Nr 89: 2023 Toyota C-HR 2,0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Executive Premiere Edition

Drugi milion gwarantowany

...a może nawet i trzeci jeśli nowa Toyota C-HR powtórzy sukces swojej poprzedniczki, a ma ku temu spore predyspozycje. Pierwsza C-HR'ka w marcu 2023 przekroczyła liczbę 1,6 miliona egzemplarzy wyprodukowanych od 2016 roku. O tym crossoverze od Toyoty pisałem już dwa razy na moim blogu. Jakiś czas temu miałem bowiem okazję przetestować pierwszą generację tego przebojowego modelu Toyoty, a kilka miesięcy temu zobaczyć premierowy pokaz zupełnie nowej generacji C-HR (tutaj relacja z tej prezentacji).

Dzisiaj nowa odsłona Toyoty C-HR stoi przede mną gotowa do jazdy i nie omieszkam wykorzystać tej możliwości do przekazania Wam moich wrażeń związanych z tym samochodem, który pozycjonowany jest pomiędzy mniejszym Yarisem Cross i większą Corollą Cross, dzięki czemu skutecznie uzupełnia szerokie portfolio modeli Toyoty.

Mamy Shinkansena w domu

Trzeba przyznać, że Toyota projektuje obecnie naprawdę ciekawe auta. Toyota C-HR drugiej generacji z pewnością zdobyłaby nagrodę Red Dot Design Award 2023, gdyby nie ubiegła jej... Toyota Prius najnowszej, piątej już generacji, którą również mogłem wypróbować niedawno (tutaj link do testu).

C-HR'ka jest ostra jak Bosozoku pocięte samurajską kataną. Uśmiechniętą buźkę zdobią charakterystyczne wąsy godnymi wspomnianego już samuraja, które w wersji Executive Premiere Edition pokryte są fortepianową czernią (tak samo jak w wyższych specyfikacjach nowego Priusa). Nad nimi znajdziemy dobrze już znany z nowych modeli Toyoty motyw głowy rekina młota, którą z obu stron obejmują wąskie reflektory LED Matrix. Nie wiem jak Wam, ale mnie wygląd tego auta przywodzi na myśl superszybkie japońskie pociągi Shinkansen. Taki własny, osobisty Shinkansen czekający na nas w garażu.

Premiere Edition to specjalne, premierowe wydanie nowej Toyoty C-HR dostępne tylko w dwóch topowych poziomach wyposażenia, jakimi są ekskluzywne Executive i usportowione GR Sport. Widoczny na zdjęciach kolor Sulphur dostępny jest właśnie tylko i wyłącznie w Premiere Edition, podobnie jak i czarny kontrast ograniczający się nie tylko do dachu, ale sięgający również na całą tylną część nadwozia (kolor Night Sky Black). Normalnie tylko dach będzie można dobrać w kontrastowej czerni, a do wyboru poza wspomnianym już Sulphur pozostaje nam 8 innych kolorów nadwozia.

Kolejną rzeczą, która z daleka wyróżnia nową odsłonę tego crossovera jest czerwony napis Toyota C-HR wyświetlany w samym środku tylnego pasa świetlnego (mały prztyczek w nos wyznawcom symetrii). Napis, czy może raczej neon ten wita nas za każdym razem gdy tylko zbliżymy się do naszego auta, nawet jeśli nie odryglowujemy drzwi, a tylko koło niego przechodzimy. Jeśli jednak zdecydujemy się wsiąść do środka to z projektorów pod lusterkami bocznymi rozświetli się nam na gruncie nie tylko nazwa auta, ale również trzy linie tworzące profil litery Y podobny do tego, który znajdziemy na powierzchni bocznej przednich drzwi. Trzeba przyznać, że ładnie to wszystko wygląda i ze sobą współgra. Zdecydowanie widać tu konsekwencję w działaniu stylistów nowej C-HR'ki.

C-HR drugiej generacji to pierwszy model Toyoty wyposażony w klamki chowane w bryle nadwozia. Dzieje się to na tyle szybko i zdecydowanie, że siedząc w środku po przekręceniu zapłonu musimy się przygotować na głuche uderzenie wywołane właśnie przez składające się klamki. Mogę się założyć, że każdy kto pierwszy raz będzie z nami podróżował zwróci na to uwagę, a może nawet drgnie na siedzeniu zaskoczony nieco odgłosem pojawiającym się znienacka.

Koła są kolejnym mocnym akcentem stylistycznym prezentowanego auta. Mamy tu do czynienia z topową specyfikacją, która stoi na 19-calowych felgach z oponami 225/50 (większe dwudziestki znajdziemy tylko w GR Sport). Najmniejsze dostępne w C-HR'ce koła mają średnicę 17” i dostępne są w najuboższej wersji Comfort. Prócz klasycznie srebrnych alufelg do dyspozycji mamy również koła czarne po całości i ze szlifowanymi na połysk ramionami, jak ma to miejsce w naszym wypadku.

Dobrego przepisu się nie zmienia

Toyota C-HR jest niczym Coca-Cola, w której opakowanie się zmienia (ewoluuje), ale ogólnie przepis i wrażenia smakowe pozostają praktycznie bez zmian. Na poparcie tej tezy wystarczy wspomnieć, że obie generacje C-HR'ki mają prawie identyczne wymiary nadwozia. W przypadku nowego modelu są one następujące: długość 4362 mm, szerokość 1832 mm, wysokość 1590 mm, rozstaw osi 2640 mm, a masa własna auta oscyluje w okolicach 1500 kg.

We wnętrzu znajdziemy klasycznie rozwiązany kokpit ciekawie kontrastujący z aktualnie zastosowanymi rozwiązaniami jeśli chodzi o technologie i wykończeniem charakterystycznym dla innych obecnie produkowanych modeli Toyoty. Przy pierwszym spojrzeniu do wnętrza auta największym zaskoczeniem będą zapewne zegary, a raczej zastępujący je wyświetlacz, który umieszczono tam gdzie się do niego przyzwyczailiśmy, a nie daleko na podszybiu jak chociażby w elektrycznej bZ4X (testowanej przeze mnie tutaj) czy nowym Priusie. Zarówno ekran pełniący funkcje zegarów, jak i drugi dotykowy, ulokowany w konsoli środkowej mają rozmiar 12,3 cala każdy. Poza nimi mamy jeszcze wygodny HUD i cyfrowe lusterko. Już w tym momencie nasuwają mi się skojarzenia z wyposażeniem, jakie spotkamy w Lexusach. Zresztą nawet system multimedialny wygląda jak mniej rozbudowana wersja systemu dobrze znanego mi z nowych Lexusów. Jeśli Toyota ma czerpać skądś wzorce, to takie źródło jest jak najbardziej pożądane.

Jest jeszcze jeden element wyposażenia wnętrza, który przypomina mi Lexusa. Chodzi o podświetlenie ambientowe wnętrza dostępne w aż 64 kolorach, z czego 14 to barwy standardowe, a pozostałe 50 są customizowanymi odcieniami, które możemy sami wybrać z całej palety barw. Co ciekawe możemy sobie ustawić dostosowanie kolorystyki do pory dnia albo stylu naszej jazdy i muszę przyznać, że to naprawdę działa.

Toyota chwali się, że jest coraz bardziej bardziej ekologicznym producentem i obecnie we wnętrzu C-HR znajdziemy aż dwa razy więcej materiałów pochodzących z odzysku niż w poprzedniej generacji tego auta. Fotele i kanapa są w dużej mierze obite skórą ekologiczną, podobnie jak kierownica, na której naturalnej skóry również już nie uświadczymy. W Premiere Edition mamy za to przeszycia w kontrastowym kolorze Sulphur, nawiązującym do barwy nadwozia auta o tej samej nazwie. Przednie fotele mają bardzo ciekawy design przywodzący na myśl kubełki ze zintegrowanym zagłówkami, są one sterowane elektrycznie i podgrzewane oferując naprawdę przyzwoity komfort podróżowania. Dba o niego również dwustrefowa klimatyzacja, niestety bez nawiewów dla drugiego rzędu siedzeń.

Nad naszymi głowami znajdziemy duży dach panoramiczny, który nie jest otwierany i nie posiada żadnej rolety. Na szczęście wygląda na solidnie przyciemniony, co w upalne lato może mieć niebagatelne znaczenie pod kątem nagrzewania się wnętrza auta. Z pomocą przyjdzie nam wtedy aplikacja MyT (MyToyota), za pomocą której możemy sobie między innymi zdalnie uruchomić klimatyzację zanim wsiądziemy do auta, co może przydać się nie tylko latem, ale również zimą. W niedługim czasie ma być dostępny w pełni cyfrowy kluczyk, którego funkcję pełnić będzie wspomniana aplikacja na smartfona. Wracając do okna dachowego, to jego obecność powiększa przestrzeń nad głową pasażerów przednich foteli, której co prawda mamy wystarczająco, ale co roślejsi kierowcy z pewnością to docenią.

Wydaje mi się, że tylna część wnętrza nowej Toyoty C-HR oferuje nieco więcej przestrzeni niż w poprzedniku, ale wciąż należy ją traktować jako awaryjną lub przeznaczoną do przewożenia głównie dzieci i młodzieży. Wciąż mamy tutaj małe okna potęgujące klaustrofobiczne nastroje oraz całkowicie plastikowe i twarde powierzchnie boczków drzwiowych, w których jedyną kieszenią jest otwór na kubek wbudowany w podłokietnik. Uwaga, tylne drzwi nowej C-HR'ki są stosunkowo długie i sięgają głęboko w tył, przez co łatwo nimi uderzyć w przeszkodę lub inne auto podczas wysiadania. Trzeba uważać.

Z przodu sytuacja jest zgoła inna. Boczek drzwiowy ma swój styl z agresywną i ostro opadającą listwą ambientowego podświetlenia, a części z którymi stykają się nasze łokcie i ramiona wykończone są miękkim materiałem. Miękkie są również obie boczne ścianki tunelu środkowego dokładnie tam, gdzie opierają się nasze nogi, zwłaszcza podczas prowadzenia auta. W samej konsoli znajdziemy prawdziwe przyciski i przełączniki oraz stosunkowo mało dekorów w piano black. Tak jak lubię, dla mnie to same zalety. W konsoli środkowej zabudowano również ładowarkę indukcyjną wraz z małą półką obok (spokojnie zmieścimy tam dwa smartfony obok siebie) oraz aż 3 gniazda USB, ale wszystkie są typu C.

O nasze wrażenia dźwiękowe zadba system audio marki JBL składający się 9 głośników i muszę przyznać, że dobrze jest go mieć, bo mimo znaczącej poprawy w wyciszeniu wnętrza Toyoty C-HR, nadal jest nieco pracy do zrobienia w tej kwestii, co odczujemy zwłaszcza podczas podróżowania tym autem z większymi prędkościami.

Dzięki systemowi kamer 360° oraz autonomicznemu parkowaniu (pod nadzorem kierowcy oczywiście), operacja ta nie powinna nastręczać nam problemów, a przynajmniej tak wynika z filmów dostępnych w internecie. Jak się jednak okazuje, wspomniany Teammate Advanced Park nie do końca wykrywa poprawnie miejsca parkingowe, zwłaszcza te ułożone z kostki brukowej w odmiennym kolorze, a stare i wytarte białe linie na poszarzałym asfalcie identyfikuje w sposób dosyć umowny (w obu przypadkach dotyczy to pustego parkingu). Zdaję sobie dobrze sprawę, że decydujące znaczenie dla systemu ma obecność innych aut zaparkowanych wokół interesującej nas wnęki lub przeszkody przestrzenne zlokalizowane na terenie parkingu, a same linie wyznaczające miejsca parkingowe na podłożu są na dalszym planie. Pamiętajmy zatem, że system ten nie uchroni nas przed parkowaniem okrakiem, czyli wyjeżdżaniem poza linie.

W samym cofaniu wspierają nas aż dwie kamery schowane nad wnęką na tablicę rejestracyjną. Jedna pokazuje obraz rzeczywisty, druga bardziej sferyczny, coś na zasadzie rybiego oka sięgającego również w strefy narożne tylnej części auta. Więcej o parkowaniu nową C-HR'ką będziecie mogli zobaczyć w materiale filmowym na kanale YouTube.

W Toyocie C-HR drugiej generacji również bagażnik niewiele różni się objętością od poprzednika. Różnice na plus są dosłownie kosmetyczne i w tym wypadku w zależności od wersji zmieścimy tam od 350 do 390 litrów. Klapa w topowych wersjach wyposażenia otwiera i zamyka się elektrycznie, a pod łamaną podłogą znajdziemy wszystkie potrzebne nam “przydaśki”. Zaletą w mojej ocenie jest pozostawienie typowej półki w formie twardej wytłoczki, której prawdę mówiąc od dłuższego czasu nie widziałem w nowych autach od Toyoty.

Czcze obietnice?

Wygląd nowej C-HR może obiecywać nam dużo jeśli chodzi o osiągi, ale czy napęd sprosta tym oczekiwaniom? Sprawdźmy to.

Pod maską prezentowanego egzemplarza znalazł się 2-litrowy silnik spalinowy układu Hybrid Dynamic Force o łącznej mocy 197 koni mechanicznych. Jest to już piąta generacja hybrydowego napędu Toyoty, która weszła na rynek bodajże w 2022 roku wraz z premierą Corolli Cross. Prócz niego mamy jeszcze podstawowy motor poprzedniej generacji o pojemności 1,8 litra i mocy 140 KM, a jeszcze w tym roku ma się pojawić wersja PHEV z sumaryczną mocą 223 KM, która generalnie ma mieć taki sam napęd jak nowy Prius, ale z możliwością ponad dwukrotnie szybszego (>7 kW) ładowania baterii o takiej samej pojemności sięgającej 13,6 kWh. Obecnie wszystkie jednostki napędzające nową Toyotę C-HR to hybrydy. Samej jednostki spalinowej na naszym rynku nie uświadczymy, a silnika wysokoprężnego w ofercie również nie ma, nie było i nie będzie.

Dystrybucją napędu zarządza skrzynia e-CVT, a napęd AWD-i to nic innego jak dodatkowy silnik elektryczny zabudowany przy tylnej osi samochodu. Z tego też powodu moc podawana przez producenta równa 197 koniom mechanicznym jest swego rodzaju sumą mocy wszystkich trzech jednostek, ale trzeba pamiętać, że nie możemy tego tak po prostu do siebie dodać. Silnik spalinowy daje nam 152 KM, a dwa elektryczne odpowiednio 111 i 41 KM. Podobnie jest z maksymalnym momentem obrotowym, tutaj jednak to nie jednostka benzynowa szczyci się najwyższą wartością tego parametru. Dla “benzyny” wynosi on 190 Nm, ale więcej jest nam w stanie dać główny silnik elektryczny, który generuje 206 Nm. Drugi, wspomagający elektryk to już tylko 84 Nm, ale należy mieć na uwadze, że jechać na samym tyle komputer sterujący raczej nam nie pozwoli.

Zabudowana pod kanapą bateria litowo-jonowa o pojemności 4,08 kWh (przypominam, że dopiero wspomniany PHEV ma mieć 13,6 kWh) może i nie zapewnia nam spektakularnego zasięgu na samym prądzie, ale za to przez zastosowaną funkcję rekuperacji godną prawdziwych elektryków, skutecznie odbudowuje w krótkim czasie zapas energii w niej zgromadzonej. Według Toyoty średnie zużycie paliwa nowej C-HR 2,0 to około 5 l/100 km, a emisja CO2 113-116 g/km. Trzeba przyznać, że są to bardzo przyjemne wartości i zbiornik o pojemności 43 litrów wcale nie będzie nam w związku z tym doskwierał. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to całkiem dobrze brzmiące 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna może już tak nie imponuje i wynosi 180 km/h, ale tak prawdę mówiąc po co nam więcej.

Zawieszenie nowej C-HR'ki to klasyczny MacPherson z przodu i podwójne wahacze z tyłu. W wersji GR Sport mamy dodatkowo specjalne amortyzatory ZF Sachs z systemem adaptacyjnym FSC, ale nawet bez nich auto prowadzi się pewnie i przewidywalnie. To ważne biorąc pod uwagę fakt, że środek ciężkości mamy tu nieco wyżej niż w normalnych autach, a co dopiero w elektrykach, w których najcięższa jest podłoga, gdzie zabudowane są baterie.

Prezentowany samochód wyposażono w pakiet systemów bezpieczeństwa pod wspólną nazwą T-Mate, w skład którego wchodzą między innymi: wczesne reagowanie na zderzenie, awaryjne zatrzymanie auta, tempomat adaptacyjny, utrzymywanie pasa ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym (działa kapitalnie, miałem okazje sprawdzić), asystent wysiadania z auta i ograniczenie nagłego przyspieszania przy jeździe z małymi prędkościami (na przykład w korku lub strefie ruchu uspokojonego). Mamy tutaj również znany mi już z Priusa i Lexusów system monitorowania skupienia kierowcy, ale odniosłem wrażenie, że tym razem trochę nad nim popracowano i nieco go “odczulono”, dzięki czemu nie jest aż tak rygorystyczny jak we wspomnianych wcześniej autach.

Podsumowując:

Cennik nowej Toyoty C-HR otwiera wersja Comfort (tylko i wyłącznie z hybrydą 1,8 140 KM) zaczynająca się od 139 900 PLN. Potem mamy Style za minimum 156 900 PLN, Executive wyceniony na przynajmniej 167 900 PLN, GR Sport za 191 900 PLN i Premiere Edition (Executive I GR Sport) startujące od 202 900 PLN. Prezentowana specyfikacja to na chwilę obecną (styczeń 2024) koszt równy 212 900 PLN. Zapowiadany PHEV ma kosztować jeszcze więcej i według zapowiedzi będzie to przynajmniej 226 900 PLN.

Pierwsza generacja kompaktowego crossovera Toyoty już w 2016 roku zaskoczyła wszystkich swoim odważnym designem. Kontynuatorkę bestsellerowej C-HR'ki cechują co prawda nowe akcenty stylistyczne i rozwiązania technologiczne, ale generalnie definicja auta nie uległa zmianie. Wiele rzeczy poprawiono i dopracowano, ale nadal są rzeczy, nad którymi producent musi się jeszcze pochylić. Niemniej jednak uważam, że nowa generacja udanie kontynuuje idee swojego poprzednika i wielu właścicieli pierwszego wydania chętnie przesiądzie się do nowej Toyoty C-HR.

Do największych plusów nowej Toyoty C-HR zdecydowane zaliczyłbym jej wygląd i wnętrze, ale tylko jeśli chodzi o przestrzeń dla kierowcy i pasażera z przodu. Osiągi auta są jak najbardziej wystarczające, prowadzenie poprawne i przewidywalne, a komfort akustyczny uległ odczuwalnej poprawie. Nowe C-HR na pierwszy rzut oka wydaje się być rewolucją, ale tak naprawdę jest bardzo dobrze przemyślaną ewolucją. Bo w sumie po co zmieniać coś, co się tak dobrze przyjęło i przez całe lata dobrze sprzedawało i nadal sprzedaje.

Za możliwość bliższego poznania nowej Toyoty C-HR dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Toyota. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.

Nr 86: 2023 Toyota Prius 2,0 Hybrid Dynamic Force PHEV 223 KM e-CVT Prestige

Do pięciu razy sztuka

Prius po łacinie oznacza pierwszy, ten wcześniejszy i jest to chyba idealna nazwa dla pierwszego auta hybrydowego produkowanego na masową skalę. O ile idea połączenia napędu spalinowego z elektrycznym wcale nie jest nowa (patrz Lohner-Porsche z 1900 roku), o tyle to Toyota właśnie spopularyzowała tego typu rozwiązanie. Dzisiaj w zasadzie każdy producent oferuje hybrydowe warianty praktycznie każdego ze swoich modeli. Mamy też całą grupę łączonych napędów: hybrydę klasyczną (HEV), miękką (MHEV), plug-in (PHEV), szeregową (EREV) i wodorową (FCEV). Tak, opisywany wcześniej na blogu Mirai jest również hybrydą, w której prąd napędzający koła powstaje w wyniku reakcji wodoru z tlenem.

Wracając jednak do Priusa, to jego pierwszy prototyp zaprezentowano już w 1995 roku. Dwa lata później seryjnie produkowane auto trafiło do sprzedaży w rodzimej Japonii, a do Europy Prius zawitał oficjalnie dopiero w 2000 roku. Co ciekawe konstrukcyjnie pierwszy Prius spokrewniony był z Toyotą Echo, czyli popularną zwłaszcza w USA odmianą sedan pierwszej generacji Yarisa. Napędzał go układ składający się z silnika spalinowego o pojemności 1,5 litra i mocy 58 KM, wspomaganego przez silnik elektryczny, który generował dodatkowe 40 koni mechanicznych.

Wraz z końcem 2022 roku Toyota pokazała piątą już generację ekologicznego Priusa, którą oznaczono wewnętrznym kodem XW60. Zbudowana na platformie TNGA wariant GA-C, spokrewniona jest z crossoverem C-HR, kultową Corollą, czy też kompaktowym Lexusem UX.

Toyota tym razem na nowo rozdała karty proponując swoim klientom rasowy wygląd w miejsce zachowawczych linii znanych z pierwszych generacji Priusa, czy też aż nazbyt ekstrawaganckich form z dotychczas oferowanej, czwartej odsłony tego modelu. Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy jest to rewolucja, czy może bardziej dobrze przemyślana ewolucja. Na pewno jednak nowy Prius całkowicie zerwał z charakterem swoich poprzedników, nadal jednak pozostając autem tego samego segmentu i tej samej formy nadwozia. Czyżby więc Prius został wymyślony na nowo? Sprawdźmy to.

Rekin młot

Nie wiem czy wiecie, ale stylistyka przodu Priusa wzorowana była na głowie rekina młota. Tą płaską powierzchnię wcinającą się w reflektory i dzielącą je na dwa poziomy znamy już chociażby z elektrycznego bZ4X i nowej C-HR oraz niestety niedostępnej u nas Toyoty Crown SUV, a także pokazanych niedawno w USA zupełnej nowej Crown Signia i kolejnego wcielenia dobrze wszystkim znanej limuzyny Camry.

Dobrze pamiętam, jak ponad 20 lat temu, na zakończenie technikum samochodowego, pisałem pracę dyplomową na temat rozwoju technologii oświetlenia w autach i ówczesne przewidywania mówiły, że światła stosowane w autach z lat 90. XX wieku wkrótce odejdą w zapomnienie. No i proszę bardzo, żywy przykład na to mamy właśnie w nowym Priusie, którego przednie światła są, ale tak jakby ich tam nie było. W tym konkretnym wypadku funkcje oświetleniowe pełnią LED-owe reflektory z automatycznymi światłami drogowymi wyposażone w dynamiczną korektę wiązki światła.

Nadwozie Priusa piątej generacji to wciąż klasyczny liftback, ale przez ukrycie klamek drugiej pary drzwi w słupku C może on śmiało pretendować do miana 4-drzwiowego coupe (wielkością nowy Prius odpowiada na przykład Mercedesowi CLA, czy też BMW serii 2 Gran Coupe). Dokładne wymiary nadwozia testowanego auta są następujące: długość 4,60 m, rozstaw osi 2,75 m, szerokość 1,78 m, wysokość 1,42 m. Może po samych liczbach tego nie widać, ale jest on nieco krótszy, ale zarazem szerszy i niższy od swojego poprzednika, co bez wątpienia wpłynęło na bardziej przysadzistą, a co za tym idzie rasową bryłę nadwozia. Masa własna w zależności od wyposażenia waha się nieznacznie i nie przekracza 1600 kg, a dopuszczalna masa całkowita sięga blisko 2000 kg.

Patrząc z profilu widzimy mocno pochylony słupek A, który tworzy praktycznie jedną linię z krawędzią maski. Dach dosyć mocno zaczyna opadać już nad tylną kanapą, co przywołało we mnie skojarzenie z linią dachu... Tesli Cybertruck. Niestety w związku z takim poprowadzeniem górnej linii nadwozia, również w środku dach przebiega stosunkowo nisko o czym napiszę więcej za chwilę. Nie od dziś wiadomo, że uroda wymaga wyrzeczeń.

Widoczny na zdjęciach kolor to bez wątpienia najbardziej rozpoznawalna barwa nowego Priusa. Nazywa się Mustard i wymaga dopłaty w kwocie 2 500 PLN. Prócz niego możemy kupić Priusa w 6 innych, bardziej spokojnych kolorach. Trzeba przyznać, że w tej ciemnej żółci auto bardzo dobrze maskuje się jesienną porą, w jakiej przyszło mi je przetestować. Prezentowany egzemplarz to środkowy poziom wyposażenie nazwany Prestige i od podstawowego Comforta odróżnimy go z zewnątrz po listwie LED-owej biegnącej przez całą szerokość tyłu nadwozia oraz po ramkach nadkoli i czarnych elementach w zderzaku lakierowanych na wysoki połysk, podczas gdy w podstawie jest to zwykły czarny plastik.

Prestige stoi na ładnych 19-calowych alufelgach (Comfort ma tylko 17-ki), które obuto w dosyć specyficzny rozmiar opon, a mianowicie 195/50. Myślę, że głównym względem była redukcja oporów toczenia, które jak wiemy mają niemały wpływ na uzyskiwane przez auto wyniki zużycia, czy to energii elektrycznej, czy też spalania paliwa kopalnego.

Coś za coś

Nisko poprowadzona linia dachu oraz mocno pochylony i sięgający daleko w tył słupek A zmuszają nas do zachowania szczególnej uwagi podczas wsiadania do nowego Priusa. Mam 180 cm wzrostu i pomimo ustawienia fotela kierowcy w skrajnym dolnym położeniu wciąż musiałem uważać na głowę. Po zajęciu miejsca za kierownicą nowego Priusa, przy takim właśnie ustawieniu fotela zostawało mi nad głową jakieś 5-7 cm przestrzeni. Sytuację może nieco poprawić dach panoramiczny z ręcznie sterowaną roletą, który kosztuje dodatkowe 3 500 PLN, a testowany testowany egzemplarz akurat nie posiadał.

Fotele w Priusie piątej generacji są bardzo wygodne, a do tego ładnie wyglądają. Elektryczną regulację ma tylko fotel kierowcy, ale oba miejsca z przodu są podgrzewane. Mamy również dwustrefową klimatyzację i aż 5 gniazd USB (3 z przodu i 2 z tyłu), wszystkie typu C. Do tego w konsoli znajdziemy gniazdo 12 V, a w bagażniku 230 V.

Generalnie środek najnowszego wcielenia Priusa czerpie dużo pomysłów z bZ4X. Zegary w formie 7-calowego ekranu TFT także tutaj umieszczono daleko na podszybiu, z konsoli zerka na nas oko identycznego, bardzo czułego system monitorowania kierowcy (trzeba się przyzwyczaić, że w czasie jazdy ciągle coś na nas pika), a w konsoli środkowej znajdziemy centralnie osadzony i ulokowany prostopadle do osi pojazdu 12,3” ekran dotykowy.

Jakość materiałów we wnętrzu Priusa PHEV prezentuje więcej niż przyzwoity poziom. Oczywiście materiały klasy premium znajdziemy w Lexusie, ale i Toyota nie ma się czego wstydzić w tym temacie. W prezentowanym aucie mamy obicia materiałowe, wegańska skóra występuje tylko w topowym standardzie Executive. Cieszyć może fakt zastosowania ograniczonej ilości elementów wykończonych w połyskującym kolorze piano black (w bZ4X znajdziemy ich zdecydowanie więcej). Uwagę przykuwa niebieski pasek LED biegnący w poprzek całej deski rozdzielczej. Próbowałem zmienić jego kolor, ale niestety nie znalazłem odpowiedniej opcji w menu więc zakładam, że się tego zrobić nie da.

Wspominałem już o wsiadaniu na przednie fotele, więc pora najwyższa napisać coś o tylnej kanapie. Jeśli chodzi o tył to przestrzeń nad głową również nie rozpieszcza. Musimy jednak pamiętać, że mamy do czynienia z liftbackiem o sportowych liniach (tak, to wciąż opis Priusa od Toyoty). Uważać też musimy z długimi skrzydłami drugiej pary drzwi, którymi bardzo łatwo przyłożyć w auto stojące obok, czy też ścianę garażu. W ich boczkach znalazło się miejsce jedynie na wnękę pasującą pod małą butelkę wody.

Prius w średnim poziomie wyposażenia Prestige posiada kamerę cofania wraz z czujnikami z przodu i z tyłu. W topowym Executive jest jeszcze system kamer 360 stopni i asystent parkowania. Poza tym w aucie znajdziemy szeroki pakiet systemów bezpieczeństwa Toyota T-Mate, a dzięki aplikacji MyT możemy zdalnie uruchomić klimatyzację, włączyć światła awaryjne i odryglować zamki, na przykład żeby kurier mógł włożyć nam paczkę do bagażnika (tak, takie rzeczy się na tym świecie już dzieją).

Skoro doszliśmy do bagażnika, to ma on dosyć skromną jak na gabaryty auta objętość 284 litrów. Składaną na pół miękką półkę znamy już z innych modeli Toyoty i Lexusa, a elektryczna pokrywa bagażnika jest (jak to w liftbacku bywa) połączona z tylnym oknem, którego nie wyposażono w wycieraczkę (w zasadzie mało który liftback ją ma). Prawdę mówiąc i tak nie będzie nam to przeszkadzać bo w związku z mocnym pochyleniem tylnej szyby i tak widoczność do tyłu jest stosunkowo ograniczona. Wysoki próg załadunkowy łączy się z wysoko położoną podłogą pod którą znajdziemy zasobnik na wszystkie potrzebne nam akcesoria, w tym kabel do ładowania. Musimy mieć świadomość, że pod podłogą tylnej części Priusa znajduje się zarówno bateria jak i zbiornik paliwa o pojemności 40 litrów, które nie są aż tak skromne, na jakie mogłyby się wydawać. Po bokach głównej przestrzeni ładunkowej ulokowano dodatkowe wnęki, które idealnie mieszczą drobne sprawunki w tak zwanych zrywkach.

Hybrid reborn

Takie dumnie brzmiące hasło wyryte na plastikowej osłonie znajdziemy pod maską nowego Priusa. Ulokowano tam 2-litrowy turbodoładowany hybrydowy silnik spalinowy Hybrid Dynamic Force z bezstopniową przekładnią e-CVT. Nawiasem mówiąc jej dźwignia bardzo dobrze leży w dłoni i jest umieszczona idealnie pod ręką, dokładnie tam gdzie byśmy się jej spodziewali. Moc jednostki spalinowej to 152 KM, a jej maksymalny moment obrotowy wynosi 190 Nm. Z elektrycznym wspomaganiem łączna moc układu napędowego sięga 223 koni mechanicznych. Wkrótce takie samo rozwiązanie spotkamy również w nowej Toyocie C-HR PHEV.

W Priusie mamy do wyboru tryby jazdy Eco i Sport oraz wymuszony EV. Oczywiście na prądzie przejedziemy tyle, na ile wystarczy nam energii zgromadzonej w małym akumulatorze. Litowo-jonowa bateria o pojemności 13,6 kWh pozwala autu bezemisyjnie pokonać do 86 km w podstawowej odmianie i do 72 km w wyższych poziomach wyposażenia. W topowym Executive możemy dodatkowo zamówić fotowoltaikę na dachu, która w teorii w ciągu roku jest nam w stanie dać do 1250 kilometrów za darmo. Jeśli jednak ktoś takiego Priusa będzie sobie garażował przez większość czasu, to opcję tą może sobie spokojnie odpuścić.

Osiągi Priusa PHEV są następujące: czas rozpędzania od 0 do 100 km/h to 6,7 sekundy, prędkość maksymalna 177 km/h. O ile prędkości maksymalnej nie sprawdzałem (na drogach publicznych w naszym kraju zrobić się tego nie da), o tyle niezły czas przyspieszania owszem i okazuje się on być kolejną zaletą nowego Priusa. To auto jest naprawdę żwawe i potrafi szybko oddalić się z miejsca, w którym z jakiegoś powodu nie chcemy już przebywać. W razie potrzeby nagłego przyspieszenia wspomniane 223 konie mechaniczne naprawdę dają z siebie wszystko.

Oczywiście agresywniejsza jazda negatywnie wpływa na zużycie paliwa. Toyota mówi o średnim spalaniu na poziomie 05 - 07 l/100 km, ale oczywiście przy maksymalnym wykorzystaniu energii zgromadzonej w baterii. W nazwijmy to klasycznym trybie hybrydowym jest to już bardziej realne 4,1 - 4,6 l/100 km. Muszę przyznać, że są to wartości jak najbardziej możliwe do osiągnięcia ponieważ w zaimprowizowanej próbie stabilnej jazdy na drodze ekspresowej z prędkością oscylującą w granicach 120 km/h udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 4,2 l/100 km. To chyba całkiem niezły wynik jak na kompaktowego liftbacka o wadze przekraczającej 1,5 tony. Owszem, podczas ostrej jazdy możemy osiągnąć nawet 8 l/100 km, ale w ciągu całego weekendu udało mi się uzyskać średnie spalanie równe 5 l/100 km i nie będę ukrywał, że na bycie eko wcale nie musiałem się jakoś specjalnie silić. Wydaje mi się, że ten wynik to wciąż całkiem niezłe osiągnięcie.

Podsumowując:

Wiesz, że dobrze wybrałeś, gdy na osiedlu podbiega do ciebie grupa 10-latków i woła: „fajne ma Pan auto”. W czasach gdy BMW kończy z produkcją silników spalinowych w Niemczech, Volvo przypływa do nas z Chin, a Tesla wyprzedziła w sprzedaży Fiata, to właśnie Prius zaczął powodować szybsze bicie serca fanów motoryzacji. Kto by pomyślał w ten sposób jeszcze kilka lat temu.

Nowy Prius dostępny jest u nas tylko jako PHEV. Wydaje mi się, że Toyota zdecydowała się na taki ruch ponieważ praktycznie wszystkie jej modele występują już jako hybrydy HEV. Rodzina PHEV powoli również rośnie w siłę. Znamy już przecież RAV4 w plug-inie, a za chwilę pojawi się także nowa C-HR z takim samym rozwiązaniem napędu. Cieszyć może fakt, że Toyota wciąż stawia na różne rodzaje napędów i nie deklaruje, że przejdzie w pełni na elektryfikację, która wciąż w wielu miejscach nie ma po prostu racji bytu.

Na sam koniec zostawiłem sobie ceny nowej i naprawdę dobrze wyglądające Toyoty Prius. Cennik otwiera wersja Comfort za jakieś 200 000 PLN (obecnie odzyskamy z tego 11 000 PLN w promocji na koniec roku). Później mamy Prestige startujący z cenami od 212 000 PLN (również minus 11 000 PLN na Mikołaja), a stawkę zamyka Executive kosztujący od 240 000 PLN (i tutaj będziemy mieć tylko 3 000 PLN w bonusie). Z dodatków, które warto dokupić wymienię tylko 7,5-metrowy kabel w etui ze złączem Typ 2 za 1 600 PLN oraz Wallbox 22 kW do garażowego ładowania baterii, którego wyceniono na przynajmniej 4 000 PLN.

Za możliwość bliższego poznania nowego Priusa dziękuję Toyota Centrum z Wrocławia, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Toyota. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.