Nr 83: 2022 Toyota bZ4X AWD Prestige

Trudno w to uwierzyć, ale minął już rok od cyklu eventów Beyond Zero Roadshow. To właśnie podczas tych prezentacji mogliśmy podziwiać premierowo Toyotę Corollę Cross z hybrydą piątej generacji, RAV4 w hybrydzie typu plug-in, wodorowe Mirai i pierwsze auto Toyoty opracowane od początku do końca zgodnie z filozofią „beyond zero”, czyli w pełni elektryczną Toyotę bZ4X. Nie ukrywam, że od początku byłem bardzo ciekaw tego auta i niedawno moja ciekawość została w końcu zaspokojona. Dzięki Toyota Centrum z Wrocławia mogłem spędzić z tym autem trochę czasu i poznać je lepiej z każdej strony.

1. Czym jest?

bZ4X zbudowane jest na platformie modułowej dedykowanej dla aut elektrycznych, która nosi nazwę eTNGA. Toyota ma „rodzeństwo” w postaci bliźniaczego Subaru Solterra i nazwijmy to "przyrodniego brata" - Lexusa RZ, którego test możecie przeczytać tutaj. Sama nazwa bZ pochodzi od hasła „beyond zero”, a 4X możemy rozszyfrować jako napęd na cztery koła, albo też rozmiar pojazdu (4 w skali rosnącej) i jego typ nadwozia (X jak crossover). Swego czasu Toyota zapowiedziała, że bZ będzie całą linią zero-emisyjnych pojazdów, dostępnych w każdym segmencie i typie nadwozia, a „czwórka” jest właśnie pierwszym z nich.

Wielkością nadwozia „be-zetka”, jak zwykłem ją nazywać, odpowiada dobrze wszystkim znanej Toyocie RAV4, której ustępuje bodajże tylko wysokością. Mimo iż na zdjęciach na takie nie wygląda, bZ4X jest całkiem sporym samochodem i z powodzeniem może pełnić funkcję auta rodzinnego. Poniekąd jest również spadkobiercą elektrycznej RAV4-ki, która z przerwami była oferowana w słonecznej Kalifornii na przełomie wieków i w drugiej dekadzie XXI wieku, o czym zapewne część z Was mogła nie mieć pojęcia.

Elektryczne bZ4X produkowane jest w Japonii i w Chinach, co wynika między innymi w tamtejszych wymagań prawnych. Jeśli chodzi o japońską lokalizację, to „be-zetki” zjeżdżają z linii produkcyjnej w fabryce Motomachi Plant w mieście Toyota, w prefekturze Aichi. Tak, nie mylicie się, kwatera główna i najstarsze fabryki Toyota Motor Corporation (Motomachi operuje od 1959 roku) ulokowane są w ponad 400-tysięcznym Toyota City na wyspie Honsiu.

2. Jak wygląda?

W stylistyce bZ4X odnajdziemy odniesienia zarówno do innych modeli Toyoty, jak i Lexusa, co widać moim zdaniem szczególnie w tylnej partii nadwozia. Myślę, że dzięki temu z jednej strony możemy łatwo zidentyfikować "be-zetkę" jako Toyotę, a z drugiej nie da się jej pomylić z żadnym innym modelem tego producenta. Nowy przód z lampami przypominającymi zmrużone oczy bohatera japońskiej kreskówki odnajdziemy również w kolejnych nowościach od Toyoty, które zostały zaprezentowane w ostatnim czasie. Mam tu na myśli kapitalnie wystylizowanego Priusa piątej już generacji (to niesamowite, ale w ubiegłym roku Prius skończył 25 lat!), drugie wcielenie C-HR, które wkrótce zacznie trafiać do klientów, czy w końcu niedostępną u nas Toyotę Crown w wersji sedan i crossover. Oczywiście wygląd to rzecz gustu, ale mnie osobiście Toyota bZ4X po prostu się podoba. Jej sylwetka jest dynamiczna i jednocześnie względnie surowa i nazwijmy to „technologiczna”, żeby nie powiedzieć cyberpunkowa. W srebrnym lub grafitowym kolorze nadwozia wrażenie to jest dodatkowo potęgowane i moim zdaniem te dwa kolory szczególnie pasują do charakteru bZ4X.

Jeśli chodzi o barwy nadwozia, to do wyboru mamy sześć kolorów jednorodnego malowania, z których 5 możemy mieć z czarnym dachem (pięć bo czarny z czarnym nie liczy się podwójnie). Kolor prezentowanego egzemplarza to Precious Metal i jest on dodatkowo płatny, ale kosztuje w miarę rozsądne 4400 PLN.

Gwoli ścisłości dodam, że wymiary nadwozia pokazują, jakiej wielkości jest w rzeczywistości „be-zetka”. Jej długość wynosi około 4,7 m, szerokość 1,86 m, wysokość 1,65 m, a rozstaw osi to 2,85 m (to tyle ile ma Land Cruiser 200).

Koła w podstawowym wariancie wyposażenia Comfort i średnim Prestige mają średnicę 18 cali, a opony rozmiar 235/60 (Yokohama Advan w testowanym egzemplarzu). W topowym Executive mamy już 20 cali z oponami 235/50.

3. Jakie ma wnętrze?

Ze względu na charakter crossovera i wyżej położoną podłogę pod którą zabudowano baterię zasilającą napęd auta, bardzo wygodnie wsiadało mi się i wysiadało z Toyoty bZ4X. Przypomina to zajmowania miejsca w komfortowym pojeździe, a nie "wsuwania się" w klasyczną kabinę sedana, kombi, czy liftbacka. Otwierając drzwi do „be-zetki” od razu rzuca nam się w oczy położenie wyświetlacza pełniącego funkcję zegarów, który cofnięto maksymalnie ku przedniej szybie. Dopiero po zajęciu miejsca za kierownicą i wyregulowaniu swojej pozycji zdajemy sobie sprawę, że ten 7-calowy ekran umieszczono dokładnie na wysokości naszego wzroku. Spoglądamy na niego ponad wieńcem kierownicy, który wcale nie stracił przez to swoich klasycznych kształtów i rozmiarów, a dzięki takiemu umieszczeniu wskaźników head-up-display stracił rację bytu. Interesujące jest to, że nie zdarzyło mi się ani razu, żeby wskazania tego wyświetlacza w jakikolwiek sposób były nieczytelne. Bez względu na pozycję wrześniowego słońca, za każdym razem informacje były przekazywane w sposób czytelny, a żadne refleksy świetlne nie utrudniały ich odbioru. To fascynujące jak rozwinęła się technologia wyświetlaczy, które od jakiegoś czasu są nie tylko tańsze, ale również o wiele bardziej funkcjonalne i czytelniejsze od klasycznych zegarów.

W konsoli środkowej bZ4X znajduje się drugi, symetrycznie osadzony 12,3-calowy ekran dotykowy z interfejsem Smart Connect znanym chociażby ze wspomnianego Lexusa RZ (chociaż w Toyocie mamy ograniczoną ilość dostępnych funkcji). O ile w eRZecie jest opcja zwiększenia rozmiaru tego ekranu do 14 cali poprzez ukrycie niektórych funkcji sterowanych dotykowo, o tyle w bZ4X musimy „zadowolić” się blisko dwoma calami mniej, ale nie oszukujmy się, ponad 12 cali wyświetlacza to naprawdę dużo.

Fotele w wersji Prestige częściowo pokryte są skórą syntetyczną. Pełną skórę (nadal syntetyczną) znajdziemy w topowym Executive, zaś podstawowy Comfort oferuje nam w pełni materiałowe obicie foteli i tylnej kanapy. Same fotele są bardzo wygodne, oba przednie są podgrzewane, a ten kierowcy regulowany elektrycznie, włącznie z podparciem odcinka lędźwiowego. Niestety pamięć ustawień dostępna jest dopiero w najwyższym poziomie wyposażenia.

Do ogrzewania, schładzania i osuszania wnętrza służy w bZ4X pompa ciepła z promiennikami ciepła. Według informacji Toyoty rozwiązanie takie pozwala trzykrotnie ograniczyć zużycie energii względem klasycznej nagrzewnicy, a jak wiadomo w autach elektrycznych każda kilowatogodzina ma znaczenie. W związku z tym faktem, przed pasażerem przedniego fotela nie znajdziemy klasycznego schowka na rękawiczki. Częściowo brak ten rekompensuje nam umieszczony w podłokietniku pojemny schowek z przesuwaną pokrywą, którą możemy zasłonić również cup-holdery (bardzo fajne rozwiązanie). Ponadto poniżej znajdziemy sporą półkę w konsoli środkowej, pomiędzy fotelami przednimi. Ciekawym rozwiązaniem wnętrza są elementy deski rozdzielczej pokryte materiałem (zapewne pochodzącym z recyklingu), co w moim odczuciu dodaje jej uroku i swoistego "domowego" charakteru.

W kokpicie elektrycznej Toyoty znajdziemy dużo elementów i powierzchni wykończonych połyskującą czernią fortepianową. Pod sporą klapką w konsoli centralnej, tuż przed wybierakiem trybu jazdy, znajdziemy ładowarkę indukcyjną do smartfonów. Ukryto tam również port USB starego typu, a gniazdo 12V i 2 wejścia USB typu C ulokowano nieco poniżej, tam gdzie znajduje się wspomniana już dolna półka wyłożona antypoślizgowym materiałem. Kolejne dwa gniazda USB-C znajdują się w konsoli przeznaczonej dla pasażerów tylnej kanapy. Każdy pasażer elektrycznej Toyoty może więc w tym samym czasie doładować sobie telefon lub inne elektroniczne urządzenie przenośne.

Bagażnik bZ4X ma objętość 452 litrów, jego pokrywa jest sterowana elektrycznie, a oparcie kanapy dzieli się i składa w proporcjach 60:40. Po podłogą bagażnika nie znajdziemy zapasowego koła, ale we wnęce podobnej do tej znanej mi z Lexusa RZ możemy schować gaśnicę, trójkąt i ładowarkę kompatybilną z domową siecią elektryczną. Muszę przyznać, że byłem miło zaskoczony wykończeniem tego schowka. Owszem, może nie jest to Lexus, ale jakość materiałów i montażu stoi na więcej niż przyzwoitym poziomie.

W testowanym egzemplarzu znalazły się dwa dodatkowo płatne pakiety. Pierwszy z nich to Protection wyceniony na 1 000 PLN, w skład którego wchodzą chlapacze, wykładzina bagażnika i wykonana z podobnego materiału osłona tylnej ściany oparcia kanapy. Drugi nosi nazwę Tech, kosztuje 3 000 PLN i zawiera w sobie kamery 360 stopni, monitorowanie martwego pola, asystenta wysiadania z pojazdu (bardzo fajna opcja, zwłaszcza gdy ma się większe dzieci), czy w końcu monitorowanie koncentracji kierowcy (ten mały dodatkowy podłużny "ekranik" na kolumnie kierownicy.

Co ciekawe, dzięki aplikacji MyT możemy sterować zdalnie otwieraniem auta, uruchamianiem świateł awaryjnych czy też wcześniejszym włączeniem klimatyzacji, którą możemy również odpalić z pilota sterowania centralnym zamkiem. Sprytne, nie powiem.

4. Jak jeździ?

Silnik Toyoty bZ4X, a w zasadzie dwa silniki o łącznej mocy 218 KM zabudowano przy każdej z osi realizując w ten sposób ideę napędu 4x4 XMODE. Toyotę bZ4X możemy mieć również w wersji z napędem na tylko jedną oś i wtedy zastosowano w niej jeden silnik, ale o niewiele mniejszej mocy, która wynosi 204 KM. Maksymalny moment obrotowy to odpowiednio 336 Nm w 4x4 i 265 Nm w 4x2. Testowana odmiana AWD przyspiesza do 100 km/h w niecałe 7 sekund (sprawdzone i potwierdzone).

W mojej ocenie kapitalną funkcją jest "one pedal drive", która działa bardzo skutecznie i praktycznie do pełnego zatrzymania auta. Używając jej możemy przemieszczać się praktycznie bez wykorzystania pedału hamulca, co z jednej strony ogranicza do minimum zużycie klocków hamulcowych, a z drugiej pozwala nam odzyskać energię traconą bezpowrotnie podczas normalnego hamowania.

Zabudowana w podłodze bZ4X litowo-jonowa bateria składa się z 96 ogniw o łącznej pojemności 71,4 kW brutto, czyli 64 kW netto. Według producenta zużycie energii wersji AWD (bi-motor) powinno mieścić się w zakresie 16-18 kWh/100 km, a teoretyczny zasięg to jakieś 415-460 km. Jak jest naprawdę? Napiszę Wam za chwilę.

Najpierw jednak kilka słów o sposobach ładowania bZ4X. Otóż ładować auto możemy prądem zmiennym AC przy użyciu złącza Type 2 o mocy do 11 kW lub prądem stałym DC poprzez złącze CCS2 o mocy do 150 kW (oba porty znajdują się pod tą samą klapką). Osobiście sprawdziłem ładowanie DC o realnej mocy w granicach 40-45 kW i w czasie 66 minut udało się podnieść poziom energii w baterii od 36% do 88%, co przełożyło się na dodatkowe 180 km zasięgu. Powyżej 85% szybkość ładowanie ewidentnie maleje, więcej bateria zabudowana w Toyocie nastawiona jest raczej na ładowanie w zakresie 20-80% swojej pojemności. Stąd też z deklarowanych 64 kWh netto w pełni użyteczne jest około 51 kWh, a co za tym idzie realny zasięg „be-zetki” spada do nieco ponad 300 km. Samochód możemy ładować również z domowego gniazdka za pomocą dostępnego w aucie kabla zasilającego 230V. Zajmie nam to jednak sporo czasu ponieważ jeśli w 1 godzinę takiego ładowania udało mi się zwiększyć zasięg auta o 15 km to jak łatwo policzyć, docelowe 300 km zasięgu dojdzie nam po ponad 20 godzin ładowania.

Jeśli chodzi o źródła pozyskiwania energii elektrycznej w bZ4X to jako ciekawostkę dodam, że w dostępnej w ubiegłym roku wersji Premiere Edition mieliśmy na dachu panele fotowoltaiczne, które w teorii pozwalały na przejechanie do 1800 km rocznie z wykorzystaniem tylko i wyłącznie energii słonecznej pozyskanej właśnie za ich pomocą.

Zużycie energii w elektrycznej Toyocie pozytywnie mnie zaskoczyło. Mimo iż jeździłem już wieloma elektrykami to nie jestem użytkownikiem tego typu auta na co dzień więc co najwyżej mogę nazywać siebie średnio doświadczonym kierowcą samochodów elektrycznych, które jak wiadomo wymagają konkretnych eko-zachowań, zwłaszcza jeśli chcemy zejść ze zużyciem energii do naprawdę rekordowych wartości.

Zatem ja, "elektryczny półamator" bez jakichkolwiek dodatkowych zabiegów byłem w stanie osiągnąć „be-zetką” zużycie energii elektrycznej na poziomie 15-16 kWh/100 km w ruchu miejskim i 16-17 kWh/100 km poza miastem, w tym również na jedno i dwupasmowych drogach wojewódzkich. Maksymalne odnotowane zużycie energii podczas mojego testu osiągnęło 24 kWh/100 km i miało to miejsce na 30-kilometrowym odcinku dwujezdniowej drogi ekspresowej, po której podróżowałem z prędkościami sięgającymi 120 km/h. Jedyne czego pilnowałem to użycie trybu Eco i wspomnianej wcześniej funkcji "one pedal drive" (oba uruchamiane przyciskami na konsoli środkowej). W niespełna 48 godzin pokonałem Toyotą bZ4X dystans przekraczający 300 km. Może i nie był to test długodystansowy, ale pozwolił mi wyrobić sobie zdanie o ekonomii elektrycznej Toyoty.

Jak jeździło mi się Toyotą bZ4X? Dobrze. Jest ona stabilna na każdej nawierzchni w czym pomagają szeroko rozstawione koła (przypomnę tylko, że przy nadwoziu odpowiadającym wymiarami RAV4 mamy tutaj rozstaw osi taki jak w Land Cruiserze 200) i względnie nisko położony środek ciężkości, za który odpowiadają baterie zabudowane w podłodze. Auto jest również bardzo dobrze wyważone i jednocześnie żwawe, nawet w trybie Eco.

5. Podsumowując:

Ceny Toyoty bZ4X z bieżącego rocznika startują obecnie (wrzesień 2023) od 246 900 PLN za podstawowy poziom wyposażenia nazwany Comfort, który dostępny jest tylko z napędem 4x2. Przynajmniej 257 900 PLN kosztuje Prestige z napędem na jedną oś lub 271 900 PLN z napędem 4x4 (takiego egzemplarz właśnie Wam dzisiaj prezentuję). Od 284 900 PLN zaczynają się ceny odmiany Executive 4x2, a od 298 900 PLN Executive AWD. Testowana specyfikacja z dodatkowo płatnym kolorem i pakietami Protection i Tech kosztuje 280 300 PLN. Co ciekawe dostępne są jeszcze egzemplarze Executive 4x2 z 2022 roku, które kosztują po sporym rabacie 232 900 PLN, a z maksymalną dopłatą w ramach programu "mój elektryk" i kartą dużej rodziny cena takiego auta zbliża się do 200 000 PLN (a dokładnie wynosi ona 205 900 PLN). To już wydaje się być naprawdę ciekawą ofertą, zwłaszcza za w pełni elektryczne auto zbliżone rozmiarami do RAV4. Gwarancja na „be-zetkę” obejmuje okres 3 lat lub 100 000 km przebiegu, a na jej baterię 8 lat lub do 160 000 km przebiegu.

Toyota bZ4X zaskoczyła mnie w bardzo pozytywny sposób. Może po wcześniejszym poznaniu równie ciekawego Lexusa RZ 450e miałem nieco zawyżone oczekiwania względem Toyoty. Muszę jednak przyznać, że mimo to auto w żaden sposób mnie nie rozczarowało. Jeśli weźmiemy pod uwagę ograniczenia jakie nakłada ono na swojego użytkownika dostajemy całkiem fajne auto, które z jednej strony da nam satysfakcję z jazdy, a z drugiej pozwoli być eko w dwóch znaczeniach tego słowa: ekologicznym i ekonomicznym. Mnie bez wątpienia „be-zetka” kupiła i gdybym miał luźne ćwierć miliona, to mocno bym się zastanawiał, czy nie kupić za nie właśnie tego elektryka.

Za możliwość bliższego poznania auta dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu dealerowi marki Toyota. Więcej zdjęć bZ4X znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja pojawi się wkrótce na YouTube.

Nr 82: 2023 Dodge Challenger 3,6 V6 SXT

Powiedzcie mi który z obecnych 40- i 50-latków nie chciał w młodości być jak Bandzior w Trans-Amie, Bullitt w Mustangu Fastback, czy Kowalski w białym Challengerze rocznik 1970 (chociaż tu akurat historia nie zakończyła się zbyt szczęśliwie)? Charger, Camaro, Chevelle, Cuda, któż nie zna tych aut, które swego czasu określano przydomkiem muscle cars?

W pierwszej dekadzie XXI wieku wielka (choć już nieco przygasająca) trójka, jak zwykło się nazywać Chryslera, Forda i GM, postanowiła odświeżyć temat kultowych „mięśniaków” i postawić na stole duży kawałek tortu, który od dłuższego czasu stał gdzieś tam na dolnej półce w lodówce. Czasy świetności muscle cars przypadły na lata 60. i 70. ubiegłego wieku, zanim ich karierę brutalnie zakończył kryzys paliwowy. Jednak po czterdziestu latach one powróciły pod postacią nowego, ale mocno nawiązującego do klasyki Mustanga, nowego Camaro (z kapitalnym posunięciem promocyjnym pod postacią Bumblebee z Transformersów), czy też wspomnianego już Challengera, które bez zbędnej skromności pełnymi garściami czerpały z dziedzictwa, bezkompromisowości i stylu swoich znamienitych przodków. O ile jednak Mustang i Camaro doczekały się swoich dwóch kolejnych wcieleń, o tyle Challenger jest produkowany w tej samej formie (ale za to chyba w milionie wersji) od 15 lat. Słowo „jest” trochę się ostatnio zdezaktualizowało, ale o tym napiszę Wam później.

Ciekawostką jest to, że praktycznie każde z wymienionych wyżej aut możemy mieć zarówno w wersji „jadę po bułki”, jak i „highway to hell”. Najtańszy wariant Challengera kosztuje bowiem jakieś 32 500 USD (niestety nie u nas), więc jak najbardziej sprawdza się jako auto dla gospodyni domowej, idealne na zakupy w Wallmarcie i podwózkę „kidów” do „school”.

Taki właśnie jest „entry model” Challengera, który miałem okazję ostatnio wypróbować i już na samym wstępie mogę śmiało przyznać, że auto to bardzo mile mnie zaskoczyło, nawet jeśli jako wielki fan "amcarów" nie jestem tak do końca obiektywny w ich ocenie.

Panie, Ameryka!

Długa maska, szerokie biodra, filigranowe lusterka, coś Wam to mówi?

No właśnie, amerykański krążownik szos z przynajmniej pięciolitrowym V8 pod maską. No nie, tutaj tego nie znajdziemy, ale z zewnątrz wcale nie widać, że pod maską drzemie „tylko” V6 o pojemności 3,6 litra. Za to wymiarami Challenger nie ma się czego wstydzić: 5 metrów długości, blisko 2 metry szerokości i niespełna 1,5 metra wysokości, a także blisko 3 metry rozstawu osi, a do tego 1739 kg masy własne (najbardziej wypasione odmiany przekraczają masą 2 tony). Owszem, nie mamy w SXT wydatnych nadkoli, przerośniętego spoilera na klapie bagażnika i pługa pod przednim zderzakiem, ale nie oznacza to, że ten „mięśniak” jest chuderlakiem. Bazowego Challengera porównałbym do chłopaka, który jakiś czas temu zaczął chodzić na siłownię, ale jeszcze nie wyszły mu żyły na mięśniach.

Ten konkretny egzemplarz polakierowano w ciekawy grafitowy kolor nazwany Granite Pearl Coat i postawiono na 18-calowych alufelgach w kolorze satynowego karbonu z oponami całosezonowymi. Przy okazji nadmienię, że mimo rozmiarów auta, w jego bagażniku nie znajdziemy nawet dojazdowego koła zapasowego, a jedynie zestaw do pompowania opon. Szczerze mówiąc nie wiem, jaką pojemność ma bagażnik (who cares), ale oparcie tylnej kanapy składa się w proporcji 60 / 40 wydatnie tą objętość powiększając.

Otwieramy drzwi

...które są ogromne. Trzeba się liczyć z tym, że ich długość będzie nas wkurzać na ciasnym parkingu pod jakimś centrum handlowym, ale musimy też pamiętać, że służą one również pasażerom siedzącym z tyłu. Dwie dorosłe osoby spokojnie się tam zmieszczą. Owszem, mogą nieco narzekać na opadający dach i okienka boczne o dosyć skromnych rozmiarach, ale na szczególny dyskomfort żalić się raczej nie powinny (a dzieci to już w ogóle).

Ja jednak siadam z przodu i sięgam... daleko do tyłu po pas bezpieczeństwa (kolejna zaleta wożenia dziecka z tyłu, które zawsze może nam go podać). Wnętrze produkowanego od 15 lat Challengera może i trąci już nieco myszką, ale jeszcze do niedawna „Ameryka” była w motoryzacji synonimem takiego właśnie klasycznego podejścia do stylizacji.

Mimo wszystko deska rozdzielcza mimo upływu lat wciąż może się podobać. Na pewno znajdziemy w niej całą masę przycisków i ekran dotykowy o przekątnej 8,4 cala z interfejsem Uconnect 4C NAV, podobnym do tego, na jaki natrafiłem w testowanym kilka dni wcześniej Wranglerze (pojawi się w kolejnym teście) oraz we... Fiacie Tipo (niech żyje unifikacja by Stellantis). Oczywiście wyposażenie multimedialne nie odbiega od obecnych standardów rynkowych i mamy do dyspozycji Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth, USB i nawigację. Jest też gniazdo 12V, które znajdziemy w konsoli środkowej, ale chowa się ono u jej podstawy, po stronie pasażera.

Wrażenia słuchowe zapewnia nam system audio firmy Alpine. Dźwięk przestrzenny zapewnia w nim 9 głośników z subwooferem oraz 506-watowy wzmacniacz. Na dachu auta znajdziemy antenę w kształcie płetwy rekina i akurat w tym kolorze nadwozia jest to jak najbardziej trafne porównanie.

Z punktu widzenia pasażerów przednich foteli przytłaczać nieco może głębokość przedniego podszybia. Jeśli górną powierzchnię deski rozdzielczej przyrównamy do morskiej zatoki, to po jej wodach chomiki mogłyby pływać na deskach surfingowych. No ale taka właśnie jest Ameryka: nieograniczona, rozległa, przestrzenna. Na pewno amerykański "sznyt" poczujemy trzymając w ręku półlitrowy kubek Coca-Coli ponieważ cup-holdery dostępne dla pasażerów przednich są podświetlane.

Siedząc za kierownicą Challengera trudno określić jego rozmiary bo po prostu nie widzimy końców maski i pokrywy bagażnika. Tył ratuje nam obecność spojlera na klapie bagażnika, ale prawdę mówiąc w niezbyt dużych, owalnych lusterkach zobaczymy co najwyżej profil bioderek naszego „mięśniaka”.

O nasz komfort dba dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, elektrycznie ustawiany fotel kierowcy (6 stopni ogólnej regulacji plus 2 stopnie regulacji części lędźwiowej), podgrzewany fotel kierowcy i pasażera, sportowa skórzana i podgrzewana wielofunkcyjna kierownica, skórzana gałka dźwigni zmiany biegów, elektryczne szyby przednie i przyciemniane tylne, czy w końcu system Keyless Entry z bezkluczykowym uruchamianiem silnika przy pomocy przycisku. Do tego mamy tempomat, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne i sportowe fotele pokryte tapicerką materiałową. Całe wnętrze utrzymane jest w odcieniach czerni, z podsufitką włącznie. Jedziemy?

Jeździ, skręca, hamuje

...ale to nie wszystko. Challenger daje przy tym sporą dawkę frajdy z jazdy, nawet bez kultowego V8 pod maską. Siedzące tam V6 ma pojemność 3604 cm3, moc 305 KM, 363 Nm maksymalnego momentu obrotowego i współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną. Napęd przekazywany jest na tył (jakże by inaczej), a średnie spalanie według producenta to 23 mile na jednym galonie. Jasne, prawda?

No dobrze, spróbujmy sobie to przeliczyć na bliższe jednostki bliższe naszemu portfelowi. Jeśli 100 mil to 161 km, 1 galon to 3,78 litra, a na pokonanie 100 mil potrzebujemy 4,35 galona paliwa, to na przejechanie 100 km wystarczy nam 2,7 galona, czyli 10,2 litra. Brzmi już lepiej? Co prawda część z Was pewnie sobie pomyśli, że te 10 l / 100 km można między bajki włożyć, ale powiedzmy 12 litrów jest już jak najbardziej realnym wynikiem i to bez zbytniego patrzenia na wskaźnik paliwa w czasie jazdy. Ponieważ zbiornik ma jakieś 70 litrów (to też trzeba sobie przeliczyć z galonów), to przy wspomnianym zużyciu, za stacją benzynową powinniśmy zacząć się rozglądać już po przejechaniu 500 kilometrów od wcześniejszego tankowania „pod korek”, co akurat w wypadku tego auta można odbierać dosłownie. Spójrzcie tylko, jak wygląda korek wlewu paliwa w Challengerze.

Z ciekawostek - hamulec pomocniczy, zwany potocznie ręcznym obsługujemy lewą nogą, jak niegdyś to było w Mercedesach. Czyżby to jakieś echo dawnego mariażu Chryslera z Daimlerem? Być może. W końcu podwozie tego auta spokrewnione jest z tym znanym chociażby z Chryslera 300, a tutaj już mamy przysłowiowy rzut beretem do Mercedesa W211. W Challengerze mamy zawieszenie określane jako sportowe (serio, mimo iż to "Amerykanin" on wcale nie pływa) i sportowe hamulce (sprawdziłem, auto hamuje, a nie tylko zwalnia).

Bezpieczeństwo na drodze prócz podstawowych systemów jak ABS i ESP, podnoszą również takie układy jak kontrola trakcji przy wszystkich prędkościach, elektroniczna kontrola stabilności, elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, elektroniczne ograniczanie przechyłów, wspomaganie ruszania pod górę (Hill Holder), ogranicznik prędkości, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, kontrola odległości z tyłu podczas parkowania wraz z wykrywaniem martwego pola i ruchu poprzecznego z tyłu (ParkSense) oraz kamera cofania (ParkView).

Do tego mamy czujniki deszczu i zmierzchu, lampy bi-ksenonowe z LED-owymi światłami do jazdy dziennej (lampy tylne to również LED-y). Za bezpieczeństwo bierne podróżujących Challengerem odpowiadają między innymi aktywne zagłówki, poduszka powietrzna kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne i punkty mocowania fotelika dziecięcego zgodne ze standardem Isofix.

Profanacja! V6 w Challengerze?

Moim zdaniem V6 SXT to nadal pełnoprawny Challenger. Wygląda tak jak cała reszta jego braci i nawet jeśli ma mniejsze chrapy na masce, to wciąż poruszanie się nim grozi wytykaniem palcami przez chłopaków z podwórka, czy też wodzeniem wzrokiem połączonym z cichymi westchnięciami mężczyzn, którym zabrakło odwagi na zakup tego typu auta.

Odwaga to chyba największa bariera jaką trzeba pokonać. Bo jeśli mówimy o cenie, to jak już wcześniej wspominałem, najtańszy Challenger kosztuje w USA około 32 500 USD, co przy obecnym kursie daje nam jakieś 134 000 PLN. Tak, u nas za podobne pieniądze kupimy sobie co najwyżej kompakta „made in EU” lub jakaś inna Korea. Na szczęście nasza „ukochana” Unia (i nie tylko ona) dba o to, żebyśmy się w takich muscle carach nie pozabijali (albo ich emisja CO2 nas nie podusiła), więc za sprawą podatków ten sam egzemplarz kosztuje u nas około 250 000 PLN, czyli prawie dwa razy więcej. Serio?

Cena 250 000 PLN to dopiero początek. Jak już wspominałem Challenger jest oferowany w niezliczonej wersji i edycji specjalnych. Na ten przykład R/T z kultowym silnikiem Hemi V8 5,7 (372 KM, 555 Nm, 250 km/h, koła 20x9,5”) to już koszt rzędu 340 000 PLN (to ten fioletowy na zdjęciu poniżej), a ten zielony SRT z silnikiem Hellcat 6,2 V8 Redeye Widebody z pakietem JailBreak (807 KM, 959 Nm, 327 km/h, 3,8 sek. do 100 km/h, emisja CO2: eee tam), z kołami 20x11 cali i żółtymi zaciskami Brembo (jeden z 20 sztuk oficjalnie zaimportowanych do Europy) kosztuje już uwaga... 800 000 PLN.

Z zakupem fabrycznie nowego Challengera trzeba się jednak pospieszyć i w zasadzie już teraz jesteśmy skazani na to, co znajdziemy na stoku u importera bowiem z końcem lipca 2023 roku produkcja obecnych generacji Challengera i Chargera niestety dobiegła końca. Rynek nie lubi pustki i za niedługo czas pojawią się następcy, ale podobno pod maskami nowej generacji muscle carów ze znaczkiem Dodge znajdziemy już „tylko” jednostki V6, plus zapewne coś mniej lub bardziej zelektryfikowanego.

Tak więc pamiętajcie, to prawdziwy Last Call dla tych aut "designed in Auburn Hills MI, assembled in Brampton, Ontario" (tu nie ma pomyłki, Challenger był produkowany w Kanadzie).

Za możliwość bliższego poznania Challengera SXT dziękuję firmie Hornet Exclusive z Wrocławia. Więcej zdjęć tego i innych aut z oferty Hornet Exclusive znajdziecie na Facebooku i Instagramie.