Nr 71: 2022 Renault Captur E-Tech 145 hybryda Intens

Czy hybryda w Intens ma sens?

Osoby śledzące mojego bloga mogą poczuć małe deja vu, bo przecież to auto zagościło już tutaj w ubiegłym roku (tutaj). Czy jednak mamy tu do czynienia z naprawdę identycznym autem? Niezupełnie, ponieważ rok temu miałem okazję wypróbować Captura drugiej generacji w podstawowym wariancie Zen, a dzisiaj chciałbym nieco przybliżyć ten sam model Renault, ale z hybrydowym napędem E-Tech i w średnim poziomie wyposażenia Intens. Gwoli wyjaśnienia, krótko po teście prezentowanego auta Renault zmodernizowało nieco nazewnictwo i Intens przemieniło się w Techno. Niemniej jednak na potrzeby tego materiału w dalszej części opisu pozostanę przy oryginalnej specyfikacji, ponieważ wspominane Techno w zasadzie niewiele różni się od swojego poprzedniego wcielenia.

1. Czym jest?

Captur zastąpił Clio Grandtour (czyli odmianę kombi) i był pierwszym crossoverem w ofercie Renault... No dobrze - drugim, jeśli weźmiemy pod uwagę Koleosa, który w swoim pierwszym wydaniu był w zasadzie kopią koreańskiego Samsunga. Tak, te dwie firmy od dłuższego już czasu produkują wspólnie auta różniące się detalami i oczywiście znaczkiem na masce. Pierwszy Captur był oferowany równolegle jako Samsung QM3 właśnie. Od niedawna jednak, również na rynku koreańskim Renault nosi dumnie swój herb w kształcie rombu. Tak przy okazji, stwierdzenie: „dzwonię do Ciebie z Samsunga” nabiera w tym przypadku całkiem nowego znaczenia.

Fala „crossoveryzacji” w Renault wcale nie zakończyła się na Koleosie i Capturze. Wkrótce po nich bowiem zaprezentowano pośredniego Kadjara, którego właśnie zastępuje Austral, a niedawno na rynek weszło elektryczne Megane E-Tech, które również stoi gdzieś ponad klasycznym segmentem kompaktów. Renault pokazało również prototypowego Scenica Vision Concept, który także jest... crossoverem. Przy okazji warto wspomnieć, że dotychczas znany nam minivan zniknął po cichu z oferty, podobnie zresztą jak Talisman w obu wersjach nadwoziowych. Znak czasów?

2. Jak wygląda?

Little Volvo, jak nazywam Captura drugiego, wciąż wygląda świeżo i tak naprawdę nie potrzebował jakiegokolwiek liftingu. Lekkie odświeżenie kolorów i wyposażenia, które zaserwowano autu w połowie roku było przysłowiową kropką nad „i”.

Renault Captur jest crossoverem, który swoim nadwoziem wciąż nawiązuje do nadwozia typu kombi, w przeciwieństwie do znacznej części konkurentów, którzy przybrali formę zbliżoną do hatchbacka, czy nawet szumnie propagowanego crossovera coupe. Muszę przyznać, że linia boczna Captura drugiej generacji może się podobać, nawet jeśli nie przypomina coupe. Francuscy designerzy naprawdę umieją w małe auta. Nauczyli się ponadto maksymalnie wykorzystywać rozstaw osi, co widać chociażby po bardzo małych zwisach prezentowanego auta.

Patrząc na profil Captura w oczy rzucają się małe trójkątne szybki w słupkach C, które są w zasadzie do niczego... no może poza potrzebą ich mycia. Równie dobrze mogłoby ich tam nie być i jedyne, co by na tym ucierpiało to styl, którego braku nie da się temu autu zarzucić.

Wariant Intens najłatwiej rozpoznać po chromowanych listwach biegnących wzdłuż dolnej linii bocznych okiem oraz takich samych wstawkach w zderzakach. Za kilkaset złotych możemy do Captura dokupić relingi dachowe, ale według mnie auto wygląda bez nich lepiej. Warto za to zastanowić się nad otwieranym dachem szklanym, którego co prawda w Intens nie oferowano, ale pojawił się on w Techno w cenie równych 3 000 PLN. Wiecie jak najłatwiej odróżnić z zewnątrz Intens od nowszego Techno? Po antenie w tylnej części dachu. Intens ma bacik, a Techno płetwę rekina. Et voilà!

W hybrydzie nie widać już końcówki układu wydechowego, która dumnie sterczała spod zderzaka testowanego rok temu Zena. Wciąż jednak znajdziemy w zderzakach matowoszare wstawki imitujące off-roadowe osłony podwozia. Terenówką Captur oczywiście nie jest, a wymiary jego nadwozia wyglądają następująco: długość 4227 mm, rozstaw osi 2639 mm, szerokość 1797 mm (2003 mm z lusterkami), wysokość 1576 mm. Prześwitu producent nie podaje.

Pomarańczowy kolor Atacama z czarnym dachem Etoile, na jaki pomalowano testowany egzemplarz niestety zniknął z palety po aktualizacji specyfikacji Captura. Wciąż jednak wszystkie kolory są ekstra płatne od 2 200 do 2 800 PLN plus 1 500 PLN za dwukolorowe malowanie.

Kończąc opis wyglądu zewnętrznego wspomnę tylko, że na 17-calowych alufelgach o wzorze nazwanym Bahamas znajdziemy opony Bridgestone Turanza o rozmiarze 215/60.

3. Jakie ma wnętrze?

Drzwi w Capturze otwierają się dosyć szeroko i dotyczy to również drugiej ich pary. Po zerknięciu do wnętrza w oczy od razu rzucają się jasne wstawki na boczkach przednich foteli, które zdecydowanie ożywiają wnętrze auta. Ciemną deskę rozdzielczą również urozmaicono szerokimi wstawkami imitującymi matowe aluminium. Niestety boczki drzwiowe, zwłaszcza te z tyłu, to wciąż duże powierzchnie twardego i czarnego plastiku. Wiem, że mamy tak naprawdę do czynienia z autem segmentu B, ale można było nad tym nieco bardziej popracować.

Captur Intens jest bardzo przyjemnie wyposażony. O komfort pasażerów dba automatyczna klimatyzacja z nawiewami również dla pasażerów tylnych miejsc. W konsoli centralnej znajdziemy dwa gniazda USB, jedno typu „jack” i jedno 12-voltowe, a dla pasażerów podróżujących z tyłu również przewidziano 2x USB i jedno gniazdo 12V. Niestety wszystkie porty USB są portami starego typu.

Oba wyświetlacze, które znajdziemy we wnętrzu auta mają rozmiar 7 cali. W opcji możemy zamówić zegary w postaci wyświetlacza o przekątnej 10,25” i główny ekran dotykowy w konsoli środkowej o wielkości 9,3” i pionowej orientacji. Możemy dzięki niemu sterować systemem Easy Link z nawigacją i radiem DAB. Samym audio możemy operować również przy pomocy typowego dla Renault dżojstika ukrytego za prawym ramieniem koła kierownicy.

Na kanapie z tyłu znajdziemy dwa mocowania fotelików systemu Isofix, które ukryto pod fajnymi zameczkami (Top Tethera również tam mamy). Z przodu niestety nie znajdziemy standaryzowanego sposobu mocowania fotelika dziecięcego i pozostaje nam posiłkowanie się normalnym pasem bezpieczeństwa.

Bagażnik ma zmienną pojemność w związku z możliwością przesuwania tylnej kanapy (zakres jej ruchu to 16 cm) i zawiera się w przedziale od 305 do 340 litrów. Po złożeniu dzielonej w proporcjach 1/3-2/3 tylnej kanapy jego objętość rośnie maksymalnie do jakichś 1200 litrów. Do tego należy wspomnieć jeszcze o 27 litrach łącznej pojemności wszystkich schowków rozmieszczonych we wnętrzu Captura. Pakowanie ciężkich walizek do bagażnika może nieco utrudniać wysoko położony próg załadunkowy. Plusem będzie to, że podłoga bagażnika znajduje się na identycznej wysokości co próg ponieważ możemy pod nią znaleźć dodatkowo płatne (700 PLN) dojazdowe koło zapasowe. Trzeba tylko pamiętać, żeby zadbać o ciasne poupychanie wszystkich „przydaśków” wożonych pod podłogą bagażnika, ponieważ ukryty pod nią schowek to tak naprawdę jedna wspólna kuweta, w której znajduje się również wspomniany wcześniej zapas. Jeśli wrzucimy tam jakieś rzeczy luzem, z całą pewnością będą nam one dzwonić lub stukać w trakcie jazdy (słychać to dobrze na filmie). Klapa bagażnika otwiera się ręcznie na wysokość 2041 mm, więc w 2-metrowych garażach lub miejscach parkingowych z niskim stropem trzeba o tym fakcie pamiętać.

4. Jak jeździ?

E-Tech 145 to klasyczna, chyba wciąż najbardziej popularna odmiana hybrydy. Dla odróżnienia wersja plug-in ma w nazwie liczbę 160. 145 wskazuje na moc uzyskiwaną z zespołu napędowego, w skład którego wchodzi 4-cylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra (czyżby koniec z kontrowersyjnymi 3-cylindrowymi 900-kami?) i mocy 90 KM oraz E-Motor z HSG o mocy odpowiednio 36+15 kW, które zasilane są energią gromadzoną w litowo-jonowej baterii o pojemność 1,2 kW. Układ ten daje łącznie całe 143 konie mechaniczne mocy (tak, oznaczenie 145 to taka zmyłka), a maksymalny moment obrotowy osiąga 148 Nm z benzyny i 205+50 Nm z prądu. W hybrydzie tej możemy przyciskiem EV wymusić bezemisyjną formę przemieszczania się, ale gdy tylko mocniej dociśniemy pedał gazu automatycznie uruchomi się jednostka spalinowa. Przy odrobinie treningu możemy jednak poruszać się w trybie EV nawet z prędkością zbliżoną do 70 km/h. Sprawdzone!

Układ napędowy współpracuje z automatyczną przekładnią Multi-mode z funkcją rekuperacji. Co prawda nie jest to zdigitalizowana przekładnia EDC, której zarzuca się ospałość w działaniu, ale jeśli miałbym się jednak do czegoś przyczepić to brakowało mi podświetlenia literek przy dźwigni zmiany biegów. Owszem, widzimy wybrany tryb jazdy na wyświetlaczu pełniącym rolę zegarów, ale mimo wszystko wolałbym mieć jasną sytuację patrząc również na wspomnianą dźwignię.

W Capturze, jak to w Renault bywa, możemy wybrać trzy tryby jazdy: Eco, Sport i My Sense. Tutaj akurat nic nas nie zaskoczy, Eco naprawdę zamula, a Sport daje autu kopa (wspomaganego elektronami), co czuć zwłaszcza w ruchu pozamiejskim. Warto wspomnieć, że z trybu rekuperacji możemy korzystać również po wybraniu ustawienia sportowego.

Prędkość maksymalna auta to 170 km/h, a 100 km/h osiąga ono w 10,6 sekundy. Osiągi takie są wystarczające dla tego typu pojazdu, zwłaszcza w mieście niczego mu nie brakuje. W moim odczuciu, czas rozpędzania od zera do setki jest nawet krótszy niż wspomniane 10 sekund z kawałkiem. Biorąc pod uwagę masę własną „kapturka” wynoszącą 1363 kg i dopuszczalną masę całkowitą sięgającą blisko 1900 kg wyniki te naprawdę nie wydają się być aż takie słabe.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to z przodu Captura znajdziemy klasycznego McPhersona, czyli amortyzator w parze ze sprężyną śrubową przy każdym kole. Z tyłu zaś zastosowano oś półsztywną, również ze sprężyną i amortyzatorem. Wraz z nieco balonowymi oponami daje ono całkiem przyjemny komfort podróżowania w mieście i poza nim. Co ciekawe hamulce tarczowe mamy tylko z przodu, bowiem za hamowanie tylnych kół odpowiadają wentylowane bębny.

Parkowanie Capturem ułatwi nam asystent parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu oraz kamerą cofania. W Intens taki zestaw mogliśmy kupić w ramach pakietu City za 1 800 PLN, ale po aktualizacji konfiguracji system ten mamy już w cenie od poziomu Techno. Ponadto o bezpieczeństwo kierowcy i podróżujących autem dbają tacy asystenci, jak: system kontroli i utrzymania pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o nadmiernej prędkości, czy też system utrzymywania bezpiecznej odległości od poprzedzającego nas samochodu.

Według producenta średnie spalanie Captura E-Tech hybryda 145 to 4,8 l/100 km, a emisja CO2 107-109 g/km. W teorii więc zbiornik o pojemności 48 litrów powinien nam wystarczyć na przejechanie tysiąca kilometrów. Jak jest jednak naprawdę? Otóż na pokonanie dystansu 150 kilometrów potrzebowałem 11 litrów benzyny (tankowanie spod korka pod korek), co daje nam średnią na poziomie 7,3 l/100 km, czyli niezbyt blisko deklaracji producenta. Według komputera pokładowego spalanie oscylowało od 4,2 l/100 km w mieście do niespełna 6 l/100 km w szybko pokonywanej trasie. Jak to się ma do ponad 7 litrów, które wyszły mi po ponownym zatankowaniu auta do pełna trudno powiedzieć. Myślę, że wpływ na to może mieć stosunkowo krótki dystans jaki pokonałem w trakcie testu i to, że starałem się wypróbować auto w różnych warunkach i przy różnych ustawieniach. Może też samochód nie był jednak zatankowany do pełnego pełna. Zatem czy deklarowane przez producenta spalanie poniżej 5 l/100 km jest realne do osiągnięcia? Trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć, aczkolwiek oceniam, że przy w miarę normalnym użytkowaniu spokojnie urwalibyśmy z mojego wyniku jakiś litr na setkę.

5. Podsumowując:

Hybryda typu FHEV w aucie wielkości Captura ma według mnie więcej sensu niż identyczna w Arkanie (test tutaj). Do dyspozycji dano nam 143 KM, które zapewniają tej niedużej "renówce" całkiem przyzwoite osiągi okupione nie do końca skromnym apetytem na paliwo, co można zrzucić częściowo na barki nadwagi związanej z całą tą elektryczną "aparaturą". Tylko czy w tym wypadku taka właśnie hybryda ma sens? Odpowiedzieć musicie sobie sami.

Cena hybrydy E-Tech 145 w maju 2022 roku wynosiła wyjściowo 114 400 PLN. W tańszym Zen tej wersji napędowej nie mogliśmy wybrać w ogóle, zaś topowe R.S. Line było wycenione na przynajmniej 120 900 PLN. Wraz z aktualizacją poziomów wyposażenia na przełomie maja i czerwca podniesiono również ceny. Zen zamienił się w Equilibre, Intens w Techno, a R.S. Line został bez zmian (przynajmniej w nazwie). Klasyczna hybryda ostała się jednak tylko ze środkowym pakietem wyposażenia, którego cena podskoczyła o 3 400 PLN. Decydując się na jedną z ofert ratalnych proponowanych przez Renault (Easy Box lub Business Plan) trzeba było liczyć się ze wzrostem miesięcznej raty o jakieś kilkadziesiąt złotych. Takie czasy.

Mam nadzieję, że udało mi się udowodnić, że dwa „prawie identyczne” Captury testowane w odstępie jednego roku to wbrew pozorom (nie całkiem) inne auta, a wracając jeszcze do klonowania w przemyśle motoryzacyjnym, to nie tak dawno światło dzienne ujrzał „przenoszony bliźniak” Captura drugiej generacji, który po małej korekcie logo stał się nową odsłoną... Mitsubishi ASX, ale o tym napiszę więcej przy innej okazji.

Samochód został mi udostępniony przez Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault”. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.

Nr 70: 2022 Lexus UX 300e Omotenashi

Lexus to luksusowa marka koncernu Toyota, która od 1989 roku zdobywa klientów klasy premium, skutecznie stawiając czoła „starym wyjadaczom”. Czy marka ta odniosła sukces? Uważam że tak, ponieważ w przeciągu 30 lat jej istnienia klientów znalazło ponad 10 milionów luksusowych aut ze stylizowaną eLką na masce. Co ciekawe, zachęceni sukcesem Toyoty, również inni japońscy, a później i koreańscy producenci zapragnęli mieć swoje własne marki premium. Jednak tak naprawdę, po upływie tych kilku, czy może bardziej kilkunastu lat, tylko Lexus został na placu boju i dobrze sobie radzi na tym bardzo wymagającym rynku, zdobywając coraz większą grupę stałych klientów.

UX to skrót od Urban Explorer i takie przeznaczenie ma auto, które dzisiaj szerzej chciałbym Wam przedstawić.

Omotenashi to nie tylko nazwa najwyższego poziomu wyposażenia w Lexusie, ale przede wszystkim filozofia japońskiej, legendarnej już gościnności i uprzejmości wobec innych. Ktoś może zapytać, jak to się ma do samochodu? Ano tak, że elementem tej filozofii jest również umiejętność przewidywania potrzeb drugiej osoby nawet, jeśli ona sama nie jest jeszcze ich świadoma. Czy więc Lexus UX potrafi przewidzieć i zaspokoić potrzeby kierowcy i pasażerów? Sprawdźmy.

1. Czym jest?

Pierwszym kompaktowym Lexusem, który ujrzał światło dzienne w 2010 roku był model CT. Stało się to na krótko przed tym, jak moda na crossovery opanowała rynek. CT, którego produkcja trwała do 2022 roku był klasycznym 5-drzwiowym hatchbackiem klasy C segmentu premium i wycelowanym w takich konkurentów jak Audi A3, BMW Serii 1, czy też Mercedesa klasy A.

W 2019 roku na rynki wjechał kompaktowy crossover Lexusa, którego nazwano UX (X to stały element nazewnictwa zarezerwowany dla crossoverów – patrz NX i RX). Początkowo był on oferowany w wersji spalinowej UX 200 i hybrydowej UX 250h z realizowanym przez silnik elektryczny napędem na cztery koła E-Four. Wkrótce jednak do oferty dołączyła w pełni elektryczna odmiana UX 300e. Był to i póki co nadal jest jedyny elektryczny Lexus, ale już za moment do sprzedaży trafi jego starszy brat, model RZ 450e (i odtąd wszystkie „elektryki” będą mieć literę Z w nazwie modelu). UX 300e dotarł na nasz rynek dopiero w drugiej połowie 2021 roku i takie właśnie auto trafiło w moje ręce na trzy doby.

Konkurencją dla UX-a z klasycznym napędem i hybrydą mogą być takie auta jak Audi Q3 Sportback, BMW X2 i Mercedes GLA. Jeśli weźmiemy jednak pod uwagę w pełni elektryczny napęd to na polu walki pozostaje już tylko Mercedes EQA. Ktoś mógłby powiedzieć, a co z Audi q4 e-tron, czy BMW iX3? Dla nich szykowana jest odpowiedź w formie Lexus RZ, o którym wspominałem we wcześniejszym akapicie.

Rodzina UX produkowana jest w wielokrotnie nagradzanej japońskiej fabryce koncernu, która znajduje się na wyspie Kyushu (Kiusiu). Ten zakład produkcyjny dedykowany jest autom marki Lexus, a ponadto specjalizuje się w produkcji napędów hybrydowych. Na dwóch liniach produkcyjnych powstają tam również takie modele jak ES, NX i RX, a wcześniej poprzednik UX-a, czyli wspomniany już CT.

2. Jak wygląda?

Już z oddali widać, że mamy tu do czynienia z prawdziwym Lexusem. Marka ta nadała swoim autom na tyle charakterystyczny design przedniej części auta, że nie da się go pomylić z żadną inną. Wrażenie to potęgują przednie światła w formie potrójnych LED-ów z grotem strzały świateł do jazdy dziennej. Naprawdę nawet w spoczynku auto emanuje taką dynamiką, że chce się po prostu wsiąść i odjechać.

Jak już wspominałem, Lexus UX jest przedstawicielem kompaktowych crossoverów. Dla ścisłości wymiary jego nadwozia kształtują się następująco: długość 4495 mm, rozstaw osi 2640 mm, szerokość 1840 mm, wysokość 1545 mm.

Pomimo iż w topowej odmianie zastosowano 18-calowe koła, które są o jeden więcej niż w standardzie, a opony mają rozmiar 225/50 to auto ma prześwit równy 140 mm, który odpowiada autom o bardziej klasycznej linii nadwozia.

Patrząc na tył UX-a od razu rzucają się nam w oczy stateczniki wyrastające z tylnych świateł, które przywodzą mi na myśl amerykańskie „skrzydlaki” z lat 40-ych i 50-ych XX wieku. Podobno pozwalają one zredukować zmiany ciśnienia powietrza opływającego auto o około 16% i poprawiają stabilność tylnej części auta podczas pokonywania zakrętów i jazdy przy silnym bocznym wietrze. No i powodują, że UX w czerni wygląda niczym auto Batgirl. Dodatkowo podkreślać to może czarny kolor prezentowanego egzemplarza, który ewidentnie podnosi jeszcze bardziej jego prestiż. Jeśli jednak chodzi o design i ostre rysy nadwozia to zdecydowanie bardziej będą one widoczne na jaśniejszych kolorach. Tak więc w zależności od tego, czego oczekujemy jeśli chodzi o aspekty wizualne, możemy to osiągnąć dobierając odpowiedni kolor nadwozia naszego najmniejszego Lexusa.

W UX bodaj po raz pierwszy pojawiła się linia świetlna łącząca obie tylne lampy, której odpowiednik znajdziemy również w większym NX-ie, jak i niedawno pokazanym RX-ie nowej generacji. W opisywanym aucie składa się ona ze 120 diod LED i ładnie zwęża się ku środkowi klapy bagażnika, żeby w najwęższym miejscu osiągnąć 3 mm grubości.

Czy jestem fanem designu Lexusa? Tak! Jednak jestem jeszcze większym fanem zachowywania indywidualnego charakteru poszczególnych modeli w ramach jednej marki. Lexusowi udaje się to bardzo dobrze, zwłaszcza poprzez nadanie indywidualnych cech tylnej części nadwozia, których próżno szukać w innych modelach. Brawo Lexus.

3. Jakie ma wnętrze?

„Tu jest jakby luksusowo” ...ale po kolei. Zacznijmy może od deski rozdzielczej, z którą przez większość czasu będzie obcował właściciel auta.

Od razu w oczy rzucił mi się cofnięty do tyłu centralny ekran. Podobnie rozwiązano to w nowych modelach Mazdy. W Lexusie jednak zamiast pokrętła steruje się nim przy użyciu specjalnego touchpada w konsoli środkowej, umieszczonego bardzo ergonomicznie, chociaż do jego obsługi trzeba się po prostu przyzwyczaić. Jeśli jednak komuś ewidentnie to rozwiązanie nie przypasuje, może oczywiście zdecydować się na sterowanie komendami głosowymi. Również wielofunkcyjna kierownica zaczerpnięta z flagowego LS-a zapewnia nam możliwość sterowania wieloma funkcjami. Tak więc w zależności od preferencji każdy powinien znaleźć rozwiązanie idealnie mu odpowiadające. Omotenashi, prawda?

Dzięki przesunięciu wyświetlacza w głąb deski rozdzielczej nie przytłacza ona swoimi rozmiarami kierowcy i pasażera z przodu. Dodatkowo płaską powierzchnię przed wyświetlaczem, ciągnącą się dalej nad schowkiem pasażera wykończono brązową skórą z efektem postarzenia, która ma nawiązywać do papieru washi, stosowanego między innymi w tradycyjnych japońskich drzwiach przesuwnych. Bardzo ładnie współgra to z pozostałymi elementami deski rozdzielczej, również tymi wykonanymi z tworzywa sztucznego. Ogólnie jakość i montaż materiałów we wnętrzu UX-a stoi na wysokim poziomie. W końcu to prawdziwy Lexus. Co więcej, Lexus mimo całej swojej nowoczesności nie zrezygnował z klasycznych przycisków w swoim kokpicie. Oczywiście trzymają one poziom godny marki, ale mnie osobiście miło jest poczuć pod palcem klasyczny opór przyciskanego klawisza.

Bardzo fajnym i charakterystycznym rozwiązaniem są ukryte pod podłokietnikiem pokrętła do sterowania systemem audio. Trzeba przyznać, że pokrętła te znajdują się dokładnie tam, gdzie być powinny, idealnie pod palcami prawej dłoni. Ktoś może powiedzieć, że ich obsługa wymaga odrywania dłoni od kierownicy, ale przecież nikt nie trzyma dłoni na pokrętłach audio przez cały czas i prędzej prawa dłoń kierowcy spocznie znudzona na gałce dźwigni zmiany biegów, czego oczywiście w żadnym wypadku nie pochwalam.

Wracając do głównego wyświetlacza to ma on rozmiar 10,3 cala i prócz systemu operacyjnego przekazuje informacje z nawigacji Lexus Premium z grafiką 3D i możliwością korzystania z usług Google. W aucie mamy również system kamer 360 stopni z opcją dynamicznej prezentacji wirtualnego widoku 3D całego auta. Podczas manewrowania, wybierając kierunek jazdy R lub D widzimy odpowiednio widok z tylnej i przedniej kamery. Przy cofaniu z zasłoniętego miejsca parkingowego wspomaga nas skutecznie działający system monitorowania ruchu poprzecznego. Sprawdziłem na własnym przykładzie jak on działa i muszę przyznać, że w niektórych przypadkach może on uratować nas przed klasyczną stłuczką parkingową.

Lexus UX wyposażony jest w system bezpieczeństwa Lexus Safety System +2, który prócz wspomnianego już monitorowania ruchu poprzecznego potrafi wykrywać pieszych i rowerzystów (również w nocy), posiada asystenta pasa ruchu z możliwością podążania wybranym pasem, umożliwia monitorowanie martwego pola oraz monitorowanie zmęczenia kierowcy, automatycznie steruje światłami drogowymi i ma dynamiczny tempomat z systemem rozpoznawania znaków drogowych. Gdy jednak dojdzie już do wypadku o bezpieczeństwo pasażerów zadba komplet 8 poduszek powietrznych, wśród których mamy dwie kolanowe dla osób jadących z przodu.

Żeby nie odrywać wzroku od drogi w czasie jazdy, w aucie mamy kolory wyświetlacz HUD, który przekazuje najważniejsze informacje bezpośrednio na przednią szybę, dokładnie na wysokości wzroku kierowcy. Dodam iż tworzy on na tyle wyraźny i ostry obraz, że nigdy nie miałem problemu z jego odczytem, nawet w nisko zawieszonym, jesiennym słońcu. Klasyczne zegary zastąpił wyświetlacz TFT LCD o przekątnej 7 cali, a styl kolorystyczny obu ekranów możemy wybierać pomiędzy chłodnym niebieskim i cieplejszym szaro-brązowym.

Ciekawy w kształcie fasolkowaty podwójny cupholder umieszczono między dźwignią selektora skrzyni biegów i touchpadem, a centralną konsolą, która zaczyna się od dołu ładowarką indukcyjną i gniazdem 12 V ukrytym pod odchylaną klapką. Powyżej znajdziemy logo Mark Levinson świadczące o tym, że mamy w aucie zamontowany 13-głośnikowy zestaw audio Premium Surround Sound o mocy 915 W, tej marki właśnie.

W desce rozdzielczej mamy schowek, który jest on stosunkowo płaski i głęboki, przez co pomieści duży notatnik, książkę i wszystko to co można zgnieść do w miarę płaskich rozmiarów. Otwierany jest za pomocą przycisku ulokowanego po lewej stronie jego pokrywy.

Schowek w podłokietniku może być otwierany w obie strony, co jest jednym z przejawów filozofii Omotenashi wspomnianej na wstępie. Wśród innych rozwiązań idących w tym nurcie warto wymienić chociażby wycieraczki, które zatrzymują się w momencie otwarcia drzwi po to, żeby nie ochlapać wsiadających osób oraz klimatyzacji, która emitując jony Nanoe nawilża skórę i włosy podróżujących autem ludzi. Ponadto bardzo dobre wyciszenie wnętrza Lexusa jest tym, o czym warto wspomnieć, ale jednocześnie jest to cecha charakterystyczna dla wszystkich modeli tej marki.

Fotele pokryto skórą naturalną z elementami skóry syntetycznej w kolorze nazwanym Rich Cream. Na ich powierzchni znaleźć możemy fakturę wzorowaną na japońskiej sztuce haftu Sashiko, której historia liczy przeszło 1200 lat. Trzeba przyznać, że Japończycy potrafią korzystać ze swojej spuścizny kulturowej. Oczywiście oba przednie fotele są elektrycznie sterowane w 8 kierunkach, z regulacją odcinka lędźwiowego włącznie. Przednie fotele są podgrzewane i wentylowane. Obszyta ręcznie skórzana kierownica również jest podgrzewana, a jej położenie regulujemy elektrycznie za pomocą specjalnej manetki.

W kremowym kolorze utrzymano również podsufitkę, a daszki przeciwsłoneczne wykończono miękkim i miłym w dotyku materiałem. Pod dyskretnie ukrytą w podsufitce roletą znajdziemy duże okno dachowe sterowane elektrycznie. Przy czarnym kolorze nadwozia również z zewnątrz trudno jest je dostrzec.

W boczkach drzwi przednich zmieścimy spokojnie litrową butelkę wody, nawet o dużej średnicy i wszystko to, co zmieści się w stosunkowo wąskiej szczelinie. W tylnych drzwiach nie uświadczymy już żadnego schowka, nawet na drobne przedmioty. Uchwyty na kubki znajdziemy w odchylanym podłokietniku w oparciu tylnej kanapy. Na plus zaliczam to, że drzwi pokrywają nie tylko wykrój otworu drzwiowego, ale zasłaniają również próg, co zapobiega ubrudzeniu nogawek podczas wsiadania i wysiadania z auta.

Z tyłu mamy nieco wyżej położoną podłogę co da się wyczuć chociażby po tym, że pod przednie fotele wsuniemy co najwyżej nasze stopy i nic więcej tam nie wejdzie. Wiąże się to częściowo z bateriami zamontowanymi pod podłogą zarówno bagażnika, jak i całej przestrzeni pasażerskiej. Pod tylną kanapą zajęły one miejsce przeznaczone na zbiornik paliwa auta spalinowego. Wsiadanie na tylną kanapę jest również częściowo ograniczone przez opadającą linię dachu, która przycina od góry otwór drzwiowy. Musimy jednak pamiętać, że mamy do czynienia z crossoverem klasy kompaktowej, w związku z czym powinniśmy się liczyć z pewnymi ograniczeniami. Jeśli chodzi o przód, to osoba o wzroście 180 cm nie będzie miała najmniejszego problemu z przyjęciem w pełni wygodnej pozycji. Za nią swobodnie usiądzie taka sama osoba i wcale nie będzie wciskać swoich kolan w oparcia przednich foteli. Co prawda, jak już wcześniej wspomniałem, będzie ona miała nogi nieco wyżej, a wsiadając będzie musiała pamiętać o lekkim pochyleniu głowy, ale gdy już zasiądzie na tylnej kanapie również tam nie powinna narzekać na ciasnotę.

Boczne miejsca na kanapie są podgrzewane, a w oparciu znajdziemy dwie pary uchwytów do mocowania fotelików z Isofixem i dwa miejsca mocowania systemu Top Tether. Dla pasażerów tylnej kanapy przewidziano również dwa gniazda USB z możliwością ładowania (wielce przydatna opcja w dzisiejszych czasach). Kanapa dzieli się na dwie części w proporcjach 60 na 40 zwiększając po złożeniu możliwości transportowe Lexusa UX.

Klapa bagażnika jest sterowana elektrycznie z pilota oraz przycisku soft touch w klapie. Zamknąć ją możemy również przyciskiem po wewnętrznej strony pokrywy bagażnika, obok którego umieszczono drugi służący dodatkowo do ryglowania zamków w pojeździe. Bardzo przydatne rozwiązanie. Sam bagażnik ma 367 litrów pojemności, jest w pełni obity materiałem i posiada twardą, łamaną po bokach podłogę, która dzięki wygodnemu uchwytowi jest bardzo łatwa w obsłudze. Zamiast twardej półki zastosowano znaną chociażby z nowych modeli Toyoty gęstą siatkę rozpiętą na metalowym stelażu. Spełnia ona funkcję zasłaniania przestrzeni bagażowej i jednocześnie zapobiega przewożeniu na półce niebezpiecznych przedmiotów, które jak wiemy w chwili wypadku, czy nawet ostrego hamowania potrafią przybrać nagle na wadze i spowodować obrażenia wśród osób podróżujących autem. Wszystkie drobne, ale potrzebne elementy z powodzeniem zmieścimy w przestrzeni pod podłogą bagażnika, gdzie w odpowiednio wyprofilowanych i dobrze wykończonych wnękach znajdziemy między innymi gaśnicę, ucho holownicze, zestaw naprawczy, czy chociażby kabel do ładowania z gniazdka 230 V.

4. Jak jeździ?

Lexusa UX zbudowano na platformie TNGA (Toyota New Global Architecture), a konkretnie na jej kompaktowym wariancie GA-C, na którym osadzono już takie modele jak Prius 4 generacji, Corolla (również najnowszą Cross), czy też crossovera C-HR. UX 300e jest autem elektrycznym będącym tak naprawdę klasycznym „benzyniakiem”, którego dzięki doświadczeniu Toyoty udało się dostosować do zasilania energią elektryczną. Na pierwszy rzut oka wręcz nie da się jednoznacznie stwierdzić, jaką energią napędzane jest stojące przed nami auto (nie licząc zielonych rejestracji oczywiście). Małą podpowiedzią mogą być dwie klapki zlokalizowane po obu stronach nadwozia, w tylnych błotnikach. No ale przecież PHEV również może takowe posiadać.

Drugą podpowiedzią może być widoczna z profilu „wanna” ulokowana pod kabiną pasażerską. Skrywa ona w sobie zbudowaną z 288 ogniw litowo-jonowych baterię o pojemności 54,3 kWh. W komorze silnikowej da się również zauważyć maty izolacyjne, chroniące także osłonę pod silnikiem, co ma nie tylko dbać o komfort akustyczny typowy dla Lexusa, ale również o izolację termiczną układu napędowego, który w elektrycznym wariancie jest szczególnie wrażliwy na niskie temperatury. Muszę przyznać, że kilka stopni Celsjusza, jakie panowały w nocy nie zrobiły na zasięgu UX-a najmniejszego wrażenia. Między wieczorem i porankiem nie różnił się on w zasadzie ani o jeden kilometr. Baterie są dodatkowo podgrzewane w niskich temperaturach, co zapewnia optymalną wydajność układu nawet w temperaturach dochodzących do minus 30 stopni Celsjusza. Jeśli chodzi o chłodzenie baterii, to zapewnia je układ chłodzenia oparty na płynie chłodniczym, którego wlew znajdziemy pod maską, niczym w klasycznym aucie z silnikiem spalinowym.

Pod maską właśnie ulokowano silnik elektryczny o mocy 204 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm. Wydawać by się mogło, że to całkiem sporo, ale należy pamiętać iż musi on sobie poradzić z autem, które ma masę własną przekraczającą 1800 kg, ale co ciekawe jest to tylko około 200 kg więcej w porównaniu z odmianą hybrydową 250h. Dopuszczalna masa całkowita 300e to 2245 kg. Jeśli chodzi o osiągi to prędkość maksymalna sięga 160 km/h, a czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to 7,5 sekundy.

Według WLTP bateria o pojemności 54,3 kWh powinna nam wystarczyć na pokonanie 315 km. W rzeczywistości jednak zasięg pokazywany przez komputer pokładowy po pełnym naładowaniu baterii to jakieś 250-260 km. Wartym podkreślenia jest fakt, że Lexus oferuje rozszerzoną gwarancję na swoją baterię, która sięga 10 lat lub 1 miliona kilometrów, a jeśli pojemność baterii spadnie nam do 70% wyjściowej, to również wtedy możemy liczyć na jej wymianę. Oczywiście pod warunkiem regularnego serwisowania auta u partnerów marki.

Już niedługo, bo w połowie 2023 roku do oferty trafi wariant z większą baterią. Zgromadzone w niej 72 kWh powinny zwiększyć zasięg elektrycznego UX-a do 450 km (przynajmniej wg WLTP), co zdecydowanie podniesie walory auta pod kątem jego mobilności i uniezależnienia od stacji ładowania.

W elektrycznym Lexusie znajdziemy dwa gniazda do ładowania jego baterii. Pod klapką z prawej strony nadwozia skrywa się gniazdo typu 2 (tzw. Mennekes) na prąd zmienny (AC) do 22 kW. Należy jednak pamiętać, że auto może w ten sposób przyjąć nie więcej niż 6,6 kW na godzinę. Z lewej strony znajdziemy zaś złącze CHAdeMO (typowe dla aut z Japonii) na prąd stały (DC) o wartości do 50 kW, idealny do szybkiego ładowania w trasie. Niestety szybsze ładowarki odpadają, więc w teorii powinniśmy naładować w ten sposób naszego Lexusa w przeciągu godziny, co wciąż jest akceptowalnym wynikiem. Jeśli posiadamy aplikację Lexus Link możemy na bieżąco monitorować ładowanie swojego auta na smarftonie oraz znaleźć najbliżej położone lub po prostu najdogodniejsze publiczne ładowarki znajdujące się w zasięgu, jakim dysponuje obecnie nasz UX. Za pomocą aplikacji możemy również uruchomić odpowiednio wcześniej klimatyzację w samochodzie, dzięki czemu wsiądziemy prosto do schłodzonego latem lub nagrzanego zimą auta.

W wyposażeniu Lexusa UX 300e znajduje się kabel z końcówką typu 2 do ładowania z domowej sieci 230 V. Z założenia powinniśmy ładować auto w ten sposób zawsze wtedy, gdy i tak stoi. W moim przypadku, po podłączeniu do gniazdka przy poziomie naładowania baterii 60% komputer pokazał czas potrzebny do jej pełnego naładowania wynoszący 12,5 godziny.

Pokrętłem umieszczonym z prawej strony zegarów możemy wybierać między trzema trybami jazdy: Eco, Normal i Sport. Selektor ten zawsze będzie mi się kojarzył z kultowym już Lexusem LFA i trzeba przyznać, że stał się on jednym z wyróżników marki. Czym różnią się między sobą te tryby? Głównie sposobem reakcji na nagłe wciśnięcie pedału gazu. W Sport UX 300e wystrzeliwuje niczym z procy, a w Eco robi to bardziej dostojnie, co wcale nie oznacza ślamazarnie. Oczywiście ma to swoje przełożenie na zużycie energii, które w elektrykach jest synonimem zużycia paliwa. Więc ile „spala” elektryczny Lexus na setkę?

Zacząłem delikatnie, bez dynamicznych sprintów, ale z jazdą w ramach ograniczeń prędkości. Po 120 km pokonanych w trybie mieszanym pozamiejskim komputer wskazał średnie zużycie energii 17 kWh / 100 km. W kolejnych dniach komputer pokazał zużycie o 2 kWh / 100 km więcej. 19 kWh na setkę to efekt jazdy w trybie miejskim i podmiejskim z 4 osobami na pokładzie. W drodze powrotnej postanowiłem nie martwić się o zużycie i pojechać elektrycznym Lexusem tak jak normalnym autem z klasycznym napędem. Po około 60 km drogi ekspresowej i jeździe w gęstym sznurze ciężarówek z prędkościami na granicy dopuszczalnych 120 km/h zużycie energii sięgnęło 22 kWh / 100 km. Po kolejnych 60 km drogą krajową, oczywiście z respektowaniem ograniczeń prędkości i zdecydowanie mniejszym natężeniem ruchu pozwoliło zredukować zużycie do 20 kWh / 100 km. Wszystkie te wartości osiągnięte zostały przy maksymalnie ustawionej rekuperacji, której poziom możemy regulować łopatkami na kierownicy. Jak wiadomo sprawdza się ona najlepiej w mieście lub w czasie jazdy podmiejskiej, co widać dobrze po uzyskanych wynikach. 5 kWh różnicy między wynikiem maksymalnym i minimalnym to wartość na poziomie 25% i wpływ na to może mieć właśnie wspomniana rekuperacja, czyli odzysk energii podczas hamowania i po odjęciu nogi z pedału przyspieszenia.

Jak się prowadzi Lexus UX 300e? Pewnie i stabilnie, a to dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości (baterie pod podłogą) i poprawionej aerodynamice będącej efektem płaskiej podłogi i systemowi automatycznego przysłaniania dolnych otworów w przedniej atrapie.

W zawieszeniu napotykamy na klasyczne rozwiązania: z przodu mamy kolumny MacPhersona, a z tyłu podwójne wahacze. Pomimo nieco większej wagi, zawieszenie w ogóle tego nie odczuwa skutecznie tłumiąc nierówności drogi. Jeśli chodzi o komfort jazdy to stoi on na naprawdę wysokim poziomie. To auto bardzo dobrze tłumi zarówno małe, jak i te większe nierówności drogi. Pod tym względem od razu polubiłem tego małego Lexusa.

5. Podsumowując:

Lexus UX to naprawdę bardzo dobre, wygodne i przyciągające spojrzenia auto. Prezentowane Omotenashi jest topowym poziomem wyposażenia, ale elektrycznego UX-a możemy kupić również w nieco niższych wersjach Pure, Business Edition i Prestige. Niestety w chwili obecnej na stronie Lexusa niedostępny jest cennik wersji UX 300e. Jeśli odniesiemy się do hybrydowego 250h, to wariant Omotenashi kosztuje około 250 000 PLN za wersję FWD i o 13 000 PLN więcej za odmianę E-Four. Myślę więc, że elektryczny odpowiednik powinien być wyceniony na kwotę bliską 300 000 PLN. Biorąc pod uwagę fakt, że mówimy o Lexusie, to nawet na tle konkurencji niekoniecznie z segmentu premium powinno wydawać się ceną akceptowalną. Jeśli więc zgodnie z zapowiedzią Lexus poprawi najbardziej dyskusyjny aspekt, którym jest zasięg, to otrzymamy przyjemne, w pełni satysfakcjonujące kierowcę i pasażerów kompaktowe, a co obecnie bardzo ważne, ekologiczne auto prawdziwej klasy premium.

Mata ne Lexus...

Za możliwość bliższego poznania auta dziękuję Lexus Lubin, autoryzowanemu dealerowi marki Lexus z Lubina właśnie. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.