Nr 87: 2021 Jeep Wrangler JL Unlimited Rubicon 380 KM 2,0 4xe Plug-in Hybrid AT8

Oko w oko z legendą

Na początku był chaos, z którego wyłonił się Willys, największy zmotoryzowany bohater 2 Wojny Światowej. Po sukcesach odniesionych na polach walki całego świata było wręcz pewne, że wkrótce trafi on również na rynek cywilny i tak właśnie się stało, a prywatni użytkownicy poznali Jeepa CJ.

O randze Willysa / Jeepa CJ może świadczyć to jak często był on (i w sumie nadal jest) kopiowany. CJ-a produkowano lub montowano w wielu miejscach na całym świecie. Mitsubishi i Mahindra zaczęły swoją terenową przygodę od zakupu licencji Willysa CJ właśnie. O ile Mitsubishi poszło dalej swoją Patrol-ową drogą, o tyle Mahindra nawet dzisiaj oferuje model Thar, który jest baaardzo podobny do obecnie produkowanego Wranglera. Na szczęście prócz podobieństwa w wyglądzie nie ma z nim już nic wspólnego.

Wracając do CJ-a, to jego kariera trwała jakieś 40 lat i obejmowała trzy kolejne generacje. W 1986 roku, ówczesny właściciel marki Jeep, koncern American Motors Corporation (AMC), na rok przed przejęciem przez Chryslera, postanowił nadać swojej sztandarowe terenówce nowy image. Jeepa CJ zastąpił YJ znany szerzej pod kultową dziś nazwą Wrangler. Potem był jeszcze TJ (ponownie z okrągłymi reflektorami), JK (po raz pierwszy również w długiej czterodrzwiowej wersji o zwiększonym rozstawie osi) i produkowany od 2017 roku JL (także w odmianie pick-up nazwanej Rubicon).

Tyle historii, pora przejść do konkretów.

On się wcale nie zmienia

...ale to tylko pozory. Wydawać by się mogło, że największą zmianą ostatniego ćwierćwiecza był powrót do okrągłych reflektorów, który miał miejsce wraz z premierą drugiej generacji Wranglera o oznaczeniu kodowym TJ. Generalnie każda kolejna generacja Wranglera wyglądem i charakterem kultywuje tradycje sięgające CJ-a, czy nawet wojskowego Willysa. Dzięki temu Wrangler stał się jedną z ikon motoryzacji, podobnie jak Garbus, czy chociażby Porsche 911. Wśród terenówek stanowi on jeden z głównych filarów tego segmentu, tuż obok Defendera, Land Cruisera i Klasy G od Mercedesa. Miałem okazję poznać wcześniej dwie poniekąd konkurencyjne terenówki, a mianowicie nowego Defendera (zapraszam tutaj) i niedawno odrodzonego Forda Bronco (więcej tutaj), więc z jeszcze większą ciekawością przystąpiłem do odkrywania Wranglera w czterodrzwiowej wersji Rubicon.

Wrangler XXI wieku wciąż wygląda jak auto z lat 40. poprzedniego stulecia. Przestrzeń pasażerska wyraźnie oddzielona od komora silnika, maska powyżej błotników wystających po jej bokach, duże okrągłe światła przyklejone do pionowej atrapy chłodnicy, która od zawsze ma siedem otworów, co jest znakiem rozpoznawczym Jeepa sprawiają, że Wrangler wygląda jak przybysz z minionej epoki. Taka żywa skamielina motoryzacji. Dinozaur z "Parku Jurajskiego", w którym nawiasem mówiąc Wrangler YJ wystąpił w jednej z ról.

Testowany Wrangler pochodzi z 2021 roku i jest to wersja sprzed liftingu, który miał miejsce wiosną 2023 roku. Rubicon jest bardziej hardkorową odmianą Wranglera, którą od delikatniejszej Sahary odróżnimy najłatwiej po stalowych progach. Z rzeczy niewidocznych z zewnątrz, w Rubiconie znajdziemy dodatkowo mocniejszy przedni most, blokady dyferencjałów, czy też wolniejszy reduktor, co zdecydowanie poprawia jego własności terenowe.

Prezentowane auto w bardzo ładnym czerwonym kolorze nazwanym Firecracker Red (pastelowy i bezpłatny) to hybryda typu plug-in (PHEV). Świadczą o tym niebieskie decale i detale oraz dodatkowe oznaczenia 4xe, które powinniśmy czytać "four-by-e". Jest to odniesienie do 4x4 („four-by-four”), ale tym razem z elektrycznym wspomaganiem.

Nadwozie Wranglera jak na prawdziwą terenówkę przystało to prawdziwy transformer. Jego dach i drzwi możemy w miarę łatwo zdemontować, a przednią szybę położyć na masce. Co ciekawe szyba ta może być wykonana ze szkła Gorilla, co zdecydowanie podnosi jej wytrzymałość zwłaszcza podczas pokonywania zarośli.

Wracając do dachu, to w prezentowanym egzemplarzu mieliśmy tak zwany Freedom Hardtop, który w naszym klimacie okazuje się nieoceniony. Jest on wykonany z twardego tworzywa i w tylnej części wyposażony jest w normalne okna. Fragment nad przednimi fotelami jest oddzielony od reszty i dodatkowo podzielony na dwie części, które mogą być indywidualnie demontowane w dosłownie kilka sekund, a to za sprawą ręcznie odchylanych rygli. Waga tych elementów jest również na tyle mała, że każdy spokojnie sobie z nimi poradzi, a to że idealnie pasują do przestrzeni bagażowej chyba nie jest dziełem przypadku.

Nieco więcej zachodu wymaga demontaż tylnej części dachu. Na pewno potrzebujemy do tego pomocnika lub małego żurawia podobnego do tego, który służy mechanikom do wyciągania silnika z auta. Tutaj przydadzą się również klucze, podobnie jak do demontażu drzwi i położenia na masce przedniej szyby. Trzeba przyznać, że tak „rozebrany” Wrangler latem robi naprawdę duże wrażenie na drodze i poza nią.

Pozostałe opcje dachu to jego permanentny brak (i to za darmo), miękki materiałowy Sunrider Soft Top (w sumie też bez dopłaty bo jakiś dach w końcu trzeba mieć), twardy dach z dużym oknem zasłanianym materiałem zwijanym niczym roleta, czy w końcu Sunbonnet, czyli siatkę rozpinaną na ramie przeciwkapotażowej. Wspomnianą ramę znajdziemy w każdej wersji Wranglera i jest ona ładnie wkomponowana, czy może raczej dyskretnie schowana i na pierwszy rzut oka można jej nie zauważyć, nawet siedząc w przestrzeni przeznaczonej dla pasażerów.

Każdy z dodatkowych dachów kosztuje swoje (od kilku do kilkunastu tysięcy PLN-ów). Pokrowiec na koło zapasowe również, a za „skromne” 27 000 PLN dostaniemy dodatkowy komplet półdrzwi idealny dla tych, którzy jednak się boją, że jadąc bez drzwi mogą wpaść z auta.

Ogólnie rzecz biorąc Wrangler wyróżnia się w tłumie innych aut, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę typowo terenowe pojazdy. Jego wygląd można kochać lub nie, ale na pewno nie pozostawia on nikogo obojętnym i nie liczmy w nim na anonimowość. Mnie się podoba jego inność, ale...

Duży z zewnątrz, mały w środku

Wnętrze Wranglera jest klaustrofobiczne i szczerze mówiąc może to trochę irytować. Może nie jest aż tak ciasne jak w Suzuki Jimny, którym miałem okazję kiedyś pojeździć, ale po aucie gabarytów Wranglera Unlimited można spodziewać się nieco więcej. Tutaj automatycznie przychodzą mi na myśl Def i Bronek, które są w środku bardziej przestronne.

Wsiadając do Wranglera trzeba się do niego wspiąć i jest to wspinaczka wysokogórska, przynajmniej porównując to z wsiadaniem nawet do dużego SUV-a. Wysiadać można na dwa sposoby, albo będziemy z niego wyskakiwać, albo wyślizgiwać szukając nogą twardego podłoża. Samo siedzenie we wnętrzu Wranglera może przypominać przycupnięcie gdzieś w rogu na zydelku, w lekko pochylonej pozycji, ale o dziwo nie jest aż tak męczące w czasie jazdy, na jakie mogłoby się wydawać.

Deska rozdzielcza podobnie jak całe auto sprawia wrażenie archaicznej, ale po bliższym poznaniu okazuje się, że niczego jej nie brakuje. W modelu sprzed liftingu mamy 7-calowy ekran pomiędzy zegarami z fajną grafiką Willysa w tle i małym Jeepem przemieszczającym się wzdłuż dolnej krawędzi tego ekranu podczas każdorazowego uruchamiania auta. Ogólnie na nadwoziu i we wnętrzu Wranglera znajdziemy całą masę odniesień do historii pod postacią małych sylwetek Willysa. Dodano je na felgach, na czarnym obramowaniu szyby, pod klapką gniazda ładowania, na gałce dźwigni zmiany biegów i tak dalej. Po wewnętrznej stronie odchylanej na bok klapy bagażnika przytwierdzono tabliczkę z sylwetkami obu wersji nadwoziowych Wranglera, jego podstawowymi właściwościami terenowymi i dumnie brzmiącymi hasłami: „Made in the U.S.A.”, „Developed in Auburn Hills, MI” oraz „Built in Toledo, OH”. Normalnie dumna Ameryka pełną gębą.

Wracając jeszcze do deski rozdzielczej, to w jej centralnym miejscu znajdziemy nieco topornie wkomponowany dotykowy ekran o przekątnej 8,4 cala z systemem Uconnect 8,4 i nawigacją. Taki sam ekran i system znajdziemy w innych modelach grupy Stellantis, z Challengerem (test znajdziecie tutaj) i Fiatem Tipo (patrz tutaj) włącznie. Po tegorocznym liftingu ekran centralny powiększono i lepiej wkomponowano w powierzchnię kokpitu, ale dzisiaj skupiamy się na pierwszej odsłonie JL-a i oceniamy to, co mamy przed sobą.

We wnętrzu Wranglera zastosowano także rozwiązania pomagające wieść mu spokojny przeprawowy tryb życia i wcale nie mam tu na myśli dodatkowej dźwigni wyboru terenowych trybów jazdy. Gniazda USB i AUX umieszczono pod uszczelnioną klapką z napisem „MEDIA” ponieważ wnętrze Jeepa można myć bieżącą wodą. Co więcej, tapicerka na podłodze odpina się niczym dywaniki w klasycznych samochodach co pomaga w utrzymaniu wnętrza w czystości, a to w prawdziwych terenówkach nabiera dodatkowego znaczenia.

Amerykańskie pochodzenie Wranglera poznamy również po klasycznej zapalniczce w gnieździe 12V (w europejskich autach to już prawdziwa rzadkość) oraz popielniczce w formie kubka pasującego do cupholdera. Wszystkie przyciski w desce rozdzielczej możemy spokojnie obsługiwać zarówno w rękawiczkach, jak i grubiutkimi paluszkami wyhodowanymi na diecie fastfoodowej. „Let's Make America Great Again”.

O wrażenia dźwiękowe podróżnych z pewnością zadba system audio Alpine o mocy 552 W z 9 głośnikami (znajdziemy je między innymi nad głowami pasażerów drugiego rzędu siedzeń, zabudowane w ramie bezpieczeństwa), wzmacniaczem i subwooferem ulokowanym w bocznej ścianie bagażnika.

Bagażnik ma pojemność 533 litrów przy rozłożonej tylnej kanapie i 1059 litrów przy dostępnych tylko dwóch przednich fotelach. Komfort korzystania z przestrzeni bagażowej pogarsza nieco klapa odchylana w stronę chodnika (po jej odchyleniu szyba idzie w górę), szeroka zabudowa po bokach wynikająca nie tylko z obecności systemu audio, ale również punktów solidnego mocowania ramy, która skutecznie ogranicza również wysokość przestrzeni bagażowej. No cóż, coś za coś.

Generalnie wnętrze Wranglera podporządkowane jest funkcjom jakie dla tego auta przewidziano. Jeśli jesteśmy na to przygotowani nie powinny nas zaskoczyć jego ograniczenia. Jeśli jednak staliśmy się posiadaczami Wranglera pod wpływem emocji, bez wypróbowania go w codziennym użytkowaniu, szybko możemy się odkochać. Znam osobiście taki przypadek więc nie są to wcale słowa rzucane na wiatr.

Narwaniec

Pod maską Wranglera sprzedawanego w EU znajdziemy tylko 4-cylindrowe jednostki (któż nie pamięta słynnego 4,0 R6 z YJ-a i TJ-a). W wersji 4xe, lub jak ktoś woli plug-in, za napęd odpowiada turbodoładowana jednostka spalinowa o pojemności 2 litrów, którą sprzęgnięto z elektrycznym silnikiem. Łączna moc takiego układu sięga 380 KM, z czego 272 KM to zasługa motoru spalinowego, a dodatkowe 145 KM daje nam silnik elektryczny. Jeśli chodzi o maksymalny moment obrotowy jest to odpowiednio 400 Nm z benzyny i 245 Nm z prądu, czyli w sumie 637 Nm. Muszę przyznać, że moc i moment w tym aucie naprawdę czuć. Wrangler PHEV rwie wszystkimi czterema kołami przy każdym kopnięciu w pedał gazu, nawet podczas jazdy z większymi prędkościami.

Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi tylko 6,4 sekundy, a prędkość maksymalna została rozsądnie ograniczona do 177 km/h. Wspomniany układ napędowy ma co ciągnąć ponieważ Wrangler Unlimited Rubicon PHEV waży w stanie surowym 2334 kg, a jego dodatkowa masa całkowita sięga 2903 kg. Może on ciągnąć przyczepę o masie całkowitej do 1587 kg, a DMC takiego zestawu to aż 4490 kg. Do tego mamy terenowe opony Mud Terrain o rozmiarze 265/70 R17 (na zimę zalecane są 255/75 R17).

Napęd na wszystkie cztery koła przekazuje 8-biegowy automat ATX 4WD TorqueFlite skojarzony z silnikiem elektrycznym umieszczonym właśnie tuż przed skrzynią zmiany biegów. Zasila go prąd zgromadzony w litowo-jonowej 400-voltowej baterii o pojemności 17,3 kW, którą zabudowano w uszczelnionej „wannie” ulokowanej pod tylną kanapą. W związku z tym zbiornik paliwa ma tylko 65 litrów i jest to najmniejsza jego wersja dostępna we Wranglerze. Niestety zasięg Wranglera PHEV na samej benzynie nie przekracza przez to skromnych 500 kilometrów.

Oczywiście według danych producenta układ napędowy spełniający normę Euro 6 i emitujący CO2 na poziomie od 79 do 94 g/km powinien zapewnić nam do 53 km zasięgu w trybie EV oraz średnie zużycie paliwa od 3,5 do 4,1 l/100 km. Zużycie energii podano w wartości 340 Wh/km, co jak łatwo policzyć równe jest 34 kWh/100 km. Sporo, ale nie ma się czemu dziwić patrząc na gabaryty i sylwetkę Wranglera Unlimited.

Owszem, samochód wyposażono w system RBS, który jest niczym innym jak hamowaniem rekuperacyjnym, które uruchomimy przyciskiem z ikonką wirującej baterii, a także tryby jazdy E-select z dostępnymi do wyboru opcjami: Hybrid, Electric i E-save (pracuje tylko silnik spalinowy, prąd oszczędzamy na później), ale prawdę mówiąc i tak na niewiele się to zdaje. Wrangler PHEV to jedno z tych aut, które wprost nam mówi, że baterię dodano tu tylko w celu obniżenia średniej emisji dla całej marki, co pozwala jej pozostać na rynkach Unii Europejskiej. Taa...

Gniazdo ładowania umieszczono wysoko, tuż pod słupkiem A po stronie kierowcy. Jest to gniazdo Typu 2. Ładowanie prądem przemiennym (AC) z domowej sieci 230V powinno zająć jakieś 5 godzin. Jeśli uda nam się znaleźć źródło prądu o mocy 16 A to wtedy czas ten skrócimy do 2 godzin. Oczywiście możemy sobie dokupić firmowego Wallboxa o mocy 7,4 kW (auto przyjmuje maksymalnie 7,2 kW) i odpowiedni kabel do ładowania, co przy dostępie do taniego, czy nawet darmowego prądu zdecydowanie obniży koszty użytkowania Wranglera.

Wranglerem 4xe przejechałem równe 400 km (był to dwuletni egzemplarz z przebiegiem 15 000 km) i przed jego oddaniem dolałem 47,5 litra benzyny za około 300 PLN (po cenach z sierpnia 2023 roku), co dało zużycie na poziomie 11,9 l / 100 km (75 PLN/100 km). Nie jest źle, ale na deklaracje producenta możemy spokojnie przymknąć oko. Pamiętajmy, że obejmują one ponad 50 km pokonane na prądzie, w czasie których nie zużyjemy ani kropli paliwa kopalnego.

Z ciekawostek wyczytanych w instrukcji obsługi wspomnę o ilościach płynów eksploatacyjnych, które musi połknąć Wrangler PHEV. Do silnika wchodzi 4,7 litra oleju, a do układu chłodzenia 8,6 litra płynu chłodniczego. Pamiętajmy jednak, że mamy tu również układ chłodzenia baterii, który sam w sobie mieści 4,1 litra płynu chłodniczego.

Podczas jazdy o nasze życie i zdrowie dba 65 systemów aktywnego i pasywnego bezpieczeństwa. Między innymi tempomat adaptacyjny z Full Stop, monitorowanie martwego pola Blind Spot, czy chociażby monitorowanie ruchu poprzecznego Rear Cross. W pełni LED-owe oświetlenie wzbogacono o automatycznie działające światła drogowe, a system autonomicznego parkowania AutoPark współpracuje z systemem kamer ParkView i działa do prędkości 2 km/h. Niby auto z poprzedniej epoki, a jednak naszpikowane najnowszymi rozwiązaniami z dziedziny bezpieczeństwa i elektroniki.

W terenie

Jak już wspominałem Rubicon jest lepiej przystosowany do jazdy terenowej od Sahary. Znajdziemy w nim osie DANA 44, blokady dyferencjałów Tru-Lok, czy też wolniejszy reduktor. Wolne przełożenie to 4:1, a dodatkowe crawl służące do pełzania ma wartość aż 77,2:1. Do tego mamy jeszcze system Select Speed Control pomocny przy pokonywaniu wzniesień i stromych zjazdów.

Kierowca ma do dyspozycji kamerę TrailCam pokazującą obraz z przodu pojazdu wraz z liniami wytyczającymi tor, którym będą podążać jego przednie koła. Idealne dla tych, którzy wolą jednak mieć pogląd na to, co dzieje się przed, czy może raczej pod maską i stosunkowo długim przednim zderzakiem.

Parametry off road Wranglera Unlimited Rubicon są następujące: kąt natarcia 44 stopni, kąt rampowy 22,5 stopnia, kąt zejścia 35,6 stopnia. JL pokonuje przeszkody wodne o głębokości do 760 mm przy ograniczeniu prędkości pokonywania brodów do 8 km/h.

Czy wypróbowałem Wranglera w terenie? I tak, i nie. Z jednej strony kusiło mnie dać mu popalić, ale brak większego doświadczenia w trudnym terenie oraz troska o poniekąd wypożyczone auto ostudziło skutecznie moje zapędy. Skończyło się na małym upalaniu na polu (nieużytku, żeby nie było) i wizycie w lokalnej żwirowni, gdzie Wrangler poradził sobie znakomicie, nawet bez uruchamiania typowo terenowych trybów jazdy. Do tego otwarty dach, sierpniowe promienie słońca i delikatny wietrzyk sprawiły, że wycieczka tym autem w teren dała wszystkim pasażerom niezapomniane wrażenia (zwłaszcza tym kilkuletnim).

Pieniądze i gwarancje

Obecnie ceny poliftowego Wranglera Unlimited startują od 325 200 PLN za Saharę i o 9 000 PLN więcej za Rubicona, ale mówimy tu o wersji 2,0 bez hybrydy. PHEV kosztuje odpowiednio 394 400 PLN za Saharę i 406 100 PLN za Rubicona. Sporo? Zapewniam, że wspominani tu nie raz konkurenci wcale tańsi nie są. Trzydrzwiowy Wrangler nie jest oficjalnie oferowany na naszym rynku więc poza przedłużoną wersją Unlimited możemy skusić się na pick-upa Gladiator, który dla odmiany napędzany jest dieslem V6 3,0 MultiJet.

Ogólna gwarancja na Wranglera obejmuje okres 2 lat (z opcją odpłatnego przedłużenia do lat 5 i 200 000 km). 2 lata gwarancji dostajemy również na lakier, 7 lat na perforację blach, a 8 lat na baterię (lub 160 000 km). Przeglądy musimy wykonywać co rok lub co 12 000 km, a jeśli auto używamy w trudnych warunkach dystans ten maleje do 7500 km.

Podsumowując:

Człowiek czasami boi się konfrontacji z legendą, obiektem swoich westchnień, bo przy bliższym poznaniu może on zawieść, utracić całą swoją magiczną otoczkę. Legendy mają to do siebie, że najlepiej im się żyje z daleka od swoich wyznawców i tak samo jest chyba z Wranglerem, który po bliższym poznaniu traci całą tą swoją magię. Owszem, może i w terenie potrafi on wiele, ale w życiu codziennym bywa nieco... uciążliwy.

W sekrecie napiszę, że moim niespełnionym marzeniem terenowym okresu dorastania był Hummer. Ten pierwszy, jedyny prawdziwy. Muszę przyznać, że możliwość wypróbowania go w realnym świecie jest na tyle mała, że nadal będzie on mógł pełnić rolę głównego i niedoścignionego moto-ideału, którego pozycja raczej pozostanie nienaruszona. Z Wranglerem już mi przeszło.

Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 86: 2023 Toyota Prius 2,0 Hybrid Dynamic Force PHEV 223 KM e-CVT Prestige

Do pięciu razy sztuka

Prius po łacinie oznacza pierwszy, ten wcześniejszy i jest to chyba idealna nazwa dla pierwszego auta hybrydowego produkowanego na masową skalę. O ile idea połączenia napędu spalinowego z elektrycznym wcale nie jest nowa (patrz Lohner-Porsche z 1900 roku), o tyle to Toyota właśnie spopularyzowała tego typu rozwiązanie. Dzisiaj w zasadzie każdy producent oferuje hybrydowe warianty praktycznie każdego ze swoich modeli. Mamy też całą grupę łączonych napędów: hybrydę klasyczną (HEV), miękką (MHEV), plug-in (PHEV), szeregową (EREV) i wodorową (FCEV). Tak, opisywany wcześniej na blogu Mirai jest również hybrydą, w której prąd napędzający koła powstaje w wyniku reakcji wodoru z tlenem.

Wracając jednak do Priusa, to jego pierwszy prototyp zaprezentowano już w 1995 roku. Dwa lata później seryjnie produkowane auto trafiło do sprzedaży w rodzimej Japonii, a do Europy Prius zawitał oficjalnie dopiero w 2000 roku. Co ciekawe konstrukcyjnie pierwszy Prius spokrewniony był z Toyotą Echo, czyli popularną zwłaszcza w USA odmianą sedan pierwszej generacji Yarisa. Napędzał go układ składający się z silnika spalinowego o pojemności 1,5 litra i mocy 58 KM, wspomaganego przez silnik elektryczny, który generował dodatkowe 40 koni mechanicznych.

Wraz z końcem 2022 roku Toyota pokazała piątą już generację ekologicznego Priusa, którą oznaczono wewnętrznym kodem XW60. Zbudowana na platformie TNGA wariant GA-C, spokrewniona jest z crossoverem C-HR, kultową Corollą, czy też kompaktowym Lexusem UX.

Toyota tym razem na nowo rozdała karty proponując swoim klientom rasowy wygląd w miejsce zachowawczych linii znanych z pierwszych generacji Priusa, czy też aż nazbyt ekstrawaganckich form z dotychczas oferowanej, czwartej odsłony tego modelu. Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest to rewolucja, czy może bardziej dobrze przemyślana ewolucja. Na pewno jednak nowy Prius całkowicie zerwał z charakterem swoich poprzedników, nadal jednak pozostając autem tego samego segmentu i tej samej formy nadwozia. Czyżby więc Prius został wymyślony na nowo? Sprawdźmy to.

Rekin młot

Nie wiem czy wiecie, ale stylistyka przodu Priusa wzorowana była na głowie rekina młota. Tą płaską powierzchnię wcinającą się w reflektory i dzielącą je na dwa poziomy znamy już chociażby z elektrycznego bZ4X i nowej C-HR oraz niestety niedostępnej u nas Toyoty Crown SUV, a także pokazanych niedawno w USA zupełnej nowej Crown Signia i kolejnego wcielenia dobrze wszystkim znanej limuzyny Camry.

Dobrze pamiętam, jak ponad 20 lat temu, na zakończenie technikum samochodowego, pisałem pracę dyplomową na temat rozwoju technologii oświetlenia w autach i ówczesne przewidywania mówiły, że światła stosowane w autach z lat 90. XX wieku wkrótce odejdą w zapomnienie. No i proszę bardzo, żywy przykład na to mamy właśnie w nowym Priusie, którego przednie światła są, ale tak jakby ich tam nie było. W tym konkretnym wypadku funkcje oświetleniowe pełnią LED-owe reflektory z automatycznymi światłami drogowymi wyposażone w dynamiczną korektę wiązki światła.

Nadwozie Priusa piątej generacji to wciąż klasyczny liftback, ale przez ukrycie klamek drugiej pary drzwi w słupku C może on śmiało pretendować do miana 4-drzwiowego coupe (wielkością nowy Prius odpowiada na przykład Mercedesowi CLA, czy też BMW serii 2 Gran Coupe). Dokładne wymiary nadwozia testowanego auta są następujące: długość 4,60 m, rozstaw osi 2,75 m, szerokość 1,78 m, wysokość 1,42 m. Może po samych liczbach tego nie widać, ale jest on nieco krótszy, ale zarazem szerszy i niższy od swojego poprzednika, co bez wątpienia wpłynęło na bardziej przysadzistą, a co za tym idzie rasową bryłę nadwozia. Masa własna w zależności od wyposażenia waha się nieznacznie i nie przekracza 1600 kg, a dopuszczalna masa całkowita sięga blisko 2000 kg.

Patrząc z profilu widzimy mocno pochylony słupek A, który tworzy praktycznie jedną linię z krawędzią maski. Dach dosyć mocno zaczyna opadać już nad tylną kanapą, co przywołało we mnie skojarzenie z linią dachu... Tesli Cybertruck. Niestety w związku z takim poprowadzeniem górnej linii nadwozia, również w środku dach przebiega stosunkowo nisko o czym napiszę więcej za chwilę. Nie od dziś wiadomo, że uroda wymaga wyrzeczeń.

Widoczny na zdjęciach kolor to bez wątpienia najbardziej rozpoznawalna barwa nowego Priusa. Nazywa się Mustard i wymaga dopłaty w kwocie 2 500 PLN. Prócz niego możemy kupić Priusa w 6 innych, bardziej spokojnych kolorach. Trzeba przyznać, że w tej ciemnej żółci auto bardzo dobrze maskuje się jesienną porą, w jakiej przyszło mi je przetestować. Prezentowany egzemplarz to środkowy poziom wyposażenie nazwany Prestige i od podstawowego Comforta odróżnimy go z zewnątrz po listwie LED-owej biegnącej przez całą szerokość tyłu nadwozia oraz po ramkach nadkoli i czarnych elementach w zderzaku lakierowanych na wysoki połysk, podczas gdy w podstawie jest to zwykły czarny plastik.

Prestige stoi na ładnych 19-calowych alufelgach (Comfort ma tylko 17-ki), które obuto w dosyć specyficzny rozmiar opon, a mianowicie 195/50. Myślę, że głównym względem była redukcja oporów toczenia, które jak wiemy mają niemały wpływ na uzyskiwane przez auto wyniki zużycia, czy to energii elektrycznej, czy też spalania paliwa kopalnego.

Coś za coś

Nisko poprowadzona linia dachu oraz mocno pochylony i sięgający daleko w tył słupek A zmuszają nas do zachowania szczególnej uwagi podczas wsiadania do nowego Priusa. Mam 180 cm wzrostu i pomimo ustawienia fotela kierowcy w skrajnym dolnym położeniu wciąż musiałem uważać na głowę. Po zajęciu miejsca za kierownicą nowego Priusa, przy takim właśnie ustawieniu fotela zostawało mi nad głową jakieś 5-7 cm przestrzeni. Sytuację może nieco poprawić dach panoramiczny z ręcznie sterowaną roletą, który kosztuje dodatkowe 3 500 PLN, a testowany testowany egzemplarz akurat nie posiadał.

Fotele w Priusie piątej generacji są bardzo wygodne, a do tego ładnie wyglądają. Elektryczną regulację ma tylko fotel kierowcy, ale oba miejsca z przodu są podgrzewane. Mamy również dwustrefową klimatyzację i aż 5 gniazd USB (3 z przodu i 2 z tyłu), wszystkie typu C. Do tego w konsoli znajdziemy gniazdo 12 V, a w bagażniku 230 V.

Generalnie środek najnowszego wcielenia Priusa czerpie dużo pomysłów z bZ4X. Zegary w formie 7-calowego ekranu TFT także tutaj umieszczono daleko na podszybiu, z konsoli zerka na nas oko identycznego, bardzo czułego system monitorowania kierowcy (trzeba się przyzwyczaić, że w czasie jazdy ciągle coś na nas pika), a w konsoli środkowej znajdziemy centralnie osadzony i ulokowany prostopadle do osi pojazdu 12,3” ekran dotykowy.

Jakość materiałów we wnętrzu Priusa PHEV prezentuje więcej niż przyzwoity poziom. Oczywiście materiały klasy premium znajdziemy w Lexusie, ale i Toyota nie ma się czego wstydzić w tym temacie. W prezentowanym aucie mamy obicia materiałowe, wegańska skóra występuje tylko w topowym standardzie Executive. Cieszyć może fakt zastosowania ograniczonej ilości elementów wykończonych w połyskującym kolorze piano black (w bZ4X znajdziemy ich zdecydowanie więcej). Uwagę przykuwa niebieski pasek LED biegnący w poprzek całej deski rozdzielczej. Próbowałem zmienić jego kolor, ale niestety nie znalazłem odpowiedniej opcji w menu więc zakładam, że się tego zrobić nie da.

Wspominałem już o wsiadaniu na przednie fotele, więc pora najwyższa napisać coś o tylnej kanapie. Jeśli chodzi o tył to przestrzeń nad głową również nie rozpieszcza. Musimy jednak pamiętać, że mamy do czynienia z liftbackiem o sportowych liniach (tak, to wciąż opis Priusa od Toyoty). Uważać też musimy z długimi skrzydłami drugiej pary drzwi, którymi bardzo łatwo przyłożyć w auto stojące obok, czy też ścianę garażu. W ich boczkach znalazło się miejsce jedynie na wnękę pasującą pod małą butelkę wody.

Prius w średnim poziomie wyposażenia Prestige posiada kamerę cofania wraz z czujnikami z przodu i z tyłu. W topowym Executive jest jeszcze system kamer 360 stopni i asystent parkowania. Poza tym w aucie znajdziemy szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota T-Mate, a dzięki aplikacji MyT możemy zdalnie uruchomić klimatyzację, włączyć światła awaryjne i odryglować zamki, na przykład żeby kurier mógł włożyć nam paczkę do bagażnika (tak, takie rzeczy się na tym świecie już dzieją).

Skoro doszliśmy do bagażnika, to ma on dosyć skromną jak na gabaryty auta objętość 284 litrów. Składaną na pół miękką półkę znamy już z innych modeli Toyoty i Lexusa, a elektryczna pokrywa bagażnika jest (jak to w liftbacku bywa) połączona z tylnym oknem, którego nie wyposażono w wycieraczkę (w zasadzie mało który liftback ją ma). Prawdę mówiąc i tak nie będzie nam to przeszkadzać bo w związku z mocnym pochyleniem tylnej szyby i tak widoczność do tyłu jest stosunkowo ograniczona. Wysoki próg załadunkowy łączy się z wysoko położoną podłogą pod którą znajdziemy zasobnik na wszystkie potrzebne nam akcesoria, w tym kabel do ładowania. Musimy mieć świadomość, że pod podłogą tylnej części Priusa znajduje się zarówno bateria jak i zbiornik paliwa o pojemności 40 litrów, które nie są aż tak skromne, na jakie mogłyby się wydawać. Po bokach głównej przestrzeni ładunkowej ulokowano dodatkowe wnęki, które idealnie mieszczą drobne sprawunki w tak zwanych zrywkach.

Hybrid reborn

Takie dumnie brzmiące hasło wyryte na plastikowej osłonie znajdziemy pod maską nowego Priusa. Ulokowano tam 2-litrowy turbodoładowany hybrydowy silnik spalinowy Hybrid Dynamic Force z bezstopniową przekładnią e-CVT. Nawiasem mówiąc jej dźwignia bardzo dobrze leży w dłoni i jest umieszczona idealnie pod ręką, dokładnie tam gdzie byśmy się jej spodziewali. Moc jednostki spalinowej to 152 KM, a jej maksymalny moment obrotowy wynosi 190 Nm. Z elektrycznym wspomaganiem łączna moc układu napędowego sięga 223 koni mechanicznych. Wkrótce takie samo rozwiązanie spotkamy również w nowej Toyocie C-HR PHEV.

W Priusie mamy do wyboru tryby jazdy Eco i Sport oraz wymuszony EV. Oczywiście na prądzie przejedziemy tyle, na ile wystarczy nam energii zgromadzonej w małym akumulatorze. Litowo-jonowa bateria o pojemności 13,6 kWh pozwala autu bezemisyjnie pokonać do 86 km w podstawowej odmianie i do 72 km w wyższych poziomach wyposażenia. W topowym Executive możemy dodatkowo zamówić fotowoltaikę na dachu, która w teorii w ciągu roku jest nam w stanie dać do 1250 kilometrów za darmo. Jeśli jednak ktoś takiego Priusa będzie sobie garażował przez większość czasu, to opcję tą może sobie spokojnie odpuścić.

Osiągi Priusa PHEV są następujące: czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to 6,7 sekundy, prędkość maksymalna 177 km/h. O ile prędkości maksymalnej nie sprawdzałem (na drogach publicznych w naszym kraju zrobić się tego nie da), o tyle niezły czas przyspieszania owszem i okazuje się on być kolejną zaletą nowego Priusa. To auto jest naprawdę żwawe i potrafi szybko oddalić się z miejsca, w którym z jakiegoś powodu nie chcemy już przebywać. W razie potrzeby nagłego przyspieszenia wspomniane 223 konie mechaniczne naprawdę dają z siebie wszystko.

Oczywiście agresywniejsza jazda negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Toyota mówi o średnim spalaniu na poziomie 05 - 07 l/100 km, ale oczywiście przy maksymalnym wykorzystaniu energii zgromadzonej w baterii. W nazwijmy to klasycznym trybie hybrydowym jest to już bardziej realne 4,1 - 4,6 l/100 km. Muszę przyznać, że są to wartości jak najbardziej możliwe do osiągnięcia ponieważ w zaimprowizowanej próbie stabilnej jazdy na drodze ekspresowej z prędkością oscylującą w granicach 120 km/h udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 4,2 l/100 km. To chyba całkiem niezły wynik jak na kompaktowego liftbacka o wadze przekraczającej 1,5 tony. Owszem, podczas ostrej jazdy możemy osiągnąć nawet 8 l/100 km, ale w ciągu całego weekendu udało mi się uzyskać średnie spalanie równe 5 l/100 km i nie będę ukrywał, że na bycie eko wcale nie musiałem się jakoś specjalnie silić. Wydaje mi się, że ten wynik to wciąż całkiem niezłe osiągnięcie.

Podsumowując:

Wiesz, że dobrze wybrałeś, gdy na osiedlu podbiega do ciebie grupa 10-latków i woła: „fajne ma Pan auto”. W czasach gdy BMW kończy z produkcją silników spalinowych w Niemczech, Volvo przypływa do nas z Chin, a Tesla wyprzedziła w sprzedaży Fiata, to właśnie Prius zaczął powodować szybsze bicie serca fanów motoryzacji. Kto by pomyślał w ten sposób jeszcze kilka lat temu.

Nowy Prius dostępny jest u nas tylko jako PHEV. Wydaje mi się, że Toyota zdecydowała się na taki ruch ponieważ praktycznie wszystkie jej modele występują już jako hybrydy HEV. Rodzina PHEV powoli również rośnie w siłę. Znamy już przecież RAV4 w plug-inie, a za chwilę pojawi się także nowa C-HR z takim samym rozwiązaniem napędu. Cieszyć może fakt, że Toyota wciąż stawia na różne rodzaje napędów i nie deklaruje, że przejdzie w pełni na elektryfikację, która wciąż w wielu miejscach nie ma po prostu racji bytu.

Na sam koniec zostawiłem sobie ceny nowej i naprawdę dobrze wyglądające Toyoty Prius. Cennik otwiera wersja Comfort za jakieś 200 000 PLN (obecnie odzyskamy z tego 11 000 PLN w promocji na koniec roku). Później mamy Prestige startujący z cenami od 212 000 PLN (również minus 11 000 PLN na Mikołaja), a stawkę zamyka Executive kosztujący od 240 000 PLN (i tutaj będziemy mieć tylko 3 000 PLN w bonusie). Z dodatków, które warto dokupić wymienię tylko 7,5-metrowy kabel w etui ze złączem Typ 2 za 1 600 PLN oraz Wallbox 22 kW do garażowego ładowania baterii, którego wyceniono na przynajmniej 4 000 PLN.

Za możliwość bliższego poznania nowego Priusa dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Toyota. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.