 km po górskich drogach i dojazdówkach z jazdą na prawie pełnej petardzie (ograniczeniem była miejscami słaba nawierzchnia, ruch drogowy i oczywiście przepisy) i spalanie jakie uzyskałem to ponad 10 l/100 km. Cóż, coś za coś. Producent podaje średnie spalanie 7,3 l/100 km, więc wygląda na to, że coś tu się ewidentnie rozjechało. Oczywiście nie mam MINI GP za złe, że ma takie, a nie inne zużycie paliwa i muszę przyznać, że nawet nie znając wyniku, bardziej skłonny byłbym uwierzyć w te 10 zamiast 7 – 7,5 litrom na 100 kilometrów.


5. Podsumowując:

Tak jak w przypadku każdej limitowanej edycji kultowego auta, tak i na MINI GP jego właściciel nie powinien stracić ani grosza. Na polski rynek przeznaczono 35 sztuk w cenie nieco ponad 200 000 PLN i wszystkie sprzedały się praktycznie na pniu. Po dwóch latach od premiery używane egzemplarze nadal trzymają podobną cenę, więc należy się spodziewać, że ich właściciele właściwie zainwestowali swoje pieniądze, a ceny zaczną wkrótce rosnąć. Muszą tylko pamiętać o tym, żeby czuć respekt do tego auta i nie zakończyć przedwcześnie jego żywota, co zapewne część z tych aut już spotkało.

Niezmiernie się cieszę, że miałem okazję przejechać się numerem 2204 z 3000, bo tyle egzemplarzy GP trzeciej generacji powstało w ramach tej limitowanej serii. GP jest powrotem MINI do rajdowych źródeł. Jest to bezkompromisowe auto powstałe do czerpania radości z jazdy we dwoje i nawet nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest.

Jeśli więc masz silne nadgarstki, mocno trzymające się plomby, a dzieciaki możesz zostawić u babci to bierz tego „miniaka” i śmigaj nim w jakąś fajną trasę. Najlepiej na kręte górskie rajdowe odcinki specjalne albo na tor. Nie wiem czy wiecie, ale MINI GP robi Nordschleife w mniej niż 8 minut. Możecie sprawdzić...

Samochód pochodził z wypożyczalni www.project-car.pl, więc jeśli chcecie sami przekonać się czym jest MINI GP polecam. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki onboard z Walimskich Patelni na YouTube.