Eventy: Electric Car Driving Experiences na Torze Łódź

Ośrodki doskonalenia techniki jazdy stają się w naszym kraju coraz popularniejsze i fakt ten powinien cieszyć nie tylko kierowców, ale również innych uczestników ruchu. Dzięki takim właśnie miejscom kierowcy mogą podnosić swoją drogową świadomość i trenować umiejętności za kółkiem, co bezpośrednio przekłada się na redukcję ilości niebezpiecznych sytuacji oraz wypadków na drogach. Oczywiście duże znaczenie mają tu przepisy prawa, które od jakiegoś czasu nakładają na młodych kierowców obowiązek uczestniczenia w dodatkowych kursach. Doświadczeni kierowcy również powinni pokusić się o wizytę na torze chociażby w celu pozbycia się swoich często niewłaściwych nawyków i nabrania jeszcze większej wprawy za kierownicą.

Tor Łódź położony jest w gminie Stryków koło Łodzi, tuż przy węźle łączącym autostrady A1 i A2. Jest to praktycznie samo centrum naszego kraju ponieważ jakieś 35 kilometrów na północ znajduje się miasto Piątek, które jak wszyscy wiemy jest geometrycznym środkiem Polski. Tor Łódź słynie z organizacji wielu ciekawych imprez, systematycznie odbywają się na nim trackdaye, często odwiedza go ekipa filmowa TVN Turbo (chociażby z programami „Automaniak” i „Zawodowi Handlarze”), czy nawet takie sławy jak Ben Collins, czyli słynny „The Stig” z kultowego programu BBC „Top Gear”.

Obiekt ten jest jednocześnie chyba jedynym torem w Polsce, który tak mocno wszedł w elektromobilność. Od jakiegoś czasu we flocie szkoleniowej łódzkiego ośrodka możemy znaleźć Volkswageny ID.3, a od niedawna funkcję safety car pełni tam Kia EV6 GT. Oczywiście jeśli ktoś woli bardziej klasyczną motoryzację, to z pewnością jego oczekiwania zaspokoją GR Yarisy, które tego dnia akurat grzecznie "drzemały" się za budynkiem administracyjnym toru.

Miały one wolne ponieważ w tą słoneczną, ale wietrzną marcową niedzielę odbyła się pierwsza edycja eventu Electric Car Driving Experiences. Ta bardzo fajna inicjatywa przy silnym wsparciu lokalnych dealerów pozwoliła zgromadzić na torze prawie cały przekrój elektromobilnej motoryzacji, której statystyczny Kowalski prędzej czy później będzie musiał stawić czoła. Bardzo dobra organizacja i sprawna obsługa wydarzenia przez sympatycznych i profesjonalnych zarazem trenerów pozwoliły uczestnikom maksymalnie wykorzystać czas przeznaczony na zadania torowe. W ramach dwóch 4-godzinnych sesji zainteresowani mogli w jednym miejscu wypróbować i porównać ze sobą auta tylko pozornie zbliżone do siebie.

Do dyspozycji uczestników oddano 18 w pełni elektrycznych aut:

Audi Q4 e-tron

BMW iX1 i i4

Cupra Born

DS 3 Crossback E-tense

Ford Mustang Mach-E

Nissan Leaf i Ariya

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Renault Megane E-Tech electric

Skoda Enyaq

Toyota bZ4X

Volkswagen ID.3, ID.4 i ID5

Volvo C40 Recharge i XC40 Recharge

Oprócz tego na padoku można było poznać bliżej inne elektryki, takie jak chociażby Audi Q4 Sportback e-tron, BMW i7 w pakiecie M, Volkswagena ID. Buzz, Nissana Townstar EV i bliźniaczego Renault Kangoo E-Tech electric, czy w końcu dostawczego Opla Vivaro-e. Dodatkiem do stricte elektrycznych aut były hybrydowe DS 4, Toyota Corolla Cross z silnikiem hybrydowym piątej już generacji i zupełna nowość - Peugeot 408.

Po szybkim wstępie, każda z dwóch 30-osobowych grup (poranna i popołudniowa) została podzielona na trzy zespoły i pod przewodnictwem dwójki instruktorów każda oddelegowane w trzy różne części toru. Na jedną sesję (ćwiczenie) przewidziano czas około 40 minut, po czym następowała płynna zmiana miejscówki. Na każdym etapie do dyspozycji uczestników oddano 5 różnych aut plus tak zwany przewodnik stada, czyli pojazd instruktora (również elektryczny). Przemyślanym zabiegiem było losowe przydzielenie aut do każdego z zadań w taki sposób, że w dostępnej piątce znalazły się samochody różnych klas - od maleństwa segmentu B w postaci Peugeota e-208, aż po duże SUV-y i crossovery jak na przykład Skoda Enyaq.

W czasie gdy pierwsza grupa kończyła swoje zadania z krótką wizytą na Torze Łódź pojawił się, a tym samym uświetnił event swoją osobą Maciej Wisławski, który od niedawna jest ambasadorem Cupra Łódź i porusza się odpowiednio oznakowanym Formentorem od wspomnianego dealera właśnie.

Wracając jednak do prób dynamicznych przygotowanych na ten dzień, to jak już wspomniałem mieliśmy do przećwiczenia trzy różne zadania zwieńczone czwartym, które było swego rodzaju wisienką na torcie pozostawioną na sam koniec tego niezwykle emocjonującego dnia.

Pierwszą próbą była jazda w slalomie, której celem było przetrenowanie i utrwalenie prawidłowego przekładanie dłoni na kierownicy podczas szybkiego kręcenia nią, praktycznie od oporu do oporu oraz przejazd po serii zacieśniających się łuków dodatkowo nawilżanych systemem zraszającym. Do tej próby oddelegowano: Renault Megane E-Tech, BMW iX1, VW ID.5, Nissana Leafa i DS 3 Crossback.

Drugim zadaniem był najazd po łuku na płytę poślizgową z prędkością około 50 i 55 km/h po to aby po chwili móc na własnej skórze poznać zachowanie nielekkich przecież elektryków w sytuacji poślizgu nad- i podsterownego. Tutaj podstawiono nam Audi Q4 e-tron, Opla Mokka-e, Forda Mustanga Mach-E, Cupra Born i Toyotę bZ4X.

Trzecim ćwiczeniem było dynamiczne rozpędzanie i mocne przyhamowanie auta przed wjazdem na płytę poślizgową, gdzie dwie szykany należało ominąć operując tylko i wyłącznie pedałem przyspieszenia, a potem po nawrocie pokonać szybki slalom pomiędzy szerzej rozstawionymi pachołkami. Do dyspozycji tym razem mieliśmy Nissana Ariya, Skodę Enyaq, Volvo XC40 Recharge, BMW i4 i Peugeota e-208.

Wspomnianym deserem pozostawionym na sam koniec aktywności torowych była 20-minutowa sesja szybkiej jazdy, podczas której każdy uczestnik mógł wybrać dowolne auto i zrobić nim okrążenie po pełnej nitce toru o długości bodajże 1,5 kilometra i z 17 zakrętami. Sprawna organizacja przejazdów na zasadzie „follow me” za nadającą żwawego tempa EV6 GT pozwoliła w zarezerwowanym czasie zrobić aż 5 okrążeń toru, za każdym razem zasiadając za kierownicą innego auta. Moim wyborem były: Skoda Enyaq, VW ID.5, Renault Megane E-Tech, Nissan Ariya i Volvo C40 Recharge.

Tak duży przekrój aut, które mogliśmy wypróbować tego dnia pozwolił na pewną weryfikację oczekiwań im stawianych i na realną ocenę porównawczą samochodów o naprawdę dużej różnorodności. Z jednej strony dało się odczuć jak wiek konstrukcji wpływa na odbiór auta, jego komfort i zachowanie się na drodze (Nissan Leaf), a z drugiej można było doświadczyć na własnej skórze jak na rzecz designu, może ucierpieć funkcjonalność samochodu (DS 3). Można było przekonać się, że Mach-E to wciąż prawdziwy „amerykaniec” i chyba jako jedyny tego dnia „latał bokiem” na suchym, bZ4X to prawdziwy USS Enterprise, który może z powodzeniem znaleźć zastosowanie w codziennym użytkowaniu (mam nadzieję w końcu to sprawdzić w dłuższym teście), a ID.4 i ID.5 to już moi „starzy znajomi z podwórka”.

Dużym zaskoczeniem (przynajmniej dla mnie) był „mały wariat” w niewinnej bieli, czyli Pug e-208, a także auto, które jeszcze bardziej mnie w sobie rozkochało, a mowa tu o Cupra Born. Monumentalne BMW iX1 pokazało, że jest dokładnie takie, jakie obiecuje być (mówiąc kolokwialnie nie zawiodło oczekiwań), a Nissan Ariya zapewne dzięki stosunkowo wysokiemu nadwoziu i tej wyjątkowej haptyce wtopionej w listwę ozdobną biegnącą w poprzek całej deski rozdzielczej sprawiał wrażenie auta z... kartonu. Renault Megane E-Tech kolejny już raz potwierdziło swój urok wynikający z jego normalności (nie mylcie tego jednak z nudnością), a Skoda Enyaq zaskoczyła stabilnością i przewidywalnością, zwłaszcza podczas pokonywania szykan na płycie poślizgowej.

Podsumowując każde z przygotowanych tego dnia aut okazało się być inne. No może prócz ID.3 / 4 / 5, które jak ktoś celnie zauważył: „przejedziesz się jednym i znasz wszystkie”. Niemniej jednak taki przekrój, taka różnorodność i taki zakres modeli, ich rozmiarów, mocy i charakterów aut, jakie udostępniono nam tego dnia pozwolił spojrzeć na elektromobilność zupełnie innym okiem. Te kilkanaście samochodów pokazało, że i ona może mieć różne oblicza i nie powinniśmy wrzucać wszystkich elektryków do jednego worka. Mogą one dać nam prawdziwą przyjemność z komfortowej i stabilnej jazdy (BMW, Skoda), ale jeśli trzeba możemy mieć dzięki nim również dużo dobrej zabawy i frajdy z jazdy (Mustang, Cupra). Gdy jednak szukamy typowego ...wozu do przemieszczania się z punktu A do B i zależy nam na dobrej cenie, to oczko do nas puszczać zaczyna Nissan Leaf, czy Opel Mokka-e. Naprawdę elektryczna motoryzacja niejedno ma imię.

Sam event uważam za bardzo udany ponieważ umiejętnie połączono w nim statyczną prezentację aut z możliwością poznania ich zachowania w mniej lub bardziej ekstremalnych sytuacjach drogowych. Muszę przyznać, że po kilku godzinach przyspieszania (z mocą, a raczej momentem EV), hamowania i rzucania swoim ciałem to na lewo, to na prawo, mój żołądek jeszcze dzień później dochodził do siebie. Nic to jednak, skoro na twarzach wszystkich uczestników i organizatorów wydarzenia cały dzień można było dostrzec szczere uśmiechy zadowolenia i fascynacji. Tor Łódż - tak trzymajcie!

Za możliwość wzięcia udziału w wydarzeniu dziękuję administracji Toru Łódź. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótką filmową zajawkę na YouTube.

Nr 78: 2022 Renault Megane E-Tech electric EV60 220 KM Iconic

Pierwsza generacja Renault Megane zastąpiła pod koniec 1995 roku niezwykle udany model 19. Kontynuacja dobrej passy poprzednika stała się dla Renault sprawą honoru i do walki o klientów wypuszczono cały wachlarz wersji nadwoziowych: 5-drzwiowego hatchbacka, sportowe coupe, sedana, kombi, kabriolet, czy końcu prekursora kompaktowych minivanów, czyli Megane Scenic, które dopiero po liftingu stało się oddzielnym modelem w gamie Renault.

Megane przez ponad 25 lat ewoluowało razem ze stylem Renault pozostając wciąż jednym z najważniejszych modeli tej marki. Po okrągłych liniach pierwszej generacji, wraz z początkiem XX wieku Megane przybrało bardziej ostrzejsze rysy, a jego nadwozie w odmianie hatchback przypominało... żelazko, co nie przeszkodziło mu w zdobyciu tytułu Car of the Year 2003. W tej generacji wersja Cabrio zyskała twardy składany dach. Trzecia generacja była powrotem do krągłości i chyba najnudniejszym wydaniem tego auta. To właśnie wtedy odmiana sedan została zastąpiona odrębnym modelem Fluence, który zdobył niezwykłą popularność w... Turcji, gdzie był w końcu produkowany.

Czwarta i póki co ostatnia klasyczna wersja Renault Megane poznać możemy z daleka po przednich reflektorach „podkrążonych” dodatkową listwą diodową, które stały się cechą charakterystyczną designu Renault drugiej dekady XXI wieku. Dlaczego napisałem, że była to, a w zasadzie wciąż jest ostatnia klasyczna „meganka”? Bowiem jesienią 2021 roku pokazano w pełni elektryczne, zupełnie nowe, odrębne konstrukcyjnie i stylistycznie Renault Megane E-Tech electric.

Ktoś może zapytać, dlaczego to auto również nazwano Megane, skoro o zakończeniu produkcji spalinowej odmiany nikt jeszcze nie wspomina? O tym napiszę kilka zdań w podsumowaniu, a teraz przejdźmy w końcu do opisu egzemplarza, którego mogłem wypróbować podczas E-Tech Tour jesienią 2022 roku. Uprzedzam, że część zdjęć może przedstawiać inne egzemplarze tego auta.

1. Czym jest?

Kompaktowy crossover o napędzie elektrycznym – czy coś Wam to mówi? Owszem, obecnie każdy szanujący się producent samochodów musi mieć coś takiego w swojej ofercie bo tego chce rynek, tego pragną klienci. Renault oczywiście nie mogło przegapić tego trendu i zaproponowało swojego zawodnika w tej dyscyplinie w postaci Megane E-Tech electric właśnie.

Jeśli chodzi o wymiary nadwozia to mamy tu do czynienia raczej z typowym autem kompaktowym. Długość elektrycznego Megane to równe 4,2 metra (kilkanaście centymetrów mniej od spalinowego Megane IV w wersji hatchback 5d), rozstaw osi blisko 2,7 metra (niemal identyczny z Megane „classic”), szerokość 1,77 metra bez lusterek (minus 5 centymetrów względem Megane IV), a wysokość raptem 1,5 metra (raptem jak na crossovera, ale to zawsze więcej o 6 centymetrów niż w klasycznym Megane hatchback). Zatem wbrew pozorom, jakie swoją sylwetką sprawia to auto, wcale nie jest ono większe od tego, do czego pięciodrzwiowe Megane zdążyło nas już przyzwyczaić.

2. Jak wygląda?

Elektryczne Megane może się podobać. Duże 20-calowe koła, które w poziomie Iconic mają wzór Enos i opony o rozmiarze 215/45 dostępne za dopłatą również w wersji runflat (samouszczelniające się). Do tego szerokie nadkola, ostry design i wysoko poprowadzona linia przyciemnionych szyb, dach opadający z tyłu niczym w autach typu coupe, czy w końcu chromy podkreślające prestiż nadwozia naprawdę ładnie ze sobą współgrają. Przysłowiową wisienką na torcie jest nowe logo Renault, dumnie wyeksponowane z przodu i z tyłu auta, które swoim stylem nawiązuje do kultowego znaku firmowego, dobrze pamiętanego z okresu lat 70. i 80. ubiegłego wieku.

Muszę przyznać, że to auto robią szczegóły. Mam tu na myśli na przykład automatycznie wysuwane klamki , które znamy dobrze z aut klasy premium, LED-owe oświetlenie z wykorzystaniem pulsujących włókien 3D w lampach z tyłu, animowane kierunkowskazy, kontrastujący kolor dachu (w tym wypadku czarny Etoile), czy w końcu dźwięk emitowany podczas jazdy, znany jeszcze do niedawna z filmów science-fiction (tych poważnych oczywiście).

Przedstawioną na zdjęciach topową odmianę Iconic poznamy z zewnątrz po złotej „szufli” w przednim zderzaku i listwie w tym samym kolorze, która biegnącej w poprzek tylnego dyfuzora. Renault twierdzi, że ta z przodu ma nawiązywać do skrzydła podczepionego pod dziobem bolidu Formuły 1. Więc w sumie, jak się tak człowiek przypatrzy to może i coś w tym jest... (nowy Austral też to ma)

Co do kolorów nadwozia to mamy sześć podstawowych barw, które można sparować z kontrastowym dachem w odcieniach bieli, czerni lub szarości. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz pomalowano w kolor niebieski Nocturne (LM), który wymaga małej dopłaty, podobnie zresztą jak kapitalny według mojej oceny czerwony Flamme (jednak przy nim nie wiedząc dlaczego nie dostaniemy złotej „wkładki” w zderzaku).

3. Jakie ma wnętrze?

Deska rozdzielcza to jeden wielki ekran. Kiedy jednak bliżej mu się przyjrzymy odkryjemy, że tak naprawdę są to dwa wyświetlacze tworzące jedną powierzchnię rozdzieloną ładnie wkomponowanym pionowym wylotem wentylacji. Ekran pełniący rolę zegarów ma przekątną 12,3 cala, a drugi zorientowany pionowo i umieszczony w konsoli środkowej równe 12 cali. Do tego warto wspomnieć, że deska rozdzielcza bardzo ładnie otacza kierowcę, niczym mostek kapitański, co zawsze spotyka się z uznaniem z mojej strony.

Pokładowy system multimedialny OpenR Link ma wbudowane usługi Google, wliczając w to niezawodne Google Maps, które działają w opcji optymalizacji trasy pod kątem auta elektrycznego, a jeśli potrzebujemy dostępu do którejś z kilkudziesięciu przygotowanych do tego modelu aplikacji, zawsze możemy uzyskać go poprzez Google Play, słuchając w tym czasie muzyki ze Spotify. To wszystko zapewnia nam auto, dając w tym czasie odpocząć naszemu smartfonowi, którego wraz z innymi podręcznymi rzeczami możemy umieścić w 7-litrowym schowku w podłokietniku (łączna pojemność wszystkich schowków rozlokowanych we wnętrzu auta to aż 33 litry) lub podładować go korzystając z ładowarki indukcyjnej. Ponadto dzięki aplikacji My Renault możemy sterować wstępnym ogrzewaniem lub schładzaniem kabiny pasażerskiej oraz planować kiedy ma się zacząć i / lub skończyć ładowanie baterii, zapewne pod kątem najbardziej optymalnej dla nas taryfy dla energii elektrycznej.

We wnętrzu znajdziemy bardzo fajne materiały, w znacznej mierze pochodzące z recyklingu. Producent oferuje dużą różnorodność w możliwościach aranżacji tego, co znajdziemy na fotelach (podgrzewanych i elektrycznie sterowanych z pamięcią ustawień i funkcją masażu), desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych. Oczywiście topowym wyborem pozostaje skóra Nappa i drewno lipowe widoczne na zdjęciach przetestowanego egzemplarza. W tym wypadku na fotelach i podłokietnikach mamy białą skórę Riviera, która nawet w topowej odmianie Iconic wymaga dopłaty. Zbliżona swym kształtem do kwadratu kierownica pokryta jest skórą ekologiczną już od podstawowej wersji, a w wyższych poziomach wyposażenia jest również podgrzewana. O efekty dźwiękowe w kabinie dba 9-głośnikowy system audio Harman Kardon o mocy 410 W. Jeśli chodzi o pokładową elektrykę, a konkretnie porty i gniazda, to w Megane E-Tech electric znajdziemy 2x USB typu C i 12V dostępne dla pasażerów przednich foteli oraz kolejne dwa porty USB typu C dla podróżujących z tyłu.

Wszystkie elementy wnętrza są bardzo przyzwoicie zmontowane. Podczas przejazdu nawet przez najbardziej dziurawe drogi (dzięki Renault za fajne dobraną trasę testową po Wrocławiu), do naszych uszu nie dochodziły żadne niepokojące dźwięki. Co ciekawe między przednimi fotelami znajdziemy siódmą poduszkę powietrzną (oczywiście dopiero wtedy, kiedy „odpukać” będzie nam ona potrzebna), a w najwyższym standardzie Iconic mamy ponadto czarną podsufitkę, która bardzo dobrze współgra ze skórzanym pokryciem deski rozdzielczej i pasem z drewna lipowego biegnącym w poprzek kokpitu.

Jeśli chodzi o ilość miejsca z tyłu, to na przestrzeń na nogi nie ma co narzekać, w końcu mamy jej tyle ile w obecnych kompaktach. Problematyczna, zwłaszcza dla wyższych pasażerów może się okazać silnie opadająca linia dachu, a wąskie otwory okienne dodają nieco klaustrofobicznych odczuć. Aha, klamkę tylnych drzwi znajdziecie w słupku C, co ma również imitować linie charakterystyczne dla nadwozia coupe.

Bagażnik w elektrycznym Megane ma 440 litrów, a oparcie kanapy składa się w proporcjach 1/3 – 2/3, powiększając tym samym przestrzeń bagażową do 1332 litrów. Patrząc jednak na kubaturę bagażnika odnoszę wrażenie, że prędzej przewieziemy tam komodę niż ławę. Jest on bowiem stosunkowo krótki, ale za to głęboki. Jeśli więc często będziecie podróżować ze swoimi fikusami, to Megane E-Tech electric będzie idealnym rozwiązaniem. W sumie spacerówka w takim niepełnym złożeniu też powinna tam wejść. Trzeba tylko uważać, żeby przy zamykaniu klapy nie pozbyć się mikroskopijnej, ale wciąż tam obecnej tylnej szyby. Skoro już przy niej jesteśmy, to przyszły właściciel tego auta zawczasu powinien się uodpornić na dowcipy o długości ramienia wycieraczki tylnej szyby... Klapa bagażnika podnosi się dosyć wysoko i po jej otwarciu sięga swoją krawędzią wysokości dwóch metrów. Pod podłogą bagażnika znajduje się schowek na kable do ładowania i inne „przydaśki”, ale na dojazdowe koło zapasowe miejsca już niestety zabrakło.

4. Jak jeździ?

Technicznie rzecz biorąc płyta podłogowa Megane E-Tech electric jest spokrewniona z tą, którą znajdziemy w Nissanie Ariya. Użyta w obu przypadkach platforma CMF-EV charakteryzuje się bardzo cienkim „plastrem” akumulatora trakcyjnego wbudowanego w podwozie auta. Ma on jedyne 11 centymetrów grubości, a jego temperaturę stabilizuje wydajna pompa ciepła, która zapewnia optymalną temperaturę baterii w każdych warunkach, co ma znaczenie na przykład podczas jej ładowania. Niestety w każdym z trzech poziomów wyposażenia pompa ciepła jest dodatkowo płatną opcją.

W prezentowanym aucie mieliśmy do czynienia z większą baterią litowo-jonową składającą się łącznie z 12 modułów i 288 ogniw. Waży ona blisko 400 kilogramów, ma pojemność 60 kWh (w podstawie jest tylko 40 kWh) i możemy ładować ją prądem przemiennym (AC) o mocy do 22 kW bądź stałym (DC) na ładowarkach osiągających 130 kW mocy ładowania (dla EV40 co najwyżej 85 kW). Generalnie powinno nam to zapewnić pełne ładowanie w czasie nie dłuższym niż 30 minut, a w domowym wydaniu podczas typowej „nocki” w garażu. Pod warunkiem oczywiście, że nie robimy tego ze zwykłego gniazdka 230V ponieważ w takim wypadku pełne ładowanie 60-ki zajmie nam ponad 30 godzin. Według WLTP zasięg Megane electric z większą baterią to nawet 450 km, ale jak już wiele razy wspominałem, włożył bym takie deklaracje między bajki, skłaniając się bardziej ku 300 kilometrom w jeździe mieszanej (przyjmując zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km) i niecałym 400 kilometrom w mieście (przy założeniu 15-16 kWh/100 km). Gniazdo do ładowania znajdziemy pod klapką w prawym przednim błotniku, bliżej słupka A. Muszę przyznać, że rozwiązanie znane z mniejszego Zoe jest w tym wypadku bardziej wygodne. Tam port do ładowania baterii ulokowano pod firmowym rombem umieszczonym w centralnym miejscu przedniej atrapy.

Silnik o mocy 218 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm napędza przednie koła i zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Skrzynia biegów, a w zasadzie przekładnia redukcyjna z jednym przełożeniem, przypomina swoim sterowaniem rozwiązanie znane z automatycznych przekładni w amerykańskich autach. Wybierak ma formę wygiętej wajchy sterczącej po prawej stronie, za kołem kierownicy. Do tego znalazły tam jeszcze swoje miejsce klasyczne dźwignie sterowania wycieraczkami i światłami, ukryty pod ramieniem kierownicy dżojstik sterowania systemem audio i dwie łopatki do wyboru... poziomu rekuperacji. Ciasno się zrobiło, nie powiem.

Niestety jeśli chodzi o zagospodarowanie przestrzeni pod maską, to w wypełnia ją po brzegi „aparatura” i choć przednią pokrywę da się otworzyć, to nie znajdziemy pod nią jakiejkolwiek dodatkowej przestrzeni bagażowej (tak zwanego trunka).

Interesującą rzeczą może się nam wydać zgodność elektrycznego Megane z nowym unijnym prawem, które nakłada na producentów aut elektrycznych zastosowanie systemów ostrzegania pieszych o nadjeżdżającym aucie, który w Renault nosi nazwę AVAS. Jak już wspominałem, dźwięk ten może nam się jednoznacznie kojarzyć z autami z przyszłości, którą wyobrażaliśmy sobie jeszcze kilkanaście lat temu. Przyszłość stała się więc faktem.

O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów ma zadbać aż 26 systemów wspomagania jazdy, wśród których znajdziemy monitorowanie i utrzymywanie pasa ruchu, monitorowanie bezpiecznej odległości i martwego pola z asystentem zmiany pasa ruchu, wspomaganie nagłego hamowania podczas jazdy do przodu i tyłu, rozpoznawanie znaków drogowych z ostrzeganiem o nadmiernej prędkości (a jakże), aktywny tempomat, automatyczne światła drogowe wraz z automatyczną adaptacją wiązki światła do sytuacji na drodze, wspomaganie ruszania pod górę i wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego, czy w końcu ostrzeganie wysiadających pasażerów o aucie nadjeżdżającym z tyłu. Co do parkowania, to mamy w elektrycznym Megane wspomaganie wjeżdżania w jakąkolwiek lukę parkingową (równoległą bądź też prostopadłą) i jak tylko nam się zamarzy (przodem, tyłem, zatoczką), a do tego w manewrowaniu pomoże nam kamera cofania i system kamer 360º. Niestety część z tych systemów wymaga dopłaty nawet w topowej wersji Iconic i są one dostępne w trzech pakietach, bez możliwości ich dobierania „na sztukę”.

Samochód bardzo dobrze się prowadzi. Ma nisko położony środek ciężkości i szeroko rozstawione koła. W zawieszeniu znajdziemy pseudo MacPhersona z przodu i wielowahaczową konstrukcję z tyłu. Przy każdym z kół zamontowano hamulce tarczowe, dodatkowo wentylowane z przodu. Dzięki użyciu aluminium w konstrukcji elementów nadwozia udało się ograniczyć masę auta, która wynosi 1624 kilogramy, co jest całkiem dobrą wartością jeśli chodzi o elektrycznego crossovera. Dopuszczalna masa całkowita to 2158 kg, a na haku możemy pociągnąć przyczepę z hamulcem o masie do 900 kg, co również należy podkreślić, bo w elektrykach to wcale nie jest taka oczywista oczywistość.

5. Podsumowując:

Renault Megane E-Tech electric zapowiadało już koncepcyjne auto o nazwie Morphoz z rozciąganym nadwoziem. Co prawda nie znaleźliśmy tego rozwiązania w seryjnie produkowanym aucie, ale i użyta wtedy nazwa również się nie ostała. Swego czasu zapowiadano, że kompaktowy crossover o elektrycznym napędzie będzie nosił nazwę Zandar, ale niemalże w ostatniej chwili wysoko postawiony w Renault zdecydował, że użyta zostanie tradycyjna nazwa Megane. Po co? Sam nie wiem. Może w nawiązaniu do prototypu Megane z 1988 roku, który był luksusową limuzyną z rozciąganym nadwoziem (a dokładniej tylną szybą i częścią dachu) i napędzaną silnikiem V6... Wiem, że to trochę pokrętna logika, ale za to może być kolejnym przypadkiem potwierdzającym regułę, że wszystko już było.

Niemniej jednak Megane E-Tech electric to bardzo fajne auto. Trochę szkoda, że największa dostępna bateria ma jedynie 60 kWh pojemności, bo podstawowe 40 kWh to raczej jakaś pomyłka. Moc auta jest jak najbardziej wystarczająca, ale przy bardziej dynamicznej jeździe, czy też w ruchu autostradowym ciężko nam będzie zrobić więcej niż 300 km na jednym ładowaniu, a przy mniejszej baterii 200 km to max na co to auto będzie stać.

Co do ceny, to i w tym wypadku nie ma zaskoczenia - ponad 230 tysięcy złotych za prezentowany egzemplarz w poziomie Iconic i bez części wspomnianych w tekście dodatków to raczej norma w tym segmencie. Jeśli pokusimy się o dokupienie wszystkich możliwych opcji, których część znalazła się w demonstracyjnym egzemplarzu, cena zbliży nam się do 270 tysięcy złotych. Tutaj chciałbym wspomnieć, że mówimy wciąż o kompaktowym aucie odpowiadającym nadwoziem klasycznemu hatchbackowi, za które w spalinowej odmianie zapłacimy nawet ponad 100 tysięcy złotych mniej, biorąc oczywiście pod uwagę różnice w wyposażeniu, które w bazowych odmianach aut z klasycznym napędem to rzecz normalna. Najtańsze elektryczne Megane w poziomie wyposażenia Equilibre kosztuje wyjściowo 185 tysięcy złotych i jeżeli mamy kartę dużej rodziny możemy zbić tą cenę do 158 tysięcy (za EV40 130 KM). Tylko czy dużej rodzinie wystarczy takie Megane? Póki dzieci nie są zbyt duże to i owszem, ale wyjazdy wakacyjne stawiałbym jednak pod dużym znakiem zapytania.

Samochód mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas E-Tech Tour 2022, na które zaproszenie otrzymałem od Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem, za co serdecznie dziękuję.

Nr 77: 2022 Volkswagen ID.4 GTX

To jest ten wzmocniony?

Analizując nomenklaturę usportowionych aut Volkswagena muszę przyznać, że mieliśmy chyba do czynienia z małym postrzałem we własne kolano. Już śpieszę z wyjaśnieniem, o co tak naprawdę mi chodzi.

Najpierw jednak cofnijmy się o ponad 45 lat, do premiery kultowego Golfa GTI pierwszej generacji. Żeby odróżnić tą sportową odmianę Golfa, o zawrotnej jak na tamten czas mocy 110 KM, postanowiono nadać mu rasowo brzmiącą nazwę GTI, które jest skrótem od Grand Tourer Injection, lub jak kto woli z włoskiego Gran Turismo Iniezione. Kilka lat później do gamy dołączył turbodoładowany diesel GTD i od tego momentu w taki właśnie sposób oznaczano usportowione odmiany Golfa, a później również innych modeli Volkswagena.

Kilka lat temu, wraz z rozwojem napędów hybrydowych, wymyślono w Volkswagenie nadanie im indywidualnego charakteru dodając do nazwy trzy litery - GTE. No i wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, iż wkrótce po wprowadzeniu na rynek w pełni elektrycznej rodziny ID. pojawiła się potrzeba i okazja zarazem do zaoferowania ich wzmocnionych odmian w odpowiednio mocnych cenach oczywiście. Marketingowcy Volkswagena uratowali sytuację nadając tym autom dopisek GTX w nazwie.

Volkswagen ID.4 w wersji GTX został zaprezentowany w 2021 roku jako model roku 2022. Ubiegłego lata miałem okazję obejrzeć go sobie dokładnie i wypróbować na nitce toru w Modlinie, a swoimi wrażeniami i poczynionymi obserwacjami chciałbym podzielić się z Wami w tym wpisie właśnie.

Znajdź przynajmniej 5 różnic

No właśnie, tylko wprawne oko odróżni GTX-a od „normalnego” ID.4. Zadanie byłoby ułatwione, gdyby oba warianty postawić obok siebie, ale jeśli nie ma takiej możliwości to podpowiem, że sekretem jest wysokość wynikająca z obniżonego zawieszenia (-15 mm w pakiecie Sport) i przemodelowane zderzaki, z naciskiem na ten znajdujący się z tyłu. Wewnątrz zmiany są nieco bardziej widoczne, chociażby poprzez zastosowanie poważniejszych kolorów (różnych odcieni czerni i szarości) oraz czerwonych przeszyć na tapicerce i desce rozdzielczej. Do wnętrza wrócimy jednak później, skupiając się póki co na wyglądzie zewnętrznym „rasowego” ID.4.

Czy auto pokroju ID.4 może w ogóle być rasowe? Przecież to elektryk, który z prawdziwą motoryzacją ma tyle wspólnego ile... blender z turbosprężarką. W poważniejszym traktowaniu tego wariantu z pewnością pomoże sześć wyselekcjonowanych kolorów nadwozia, które na stałe zestawiono z czarnym dachem i antracytową listwą biegnącą nad oknami i przechodzącą w słupek D. Jeśli już jesteśmy przy kolorach nadwozia to warto wspomnieć, że w zasadzie tylko jeden z nich - czerwony Kings Metalik wymaga od klientów niewielkiej dopłaty.

W ID.4 GTX pomimo wspomnianego już obniżonego zawieszenia wciąż mamy do dyspozycji 17 cm prześwitu, który z pewnością przyda nam się podczas pokonywania... krawężników. Wciąż trzeba jednak uważać na dostępne w standardzie 20 calowe alufelgi Ystad lub opcjonalne 21” Narvik z oponami 235/45 z przodu (szerokość felgi 8,5”) i 255/40 z tyłu (na feldze o szerokości 9”). Takie właśnie koła widzicie na prezentowanym egzemplarzu ID.4 GTX.

GTX oferuje nam w standardzie matrycowe LED-y IQ.Light z przodu i 3D LED z tyłu. Mają one bardzo ładne w mojej ocenie segmenty świetlne tworzące interesującą animację podczas ich uruchamiania.

Tu jest jakby sportowo

Lubię wnętrze auta utrzymane w ciemnej kolorystyce. W tym wypadku ID.4 GTX nie zawodzi. Nawet obecne wciąż piano dekory już tak mnie nie raziły, chociaż ich palcowania wciąż nie cierpię. W kilku miejscach wnętrza znajdziemy znaczki przypominające nam, że prowadzimy specjalną wersję ID.4. Jeden z nich znajdziemy u podstawy przyjemnej w dotyku, mięsistej i dobrze leżącej w dłoniach skórzanej kierownicy, która dodatkowo została podcięta od dołu. Jest ona oczywiście podgrzewana, a poniżej pod nogami dostrzeżemy pedały Play & Pause typowe dla serii ID. od VW.

Sama deska rozdzielcza kształtem nie różni się od tej, jaką znam z normalnego ID.4. Zamiast zegarów wciąż mamy 5,3-calowy wyświetlacz z przełącznikiem trybów jazdy po jego prawej stronie. U szczytu konsoli środkowej znajdziemy drugi, tym razem już dotykowy kolorowy ekran o przekątnej 10 lub w opcji z Infotainment Plus aż 12 cali (to ponad 30 cm po skosie). Z tym pakietem dostaniemy również wyświetlacz przezierny HUD wykorzystujący elementy rozszerzonej rzeczywistości, które najbardziej spektakularne efekty dają podczas używania wbudowanej nawigacji Discover Pro, korzystającej z danych online zgromadzonych w chmurze.

Siedzenia w ID.4 wykonane są z materiałów przyjaznych środowisku i nie mających w swoim składzie elementów pochodzenia odzwierzęcego. Ich boczki pokryto sztuczną skórą, a w środkowej części mamy welur ArtVelour, którego 20% pochodzi z recyklingu, na przykład z zużytych butelek PET. W GTX możemy dostać na życzenie ciekawe sportowe pseudo kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które są sterowane elektrycznie, mają pamięć ustawień i wbudowaną funkcję masażu. Oczywiście i w tym wypadku na oparciach znajdziemy logo ID.

Bagażnik ma wciąż całkiem przyjemną pojemność 543 litrów, z opcją jego powiększenia do 1575 litrów po złożeniu tylnej kanapy. Podwójna podłoga pozwala schować nam wszystkie niezbędnie elementy dodatkowego wyposażenia tak, aby nie „zaśmiecały” nam przestrzeni ładunkowej.

Bo liczy się wnętrze

...a dokładnie to, co znajdziemy pod maską. Co prawda w ID.4 nie znajdziemy tam zbyt wiele, ale idąc tropem napędu, to GTX ma aż dwa silniki elektryczne umieszczonej przy każdej z osi, dzięki czemu może pochwalić się napędem na cztery koła. Oba silniki mogą pracować całkowicie niezależnie. Co prawda są ze sobą zsynchronizowane i zarządzane przez pokładową elektronikę systemu Vehicle Dynamics Manager, ale nie ma między nimi żadnych mechanicznych połączeń i zależności. Umieszczony z tyłu 204-konny (310 Nm) synchroniczny silnik to dokładnie to samo, co mamy w normalnym ID.4. Z przodu zaś dołożono w GTX-ie kolejne 109 KM i 162 Nm (tylko proszę, nie sumujcie tego na zasadzie 2+2) pochodzące tym razem z silnika asynchronicznego. Przy spokojnej jeździe za napęd auta odpowiada jednostka umieszczona z tyłu, czyli znów jak w normalnym ID.4.

Technicznie ID.4 GTX odpowiada konstrukcji, z którą miałem już do czynienia w Audi Q4 e-tron w wersji 50 quattro (więcej tutaj). Tu również mamy do dyspozycji aż 299 KM mocy, które potrafią rozpędzić auto do setki w 6,2 sekundy. Prędkość maksymalna, podobnie jak w innych autach elektrycznych tego koncernu jest ograniczona elektronicznie, ale w tym wypadku limit ten został podniesiony do 180 km/h.

Co prawda na nitce toru Modlin nie miałem okazji wypróbować prędkości maksymalnej, ale udało mi się poczuć moc drzemiącą w tym aucie. Przyspieszało ono zdecydowanie lepiej niż zwykły ID.4, którego mogłem przetestować nieco ponad rok wcześniej (więcej tutaj). W GTX otrzymujemy w standardzie możliwość wyboru spośród pięciu profili jazdy: Eco, Comfort, Sport, Individual i Traction (taki pseudo off-road blokujący na stałe napęd 4x4 do prędkości 20 km/h). Poza wspomnianym już obniżonym zawieszeniem w pakiecie Sport znajdziemy również progresywny układ kierowniczy, a w Sport Plus dodatkowo adaptacyjne zawieszenie DCC dopasowujące sposób działania do sytuacji na drodze, co ma zdecydowanie poprawiać wrażenia z jazdy.

W GTX mamy nadal baterię o pojemność 77 kWh, która składa się z 12 modułów, po 24 cele w każdym i waży 486 kg. Doliczając do tego 150 kg wagi obu silników mamy ponad 600 kg zabudowane w podłodze platformy MEB, co zdecydowanie poprawia środek ciężkości tego auta. Volkswagen gwarantuje, że po 8 latach użytkowania lub 160 000 km przebiegu bateria wciąż będzie zapewniać 70% swojej wyjściowej pojemności. Ładować ją możemy przy użyciu prądu przemiennego (AC) o mocy do 11 kW i stałego (DC) o mocy do 125 kW (pełne ładowanie w zakresie użytecznym powinno zająć niewiele ponad pół godziny).

Dane producenta mówią o średnim zużyciu energii na poziomie 17,2 - 18,3 kWh / 100 km i teoretycznym zasięgu do 500 km. Sądzę, że są to bardzo optymistyczne prognozy i raczej skłaniałbym się ku zużyciu zbliżonym do 20 kWh / 100 km, co powinno dać nam zasięg rzędu 400 km. Na szczęście nie będzie to wartość jaką pokazywał komputer w aucie „ujeżdżanym” od ponad 2 godzin na torze, czyli >40 kWh / 100 km.

ID.4 GTX może ciągnąć przyczepę, co wśród elektryków nie jest tak oczywiste, jak mogłoby się wydawać. Masa przyczepy z hamulcem może sięgać 1400 kg, a na liście oryginalnych akcesoriów znajdziemy składany, elektrycznie odblokowywany hak holowniczy.

Ciekawostką, przynajmniej dla osoby nieobeznanej z elektrykami mogą być hamulce ID.4 GTX. Z przodu znajdziemy bardziej klasyczne rozwiązanie w postaci tarcz o średnicy 358 mm, a z tyłu bębny opracowane pod kątem odzyskiwania energii na drodze rekuperacji. Żywotność okładzin hamulcowych znajdujących się na szczękach według deklaracji producenta ma się pokrywać z żywotnością całego auta. Ciekawe, nie powiem.

Podsumowując:

Volkswagen ID.4 GTX, który oferowany jest obecnie (początek 2023 roku) z przydomkiem 4motion, żeby nie było wątpliwości ile kół ma napędzanych, kosztuje przynajmniej 268 190 PLN i jeśli jesteście posiadaczami karty dużej rodziny możecie wystąpić o dofinansowanie w ramach programu „Mój elektryk” w kwocie 27 000 PLN. Niestety pozostali się nie załapią, bo limit cenowy w tym programie to 225 000 PLN (dla osób prywatnych), które ID.4 GTX przekracza nawet w podstawie.

Nie oszukujmy się, że za wspomnianą kwotę dostaniemy auto, które „jakoś wygląda”. Pokusiłem się więc o zrobienie topowej, wszystko mającej specyfikacji i wyszło mi 333 141 PLN bez dodania jakiegokolwiek elementu z długiej listy akcesoriów sygnowanych logo Volkswagena. Oczywiście nasuwa się pytanie, czy to dużo? Sądząc po rosnących cenach aut konkurencji może się okazać, że ta cena wcale nie jest aż tak „kosmiczna” jak mogłoby się nam wydawać.

Z całą pewnością ID.4 w wersji GTX może się podobać. Jest to auto o wiele bardziej „poważne” niż jego wyjściowa odmiana. Sądzę, że w ten sposób Volkswagen chciał poszerzyć zakres swojej potencjalnej klienteli i zrozumiał, że w elektrykach nie zawsze liczy się szokowanie kształtami i kolorami, a i tradycjonaliści zaczynają spoglądać na te auta bardziej życzliwym okiem. Niestety z tego co widzę po forach związanych z użytkownikami tych aut, czas oczekiwania na wersję GTX w Polsce jest bardzo długi, a czasami wręcz zamówienia na te auta nie są przyjmowane. Czy to prawda trudno mi powiedzieć, ale w wydłużony czas oczekiwania skłonny jestem uwierzyć, wszak Polska wciąż nie należy do liczących się rynków dla tego typu pojazdów.

Samochód udostępniony przez Volkswagen Home z Warszawy mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas EV Experience 2022 na Torze Modlin.