Nr 69: 2022 Jaguar F-Type Convertible P575 R AWD

Kabriolety sprzedają się w Polsce zdecydowanie gorzej od swoich zamkniętych wersji, zapewne ze względu na naszą strefę klimatyczną. Da się również zauważyć, że w niższych klasach ta wersja nadwoziowa nie tak dawno po prostu wymarła. Teraz kabriolet jest najczęściej bliźniaczym wariantem do nadwozia typu coupe, zwłaszcza klasy wyższej i luksusowej. Wydaje mi się, że na palcach obu dłoni dałoby się policzyć ilość kabrioletów oferowanych obecnie na polskim rynku. Wśród nich jest jeden, który zasługuje na szczególne uznanie i któremu chciałbym poświęcić dzisiejszy wpis.

Jakiś czas temu podczas F-Type Roadshow miałem okazję wypróbować dwie wersje Jaguara F-Type. Swoje wrażenia o wersji Coupe P450 R-Dynamic Black RWD przekazałem tutaj, a teraz przyszła pora na pozbawione dachu Convertible w topowej odmianie R wyposażonej w napęd na cztery koła. Zapraszam.

1. Czym jest?

O samym F-Type napisano już wiele. Jest to gran turismo Jaguara, które z jednej strony kultywuje tradycje słynnego E-Type, a z drugiej staje do rywalizacji z niemniej słynnymi sportowymi autami Porsche i Mercedesa. F-Type miał swoją premierę już 10 lat temu, ale przeprowadzony 3 lata temu facelifting zdecydowanie odświeżył jego oblicze. Jak na prawdziwego Brytyjczyka przystało jest on produkowany w fabryce koncernu JLR w Birmingham.

Pomimo chłodnego i deszczowego klimatu Wielkiej Brytanii, to w tym właśnie kraju kabriolety cieszą się dużą popularnością. Bez względu jednak na szerokość geograficzną, Jaguar F-Type Convertible wszędzie prezentować się będzie zaskakująco dobrze.

2. Jak wygląda?

Bardzo dobra prezencja F-Type w otwartej wersji nadwoziowej to zasługa jego smukłej i eleganckiej sylwetki. Ian Callum odpowiedzialny za jego design przypilnował, żeby dyskretnie podkreślić rasowość linii auta bez całego arsenału ordynarnych spoilerów i lotek. Owszem, mamy tutaj splitter w przednim zderzaku, dodatkowe listwy progowe, czy dyfuzor pod tylnym zderzakiem, ale żaden z tych elementów nie krzyczy dookoła: „patrzcie jaka ze mnie wyścigówka”. Nawet wysuwane z pokrywy bagażnika małe skrzydło jest na tyle subtelne, że wręcz bez niego autu po prostu czegoś by brakowało (jego położenie możemy regulować również za pomocą przycisku z kabiny). Co ciekawe w wersji convertible wspomniana lotka ma większą szerokość niż w odmianie coupe i według mnie wygląda to nieco lepiej. Jest to związane z szerokością pokrywy bagażnika, która w coupe musi w tym miejscu być mniejsza, ponieważ wymaga tego opadająca i schodząca ku środkowi linia tylnego okna, połączonego z klapą bagażnika właśnie.

Jeśli chodzi o kolor, którym pokryto demonstracyjny egzemplarz, to może on wzbudzać wśród purystów marki pewien niesmak. Takie jednak mamy teraz czasy i ekstrawaganckie kolory szturmem wbiły się na rynek aut klasy wyższej i premium, spełniając oczekiwania często coraz młodszej klienteli.

Widoczny na zdjęciach kolor pochodzi z palety SVO i należy do grupy lakierów Ultra Metallic Satin. Tak, to jest powłoka lakiernicza, a nie foliowa okleina, jaką często można spotkać na autach, których właściciele postanowili zmienić kolor na bardziej ekstrawagancki. Cena takiego malowania nie jest mała i wynosi 50 370 PLN, z czego 34 180 PLN zapłacimy za złoto-żółty odcień Sorrento Yellow, a kolejne 16 190 PLN to koszt jego satynowego charakteru nazywającego się w Jaguarze Satin Matte. Dodatkowo mamy na aucie stojący w kontrze do żółci pakiet Black Design za 6 850 PLN, który swoim połyskiem bardzo ładnie współgra z satynowym matem.

Jag F-Type Convertible R stoi na 20-calowych, 10-ramiennych obręczach o wzorze 1066 Gloss Black Diamond Turned, które są standardem w eRce (takie same w czerni wymagają już jednak dopłaty w wysokości 4 600 PLN). Na zdjęciach widać również czarne zaciski, które stanowią dodatkowy wydatek rzędu 18 630 PLN (w standardzie są czerwone). Za 56 900 PLN możemy w F-Type R dokupić jeszcze hamulce karbonowo-ceramiczne. Tu ich jednak nie było.

Czarny jest również dach (standardowo), ale za 5 430 PLN możemy go mieć również w kolorze czerwonym lub beżowym. Tym razem postawiono jednak na klasykę, która współgra z fantazyjnie dobranym kolorem nadwozia. Gdy patrzymy na te wszystkie kwoty zaczynamy się zastanawiać ile finalnie kosztuje tak doposażony F-Type R, ale o tym napiszę więcej w podsumowaniu.

Generalnie jeśli chodzi o linie i styl nadwozia to pokusiłbym się o stwierdzenie, że kabriolet wygląda lepiej od wersji coupe. Oczywiście każda z wersji znajdzie swoich amatorów, a ja na pewno zaliczam się do wielkich fanów obu odmian F-Type.

3. Jakie ma wnętrze?

Niezaprzeczalną zaletą wnętrza otwartej wersji Jaguara F-Type jest... brak dachu. Dzięki temu wsiadanie do tego auta jest łatwiejsze, zwłaszcza dla osób ponadgabarytowych.

Wnętrze wykończono w czerni, co ładnie kontynuuje to, co w nadwoziu zapoczątkował pakiet Black Design. O fakcie zasiadania w topowej odmianie F-Type przypomina nam wykończenie konsoli środkowej Linear Vee z logo R, które znajdziemy również na pokrytej skórze kierownicy. Kubełkowe, ale wygodne i dobrze dopasowane skórzane fotele Windsor Performance w czarnym kolorze Ebony są bezpłatną opcją w tej wersji F-Type. Są one regulowane w 12 kierunkach z pamięcią ustawień, za 2 210 PLN mogą one być podgrzewane, a za 6 350 PLN podgrzewane i wentylowane, co w kabriolecie z czarną skórą może mieć niebagatelne znaczenie latem na południu Europy, ale i nie tylko.

W aucie znajdziemy również czarne dekory kosztujące dodatkowe 7 220 PLN i podświetlane listwy progowe za 3 858 PLN. O fryzury kierowcy i pasażera dba windshot (siatka między pałąkami kapotażowymi), a wrażenia dźwiękowe zapewnia audio Meridian Surround, za które przyjdzie nam dopłacić 23 090 PLN.

W kabriolecie nieodzowne wydaje się posiadanie podgrzewania kierownicy i klimatyzacji (najlepiej dwustrefowej). Oba te elementy, wraz z podgrzewaną przednią szybą wchodzą w skład pakietu Climate kosztującego 6 160 PLN.

Jeśli chodzi o bagażnik, to w aucie tego typu nie powinniśmy spodziewać się cudów jeśli chodzi o jego objętość. Należy pamiętać, że część przestrzeni bagażowej zajmuje tutaj składany elektrycznie materiałowy dach, a krótka pokrywa w połączeniu z wąskim otworem załadunkowym dodatkowo ogranicza możliwości jego wykorzystania. Oczywiście F-Type Convertible nie jest autem na rodzinne wakacyjne wojaże, ale torby dwuosobowej załogi jadącej na weekend w St. Tropez na pewno zmieszczą się w luku bagażowym auta. Bagażnik ma pojemność 132 litrów wg normy VDA lub 233 litry wg standardu DIN. Na drobne zakupy w dyskoncie przydadzą się dodatkowe haczyki, które znajdziemy w tylnej ścianie kabiny pasażerskiej, za fotelami. Torba Louis Vuitton również zawiśnie tam godnie.

4. Jak jeździ?

Silnik 5,0 V8 supercharged umieszczony jest pod maską, której długość próbuje równać się z tą, jaką pamiętamy z legendarnego E-Type. Jednostka napędowa osiąga moc 575 KM przy 6500 obr/min i maksymalny moment obrotowy rzędu 700 Nm dostępny w zakresie 3500 – 5000 obr/min. Napęd na cztery koła przekazuje 8-biegowy automat z opcją sekwencyjnej zmiany biegów łopatkami umieszczonymi za kierownicą. Tak wystrojona eRka bez dachu przyspiesza w 3,7 sekundy do 100 km/h i osiąga prędkość maksymalna na poziomie 300 km/h.

Według WLTP średnie spalanie otwartego F-Type R to jakieś 11 litrów na 100 kilometrów. Zbiornik ma 70 litrów, więc teoretycznie powinniśmy szukać stacji benzynowej po pokonaniu około 600 kilometrów od ostatniego tankowania. Masa własna auta to 1865 kg, a dopuszczalna 2150 kg, zatem jego ładowność jest mniejsza niż 300 kilogramów.

O komfort podróży i pewność trzymania się nawierzchni dba zawieszenie adaptacyjne oraz sterowany elektronicznie aktywny mechanizm różnicowy i system wektorowania momentu za pomocą układu hamulcowego. Trudno mi jednoznacznie określić jak te rozwiązania wpływają na pewność prowadzenia sportowego Jaguara. Wiem jednak, że R-ka z napędem AWD prowadzi się bardzo dobrze i komfortowo. Trzyma się drogi i kiedy trzeba potrafi szybko przyspieszać bez zrywania trakcji. Zapewne więcej auto mogłoby nam pokazać na torze, ale moja jazda odbywała się w ruchu publicznym z tkwiącą cały czas w tyle głowy wartością tego auta.

Układ wydechowy eRki brzmi bardzo rasowo, ale dźwięki dobiegające z aktywnego sportowego układu wydechowego możemy tłumić specjalnym włącznikiem. Tak więc poranne budzenie sąsiadów nie musi być w tym wypadku czymś oczywistym, co zapewne pomoże nam wzbudzić w nich zasłużoną sympatię.

5. Podsumowując:

Ależ bym jeździł F-Type Convertible po bulwarach Monaco, czy innej Marbelli. Myślę, że spokojnie można też z nim żyć na co dzień, bo daleko mu do niepraktyczności supersamochodów tak samo, jak do utylitaryzmu kompaktowych hatchbacków. Samochód jest również na tyle stonowany, że nie będziemy na siebie skupiać spojrzeń wszystkich mijanych przechodniów i kierowców innych aut, co w eleganckim przemieszczaniu się i czerpaniu przyjemności z jazdy często stanowi jeden z warunków pełnej satysfakcji.

Jest to również (wbrew pozorom) bardzo miło dla portfela wycenione auto. Musimy pamiętać, że myślimy tutaj o sportowym kabriolecie znamienitej brytyjskiej marki, które nawet w najlepiej doposażonej wersji zmieści się cenowo w kwocie poniżej miliona złotych. Szerokie możliwości personalizacji powodują również, że raczej trudno będzie nam spotkać na ulicy tak samo wyglądający egzemplarz.

Wyjściowo R-ka w cabrio kosztuje około 744 000 PLN, ale testowe auto skonfigurowano na jakieś 850 000 PLN. Latem 2022 roku było to sztandarowe demo polskiego przedstawiciela JLR, którego wypróbowanie i opisanie stało się puntem honoru dla każdego, kto testowaniem aut para się na co dzień, zarówno zawodowo jak i hobbistycznie. Tutaj mała uwaga: wszystkie przytoczone ceny pochodzą z cennika obowiązującego w czerwcu 2022 roku i jeśli uległy one aktualizacji, to tylko w górę.

Samochód mogłem poznać podczas F-Type Roadshow w Jaguar Karlik, partnera JLR z podpoznańskiego Baranowa. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Eventy: Renault E-Tech Tour 2022

Rok 2022 w polskiej i nie tylko motoryzacji jest kolejnym z rzędu, w którym elektromobilność coraz bardziej zaznacza swoją obecność. Trudno zliczyć na palcach obu dłoni ilość eventów związanych z tą dziedziną motoryzacji, które miały miejsce w naszym kraju w mijającym roku. Praktycznie każdy szanujący się producent, a właściwie krajowy importer zaplanował wydarzenie lub cykl imprez związanych z alternatywnymi źródłami napędów samochodów przez siebie oferowanych.

Tak też postąpiło Renault proponując wędrującą prezentację swoich samochodów napędzanych w całości lub częściowo energią elektryczną. Oczywiste jest, że głównym bohaterem cyklu eventów E-Tech Tour było zupełnie nowe elektryczne Megane, ale nie należy również zapominać, że w chwili obecnej Renault posiada już całkiem sporą rodzinę zelektryfikowanych modeli. Tak więc prócz Megane, w parku maszyn znalazły się elektryczne Zoe, Kangoo i Master, a także hybrydowe Clio, Captur i Arkana.

Przez dwa dni auta Renault zawładnęły częścią parkingu przed wejściem do galerii handlowej Magnolia we Wrocławiu. Każdy chętny mógł zapisać się na jazdy testowe dwoma wybranymi modelami. Można to było zrobić wcześniej, poprzez specjalnie do tego stworzoną stronę w internecie, ale również na bieżąco zachęcano osoby zainteresowane ekspozycją do wypróbowania zgromadzonych samochodów. W ten oto sposób Renault niejako wyszło z salonów i skierowało się tam, gdzie łatwiej spotkać potencjalnych klientów, albo przynajmniej zasiać ziarno zainteresowania którymś ze swoich aut. Każda z przejażdżek trwała około 30 minut i wiodła przez specjalnie przygotowaną wcześniej trasę po naprawdę różnych nawierzchniach.

Jak już wspomniałem, głównym bohaterem wydarzenia było Megane E-Tech i to najwięcej egzemplarzy tego właśnie modelu oddano do dyspozycji chętnym do ich wypróbowanie. Jeśli dobrze policzyłem, to generalny przedstawiciel przygotował aż 7 egzemplarzy tej rynkowej nowości. W przeważającej większości były to najlepiej wyposażone wersje Iconic, które najłatwiej poznać po wstawkach w zderzakach w złocistym kolorze Warm Titanium.

Na pochwałę zasługuje to, że wśród topowych odmian znalazły się również auta z niższej specyfikacji Techno. Podstawowego Equilibre nie zauważyłem, a rozpoznać je można chociażby po braku chromowanej listwy nad bocznymi oknami i tylko 18-calowych alufelgach. Tutaj stały same 20-tki błyskające do nas chromem, w którym odbijało się październikowe słońce.

We wnętrzach prezentowanych egzemplarzy Megane E-Tech również dało się zauważyć wiele różnic. Spotkać mogliśmy zarówno skórzaną tapicerkę Nappa, jak i wysokiej jakości materiałowe tapicerki, które mogą również pokrywać górną część deski rozdzielczej tworząc bardzo miłą atmosferę w aucie.

Nowe elektryczne Megane występuje w dwóch wersjach energetycznych: z baterią o pojemności 40 kWh i 60 kWh. Ja mogłem wypróbować wersję silniejszą (220 kontra 130 KM), która w standardzie Iconic kosztuje wyjściowo 217 900 PLN. Dla porównania najtańsze Equilibre z baterią 40 kWh to wydatek minimum 169 900 PLN. O swoich wrażeniach z jazdy tym autem napiszę wkrótce w oddzielnym wpisie.

Drugim autem, na przejażdżkę którym się zdecydowałem było elektryczne Kangoo Van E-Tech EV 45 w topowej odmianie Extra z kapitalnym systemem Open Sesame by Renault. O tym aucie również napiszę Wam więcej przy kolejnej okazji, ale muszę wspomnieć o systemie otwierania bocznych drzwi bez typowego słupka B. Ułatwia to korzystanie z przestrzeni bagażowej i co ważne, umożliwia nam niezależne otwieranie drzwi przednich, jak i znajdujących się za nimi drzwi przesuwnych. Aż dziw bierze, że jeszcze nikt nie wpadł na takie rozwiązanie. Renault – wielkie brawa.

Cena elektrycznego Kangoo, które występuje tylko w wersji krótkiej i towarowej to przynajmniej 132 400 PLN netto (+VAT), a w prezentowanej topowej odmianie z nowatorsko rozwiązanymi drzwiami kończy się na 145 400 PLN netto w podstawie.

Prócz wspomnianych dwóch nowości można było wypróbować znane już od dobrych kilku lat Renault Zoe, czy też oferowane nieco krócej, ale już zaznajomione z rynkiem E-tech hybrydy w nadwoziu Clio, Captura i Arkany. Niejako tłem do wymienionych już aut był brygadowy Master, który również występuje w wersji E-Tech electric.

Zaplecze techniczne eventu stanowił zaś ciekawy czarny zestaw Iveco Strator z naczepą typu „motorhome”, znaną chociażby z padoków F1. Mnie jako fana wagi ciężkiej, również ten „sprzęt” z logo Renault na ścianach bocznych przypadł bardzo do gustu.

Wracając jednak do wydarzenia Renault E-Tech Tour, to wrocławski przystanek był ostatnim na polskiej trasie i cała karawana wędruje już zapewne do któregoś z państw graniczących z naszym krajem, pozostawiając w nas miłe wspomnienia obcowania z elektryczną motoryzacją spod znaku Renault. Symbol marki niedawno wrócił swoim stylem do tego, który pamiętam z lat 80-ych XX wieku i nieśmiertelnych modeli 5, 19 i 21, które w czasach mojej młodości były marzeniem niejednego 10-latka.

Dziękuję Renault Nawrot z Długołęki koło Wrocławia za zaproszenie na event. Więcej zdjęć z wydarzenia znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 68: 2022 Toyota Highlander 2,5 Hybrid HSE 248 KM CVT4 AWD-i Executive

Angry Birds

Takie właśnie skojarzenie przyszło mi do głowy gdy tylko ją zobaczyłem. Stała sobie grzecznie pod lubińskim salonem Toyoty i czekała właśnie na mnie ponieważ w planach mieliśmy wspólne spędzenie pewnego ciepłego letniego weekendu.

1. Czym jest?

Zanim rozpiszę się o tym aucie na dobre, podzielę się kilkoma słowami o pochodzeniu tego mało znanego do niedawna (przynajmniej w Europie) modelu Toyoty. Otóż kiedy kilkadziesiąt lat temu japoński producent postanowił zdobyć rynek północnoamerykański wysłał za ocean małą jak na tamtejsze standardy Corollę. Szybko jednak zrozumiano, że jeśli się wejdzie między wrony, trzeba krakać jak i one. Sęk w tym, że Toyota postanowiła to zrobić lepiej i i głośniej. W ten oto sposób do Ameryki wysłano najpierw Camry, a potem stworzono całkiem nową marką, którą był Lexus (Sciona przez grzeczność przemilczę). Honoru pickupów starał się bronić Hilux (pewnie pamiętacie „czarnulkę” z „Back to the Future”) i zbudowany na jego bazie terenowy 4Runner (zwany gdzieniegdzie Hiluxem Surf). Było to jednak auto terenowe zbudowane według starej szkoły, czyli na ramie, a Toyocie ewidentnie zaczęło brakować reprezentanta w szybko rosnącym segmencie SUV. W ten oto sposób w 2000 roku światło dzienne ujrzała pierwsza generacja Highlandera (chyba już na zawsze jego nazwa będzie mi się kojarzyła z „Nieśmiertelnym” z Christopherem Lambertem w roli głównej). Co ciekawe, nie wszędzie Toyota mogła użyć tej nazwy i na wybranych rynkach model ten zaoferowano pod „imieniem” Kluger (takie zniemczone „clever”).

Highlander w odróżnieniu od 4Runner'a od samego początku oferował samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie i siedmiomiejscowe wnętrze. Wszystkie te cechy odziedziczyła również czwarta generacja „górala”, która weszła na rynek w USA z początkiem 2020 roku, a w Europie pojawiła się rok później. Na tym właśnie aucie chciałbym się dzisiaj skupić.

Wydawać by się mogło, że ten blisko pięciometrowy SUV to największe auto tego typu, jakie ma w swojej ofercie Toyota (nie licząc oczywiście Land Cruisera). Nic bardziej mylnego, bowiem na rynku NA (North America) znaleźć możemy jeszcze większego SUV-a Sequoia, który spokrewniony jest z pickupem rozmiaru full size, którym jest Toyota Tundra. Tak, Ameryka rządzi się swoimi prawami czy tego chcemy czy nie i coś, co u nas wydaje się być duże, za oceanem jest co najwyżej średnich rozmiarów.

2. Jak wygląda?

Higlander wygląda silnie i bojowo, a jednocześnie względnie lekko i dynamicznie. Z jednej strony widzimy od razu z jakiej marki autem mamy do czynienia, a z drugiej designerom udało się utrzymać indywidualny styl dla tego modelu, przez co nie ma opcji, żeby pomylić go z mniejszymi SUV-ami spod znaku Toyoty. Jest jeszcze trzecia strona medalu – ewolucja. W liniach Highlandera IV (notabene czwarta części „Nieśmiertelnego” nosiła podtytuł „Endgame”) wyraźnie widać nawiązania do poprzednika, którego jednak możecie niezbyt kojarzyć, bowiem obecna generacja jest pierwszą oficjalnie dostępną w polskiej sieci sprzedaży Toyoty.

Dla mnie Highlander to wciąż jednak typowy amerykaniec z nieco przyciężkim „odwłokiem”, w którym kryją się dodatkowe dwa siedzenia. Nie jest to jednak klasyczny kanapowy amerykaniec, ale o wrażeniach z jazdy napiszę nieco później. Projektanci starali się jak mogli, żeby wizualnie wyszczuplić tylną partię nadwozia, chociażby podnosząc wyżej dolną krawędź zderzaka i dodając na klapie bagażnika perforowaną lotkę. Trzeba przyznać, że dzięki tym zabiegom udało się skutecznie zamaskować rozmiary tego auta, uzyskując nawet miłe dla oka proporcje.

Auto demonstracyjne, z którym mogłem spędzić trzy doby to najlepiej wyposażona wersja Executive w kolorem premium Tokyo Red (kod 3T3), którą postawiono na 20-calowych alufelgach z oponami 235/55 (w najniższym poziomie wyposażenia mamy koła 18-calowe). Z kolorem nadwozia kontrastowały dostępne tylko w topowej konfiguracji srebrne wstawki w zderzakach, a do plusów z pewnością zaliczyłbym praktyczne czarne, nielakierowane obwódki wokół nadkoli, dzięki którym z pewnością uda nam się uniknąć uszkodzenia tego ślicznego lakieru podczas... zakupów w centrum handlowym. Prócz prezentowanego Tokyo Red, w moim top 3 kolorów Highlandera umieściłbym jeszcze Platinum White Pearl (089) oraz Cypress Green (6X5).

W nadwozie Highlandera Executive nienachalnie wkomponowano również trochę chromu. Znajdziemy je chociażby w dyskretnej listwie biegnącej wzdłuż dolnej linii bocznych okien, w zintegrowanych relingach, czy w końcu w najbardziej rzucającym się w oczy elemencie stylistycznym, jakim bez wątpienia jest atrapa chłodnicy. Umieszczone na niej uskrzydlone logo marki niejako łączy ze sobą linie obu przednich reflektorów, przez co przednia część auta sprawia dynamiczne wrażenie, a jednocześnie jest tu schludne i elegancko.

Wracając jeszcze do gabarytów auta, to muszę przyznać, że niemały Highlander z ledwością mieści się w oszczędnych miejscach parkingowych przed tymi bardziej publicznymi centrami handlowymi. Samochód przy 4966 mm długości ma 1930 mm szerokości i 1755 mm wysokości, a jego rozstaw osi to 2850 mm. Mając takie rozmiary, prócz przednich i tylnych czujników parkowania nieodzowny staje się system kamer 360 stopni Panoramic View Monitor, w który Executive jest standardowo wyposażony. To dzięki niemu właśnie udawało mi się parkować Highlanderem w miejscach, w które wjechać na lusterka bym się nie odważył.

3. Jakie ma wnętrze?

O wygodę pasażerów dba trzystrefowa klimatyzacja, która sama jest w stanie rozpoznać ilu pasażerów znajduje się w aucie oraz podgrzewane fotele, kierownica i skrajne miejsca na tylnej kanapie. Przednie fotele w wersji Executive są dodatkowo wentylowane, a ten kierowcy ma nawet pamięć swoich ustawień. Siedzenia obite są czarną skórą z perforacją (jest to połączenie skóry naturalnej i syntetycznej), ale w topowej wersji możemy mieć ją również w kolorze beżowym i karmelowym.

U szczytu konsoli środkowej znajduje się „mostek kapitański”, którego zwieńczeniem jest przeogromny, 12,3-calowy ekran dotykowy HD z systemem multimedialnym Toyota Smart Connect Pro. Drugi wyświetlacz znajdziemy w miejscu klasycznych zegarów, a trzeci zastąpił wewnętrzne lusterko wsteczne. Nawigacja, w którą wyposażono Highlandera Executive może działać w trybie offline i gwarantuje nam 4-letnią darmową transmisję danych.

Patrząc poniżej, mniej więcej w połowie wysokości konsoli środkowej umieszczono bardzo przydatną półeczkę wyłożoną miłym w dotyku tworzywem, której kontynuację znajdziemy w poprzek deski rozdzielczej po stronie pasażera. Według mnie jest to bardzo fajne rozwiązanie, gdyż pomimo względnie wąskiego otworu, czy może raczej szczeliny, półki te są w stanie pomieścić naprawdę wiele: portfel, telefon, , karty, bilon, chusteczki, itp., itd. Jednym słowem wszystko co potrzebujemy mieć pod ręką, ale nie chcemy, żeby raziło po oczach i było porozrzucane po wszystkich zakamarkach deski rozdzielczej. O nasz komfort „energetyczny” zadbają zaś dwa gniazda 12V i aż pięć gniazd USB (3 z przodu i 2 z tyłu) z opcją ładowania oczywiście.

Nad głowami pasażerów dwóch przednich rzędów siedzeń znalazł się opcjonalny, sterowany elektrycznie dach panoramiczny Skyview z funkcją otwierania i uchylania, który nawet w Executive kosztuje dodatkowe 7 000 PLN. Pomimo zastosowania przyciemnienia szyb w tylnej części nadwozia, druga para drzwi wyposażona jest dodatkowo w roletki ukryte w boczkach drzwiowych, które zapewniają dodatkową dyskrecję we wnętrzu i ochronę przed promieniami słonecznymi.

Zapewne wielu z Was zastanawia się, jak to jest z tym trzecim rzędem foteli. Otóż jak to bywa z fotelami w bagażniku nadają się one głównie dla dzieci (również tych starszych, jak i nastolatków), ale również osoby dorosłe o ograniczonych gabarytach i raczej wysportowane również nie powinny narzekać tam na miejsce. Na pewno wsiadanie i wysiadanie ułatwia przesuwana w dużym zakresie kanapa drugiego rzędu, a wybierając jej najbardziej optymalne położenie, osoby podróżujące w obu tylnych rzędach nie powinny narzekać na brak przestrzeni na nogi. Co prawda bagażnik w tym momencie staje się symboliczny, ale coś za coś. W sytuacjach awaryjnych te siedem miejsc może uratować nam imprezę, albo pomóc dojechać gdzieś na przysłowiowy „raz”, a to czasami może mieć niebagatelne znaczenie.

Jeśli chodzi o pojemność przestrzeni bagażowej to nie da się jej określić jednoznacznie. Z jednej strony jest to związane ze składanym trzecim rzędem siedzeń, a z drugiej z asymetrycznie dzieloną i przesuwaną kanapą drugiego rzędu. Według danych producenta objętość bagażnika waha się od 268 litrów przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń i pomiarze do wysokości rolety, przez 658 litrów mierzone w ten sam sposób, ale już ze złożonymi tylnymi siedzeniami, aż do 1177 litrów do wysokości rolety przy dostępnych jedynie dwóch przednich fotelach. Jeśli byśmy mierzyli po sam dach, to pojemność bagażnika kształtowałaby się następująco: 332 / 865 / 1909 litrów. Wartości te zwierają w sobie 27-litrowy schowek znajdujący się pod podłogą bagażnika, który idealnie nadaje się na wszystko to, co normalnie wędruje nam po bagażniku. W testowanym egzemplarzu znalazłem jeszcze sprytną gumowaną wykładzinę przestrzeni bagażowej, która była przytwierdzona rzepami do „pleców” oparcia trzeciego rzędu siedzeń i składała się razem z nim. Rozwiązanie sprytne i użyteczne zarazem. Nie muszę chyba wspominać, że klapa bagażnika w wersji Executive otwiera się i zamyka elektrycznie.

4. Jak jeździ?

W polskich salonach znajdziemy Highlandera z tylko jednym układem napędowym. Rzędowy, 4-cylindrowy silnik spalinowy o pojemności 2,5 litra sparowano z silnikiem elektrycznym, uzyskując w ten sposób 248 KM mocy (sama spalinówka ma 190 KM) i 239 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Za przekazanie napędu odpowiada bezstopniowa skrzynia eCVT z możliwością sekwencyjnego sterowania manetkami na kolumnie kierownicy. Napęd na cztery koła AWD-i, jak sama nazwa wskazuje realizowany jest przez silnik elektryczny. Co ciekawe, w rejonach bardziej liberalnych jeśli chodzi o sposoby zasilania aut można kupić Highlandera z 3,5-litrową jednostką V6 o mocy sięgającej blisko 300 KM z klasycznym 8-biegowym automatem. No cóż...

Z dobrych informacji: Toyota podaje, że Highlander z 2,5-litrową hybrydą powinien zużywać jakieś 6,6 – 7,1 l/100 km. No i muszę przyznać, że wbrew obawom, te 7 litrów na 100 kilometrów to wartość jak najbardziej realna. Wiem, że się powtarzam, ale to kolejny przykład tego, że Toyota realnie szacuje spalanie swoich samochodów. Przy rozmiarach i wadze Highlandera, te 7 litrów jest wynikiem wręcz rewelacyjnym.

Przy tym wszystkim Highlander w hybrydzie jest w stanie przyspieszyć od zera do 100 km/h w czasie niewiele dłuższym niż 8 sekund i pociągnąć za sobą 2-tonową przyczepę z hamulcem. Łódź, konie, camping? Highlander nadaje się do takich zastosowań znakomicie.

Tuż obok dźwigni automatycznej skrzyni biegów znajdziemy dwa dodatkowe przyciski. Pierwszy nazwany „ev mode” pozwala na przejechanie krótkiego dystansu tylko z użyciem energii elektrycznej, a drugi „trail mode” pomoże nam wydostać się z terenowych opresji, gdy naszym Highlanderem zapuścimy się zbyt daleko. Co ciekawe po tunelu środkowym, a w zasadzie po jego szerokości widać jakie rozmiary ma Highlander. Prócz dźwigni wyboru trybu jazdy znalazło się w nim miejsce na dwa cupholdery ulokowane obok, a nie za wspomnianą dźwignią. Do tego mamy tu fajnie wyglądające i całkiem miłe w dotyku wykończenie w drewnianym stylu, które odnajdziemy również w boczkach drzwiowych.

O komfort i bezpieczeństwo kierowcy dba dostępny w standardzie topowego Executive wyświetlacz projekcyjny na przedniej szybie (head up display) oraz cała masa elektronicznych „wspomagaczy” wchodzących w skład układu Toyota Safety Sense (nie będę tutaj wszystkiego wymieniał, ale też nie napiszę czego w nim brakuje, bo takich systemów chyba na chwilę obecną nie ma). Zimą na pewno przyda nam się nam podgrzewana przednia szyba, grzane dysze spryskiwaczy i boczne lusterka.

Generalnie w Highlanderze siedzi się wysoko. Pozycję spokojnie można porównać z tą, jaką mają kierowcy busów. Patrzymy na wszystkich z góry i czujemy się panami drogi. Płyniemy po autostradzie i nic ani nikt nie jest w stanie nas zatrzymać... No dobrze, hamulce Highlander ma skuteczne, zawieszenie również łączy w sobie miękkość tłumienia nierówności i pewność pokonywania zakrętów (czasem nawet sam sobie nie dowierzałem, jak ten „mastodont” ładnie wziął ten zakręt, a wiem o czym piszę, bo wybraliśmy się tym autem na małą wycieczkę w góry, gdzie o kręte odcinki wąskich dróg wcale nie było trudno. Tak więc jeśli chodzi o komfort podróżowania i pewność prowadzenia, to Highlander naprawdę potrafi pozytywnie zaskoczyć.

5. Podsumowując:

Ile kosztuje Toyota Highlander? Podstawową wersję Comfort możemy mieć za 242 800 PLN, ceny średniego poziomu nazwany Prestige zaczynają się od 264 200 PLN, a prezentowany Executive to wydatek przynajmniej 285 500 PLN.

Kolejny raz wypadałoby napisać, dla kogo jest to auto. Po części już zdradziłem, do jakich zastosowań Highlander nada się znakomicie. Dodałbym tylko do tego, że może być on idealnym autem rodzinnym, zwłaszcza dla rodzin spędzających więcej czasu w trasie poza miastem lub na przysłowiowej wsi. Jeśli jednak pogodzimy się z pewnymi wadami tej dużej Toyoty, również w mieście powinniśmy sobie spokojnie dać z nią radę.

Tak, mnie ta duża Toyota ewidentnie kupiła i po trzech dniach spędzonych razem trafiła na listę aut, które chciałbym mieć. Pytanie tylko skąd wziąć wolne 300 tysięcy polskich złotych. Szybkich również nie posiadam...

Samochód został mi udostępniony przez Toyota Lubin, autoryzowanego dealera marki Toyota. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.