188 000 km SEATem Leonem 5F ST 1,4 TSI 125 KM Copa

Dlaczego on?

SEAT osiem lat temu, na dwa przed wydzieleniem z niego Cupry, traktowany był jako bardziej sportowa marka koncernu VW. Tak przynajmniej było w zachodniej części Europy, ponieważ w Polsce pełnił on równocześnie rolę marki budżetowej, plasując się w hierarchii cenowej poniżej ubóstwianej u nas Skody i wielbionego wręcz Volkswagena. Wzbudzało to pewnego rodzaju konsternację wśród moich ówczesnych znajomych z Niemiec, dla których to Skoda właśnie była marką popularną wśród hydraulików i gospodyń domowych (powinienem uważać na płciowe determinowanie zawodów). Te dwa czynniki spowodowały, że to właśnie SEAT Leon wygrał u mnie pojedynek z Octavią, o Golfie nawet nie wspominając. Swoją drogą, rok po zakupie miałem okazję spędzić nieco więcej czasu z Golfem VII w wersji kombi, o czym możecie przeczytać tutaj.

Wracając do Leona, to wybrałem nadwozie kombi ponieważ w owym czasie nasze dzieci miały po kilka lat i pakowanie rodziny na jakiekolwiek wyjazdy wiązało się z zabieraniem ze sobą połowy domu i wypełnianiem bagażnika pod sam dach (jego pojemność to 600 – 1500 litrów). Mieliśmy również psa, który także czasami korzystał z dużej przestrzeni za tylną kanapą. Wybór kombi nie był jednak podyktowany tylko i wyłącznie jego praktycznymi zaletami, ale również gustem. Nadwozie kombi, a zwłaszcza Leon w wersji Sportstourer podobało mi się bardzo i niejako kontynuowało tradycje poprzednika, którym było równie stylowe i eleganckie jak na swoje czasy, niebieskie Audi A4 B5 Avant.

Wybór silnika w Leonie padł na kończące powoli swoją karierę benzynowe 1,4 TSI o mocy 125 KM i maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm. Uturbiona jednostka, już na pasku rozrządu, obiecywała osiągi na poziomie tych, które zapewniało mi 1,9 TDI o mocy 110 KM i momencie 235 Nm z Audi, przy jednocześnie względnie oszczędnym obchodzeniu się z paliwem zgromadzonym w całkiem sporym zbiorniku (47 litrów). Co ciekawe, zarówno SEAT, jak i Audi były autami po liftingach, czyli z usuniętymi wadami wieku dziecięcego, a także sprawdzonymi jednostkami schodzącymi już ze sceny. W Audi chwilę później zadebiutował 115-konny diesel z pompowtryskiwaczami, a SEATa mogłem już kupić z nowocześniejszym, ale i bardziej skomplikowanym motorem 1,5 TSI o mocy 130 KM, którego po konsultacjach z ludźmi z VW po prostu sobie odpuściłem. Aha, no i oba auta były w stanie osiągnąć prędkość rzędu 200 km/h, na niemieckiej autostradzie oczywiście.

Było i nie ma

Cena katalogowa SEATa Leona ST (czyli kombi), z silnikiem 1,4 TSI o mocy 125 KM i poziomie wyposażenia Copa z kilkoma ekstrasami, o których możecie przeczytać tutaj, wynosiła w sierpniu 2017 roku 92 000 PLN. Biorąc pod uwagę fakt, że piszę tu o średnim poziomie wyposażenia i mocy kompaktowego kombi z kilkoma znaczącymi dodatkami, to aż mi się w oku łezka kręci.

Uzyskują całkiem fajny upust (16%), jednocześnie finansując auto kredytem niskich rat ze sporą wpłatą własną i ostatnią ratą balonową, finalnie Leon kosztował 86 472 PLN. Po ośmiu latach i 188 310 kilometrach został on sprzedany bez ogłoszenia (w końcu salon polska, pierwszy właściciel, pełna historia serwisowa i szkodowa) za wciąż przyzwoite 39 500 PLN. Utrata wartości wyniosła więc 46 972 PLN (54%), co w przeliczeniu daje 5 872 PLN rocznie, 489 PLN miesięcznie i jakieś 25 PLN na każde przejechane 100 kilometrów.

Wspomniany przebieg 188 310 kilometrów zrobiłem w równe 8 lat, czyli 96 miesięcy, praktycznie co do dnia. Daje to średnio 23 539 kilometrów rocznie i 1 961,5 kilometrów miesięcznie. Co ciekawe, wspomnianym już poprzednikiem Leona, czyli Audi A4 Avant zrobiłem podobny nalot – około 187 000 kilometrów w 8,5 roku. Zbieg okoliczności, czy może aż tak unormowane życie mam?

Karmienie

Jak zawsze w przypadku takich podsumowań, najdroższym składnikiem poniesionych kosztów było i będzie paliwo. 10 929 litrów bezołowiowej benzyny 95 / E5 / E10 kosztowało łącznie 61 594 PLN. Średnia cena paliwa z okresu październik 2017 – październik 2025 wyniosła więc 5,64 PLN za litr, ale jej wahania były w tym okresie znaczne (pandemia, inflacja, konflikt). Średnie spalanie Leona ST 1,4 TSI 125 KM to rozsądne 5,8 l/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że połowa moich przebiegów przypadała na drogę szybkiego ruchu, jest to wynik jak najbardziej przyzwoity. Ile spalało 1,9 TDI 110 KM możecie sprawdzić tutaj.

Dla uzmysłowienia sobie ilości spalonego paliwa, to 11 000 litrów odpowiada pojemności 11 mauzerów, dużego beczkowozu Joskin (takiego podczepianego pod ciężkie traktory), czy też zbiornika na wodę w lotniskowym aucie pożarniczym. Tyle wachy poszło z dymem.

Zapobieganie i leczenie

Kwota 13 029,5 PLN to sumaryczny koszt przeglądów (części i robocizny), w skład których weszło 8 przeglądów olejowych, 3 wymiany świec zapłonowych, jedna drobna ingerencja w przednie zawieszenie oraz wymiana tarcz i klocków hamulcowych z tyłu, co było zapewne efektem ciągłego używania funkcji auto hold. Poza ostatnim przeglądem olejowym, wszystko co opisałem powyżej robione było w ASO (SEATa we Wrocławiu i Opolu oraz Skody we Wrocławiu).

Poza powyższym, przy około 122 000 kilometrów wymiany wymagała podciekająca pompa płynu chłodzącego, co kosztowało w ASO 2 169 PLN, po 158 000 kilometrów zdecydowałem się na wymianę kompletu rozrządu (1 010 PLN poza ASO), a w okolicach 185 000 km ducha wyzionął oryginalny akumulator, który przetrwał blisko 8 lat, głównie za sprawą dłuższych tras (około 60 km na strzała) i notorycznego wyłączania układu start-stop po każdorazowym uruchomieniu silnika. Jeśli mamy taki system w aucie to warto z niego nie korzystać (oczywiście jeśli mamy opcję jego dezaktywacji) i stosować musimy odpowiednio wzmocniony akumulator. Markowy kosztował 495 PLN bez kaucji za oddanie zużytego. Plusem było to, że akumulator nie umarł nagle, ale o swojej złej kondycji dawał znać wcześniej.

Byłbym zapomniał o awarii siłownika odblokowującego klapkę wlewu paliwa. Irytująca usterka, zwłaszcza pod dystrybutorem, ale łatwa do naprawienia samemu po obejrzeniu krótkiego instruktażu na YouTube. Koszt nowego zamiennika to śmieszne wręcz 39 PLN i kwadrans wolnego czasu.

Tak więc finalnie na przeglądy mechaniczne i usuwanie wszelkich usterek technicznych wydane zostało 16 742,5 PLN.

Nieuniknione

W tej sekcji zawarłem koszta, które ponosimy w związku z samym faktem posiadania auta. Owszem, jeśli chodzi o ubezpieczenia, to można ograniczyć wydatki do podstawowego, wymaganego prawem OC, ale ze względu na potrzebę dostępności auta praktycznie przez 365 dni w roku, przez cały okres jego użytkowania wykupiony był pełen pakiet ubezpieczenia, to jest OC, AC, NNW, Assistance w maksymalnej opcji, ubezpieczenie szyb i naprawy na częściach oryginalnych. Tu uwaga, według prawa auta nie starsze niż 10 letnie mogą być naprawiane w ASO na życzenie właściciela jeśli jest on poszkodowanym, a szkoda będzie usuwana z polisy sprawcy.

Składki ubezpieczeniowe za cały okres użytkowania wyniosły w sumie 13 782 PLN, czyli średnio 1 969 PLN rocznie (pierwszy rok był wliczony w cenę zakupu auta). Co ciekawe roczny koszt ubezpieczenia był najwyższy na początku (auto nowe), potem zaczął spadać, by znowu wzrosnąć przy końcu okresu użytkowania (auto było już wiekowe, przynajmniej z punktu widzenia ubezpieczyciela).

Przy wydatku poniesionym na ubezpieczenie, 576,5 PLN opłat administracyjnych za rejestrację i przeglądy rejestracyjne (po trzech, pięciu, sześciu i siedmiu latach) giną w morzu prezentowanych tutaj kosztów.

Utrzymanie

Teraz skupmy się na wydatkach, których można by teoretycznie uniknąć, ale również wiążą się z faktem posiadania auta i dbaniem o niego.

Idąc po kolei: 4 650 PLN za wynajem garażu (trwało to 4,5 roku), 2 956 PLN za opłaty parkingowe (miejskie, hotelowe, lotniskowe), 2 251 PLN za mycie tylko i wyłącznie na bezdotykowych myjniach samoobsługowych, 325 PLN za chemię do auta (środki do mycia, zapachy, płyn do spryskiwaczy) i w końcu 286,5 PLN za opłaty autostradowe. Podsuma to również zacne 10 468,5 PLN.

Obuwie zmienne

Kolejnym elementem niezbędnym, a ponadto takim, na którym nie warto oszczędzać są opony.

Powszechnie wiadomo, że auto wyjeżdża z salonu na oponach letnich. W związku z tym krótko po odbiorze trzeba było dokupić zimówki. 1 560 PLN kosztował w 2017 roku komplet opon Matador Sibir Snow 205/55R16 91H z nowymi felgami stalowymi.

Po pięciu latach przyszła kolej na wymianę letnich opon. Wybór padł na dobrze oceniane w rankingach ekonomii, głośności i zachowania na mokrej nawierzchni opony Goodyear EfficientGrip Performance 2 205/55R16 91V. Koszt kompletu to 1 550 PLN. Oczywiście należy do tego doliczyć sumaryczny koszt wymian i napraw, który wyniósł kolejne 1 347 PLN. Tak więc opony to również znaczący składnik kosztów utrzymania auta, który zamknął się w kwocie 4 457 PLN. Niemniej jednak, jeśli chcemy auto użytkować przez kilka lat to warto zainwestować w nowe komplety opon dobrej jakości i nie bawić się w żadne półśrodki.

Inne

Na koniec koszty, które trudno powiązać z wyszczególnionymi wyżej klastrami. W sumie dają one tylko 1 462 PLN więc nie wpłyną znacząco na pozycje w prezentowanej wyliczance.

W skład innych wydatków wchodzi 536 PLN wydane na dodatkowe wyposażenie i akcesoria (dywaniki, maty, itd.), 407 PLN na tak zwaną drobnicę (wycieraczki, żarówki, bezpieczniki na zapas do Czech), 369 PLN za wyciąganie 4 wgniotek z drzwi (ach te marketowe parkingi) i 150 PLN współudziału w wymianie przedniej szyby (ach te kamyki spod kół ciężarówek).

Podsumowując:

Przejechanie w 8 lat 188 310 kilometrów SEATem Leonem ST 1,4 TSI 125 KM kosztowało łącznie 109 082,5 PLN, czyli odpowiednio 13 635 PLN rocznie, 1 136 PLN miesięcznie i 58 PLN za każde pokonane 100 kilometrów.

Utrata wartości auta to 46 972 PLN (jakieś 54%) i odpowiednio 5 872 PLN rocznie, 489 PLN miesięcznie, czy w końcu w przybliżeniu 25 PLN na każde 100 kilometrów.

Sumarycznie mamy więc dające do myślenia 156 054,5 PLN, 19 507 PLN rocznie, 1 625 PLN miesięcznie i 83 PLN na każde 100 kilometrów przebiegu.

Procentowo układa się to następująco: paliwo 40%, inne koszty 30%, utrata wartości 30%. Wśród innych kosztów najbardziej bolesne dla portfela były serwisy i naprawy usterek, ubezpieczenia oraz koszty nie związane z samym autem, ale z faktem jego posiadania, użytkowania, przechowywania, czy w końcu jego pielęgnacji.

Moja ośmioletnia przygoda z SEATem Leonem dobiegła końca i muszę przyznać, że byłem z tego auta bardzo zadowolony. Nigdy mnie nie zawiódł, ale też i nigdy na nim nie oszczędzałem. Dbanie o niego odwdzięczyło się pewną i spokojną eksploatacją przez cały okres naszej współpracy.

Miejsce Leona zajął niedawno Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 KM w wersji esprit Alpine. Do czasu przygotowania kolejnego takiego podsumowania upłynie więc jeszcze sporo czasu, chociaż może pokuszę się wcześniej o napisanie podsumowania 30 000 kilometrów z Lexusem LBX...

Nr 55: 2021 SEAT Arona 1,0 TSI 110 KM MT6 Xperience

Jak masz na imię?

Na imię jej Arona, tak samo jak miasto na Teneryfie, wyspie wchodzącej w skład archipelagu Wysp Kanaryjskich, a to dlatego, że pomysły na nazwy dla kolejnych modeli SEAT od lat czerpie z geografii swojej ojczyzny, którą jest Hiszpania.

Arona zadebiutowała jesienią 2017 roku na salonie samochodowym we Frankfurcie. Została zbudowana na płycie podłogowej MQB-A0, którą dzieli w koncernie VW z innymi autami segmentu B: SEATem Ibizą, VW Polo, T-Cross i Taigo (debiut na rynku wkrótce), nową Fabią i Kamiqiem od Skody, czy w końcu z Audi A1, które należy już do aut segmentu premium.

Arona musiała powstać ponieważ moda na crossovery rozlała się na praktycznie wszystkie segmenty rynku. Obecnie każdy szanujący się producent ma auta tego typu w swojej ofercie, a w ostatnim roku miałem okazję przetestować trzy konkurencyjne konstrukcje, co zdecydowanie pomoże mi w obiektywnej ocenie samochodu z fabryki w Martorell.

Crossovery segmentu B zastąpiły praktycznie wszystkie znane nam do niedawna wersje nadwoziowe subkompaktów. Najpierw zajęły one miejsce małych kombi, czego najlepszym przykładem jest właśnie Arona wypełniająca lukę w ofercie SEATa po Ibizie ST poprzedniej generacji. W drugiej kolejności crossovery zastąpiły minivany segmentu B, a teraz coraz częściej mówi się o tym, że przejmują również rolę małych aut o sportowym charakterze. Czyżby auta idealne? Sprawdzimy.

Chciałbym Wam dzisiaj zaprezentować SEATa Arona po face liftingu, który zafundowano temu autu wiosną 2021 roku, a do seryjnej produkcji wdrożono jesienią, już jako model roku 2022. Taką właśnie Aronę w topowej (poza FR) odmianie Xperience miałem okazję przetestować w ostatnim czasie. Jednocześnie była to chyba najświeższa demówka jaka dotychczas trafiła w moje ręce, bowiem Arona miała niespełna 180 kilometrów przebiegu.

Pokaż no mi ty się

Tak zawsze mawiają babcie tuż przed uszczypnięciem w policzek i sympatycznym (według nich przynajmniej) potrząśnięciem twarzy swojego wnuczęta. Oczy zmrużone jak ten wnuczek właśnie ma nasza Arona, ale bynajmniej nie jest to przytyk w jej kierunku ponieważ design tego auta jest naprawdę udany. Co prawda wywodzi się on jeszcze z poprzedniego nurtu stylistycznego SEATów (patrz Leon 5F i Ateca), ale wspomniany lifting zdecydowanie odświeżył wygląd auta i pozwolił mu nadal prezentować się atrakcyjnie wśród często młodszych konkurentów.

Jak już wspomniałem, do dyspozycji została mi oddana wersja z górnej półki, którą cechują dodatkowe pseudo off-radowe, czy może bardziej lifestylowe akcenty. Xperience ma być z założenia wersją, która nie będzie się bała zjechać z asfaltu i z powodzeniem zawiezie nas leśną ścieżką na piknik poza miastem. Jeśli zgodzicie się ze mną, że wygląd zewnętrzny Arony w tej wersji jest naprawdę atrakcyjny, to czegóż można chcieć więcej od auta tej klasy?

Wizualnie Arona po liftingu jeszcze bardziej zyskała na stylu i zadziorności, ale co stanowi o szczególnej atrakcyjności tego konkretnego egzemplarza? Na pewno najdroższy z dostępnych lakierów noszący nazwę Dark Camouflage (obrazowo mówiąc coś pomiędzy grafitem i ciemną zielenią), który zestawiono z kontrastowym dachem i bocznymi lusterkami w bieli Candy White. Wygląda to świetnie i te dwa kolory po prostu do siebie pasują. Z tyłu mamy delikatnie przyciemnione szyby, które przynajmniej według mojej oceny również wpadają w nieco zielonkawy odcień. Wersję Xperience można łatwo rozpoznać po srebrnym dekorze na tylnym słupku z wystylizowaną literą „X”, który w subtelny sposób rozdziela dwie główne barwy nadwozia. Srebrne wstawki znajdziemy również w dolnych partiach przedniego i tylnego zderzaka, których zadaniem jest nadawanie autu bardziej terenowego charakteru, a także na relingach dachowych, które w tej wersji wyposażeniowej również są matowo srebrne.

Z przodu dostrzec można jeszcze jeden element wprowadzony wraz z faceliftingiem Arony. To okrągłe halogeny z funkcją doświetlania zakrętów, które są co prawda opcjonalnym dodatkiem (kosztującym niewiele, o tym później), ale zdecydowanie podnoszą prezencję całego auta. Dzięki nim Arona przypomina mi nieco Skodę Yeti sprzed jej liftingu, która również miała okrągłe elementy świetlne poniżej głównych reflektorów i wzbudzała we mnie w swoim czasie niemałą sympatię. Z tyłu zaś poliftingową Aronę najłatwiej rozpoznacie po emblemacie z nazwą modelu pisaną nową czcionką SEATa, która zadebiutowała bodajże z Leonem aktualnej generacji.

Arona pomimo tego iż jest autem segmentu B wygląda bardzo dojrzale. Jeśli można jej sylwetkę porównać z jakimś innym autem, to patrząc z profilu widzę w niej pewne podobieństwo do Volvo XC40, co akurat należy traktować jako zaletę, a w muskulaturze można znaleźć dalekie odwołania do chociażby Range Rovera Evoq... Przynajmniej ja to tak widzę.

Bez wątpienia Arona to bardzo charakterne i spójne stylistycznie auto. Na pewno potrafi swoją urodą skraść serca przedstawicielek płci pięknej, a nie będę ukrywał, że i facetom może się ona po prostu podobać. Jak to mawia moja 10-letnia córka „jest cute” i tyle.

SEAT Arona Xperience wyjeżdża z fabryki na 17 calowych alufelgach Dynamic z oponami 205/55, a za dopłatą możemy ją doposażyć w obręcze 18-calowe. Z praktycznego punku widzenia nie mogę nie wspomnieć o elementach z czarnego tworzywa sztucznego, które jak to w SUV-ie, czy może bardziej crossoverze przystało, otaczają całe nadwozie w jego dolnych strefach. Cieszy mnie, że zadbano również o osłonę rantu nadkoli na całej ich długości, co pozwoli nam uniknąć typowych parkingowych obtłuczeń spowodowanych przez nieumiejętne otwieranie drzwi w aucie parkującym obok naszego „cukiereczka”.

Wymiary nadwozia Arony to odpowiednio: długość – 4154 mm, rozstaw osi 2566 mm, szerokość 1780 mm, szerokość z lusterkami 1942 mm, wysokość 1537 mm.

Wszyscy powtarzają, że liczy się wnętrze

Ktoś powie, że użytkując na co dzień Leona poprzedniej generacji, w Aronie powinienem odnaleźć się bez problemu. Rzekłbym: i tak, i nie. Owszem, znajoma wydaje mi się gruba, mięsista i obita skórą kierownica, kojarzę dobrze te zegary, czy chociażby dźwignię zmiany biegów dobrze układającą się w mojej dłoni.

Są jednak i różnice. Po pierwsze wyświetlacz w konsoli środkowej serwuje nam całkiem nowe, rozwinięte o całe lata świetlne oprogramowanie, w którym trzeba się po prostu odnaleźć. Po drugie, pomiędzy fotelami jest coś, co przypadnie do gustu wszystkim lubiącym poślizgać się zimą po zamkniętych placach oczywiście, a mianowicie klasyczna dźwignia hamulca pomocniczego. O nasz komfort w mniej sprzyjające pogodowo dni zadba dodatkowy pakiet zimowy, w skład którego wchodzą podgrzewane fotele z przodu oraz grzane lusterka boczne, a także fotele regulowane na wysokość. Latem zaś z pewnością przyda się dwustrefowa klimatyzacja automatyczna Climatronic z filtrem AirCare.

Wspomniany przed chwilą ekran obsługi systemów pokładowych znajduje się u szczytu konsoli środkowej, ma przekątną 9,2 cala i skierowano go delikatnie w stronę kierowcy, co zawsze dostrzegam i sobie chwalę. Auto wyposażono w nawigację, która bardzo szybko reaguje i w przejrzysty sposób informuje nas o drodze do obranego celu. Po wybraniu trasy naszej podróży możemy zmienić informacje wyświetlane na centralnym ekranie ponieważ podpowiedzi odnośnie kolejnych etapów mogą być również przekazywane na mniejszym, monochromatycznym wyświetlaczu ulokowanym pomiędzy zegarami. Aha, taka mała podpowiedź – wpisywanie adresu do wyszukiwarki w nawigacji należy zacząć od słowa „ulica”, „skwer” lub „plac”, bo wpisując sam jej / jego nazwę system nam tej lokalizacji po prostu nie odnajdzie. Oczywiście w Aronie mamy system Full Link, a cofanie ułatwia nam kamera, której obraz przekazywany jest również na duży ekran w desce rozdzielczej.

Poniżej, u dołu konsoli środkowej mamy poręczną półeczkę na portfel bądź telefon (niestety w tej wersji bez ładowarki), w której wnęce ukryto dwa gniazda USB nowego typu C.

Arona ma przewagę nad klasycznymi hatchbackami jeśli chodzi o wsiadanie i wysiadanie. Wyżej posadowione nadwozie sprawia, że do Arony się bardziej wchodzi, a nie przykuca, co dla wielu może być nieocenioną zaletą. Same drzwi otwierają się szeroko i są na tyle krótkie, że Aronę można całkowicie i szeroko otworzyć nawet w ciasnej uliczce, czy przesmyku pomiędzy budynkami, o czym miałem okazję przekonać się samemu.

Fotele są bardzo przyjemne w odbiorze, są wygodne i nie męczą w dłuższej podróży. Obszyto je dwukolorową materiałową tapicerką o nazwie Sano, którą znajdziemy również na boczkach drzwi przednich. Za taką inwestycję w poprawę ich jakości można Seatowi przybić przysłowiową piątkę. Co więcej, na wspomnianych boczkach znajdziemy również dekoracyjne listwy w kolorze Aran Green, które stanowią optyczne przedłużenie elementu biegnącego wzdłuż całej deski rozdzielczej. Pod nimi umieszczono jeszcze ambientowe podświetlenie drzwi, więc jak sami widzicie dzieje się w nich więcej niż by nam się mogło wydawać. Elementy we wspomnianym, ciemnozielonym kolorze znajdziemy również w konsoli między przednimi fotelami i na tapicerce oparć foteli. Muszę przyznać, że fajnie to ze sobą współgra i nawet nie rażą aż tak jednokolorowe, zdecydowanie bardziej plastikowe boczki drzwi tylnych. Zwłaszcza z punktu widzenia kierowcy nie będą się one rzucać w oczy.

Co jeszcze mamy z tyłu? Mamy kanapę przystosowaną do zamontowania dwóch fotelików z Isofix lub Top Tether, którą cechuje stosunkowo duża długość siedzisk, co może mieć znaczący wpływ na poprawę komfortu podróżowania w dłuższych trasach. Owszem, może się to wiązać z ograniczeniem przestrzeni na nogi, zwłaszcza jeśli z przodu usiądzie osoba o pokaźnym wzroście, ale nie czarujmy się, Arona będzie idealnym autem dla rodziny 2+2, która okazjonalnie tylko opuszcza wielkomiejską dżunglę lub przedmieścia dużej aglomeracji. Oparcie tylnej kanapy jest dzielone i składane, ale zabrakło w niej niestety otworu do przewożenia dłuższych przedmiotów.

Gdy już nasza przysłowiowa rodzina uda się na „polowanie” do supermarketu, z pewnością zaskoczy ich pojemność bagażnika. W tym poniekąd niewielkim aucie udało się wygospodarować aż 400 litrów podstawowej objętości przestrzeni bagażowej. To tyle ile można spotkać w kompaktach, czyli autach o klasę większych.

Podłogę bagażnika możemy ustawić w dwóch wysokościach, a pod nią znajduje się dodatkowo płatne (również niewiele) koło zapasowe i lewarek. Sama klapa bagażnika podnosi się wysoko i człowiek o przeciętnym wzroście nie powinien się martwić o swoją głowę podczas sięgania po coś lub wkładania czegoś do wspomnianego bagażnika.

No dobrze, ale czy Arona ma jakieś minusy jeśli chodzi o wnętrze? Pomyślmy... Tak, jest coś takiego. Chodzi o podświetlenie okrągłych kratek bocznych nawiewów w desce rozdzielczej. Nie razi ono kierowcę, ale w czasie nocnej jazdy odbija się w bocznych szybach utrudniając nieco obserwację tego, co pokazują nam boczne lusterka. Myślę, że ten punkt warto w przyszłości poprawić.

Odpalamy i ruszamy

Trzymam w ręku dobrze mi znany, standardowy dla aut VW kluczyk typu scyzoryk z klasycznym grotem. Pierwsze zaskoczenie jest takie, że gdy łapię za klamkę mając go w kieszeni system Kessy automatycznie odryglowuje drzwi. Po chwili mamy drugie zaskoczenie, gdy chcąc uruchomić silnik. Wystarczy tylko nadusić przycisk start / stop i tyle. Mamy w Aronie swego rodzaju mariaż oldskulu z nowoczesnością. Ciekawe, nieprawdaż?

Pod maską testowanego egzemplarza zamontowano silnik o pojemności 1 litra (a dokładnie 999 cm3), trzycylindrowy, turbodoładowany, który osiąga moc 110 KM i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprzęgnięto go z 6-biegową przekładnią manualną, ale możemy go mieć w parze również z 7-biegowym automatem DSG. Stopień niżej stoi ten sam motor ale zdławiony do 95 KM i współpracujący z 5-biegowym manualem, a po drugiej stronie skali znajdziemy oferowany tylko w usportowionej odmianie FR motor 1,5-litra TSI 150 KM ze skrzynią DSG7. Diesli w Aronie po liftingu nie uświadczymy, podobnie zresztą jak hybryd, nawet w wersji mild.

Muszę przyznać, że już 110-konny silnik z „manuelem” spokojnie dawał sobie radę z niezbyt ciężką przecież Aroną, ale motor 150 KM mógłby dać nam jeszcze więcej frajdy z jazdy. Oczywiście przekłada się to na cenę pojazdu, ale o pieniądzach napiszę więcej na końcu.

Arona jest bardzo fajnie wytłumiona, 17-calowe felgi to optymalny rozmiar kół łączący pewność prowadzenia z komfortem resorowania. Oczywiście nikt Aroną OES-ów nie będzie uskuteczniał, ale w codziennej dynamicznej jeździe Arona z opisywanym motorem i nastawami zawieszenia okazuje się być wystarczająca. Dodam jeszcze, że prezentowana Arona wyposażona była w systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent pasa ruchu Lane Assist, asystent hamowania z monitorowaniem odległości od poprzedzającego nas auta oraz wykrywaniem pieszych i rowerzystów Front Assist, tempomat i ogranicznik prędkości.

Producent podaje, że zgodnie z normą WLTP w trybie mieszanym Arona 110 TSI 6MT Xperience powinna zużywać jakieś 5,3 l/100 km i emitować przy tym CO2 na poziomie 120 g/km, spełniając oczywiście wymagania normy Euro 6. Tymczasem w ciągu 48h spędzonych razem pokonałem Aroną 350 km i w tym czasie zużyła ona 25,3 l/100 km, co daje nam średnią na poziomie 7,2 l/100 km, czyli blisko o 2 litry więcej od tego co deklaruje nam producent. Oczywiście po odpowiednim wjechaniu się w auto i z zastosowaniem przynajmniej podstawowych reguł eco-drivingu, da się spokojnie zejść do poziomu 6 l/100 km, dzięki czemu bak o pojemności 40 litrów zapewni nam zasięg na poziomie 600 km.

Producent podaje czas przyspieszania od 0 do 100 km/h w 10,3 sek., a prędkość maksymalną 190 km/h i szczerze powiedziawszy nie mam podstaw, by tym danym nie wierzyć. Auto jest naprawdę żwawe i przy ruchu miejsko-podmiejskim, jak i na przysłowiowej autostradzie wstydu kierowcy w żadnym wypadku nie przyniesie.

Money, money, money

Ile kosztuje Arona? Spójrzmy w oficjalny konfigurator (mała uwaga, ceny są to stan na Q1/2022).

Podstawowa, ale mimo wszystko nie wyglądająca biednie Arona Reference z silnikiem 1,0 TSI 95 KM i 5-biegowym manualem startuje od 79 300 PLN. Stojące o stopień wyżej Style, również z 95-konnym silnikiem kosztuje już 81 100 PLN, ale tutaj możemy wybrać dodatkowo 110-konne TSI z 6-biegowym manualem lub 7-biegowym DSG, co oczywiście wpływa na podniesienie ceny bazowej. Dalej jest Full LED (jak sama nazwa wskazuje od tego poziomu mamy w pełni LED-owe oświetlenie) z silnikami jak wyżej dostępne od 86 100 PLN i nasze Xperience, także z możliwością wyboru trzech wymienionych już układów napędowych, które kosztuje od 92 600 PLN. Na szczycie jest FR-ka z bardziej agresywną stylistyką (różnice widać chociażby po przednim zderzaku), której nie dostaniemy już z silnikiem o mocy 95 KM, ale za to możemy wybrać 1,5 TSI o mocy 150 KM ze skrzynią automatyczną DSG7. Top wersja kosztuje od 108 300 PLN, ale FR-a możemy mieć także z silnikiem 110 KM MT6 za kwotę już od 94 200 PLN.

Ile kosztuje prezentowana Arona? Jakieś 105 000 PLN, a cenę wyjściową wersji Xperience podniosły: dopłata do silnika 110 KM – 2 300 PLN, kolor nadwozia Dark Camouflage z dachem Candy White – 3 143 PLN, pakiet Vision Plus z asystentem parkowania, kamerą cofania i czujnikami z przodu i z tyłu – 3 626 PLN, pakiet zimowy – 1 693 PLN, dodatkowe okrągłe halogeny – 489 PLN, przyciemniane tylne szyby – 726 PLN, czy w końcu 18-calowe koło zapasowe – 354 PLN.

W cenie podstawowej wersji Xperience mamy 17-calowe alufelgi Dynamic, ale za dopłatą 2 200 PLN możemy je zamienić na rasowo wyglądające 18-calowe felgi Performance Machined. Możemy również dokupić między innymi tapicerkę Dinamica z elementami z ekoskóry i białymi przeszyciami za 1 451 PLN, wirtualny kokpit za 1 656 PLN oraz system BeatsAudio z 6 głośnikami i subwooferem za 2 417 PLN. Generalnie „dopchany na maksa” Xperience może kosztować nawet 128 000 PLN, a FR jeszcze 8 000 PLN więcej.

Bez dopłaty możemy za to otrzymać dach i lusterka zewnętrzne w kolorze nadwozia oraz usunąć oznaczenia modelu i wersji, pozostawiając tylko logo seata na masce i klapie bagażnika.

Czy to drogo? Na to pytanie każdy musi sobie odpowiedzieć sam. Ja tylko napiszę, że cenowo Arona idealnie wpisuje się między mniejszą Ibizę, a kompaktowego Leona i chyba o to w tym wszystkim chodzi, żeby oferować auta dla każdego, zarówno ze względu na jego preferencje, upodobania, jak i zasobność portfela.

Co ważne, SEAT obecnie daje na swoje auta pięć lat gwarancji z limitem przebiegu do 150 000 km. Po tym czasie również nie pozostawia swoich klientów samym sobie i zabiega o ich względy, o czym sam miałem okazję się przekonać.

Podsumowując:

Dla kogo jest Arona? Najprościej jest powiedzieć, że „dla każdego”, ale ja widziałbym w niej młodego singla, ewentualnie parę, która lubi aktywnie spędzać czas i przywiązuje wagę do walorów estetycznych i użytkowych posiadanego auta. Na drugim biegunie umieściłbym osoby dojrzałe, które już odchowały swoje dzieci, ale są nadal młode duchem i chcą intensywnie przeżywać swoją drugą młodość, w czym radosna Arona na pewno im pomoże. Nie bez powodu pominąłem tutaj rodziny z małymi dziećmi, ponieważ dla nich lifestylowa Arona może okazać się po prostu zbyt mała. No chyba że będzie ona autem do typowo miejskich i podmiejskich zastosowań, przysłowiową królową miejskiej dżungli, a na dalsze wycieczki i wakacyjne wyjazdy wybierzemy jednak coś większego. Na przykład SEATa Tarraco.

Za użyczenie auta dziękuję SEAT Lellek Opole. Więcej zdjęć Arony znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film o niej na Youtube.