Nr 72: 2022 Renault Kangoo Van E-Tech electric EV45 Extra Open Sesame by Renault

Bagietki, pizza i marchewki

Każdy kraj, każda nacja i każdy ustrój potrzebował i póki co nadal potrzebuje małego transportera dla rzemieślników, sklepikarzy czy też drobnych rolników. Tuż po wojnie Francuzi wozili bagietki Citroenem 2CV Fourgonette, Włosi dostarczali składniki na pizzę trójkołowymi Piaggio, a polscy plantatorzy jeździli na targowisko ze swoimi marchewki Syreną R20. Dostawczaki z kabiną osobówki i rozdmuchaną przestrzenią ładunkową miał w swojej ofercie każdy szanujący się producent samochodów w latach 80. i 90. ubiegłego wieku. Citroen C15 (montowany przez jakiś czas również w Nysie), Fiat Fiorino, Fordy Fiesta i Escort Courier, Opel Combo, Renault Rapid / Express, VW Caddy, czy nawet nasz Polonez Truck i czeska Skoda Pickup były przedstawicielami tego gatunku.

W 1996 roku nastąpił jednak przełom. Grupa PSA przedstawiła zaprojektowane od podstaw jako uniwersalne auta osobowo-dostawcze, bliźniacze konstrukcje Citroena Berlingo i Peugeota Partnera. Już rok później Renault pokazało swoją odpowiedź pod postacią modelu Kangoo. W tym wypadku dodano również szczyptę niepowtarzalnej stylistyki, która jak sam producent nadmieniał, zawierała w sobie odniesieniach do kultowego wręcz Renault 4.

1. Czym jest?

Obecnie na rynku dostępna jest już trzecia generacja uniwersalnego vana Renault z nazwą przywodzącą na myśl najbardziej popularnego torbacza (swoją drogą nazwa trafiona w punkt). Od samego początku Kangoo występowało w uboższej, bardziej użytecznej wersji Rapid, która w drugiej generacji zmieniła się w Express, a od trzeciego wydania została technicznie spokrewniona z Dacią Dokker (Dacia to budżetowa marka aliansu Renault-Nissan).

W 2011 roku, kilka lat po wprowadzeniu na rynek drugiej generacji Kangoo, Renault zaprezentowało w pełni elektryczną odmianę, którą nazwano Z.E. Przez pewien czas auto to było najlepiej sprzedającym się elektrycznym autem dostawczym w Europie, na co wpływ miał fakt, że tak naprawdę miało tutaj bardzo ograniczoną konkurencję. Znany chyba wszystkim Nissan e-NV200 pokazał się dopiero 2 lata później.

Za napęd Kangoo Z.E. odpowiadał silnik elektryczny o mocy 59 KM, a energia elektryczna gromadziła się w baterii o pojemności 22, a po modernizacji 33 kWh. Zasięg więc nie oszałamiał i przy mniejszej baterii kończył się po stu kilkudziesięciu, a w drugiej opcji krótko po przejechaniu 200 kilometrów od poprzedniego ładowania „pod korek”.

Wraz z trzecią generacją Kangoo, a jednocześnie drugą generacją elektrycznego wariantu, jego nazwa została dostosowana do nomenklatury marki i teraz mamy E-Tech electric z baterią, która zyskała kolejne 11 kWh pojemności i może się teraz pochwalić całymi 44 kilowatogodzinami. Bliźniaczymi konstrukcjami elektrycznego Kangoo obecnej generacji jest Mercedes eCitan / EQT oraz Nissan Townstar EV, który zastąpił wspomniane już e-NV200, które znamy szerzej chociażby z jednej z czołowych firm kurierskich na polskim rynku.

2. Jak wygląda?

Uniwersalne auta osobowo-dostawcze, odkąd przybrały formę jedno- lub półtorabryłowych vanów wyglądają po prostu dobrze. Nadwozie trzeciej generacji Kangoo względem poprzedników stało się bardziej stonowane i może nawet nieco zachowawcze, ale zarazem jest eleganckie i nowoczesne. Widać wyraźne pokrewieństwo rodzinne z większymi dostawczakami marki Renault, ale jednocześnie nie da się pomylić Kangoo z żadnym innym autem. No może prócz bliźniaczego Townstara, który zwłaszcza z tyłu różni się od Kangoo jedynie znaczkiem na drzwiach przestrzeni ładunkowej. W wersji towarowej, którą widzicie na zdjęciach, drzwi z tyłu mają formę dwóch skrzydeł otwieranych na boki, ale możemy tutaj mieć również klapę podnoszoną do góry.

Największe wrażenie zrobił jednak na mnie system Open Sesame by Renault. Są to boczne drzwi przesuwne stykające się z klasycznymi drzwiami pasażera pomiędzy którymi nie umieszczono klasycznego słupka, przez co możliwości bocznego załadunku zwłaszcza dłuższych przedmiotów znacząco się poprawiły. Póki co nikt z konkurencji nie zaproponował niczego podobnego, a jedyne auto z takim rozwiązaniem, które przychodzi mi na myśl to nieprodukowany już minivan Ford B-Max.

Pomimo zastosowania tego dodatkowo płatnego rozwiązania w nadwoziu opisywanego egzemplarza znajdziemy czarne, nielakierowane zderzaki, które w miejskich zastosowaniach małego auta dostawczego sprawdzą się według mnie znakomicie. W aucie znajdziemy jednak chromowane wstawki w atrapie, których przedłużeniem są elementy dekoracyjne w przednich reflektorach oraz bardzo ciekawą, matowo szarą, pseudo off-roadową wstawkę wychodzącą spod zderzaka, do której nawiązanie umieszczono również w tylnym zderzaku.

Osobiście zabrakło mi tutaj jeszcze czarnych ramek wokół nadkoli i jakiejś listwy biegnącej wzdłuż płaskich bocznych połaci lakierowanej blachy. Na szczęście możemy takowe dokupić jako element wyposażenia dodatkowego. Uwaga: lusterka boczne są lakierowane na czarno, więc w ciasnych przesmykach lub zarośniętych krzakami wąskich ulicach trzeba mieć to na uwadze.

Wymiary nadwozia krótkiej i niskiej wersji Kangoo L1H1 są następujące: długość 4486 mm, rozstaw osi 2716 mm, szerokość 1919 mm (z lusterkami 2159 mm), wysokość 1864 mm. Elektryczne Kangoo występuje również w wersji L2 (dłuższej), ale niestety nie znalazłem jej w konfiguratorze na polskiej stronie Renault.

3. Jakie ma wnętrze?

Wsiadając do Kangoo E-Tech electric w zasadzie nie odczujemy różnicy względem wersji z klasycznym napędem spalinowym. Nawet kluczyk ma tutaj normalną formę i należy go przekręcić, nie oczekując jednak na to, że do naszych uszów dotrze dźwięk uruchamianego motoru. To wszystko świadczy o tym, że elektryk ten został opracowany najmniejszym z możliwych kosztów, co miało zredukować wpływ zmian na finalną cenę całego pojazdu, która jak pewnie się domyślacie do niskich nie należy. Owszem, w podwoziu znajdziemy baterie i specyficzne rozwiązania technologiczne, ale wnętrze to typowe „copy-paste” z innych wersji typoszeregu Kangoo. Warto wspomnieć, że mimo to zastosowano tu całkiem przyjemne w dotyku materiały (oczywiście jeśli weźmiemy pod uwagę, że to wciąż stricte dostawcze auto), 8-calowy ekran do obsługi systemu multimedialnego, a widoczność do przodu i na boki nie pozostawia nam wiele do życzenia.

Mieliśmy do dyspozycji wersję bez okien, tak zwany „blaszak”, w których to najczęściej producent nie montuje wewnętrznych lusterek wstecznych, bo i w sumie po co. Tutaj również tak jest, ale w demonstracyjnym egzemplarzu znalazło się opcjonalne duże, wręcz kwadratowe lusterko, które tak naprawdę było ekranem przekazującym bardzo dokładny obraz z kamery znajdującej się za samochodem. Co ciekawe obraz ten był dobrze widoczny nawet w promieniach październikowego słońca, które skutecznie potrafiły oślepiać kierowców tego dnia. Niestety póki co nie kupimy elektrycznego Kangoo we wersji kombi.

Możliwości transportowe auta zwiększa sprytnie składany fotel pasażera i odchylana przegroda dzieląca kabinę pasażerską od przestrzeni bagażowej, co skutecznie zabezpiecza kierowcę przed ładunkiem przewożonym nawet tuż obok niego. Wspomniany już system Open Sesame by Renault zapewnia nam boczny otwór załadunkowy o szerokości aż 1,45 m. Trzeba jednak uważać na wystające twarde elementy rygli znajdujące się w drzwiach pasażera. Zwłaszcza ten u góry ich wewnętrznej strony może czyhać na głowę niczego niespodziewającego się pasażera. Wbrew pozorom, żeby otworzyć drzwi przesuwne wcale nie trzeba otwierać drzwi pasażera. Mimo braku słupka B, drzwi można otwierać niezależnie od siebie.

Wymiary przestrzeni ładunkowej elektrycznego Kangoo Van L1H1 to 3,05 m długości użytecznej, z czego pod dachem mamy nawet 2,09 m na przewożenie na przykład podwieszonej drabiny i prawie 1,25 m szerokości między nadkolami. Pojemność ładunkowa waha się od 3,3 do 3,9 m3, a to za sprawą wspominanego już składanego fotele pasażera. Wysokość progu załadunkowego z tyłu auta to 635 mm, a tylny otwór ma wysokość 1115 mm i szerokość 1196 mm na wysokości górnych zawiasów drzwi. Przy dolnych zawiasach jest to 1256 mm, więc europaleta wejdzie nam tyłem nawet w poprzek.

4. Jak jeździ?

Jak już wspominałem w Kangoo E-Tech siedzi się jak w klasycznej odmianie małego dostawczego Renault. Tak samo się autem manewruje i obserwuje otoczenie na zewnątrz. Gdy jednak wyjedziemy już na ulice nie dociera do naszych uszów jakikolwiek dźwięk wytwarzany przez silnik. Słyszymy szum kół, pracę zawieszenia i skrzypienie konstrukcji nadwozia, które wspomaga echo wyłożonej sklejką przestrzeni ładunkowej, którą od kabiny pasażerskiej oddzielona jest demontowalną kratką. Faktem jest, że trzeba się do tego przyzwyczaić, ale na szczęście dźwięki te nie są na tyle męczące, żeby uniemożliwiać skupienie i swobodną i co najważniejsze cichą rozmowę z pasażerem siedzącym obok.

Elektryczne Kangoo jest idealnym autem do miasta, właśnie ze względu na zalety, które daje mu napęd czerpiący energię zgromadzoną w bateriach. Moc silnika określana na 120 KM wydaje się być więcej niż wystarczająca do auta tej wielkości, ale w elektrykach to przyspieszenie robi robotę i w zakresie 0-70 km/h, jakie najczęściej używamy w miastach, Kangoo nie ma się czego wstydzić. 145 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego robi swoje i prędkość 50 km/h osiągamy już po 4 sekundach. Prędkość maksymalna, w zależności od wersji jest elektronicznie ograniczona do 120 lub 135 km/h. Elektryczny kangur nie ma się również czego wstydzić jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę. Na pokładzie Kangoo możemy mieć wszystkie aktualnie stosowane rozwiązania. Niestety są one jednak dodatkowo płatne, ale o cenach napiszę więcej na końcu.

Dopuszczalna masa całkowita Renault Kangoo E-Tech to 2230 kg, a jego ładowność sięga nawet 600 kg. Dodatkowo może ono pociągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1500 kg lub do 750 kg bez hamulca. Prześwit auta wynosi 169 cm. Rozmiar opon to 195/65 R15, ale w opcji możemy mieć wciąż stalowe, ale za to już 16-calowe obręcze.

Litowo-jonowa bateria o pojemności 45 kWh waży 320 kg i w teorii powinna zapewnić autu deklarowany przez producenta zasięg na poziomie 265 km. Sądzę, że te 200 km z zapasem, no może i nawet 240-250 km są realne do osiągnięcia w ruchu miejskim, gdzie często będziemy korzystać z rekuperacji i nie będziemy rozpędzać auta do wyższych prędkości (bo jak wiadomo opór stawiany autu przez powietrze rośnie z kwadratem przyrostu jego prędkości). Myślę że w trasie zbliżając się do 200 km przejechanych od ostatniego ładowania już na poważnie powinniśmy się oglądać za kolejnym MOP-em z dostępną ładowarką. Gniazdo ładowania znajdziemy pod dużym logo marki na jego przedzie.

Nie ma tu znaczenia jak szybka będzie to ładowarka, bo elektryczne Kangoo może przyjąć w podstawowym wariancie prąd przemienny (AC) o mocy maksymalnie 11 kW, przez co ładowanie baterii od 15% do 80% zajmie nam stosunkowo długie 2 h i 40 min. Jeśli chcemy nawet okazjonalnie wybrać się Kangoo na prąd w dłuższą trasę warto pomyśleć o wersji 22 kW, której baterię, jak sama nazwa wskazuje, możemy naładować prądem AC 22 kW w czasie 1 h 30 min lub ze stacji ładowania o mocy maksymalnie 80 kW w czasie znośnych już 37 min. Różnice cenowe w obu wypadkach nie są aż tak duże, więc naprawdę warto wziąć to opcję pod uwagę. Pełne 100-procentowe naładowanie baterii z gniazda sieci 230V potrwa 22 h 30 min, więc to rozwiązanie należy traktować jako awaryjne, gdy naprawdę nie mamy już innej opcji.

Na stronie internetowej producenta znajdziecie kalkulator, przy pomocy którego możecie obliczyć zasięg Kangoo w zależności od wersji, obciążenia, czy też średniej prędkości jazdy i temperatury zewnętrznej oraz używanych w tym czasie odbiornikach energii ponieważ wszystko to ma duży wpływ na to, ile przejedziemy naszym Kangoo electric z w pełni naładowaną baterią. Możemy też sobie policzyć ile pieniędzy oszczędzimy rocznie w zależności od tego jakiego paliwa używamy teraz, jaka jest jego cena i ile kilometrów pokonujemy rocznie. Nie należy jednak zapominać, że prądu też nie mamy za darmo. Według WLTP zużycie energii w tym aucie powinno się wahać pomiędzy 17,8 i 18,7 kWh / 100 km. Nie wiem tylko, czy mowa tu o pustym aucie, czy też załadowanym na maksa.

5. Podsumowując:

Kangoo Van E-Tech electric w podstawowej wersji 11 kW Advance bez Open Sesame by Renault kosztuje 140 400 PLN netto (czyli + VAT). Wyjściowa specyfikacja nie oferuje zbyt wiele. Wystarczy wspomnieć, że standardem jest poduszka powietrzna tylko dla kierowcy, przystosowanie do montażu radia, gniazdo 12V w przestrzeni ładunkowej i kabel do ładowania AC. Tak, w cenie nie znajdziemy nawet manualnej klimatyzacji, a automat jednostrefowy pojawia się jako standard dopiero w średnim poziomie Extra.

Wersja Extra (ale wciąż w odmianie 11 kW) kosztuje przynajmniej 144 400 PLN netto i tutaj pojawia się opcja Open Sesame by Renault wyceniona na dodatkowe 5 000 PLN. Topowe 22 kW w wersji Extra to koszt minimum 148 400 PLN netto + 5 000 PLN za Open Sesame by Renault. Z 23% VAT-em daje nam to kwoty od 173 do blisko 189 000 PLN. Wszystkie wymienione tutaj ceny pochodzą z cennika opublikowanego pod koniec 2022 roku. Prezentowany konfig wyceniony był na niespełna 180 000 PLN netto, czyli 220 000 PLN brutto, a maksymalnie „dopchane” Kangoo na prąd w polskim konfiguratorze to dokładnie 183 700 PLN netto, czyli 226 000 PLN brutto. Trzeba przyznać, że jest to już dosyć spora kwota jak za auto tej wielkości i z takimi parametrami.

Sądzę, że póki co popyt na to auto będzie się ograniczał do dużych firm, które będą chciały w ten sposób podnieść swoje oceny w oczach proekologicznej klienteli. Chociaż z drugiej strony, w czasach horrendalnych wręcz cen paliw (a zwłaszcza oleju napędowego), również mniejsi przedsiębiorcy mogący sobie pozwolić na podłączenie auta do wallboxa w tak zwanym międzyczasie mogą skusić się na tą propozycję, zwłaszcza jeśli wspomniany VAT będą mogli odliczyć sobie od podatku. Kogo mam tu na myśli? Operujących w dużych miastach drobnych rzemieślników (ślusarz, hydraulik, elektryk) i usługodawców typu dostawca fit-diet, kwiaciarni, ogrodników itp. Ma to sens, prawda?

Samochód mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas E-Tech Tour 2022, na które zaproszenie otrzymałem od Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem.

Porównanie: Ram 1500 4x4 Crew Cab 5,7 Hemi V8 Limited i 3,0 Eco Diesel V6 Laramie

Żeby pokazać skalę popularności pickupów full-size, zwanych również pick-upami segmentu E, chciałbym na wstępie sypnąć nieco liczbami, a konkretnie wielkością globalnej sprzedaży najpopularniejszych modeli samochodów w 2021 roku. Numerem jeden była... (werble) Toyota RAV4 i jej chińska odmiana Wildlander, które trafiły do 1 132 000 klientów (tak, ponad jeden milion egzemplarzy w ciągu jednego roku). Na drugim miejscu znalazła się... również Toyota. Tym razem była to jednak Corolla w sedanie, która na niektórych rynkach występuje jako Levin i sprzedała się w ubiegłym roku w ilości 1 104 000 sztuk. Trzecie miejsce zajęła Honda CR-V sprzedawana także pod nazwą Breeze z ilością 903 000 egzemplarzy, ale zajęła to miejsce wspólnie z... Chevroletem Silverado i bliźniaczym GMC Sierra (oba w trzech rozmiarach 1500, 2500 i 3500).

Tak, to nie pomyłka. Chevrolet Silverado, duży amerykański pickup, który najwięcej klientów znajduje w Ameryce Północnej, od Meksyku po Alaskę jest trzecim najlepiej sprzedającym się autem na całym globie. Drugi pick-upem z wielkiej trójki jest Ford F, który w swoich trzech wielkościach (150, 250 i 350) skusił 844 000 klientów prywatnych i instytucjonalnych. Trzeci z amerykańskich „monarchów” to Ram 1500 / 2500 / 3500, który w ubiegłym roku trafił na parkingi przed 643 000 domami i urzędami. Daje nam to razem 2,4 miliona egzemplarzy trzech modeli (a w zasadzie rodzin modeli) sprzedanych tylko w ciągu jednego, 2021 roku, który przecież i tak do rekordowych nie należał! Przez grzeczność wspomnę tylko, że dwóch japońskich producentów również próbuje swoich sił w segmencie full-size, ale ich wyniki są raczej marginalne. Jest to Toyota Tundra ze swoją ubiegłoroczną sprzedażą na poziomie 90 000 sztuk i Nissan Titan z 28 000 sprzedanymi egzemplarzami w tym samym okresie. Obaj Japończycy to niespełna 5% udziału w tym przeogromnym rynku. W tym akurat wypadku „America is still great”.

Amerykańskie pickupy to auta z długimi tradycjami. Wystarczy wspomnieć, że na rynku mamy obecnie 14-tą generację Forda F-Series, który produkowany jest nieprzerwanie od 1947 roku. Jeszcze dłuższą historią może się poszczycić Silverado, które pod swoją obecną nazwą występuje dopiero w czwartym wcieleniu. Wcześniejsze auta miały porywające nazwy kodowe: C/K, AK, H/T, czy też G/S, który zapoczątkował tą swoistą dynastię już w 1937 roku, czyli równo dekadę przed Fordem.

Na ich tle Ram Pickup poszczycić się może najmniejszym doświadczeniem. Co ciekawe tylko jego ostatnia generacja jest dostępna pod wyodrębnioną marką Ram Trucks, wcześniejsza przejściowa była jednocześnie ostatnią, czwartą generacją Dodge'a Rama. Przed Ramem Dodge oferowało jeszcze trzy generacje swoich pickupów full-size pod nazwami: D-Series, C-Series i B-Series, który swoją premierę miał w 1948 roku, najpóźniej z całej wymienionej trójki. Oczywiście Dodge musiał zerwać z tym nazewnictwem, ponieważ Ford zarezerwował sobie już nazwę F-Series, a w międzyczasie pojawiło się również E-Series, które były dostawczakami zastąpionymi nie tak dawno przez globalnego Transita. Muszę przyznać, że najbardziej w pamięci utkwiła mi druga generacja Dodge'a Rama z reflektorami wbudowanymi w błotniki, które poprowadzono zdecydowanie poniżej linii marki, co z jednej strony miało przypominać klasyczne auta sprzed kilkudziesięciu lat, a z drugiej nawiązywać do typowych amerykańskich ciężarówek z silnikiem przed kabiną. No i dla mnie, wychowanego na hitach kinowych i telewizyjnych lat 90-ych ubiegłego wieku na zawsze już będzie to auto „Strażnika Teksasu” i łowców huraganów z „Twistera”.

Jeśli chodzi o nowo wydzieloną markę Ram, która obecnie wchodzi w struktury koncernu Stellantis, to oprócz kultowego pickupa full-size w trzech gabarytach możemy znaleźć w ofercie typowo użytecznego Rama 1500 Classic, który jest wciąż produkowaną poprzednią generacją tego auta. Do tego mamy jeszcze wersję Heavy Duty do naprawdę ciężkich zastosowań i Chasis Cab będące podwoziem z kabiną pod indywidualną zabudowę.

To nie jest jednak cały "lineup" Rama na rynek NA (North America). Oprócz pickupów mamy jeszcze "delivery vans", zwane u nas potocznie busami. Pierwszym jest duży Ram Promaster, czyli amerykańska wersja Ducato / Jumper / Boxer, ale z motorami godnymi Ameryki, do których UE najwidoczniej jeszcze nie dorosła. Druga, mniejsza opcja to Promaster City, czyli poprzednia generacja Doblo, ta sprzed mariażu z produktami niegdysiejszego PSA, bliźniakami Berlingo i Partner.

Pickupy Ram 1500 i 2500 oferowane są również w Ameryce Łacińskiej, ale spotkać tam możemy także mniejsze numerki, czyli Ramy 700 i 1000. Siedemsetka to nic innego jak „przebrandowany” Fiat Strada, a "tysiączka" jest odmianą nieznanego w Europie średniego pickupa Fiat Toro. Był jeszcze Ram 1200 powstały przez sklonowanie Fiata Fullback, który zaś „wypączkował” z Mitsubishi L200. Fajnie historie, prawda?

Żeby dolać jeszcze nieco benzyny do ognia, to jest jeszcze Ram V700 City, czyli latynoamerykańska odmiana Fiorino / Nemo / Bipper, a także Ram V700 Rapid, „maszkaron” w stylu starego Fiorino przygotowany na bazie nowej, nieznanej w Europie odmiany Fiata Uno. Crème de la crème tej wyliczanki będzie jednak oferowany przez kilka lat w Meksyku Ram H100, który był retuszem... Hyundaia H-1.

Jeśli Wasze głowy jeszcze nie wybuchły, to po tym nieco przydługim wstępie pozwolę sobie wrócić do opisu aut, które mogłem bliżej poznać i sprawdzić na drodze dzięki wrocławskiej firmie Hornet Exclusive, zajmującej się sprzedażą i obsługą między innymi nowych i używanych Ramów.

Jak już wspominałem, poprzednia generacja Rama nadal jest dostępna w sprzedaży w wersji 1500 (czyli najlżejszej), której nadano przydomek Classic. Jest to auto przeznaczone typowo do ciężkiej pracy, jak i dla tradycjonalistów, dla których wyszukany komfort i nowoczesność są zdecydowanie mniej ważne niż typowo utylitarne cechy klasycznego pickupa.

Klasyka zostawmy jednak w spokoju i przyjrzyjmy się bliżej odmianom najnowszej generacji pickupów ze stylizowaną głową barana w logo (co ciekawe słowo Ram w języku angielskim oznacza również taran). Typoszereg Rama składa się z kilku wersji wyposażeniowych. Ofertę otwiera bazowe Laramie, potem jest wersja Limited (oba dostępne z pakietem Night, o którym za chwilę) i Limited Longhorn (lux salonka dla kowboja z Teksasu). Do tego mamy bardziej użytkowego (czytaj mniej wyszukanego) Big Horn'a i stricte utylitarne Tradesman, a dla młodszej (duchem) klienteli oferowany jest freestylowy Rebel i sportowy, najbardziej ekstremalny TRX (o nim pisałem więcej tutaj).

Wspomniany przed momentem pakiet Night to zestaw elementów nadwozia w czarnym kolorze, stojących niejako w opozycji do ociekającego chromem Longhorna. Nadają one Ramowi rasowego sznytu, a wraz z czarnym kolorem nadwozia powodują, że czerń staje się jeszcze bardziej czarna. Generalnie Ram dostępny jest w niezliczonej ilości konfiguracji. Musimy pamiętać o tym, że jest on również dostępny w trzech różnych rozmiarach: 1500 (small), 2500 (medium) i 3500 (large), które oznaczają rosnące możliwości transportowe, z którymi idą w parze coraz większe rozmiary nadwozia. Topowe 3500 rozpoznać możemy po poszerzonych tylnych błotnikach skrywających bliźniacze koła niczym w prawdziwej ciężarówce. Najbardziej popularne i jednocześnie najbardziej wszechstronne jest jednak 1500, które u nas najczęściej możemy spotkać z czterodrzwiową kabiną Crew Cab. Oprócz niej Rama 1500 możemy kupić z krótką kabiną Regular Cab (mieszczącą maksymalnie 3 osoby w jednym rzędzie), nieco dłuższą Quad Cab (dwurzędową ale z krótszą drugą parą drzwi) i najbardziej obszerną, przedłużoną wersję 4-drzwiową Mega Cab (dwa rzędy siedzeń mieszczące do 6 osób).

Napisać, że Ram jest duży to tak jakby nic nie napisać. W sumie nie będę podawał jego wymiarów zewnętrznych co do milimetra, ale napiszę tylko, że najbardziej popularna (przynajmniej na starym kontynencie) wersja 1500 Crew Cab Short Bed to „klocek” o wymiarach 2 x 2 x 6 metra z maską na wysokości głowy mniej wyrośniętego człowieka lub jak kto woli na równi z dachami typowych aut osobowych. Tu powinna wejść anegdotka z niewyrośniętą policjantką, która rozmawiała kiedyś ze mną przez szybę w normalnym aucie bez potrzeby schylania się. W Ramie potrzebowałaby zapewne taborecika... O wielkości auta może świadczyć fakt, że oba wypróbowane przeze mnie auta stały na czarnych, 22-calowych kołach, które wręcz ginęły w nadkolach.

O co chodzi z tym określeniem Short Bed? Ano o to, że Rama możemy zamówić z dwoma długościami skrzyni ładunkowej, a co. W krótszej wersji ma ona długość 5 stóp i 7 cali (około 170 cm), a dłuższa Long Bed 6 stóp i 4 cali (jakieś 193 cm). Tak więc Short Bed to nie jest tylko zbyt krótkie łóżko, z którego będą Wam nogi wystawać. Co prawda z krótszej paki mogą one również wystawać, więc jeśli będziecie przewozić na niej ciała konkurencji to najlepiej zaopatrzcie się wcześniej w piłę mechaniczną, którą z powodzeniem schowacie w RamBoxach (notabene strzelbę również). Są to dodatkowe zamykane schowki w bocznych ścianach skrzyni ładunkowej okalające nadkola. Co ciekawe są one wodoodporne i wyposażone w odpływy, więc można w nich przewozić... No dobrze, chyba pora nieco przystopować moją chorą wyobraźnię.

Do skrzyni ładunkowej naszego Rama możemy zamówić całą masę dodatków, takich jak na przykład wyłożenie jej, czy może lepiej to zabrzmi, wylanie gumowanym chropowatym tworzywem, albo przykrycie jej twardą zamykaną pokrywą. Jeśli chodzi o tylną klapę, to może być ona klasycznie opuszczana w dół, jak również dzielona w pionie mniej więcej w proporcji 1/3 do 2/3 i otwierać się na boki. Co ciekawe oba rozwiązania można ze sobą połączyć.

Wspomniałem też o masce, którą możemy zamówić w wersji Performance z dodatkowymi chrapami. Z tego co wiem pakiet Night ma je w sobie, ale w standardzie dostaniemy „tylko” garba z dumnym oznaczeniem tego, co siedzi w Ramie pod maską.

Tego dnia do dyspozycji miałem dwa, tylko pozornie identyczne auta. Oba były czarne do bólu (pakiet Night „welcome to”), miały czterodrzwiową kabinę Crew Cab, krótką skrzynię Short Bed i napęd na cztery koła. Różnice tkwiły jednak we wnętrzu, zarówno pod maską jak i w kabinie pasażerskiej. Pod maską podstawowej wersji wyposażeniowej Laramie znajdował się diesel V6, a pod pokrywą silnika lepiej wyposażonej odmiany Limited czaiło się kultowe już benzynowe Hemi V8.

Do Rama się nie wsiada, do niego się wskakuje lub wspina, w czym pomocny jest próg automatycznie wychylający się spod podwozia w momencie otwarcia drzwi. Zajmowania miejsca w tym aucie nie da się porównać do wyżej zawieszonych SUV-ów, to całkiem inna liga „jego wysokości”.

Skoro już siedzimy w środku pora może nieco się po nim rozejrzeć i... spróbować dostrzec pasażera siedzącego obok. Powiem jedno, na romantyczne randki Ram się nie nadaje. Szerokość jego tunelu środkowego spowoduje, że nie tylko nie będziecie się trącać łokciami z osobą podróżującą obok, ale również sięgnięcie gdziekolwiek dalej musimy sobie zostawić na później.

Nie będę pisał jak się Ramem parkuje, bo po prostu nim nie parkowałem. Z pewnością manewrowanie ułatwia asystent parkowania, kamery 360 stopni i lusterko wsteczne, którego rolę pełni wyświetlacz przekazujący obraz z kamery ulokowanej z tyłu. W ruchu miejskim, przynajmniej teoretycznie, Ram powinien zachowywać się podobnie do średniej wielkości auta dostawczego. Sęk w tym, że w Ramie siedzi się ponad dwa metry od przodu auta mając przed sobą ponad metrowej długości maskę, która potrafi skutecznie zasłonić mniejsze przedmioty znajdujące się przed autem. Wymaga to pewnego przyzwyczajenia, ale już po kilku minutach możemy czuć się pewnie w tym aucie, mając oczywiście cały czas na względzie jego, delikatnie mówiąc, nienaturalne rozmiary. Auto waży ponad 2 500 kg i ma nieco ponad 700 kg ładowności, więc spokojnie możemy nim kierować mając prawo jazdy kategorii B.

Pierwszą jazdę mogłem odbyć odmianą Limited z silnikiem 5,7 litra Hemi V8 o mocy 400 i 1 konia mechanicznego oraz 556 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Oczywiście napęd przekazywany jest na wszystkie cztery koła za pomocą 8-biegowej automatycznej przekładni. Biegi nie wybieramy już tak jak kiedyś w klasycznych autach amerykańskich, wajchą za kierownicą, a gustownym pokrętłem ulokowanym gdzieś obok naszego prawego kolana. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, to właśnie do umiejscowienia tego wybieraka, które nieco mnie uwierało w kolano w czasie jazdy.

Dzięki regulowanemu hydropneumatycznemu zawieszeniu, Ram Hemi wręcz płynie po nierównościach i skutecznie odcina nas od wybojów nieutwardzonej drogi, czy nawet łąki (również na takim podłożu mogliśmy wypróbować to auto). Mocny silnik zapewnia Ramowi 1500 prędkość maksymalną na poziomie 170 km/h i nieco ponad 6,5 sekundy w sprincie od 0 do 100 km/h. Niestety „pełnej petardy” w Hemi dać nie mogłem bo na prostym kawałku testowego odcinka siadła mi na ogonie „beta” z antenką w antence z grupy Speed, ewidentnie czekając aż dam „pedal to the metal” i poniesie mnie prędkość większa od 70 km/h. Nie dałem im się.

Niestety w związku z charakterem jazdy próbnej nie jestem w sanie określić, jakim zużyciem paliwa może pochwalić się słynne Hemi V8. Myślę jednak, że wynik oscylujący w okolicach 20 litrów na 100 kilometrów jest jak najbardziej realny do uzyskania. Oczywiście może być ono o wiele większe, wszystko bowiem zależy od ułańskiej fantazji jeźdźca tego „barana”. Możemy jednak nieco zaoszczędzić na kosztach paliwa, zlecając europejskiemu importerowi montaż instalacji LPG. AEC oferuje bowiem montaż instalacji LPG marki Prins do silnika V8 Hemi. Pierwszą opcją jest montaż zbiornika toroidalnego w miejsce koła zapasowego pod podwoziem auta. Ma on 98 litrów użytecznej objętości i zwiększa zasięg o ponad 500 kilometrów. Jeśli jednak to za mało, możemy poświęcić część przestrzeni ładunkowej na drugi, większy zbiornik o pojemności 160 litrów netto, który dodaje autu dodatkowe 800 kilometrów zasięgu. Możemy również zażyczyć sobie montaż obu zbiorników (tankowane odbywa się wtedy przy pomocy jednego zaworu), z którymi nasz zasięg ze standardowych 500 kilometrów (taki mamy na benzynie) wzrośnie nam do 1800 kilometrów (1300 km dodaje 258 litrów LPG, przy założeniu średniego spalania gazu na poziomie 20 litrów na 100 kilometrów). Brzmi interesująco.

Po powrocie z zaaranżowanej trasy testowej zmieniłem auto na... drugiego czarnego Rama 1500 4x4 Crew Cab Short Bed, ale tym razem w niższym poziomie wyposażenia Laramie, który można poznać chociażby po przednich światłach. We wcześniej wypróbowanej, wyższej wersji Limited są one w pełni LED-owe.

Odróżnić konkretne wersje Rama możemy również po informacji o silniku drzemiącym pod maską, którą znajdziemy na bokach garba ulokowanego na tejże masce właśnie. W tym wypadku znajdziemy tam enigmatyczny napis Eco Diesel. To 3-litrowa turbodoładowana jednostka V6 o mocy 264 KM. Nawet pomimo zdecydowanie niekorzystnej różnicy w cenie ON względem benzyny, spalanie na poziomie 12-13 l/100 km może skusić bardziej oszczędnych użytkowników. Oczywiście w tym wypadku również mamy napęd na cztery koła i 8-biegową automatyczną skrzynię biegów. Teoretycznie więc różnice, którą powinniśmy odczuwać w trakcie jazdy dotyczyć muszą osiągów. Jest jednak jeszcze coś, co odróżnia Laramie od Limited. To zawieszenie, które w przypadku tańszej wersji jest układem mechanicznym, co się po prostu czuje, zwłaszcza na nierównościach, zarówno w lekkim terenie, jak i na typowych polskich drogach niższej kategorii.

Czy chciałbym mieć Rama? Oczywiście! Na pewno znalazłby on swoje miejsce w moim garażu marzeń. Kupiłbym sobie wtedy czapkę kowbojską i jeździł po moim "countryside" niczym Cordell Walker. Jedyne, co bym zmienił, to koła, a zwłaszcza opony. Widoczne na zdjęciach 22 cale z irytująco niskim profilem ogumienia sprawiają wrażenie, jakby zaraz koła miały zginąć w czarnych dziurach nadkoli.

O ile w USA auta te należą do aut nazwijmy to popularnych i ich ceny wahają się od niespełna 40 do nieco ponad 60 000 USD, to u nas worek z pieniędzmi powinien być gotowy do udźwignięcia 500+ (i minus). 500 000 PLN oczywiście. 3,0 Eco Diesel jest ceniony na jakieś 480 000 PLN, a 5,7 Hemi w zakresie od 500 do 550 000 PLN. Jedynie Rama 1500 Classic ze zdecydowanie uboższym wyposażeniem, ale również z kultowym V8 kupimy za nieco powyżej 300 000 PLN.

Na koniec jeszcze małą zapowiedź bowiem już 5 stycznia 2023 poznamy Rama Revolution Concept, czyli elektrycznego pick-upa, który ma stawić czoła Fordowi F-150 Lightning i zupełnie nowemu Chevroletowi Silverado EV. Należy też mieć na uwadze, że duże elektryczne pickupy szykuje również Hummer (EV) i Rivian. Coś czuję, że na tym polu czeka na nas emocjonująca walka o konsumenta.

Za możliwość poznania wielkiej trójki amerykańskich pick-upów oraz porównanie dwóch wersji silnikowych i wyposażeniowych Rama dziękuję firmie Hornet Exclusive z Wrocławia. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Miejsca: Muzeum Skody w Mladá Boleslav

Fabryka w mieście, czy miasto w fabryce?

Figury dwóch mężczyzn w zainscenizowanej rozmowie stoją na tle muralu z napisem „odkryj miasto pionierów i wizjonerów motoryzacji”. Na postumencie poświęconego im pomnika umieszczono nazwiska, które jednocześnie określają najbogatszą specyfikację samochodów produkowanych między innymi w tym właśnie mieście. Tak, ci panowie to Laurin & Klement. Obaj nosili imię Vaclav i byli założycielami fabryki samochodów, którą w 1925 roku przejął koncern zbrojeniowy Skoda i pod tą nazwą znamy te auta dzisiaj.

Jesteśmy w Mladá Boleslav, niespełna 50-tysięcznym mieście, które jest matecznikiem Skody i to tutaj znajduje się główna siedziba marki należącej od jakiegoś już czasu do koncernu Volkswagena. Wspomniany pomnik założycieli znajduje się w centrum miasta, na skwerze przed przyfabryczną wydawką i muzeum marki, które w piękny lipcowy dzień odwiedziliśmy w ramach testu nowej, w pełni elektrycznej Skody Enyaq iV 80 Founders Edition nr 1380 z 1895 (liczba ta to rok założenia firmy L&K) w kolorze Black Magic z miedzianymi dodatkami niczym w Cuprze. O naszej wyprawie i przygodach z nią związanych napiszę jednak w oddzielnym materiale, dzisiaj skupiając się na tym, co mogliśmy zobaczyć w murach Skoda Muzeum.

Miasto Mladá Boleslav leży nieco ponad 100 km i 1,5 godziny jazdy od Jeleniej Góry i jednocześnie jakiś 70 km i niespełna godzinę drogi od Pragi. Z jednej więc strony spokojnie może być celem jednodniowej wycieczki prawdziwego fana motoryzacji i marki Skoda, a z drugiej ciekawym przystankiem w drodze do pięknej Pragi, którą również tego dnia odwiedziliśmy.

Muzeum Skody czynne jest 7 dni w tygodniu od godziny 9 do 17, a wstęp dla jednej osoby bez zniżek kosztuje 80 koron (<20 PLN). Za 200 koron (<40 PLN) możemy również kupić bilet rodzinny, więc jak widać ceny nie są wcale wygórowane. Opisy eksponatów znajdujących się w muzeum są dostępne w języku czeskim, angielskim, niemieckim oraz w języku Braille'a. Po polsku dostępne są jedynie ulotki. Na miejscu znajdziemy również bogato wyposażony sklep firmowy z gadżetami, suwenirami, modelami i literaturą związaną z marką (sklep dostępny jest również w formie online) oraz restauracja, gdzie po trudach zwiedzania możemy coś zjeść i napić się czeskiego piwa.

Niedaleko miasta Skody znajduje się Liberec (jakieś 50 km od Mladá w kierunku polskiej Bogatyni), gdzie nie tylko swoją siedzibę miał producent ciężarówek LIAZ (Liberecké Automobilové Závody), ale znajduje się tam również dom rodzinny Ferdynanda Porsche (dokładnie w Vratislavicach nad Nisou, z niemieckiego Maffersdorf, które obecnie są częścią Liberca). Dom ten od 2011 roku jest własnością Skoda Auto, a w 2016 roku rozpoczęła się jego gruntowna rekonstrukcja mająca przywrócić go do stanu z 1875 roku, kiedy to ów genialny konstruktor się w nim urodził (wtedy były to tereny należące do Austro-Węgier).

Dom rodzinny Ferdynanda Porsche również możemy zwiedzać. Jest on otwarty od piątku do niedzieli w godzinach 9-17, a bilet indywidualny kosztuje 50 koron, łączony z muzeum 100 koron, bilet rodzinny to 120 koron, a łączony 250 koron. We wnętrzach domu Porsche przygotowano interaktywną prezentację historycznych dokonań tego inżyniera-odkrywcy, jak i prezentujących przyszłość, którą czeka motoryzacja. Naturalnym jest, że nasuwa się pytanie, czy Porsche zaprojektował coś dla Skody? Owszem, była to Skoda RSO aka Porsche Typ 175, czyli ciągnik artyleryjski na stalowych kołach z czasów II Wojny Światowej, którego niestety nie znalazłem w ekspozycji muzeum Skody.

Wracając do Mladá Boleslav, to warto jeszcze wspomnieć, że od poniedziałku do piątku w godzinach 9-17 możemy również wybrać się na wycieczkę po fabryce. Wycieczka taka trwa około 90 minut, a dopłata do biletu wstępu wynosi w takim wypadku 100 koron (z czeskim przewodnikiem) lub 160 koron (przewodnik ze znajomością języka obcego). To oczywiste, że bez przewodnika fabryki zwiedzać się nie da, ponieważ należy mieć na uwadze, że jest to wciąż działająca fabryka samochodów. Na wszystkie atrakcje dostępne są również bilety ulgowe ze zniżką 50% względem wyżej wymienionych cen.

W tym miejscu chciałbym nadmienić, iż nie była to dla mnie pierwsza wizyta w tym mieście i w obiektach Skody. Jakieś 18 lat temu mogłem być tu w związku z kierunkiem studiów które sobie wybrałem i oprócz zwiedzania muzeum oraz podziwiania pokazu umiejętności prowadzenia Skody Fabii WRC w wydaniu Armina Schwarza, mogliśmy również zwiedzić „od kuchni” fabrykę Skody, która wręcz wrasta w to czeskie, niepozorna na pierwszy rzut oka miasto.

Kamienie milowe

Wchodzących do muzeum wita okazała, ponad 5-metrowa limuzyna Skoda Typ 860 z 1932 roku. To jedyny ocalały egzemplarz tej napędzanej 8-cylindrowym silnikiem Skody, który należał swego czasu do premiera Czechosłowacji.

Za tym mocnym wstępniakiem natrafiamy na prototypową Skodę 935 Dynamic z 1935 roku. To również jedyny egzemplarz, który w rękach muzeum znajduje się od początku jego istnienia w 1968 roku, a odrestaurowany został w latach 2013-2017.

Tuż obok umieszczono niepozorną Skodę Rapid 1500 OHV Typ 922 z 1940 roku. To jeden z tych modeli, którego z nazwy kojarzyć może każdy z nas, bowiem Skoda konsekwentnie kontynuuje nazewnictwo swoich modeli od dobrych kilkudziesięciu już lat.

Idąc dalej natrafiamy na Skodę Superb Typ 913 z 1936, która w kolekcji muzeum znajduje się od 2010 roku, a odrestaurowana została w latach 2012-2020. Obok całego auta obejrzeć możemy z bliska jej podwozie pochodzące tym razem z roku 1934.

W ostatnim rzędzie głównej nawy muzeum znajdziemy dwa wyścigowe auta Skody, a jak wiadomo producent ten może poszczycić się wieloma tytułami zarówno w wyścigach, jak i rajdach samochodowych. Pierwszym autem jest Skoda 1000 MB B5 z lat 1967-1971, a drugim Skoda 130 RS Typ 735 z 1977, podwójna zwyciężczyni Monte Carlo w tymże roku właśnie. Napędza ją silnik o pojemności 1289 ccm i mocy 140 KM, a samochód jest w stanie osiągać prędkość rzędu 220 km/h.

Przemieszczając się do bocznej sali, oddzielonej regałem o którym napiszę więcej za chwilę, trafiamy na może i mniej efektowne, ale na pewno nie mniej ważne dla marki modele samochodów, rowerów i motocykli, od których to właśnie kariera Laurina i Klementa się zaczęła.

Pierwszym autem marki L&K było Voiturette Typ A z 1906 roku, które możemy z bliska zobaczyć w muzeum Skody właśnie. Jak wiele konkurencyjnych konstrukcji wciąż przypominało ono nieco dorożkę bez koni, a osłonę przed złymi warunkami atmosferycznymi zapewniał opcjonalnie montowany rozkładany materiałowy dach.

Drugim autem noszącym dumnie nazwę Laurin & Klement jest Typ SG z 1913 roku, już z zabudowanym nadwoziem i dachem sięgającym również nad kabinę szofera. Tuż obok mamy już „przejściówkę”, czyli samochód o podwójnej nazwie L&K - Skoda Typ 110 z 1929 roku. Jest to tak zwane „faux cabrio”, salonka udająca kabriolet.

Kolejnym eksponatem, na który natrafiamy jest masywne czarne auto przypominające amerykańskie i sowieckie konstrukcje tego okresu. To Skoda Superb 4000 Typ 919 z 1940 roku, która pod maską skrywała silnik V8 (wersja z V6 nosiła oznaczenie 3000).

Dalej natrafiamy na bliższe już naszym czasom Octavię pierwszej generacji (nie, to wciąż nie jest wersja z 1996 roku) i 1000 MB, którą humorystycznie określano mianem Skody „tysiąca małych błędów”.

Zwieńczeniem czasu demoludów jest bez wątpienia Skoda Favorit 136L Typ 781 z 1989, którą jeśli tego nie wiecie zaprojektował sam mistrz Bertone. Jeden z egzemplarzy w fabrycznie nowym stanie można podziwiać w muzeum Skody oczywiście.

Przyszłość czeskiej marki, która w ostatnich latach stała się jej rzeczywistością prezentują dwa koncepcyjne auta wystawiane w muzeum, a mianowicie Skoda Vision RS z 2018 roku, która była zapowiedzią wprowadzenia do produkcji modelu Scala oraz Vision S z 2016 roku, która zwiastowała największy jak dotąd model marki, Skodę Kodiaq. Szczególną uwagę w tym pojeździe koncepcyjnym zwracają brokatowe felgi, które mocno rzucały się w oczy odwiedzającym muzeum turystom.

No i właśnie pomiędzy opisanymi już dwiema salami muzeum umieszczono chyba najbardziej kontrowersyjną instalację tego miejsca. To regał z kolejną partią historycznych aut Skody, do których dostęp jest jednak nieco ograniczony, a oglądanie ich odbywa się z pomostu umieszczonego przy przeciwległej ścianie.

Czechosłowacka meblościanka

Na parterze wspomnianego regału, patrząc od końca zobaczyć możemy pożarniczego Laurina & Klementa Typ MF z 1919 roku.

Przed wozem strażackim umieszczono ambulans Skodę 1201 z 1957 roku (model ten produkowany był w latach 1956-1961). Samochód ten napędza silnik o pojemności 1221 ccm i mocy 40 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna sięga 110 km/h.

Dalej trafiamy na Skodę 120L w milicyjnym malowaniu VB, znaną bardziej z filmów, zarówno czechosłowackiej kinematografii, jak i szpiegowskich produkcjach „zgniłego zachodu”.

Drugim ambulansem w kolekcji muzeum, które wystawiono na ekspozycji jest Favorit Typ 788 z 1992 roku.

Serię „służbistów” kończy bliska czasom obecnym policyjna Felicja Kombi z pushbarem na przednim zderzaku.

Na pierwszym piętrze, patrząc również od końca mamy między innymi Skodę Popular OHV Typ 912 z 1938 roku (silnik 995 ccm, moc 27 KM, v-max 100 km/h), a przed nią Skodę Rapid II Cabrio DeLuxe Typ 914 z 1937 roku (produkowana w latach 1935-1938, silnik 1386 ccm, moc 31 KM, prędkość maksymalna 100 km/h).

Na drugim piętrze dojrzeć można, również patrząc od końca, prototypową Skodę 976 Karosa z 1956 roku (silnik 987,4 ccm, moc 35 KM, v-max 111 km/h), przed którą ustawiono zieloną Skodę 440 Spartak Typ 970 z 1958 roku (produkowana w latach 1955-1959, silnik 1089 ccm, moc 40 KM, prędkość maksymalna 110 km/h) i również zielone kombi - Skodę 1201 STW z 1956 roku.

Ostatnie, trzecie piętro to prawdziwe rarytasy. Druga od końca to terenowa Skoda Trekka z 1969 roku, która była produkowana w Nowej Zelandii i wzorowana była na Land Roverze. Lata jej produkcji to 1966-1972, pod maską znajduje się silnik 1221 ccm o mocy 47 KM, dzięki któremu auto rozpędzić się może nawet do 110 km/h.

Przed Trekką znajduje się Skoda 1101/1102 Tudor Typ 938 z 1948 roku (produkowana w latach 1946-1952, silnik 1089 ccm, moc 32 KM, prędkość maksymalna 100 km/h) i Skoda 966 Supersport z 1950 roku.

To najszybsze czechosłowackie auto lat 50-tych powstało w trzech egzemplarzach. Będący od 2007 roku w rękach muzeum napędzany jest silnikiem z kompresorem o mocy 120 KM.

Warto jeszcze wspomnieć, że dolna półka regału to ekspozycja okresowa, która co jakiś czas jest wymieniana. W czasie naszej wizyty w muzeum były to wspomniane już auta różnych służb, ale z tego co wiem obecnie ich miejsce zajmują modele Skody z rynków dalekich Europie. Prócz wspomnianej już Trekki można poznać bliżej tureckiego pickupa Skoda 1203 Kamyonetleri, chińskie Yeti i indyjskie Skody Kushaq i Slavia. Auta te będzie można zobaczyć w muzeum do lutego 2023 roku.

Po drugiej stronie

Mijając sklepik fana i salę widowiskową przechodzimy na drugą stronę muzeum, w której znajduje się sala prezentująca, w jaki sposób odrestaurowuje się zabytkowe samochody z kilkoma egzemplarzami w różnych etapach ich odbudowy.

Tuż obok możemy podziwiać kolejne perełki pod postacią zbudowanej w 2007 roku repliki motocykla L&K CCCC z 1904 roku oraz sportowy roadster z 1908 roku, czyli 120-konny L&K BSC, a także nadzwyczaj dobrze wyposażoną „favoritkę” stanowiącą pomost między tym właśnie modelem, a zastępującą ją Felicją, z którą to Skoda weszła do grupy Volkswagena.

Na piętrze tej części muzeum zgromadzono eksponaty podsumowujące techniczny rozwój motoryzacji spod znaku stylizowanej strzały, między innymi pod postacią historii silników górnozaworowych, czy też całego zespołu napędowego elektrycznego Enyaqa, którym to dotarliśmy dla Mladá Boleslav.

Swego rodzaju wisienką na torcie jest rajdowa Skoda Fabia R5, którą możemy podziwiać zarówno w wersji pełnej, jak i samego podwozia i układu napędowego. Dla fanów rajdów jest to bez wątpienia prawdziwa gratka.

Podsumowując odwiedziny w muzeum Skody w Mladá Boleslav podtrzymuję zdanie, że każdy miłośnik motoryzacji powinien zapisać je na liście miejsc, które odwiedzić trzeba. Żałuję tylko, że na ekspozycji zabrakło tym razem Skody 110 Super Sport „Ferat” z 1971 roku. Co prawda miałem możliwość obejrzenia tego czeskiego batmobila podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum w 2004 roku, ale miałem cichą nadzieję, że uda mi się go zobaczyć raz jeszcze i zrobić dla Was kilka zdjęć tego bardzo interesującego auta, które w filmie „Wampir z Feratu” zagrało wehikuł napędzany ludzką krwią.

Opuszczając Mladá Boleslav udało nam się jeszcze spotkać i dokładnie obejrzeć najnowszy model Skody, a mianowicie Enyaqa Coupe iV RS w sztandarowym kolorze Mamba Green, która ładowała się na ładowarce Nikola pod Skoda Service Training Center. Co prawda wkrótce będzie ona miała swoją premierę również i u naszych dealerów, ale w centrali Skody auta te można było spotkać w normalnym ruchu ponad 4 miesiące wcześniej. Na wspomnianej na wstępie wydawce również widzieliśmy kilka egzemplarzy (niestety w sobotę miejsce to było zamknięte) ponieważ w Mlada elektryczne Skody są produkowane. Wrażenie robiły również całe połacie przyfabrycznych parkingów przyozdobione Enyaqami Coupe w kolorze Skittlesów.

Z całego serca zachęcam raz jeszcze do odwiedzenia muzeum Skody i wybrania się tam w dniu roboczym, żeby przy okazji odbyć rundkę po fabryce i móc zobaczyć „how car is born”.

Więcej zdjęć z Muzeum Skody w Mladá Boleslav znajdziecie na Facebooku.