Nr 46: 2021 Toyota Yaris 1,5 VVT-i Hybrid 116 KM CVT Premiere Edition

Był rok 1999 gdy Toyota zaprezentowała sympatycznie wystylizowane auto segmentu B, które zastąpiło wysłużony model Starlet. Yaris, bo o nim będzie dziś mowa, był w owym czasie jednym z najmniejszych aut w segmencie. Ówcześni konkurenci cechowali się nadwoziami dłuższymi o przynajmniej 20 centymetrów. Być może miał na to wpływ fakt, że w Japonii auta z natury są mniejsze. Mimo to pierwszy Yaris nie przegrywał z konkurencją jeśli chodzi o przestrzeń w kabinie pasażerskiej, co zawdzięcza jej "rozdmuchaniem" wzwyż i wszerz.

Warto odnotować, że w 2000 roku pierwsza generacja Toyoty Yaris została nagrodzona tytułem Car of the Year 2000 …i ten sam tytuł w 2021 roku zdobył Yaris czwartej już generacji, nad którym chciałbym się tym razem pochylić.

1. Czym jest?

Auto zaprezentowano w 2019 roku, w dwudziestą rocznicę wprowadzenia modelu Yaris na rynek. Czwarta generacja nieco zmalała na długości (-5 mm) i o aż 40 mm na wysokości. W zamian za to otrzymaliśmy +50 mm na szerokości i o tyle samo urósł rozstaw osi. Dzięki temu Yaris nadal pozostaje autem o długości nadwozia nie przekraczającej czterech metrów i wciąż należy do najmniejszych przedstawicieli swojego segmentu. Projektantom udało się odświeżyć sylwetkę małej Toyoty nadając jej zdecydowanie więcej indywidualnych cech w porównaniu do poprzednika. Czy pozwoli to utrzymać się Toyocie na szczycie list sprzedaży w swojej klasie? Myślę, że ma na to duże szanse. O ile poprzednia, dwukrotnie odświeżana generacja stałą się popularnym autem wśród przedstawicieli handlowych z serdelkiem i śrubką na drzwiach, o tyle nowy Yaris celuje równie mocno w indywidualnych użytkowników, zwłaszcza tych płci pięknej.

2. Jak wygląda?

Dzisiaj chyba każde auto musi się czymś wyróżniać na tle swoich konkurentów. Czasy gdy auta, zwłaszcza te japońskie były do siebie bardzo podobnie odeszły już dawno w niepamięć i teraz nawet samochód klasy B musi przykuwać wzrok.

Muszę przyznać, że Yaris IV potrafi zwrócić na siebie uwagę z każdej strony. Najsłabszy wydaje się być jego profil, po którym wyraźnie widać, że kabina pasażerska została odsunięta do tyłu, a styliści za priorytet postawili sobie pasażerów przednich foteli. Nie wiem dlaczego, ale z przodu "Yariska" od razu skojarzyła mi się z sumem, a po chwili zastanowienia nawet z Darth'em Vader'em. Demonstracyjny egzemplarz to premierowa wersja specjalna odkrywczo nazwana Premiere Edition, pomalowana w dwukolorowej tonacji. Większą część nadwozia pokryto rażącą w oczy czerwienią o fantazyjnej nazwie Tokyo Fusion, która bardzo fajnie kontrastowała z czarnym dachem Night Sky. Dzieciaki od razu ochrzciły auto mianem wiewiórki i chyba coś w tym jest, nie tylko ze względu na kolor.

Jeśli jesteśmy już przy dachu, to fajnym zabiegiem stylistycznym było poprowadzenie po jego długości dwóch garbów przypominających te, które kiedyś stosowano w autach wyścigowych. Znajdują one swoją kontynuację na masce, która schodzi w dół w kierunku wspomnianego już rybiego pyska.

Ogólnie nowy Yaris ma więcej ciekawych "smaczków" stylistycznych, które na pierwszy rzut oka są niewidoczne i fajnie jest je z czasem odkrywać. Dla mnie taką niespodzianką był fakt, że belka przedniego zderzaka, na której umieszczona jest rejestracja, wcale nie jest gładka lecz ma fakturę przypominającą karbon w powiększeniu. Widać to zwłaszcza przy odpowiednim oświetleniu, np. podczas zachodu słońca.

Nie zrozumcie mnie źle, ale nowy Yaris naprawdę może się podobać. Z przodu sprawia nieco masywne wrażenie, ze to tył to wręcz synonim lekkości. Tylne światła, wyglądające niczym oczy smoka, zgrabnie ucinają linię tylnych nadkoli i łączą się ze sobą tworząc coś na kształt parapetu, na którym można sobie odstawić sushi podczas nocnych spotkań w podziemnych parkingach centrum Tokio.

No i co ważne, koła Yarisa rozstawiono praktycznie na samych rogach nadwozia, dzięki temu cechuje go duża zwrotność i gokartowe wrażenia z jazdy, które nie pogarsza zastosowanie 17-calowych obręczy aluminiowych z oponami 205/45. Szerokie rozstawienie kół widać zwłaszcza w tylnej części auta. A to "jedynie" cywilny Yaris, który tylko stał obok GR-a…

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze wygląda bogato. Utrzymane jest w czarnej tonacji i nie atakuje nas przesadną ilością fortepianowych elementów wykończeniowych. Co ciekawe czarna jest również podsufitka, co dla mnie jest niezaprzeczalną zaletą jeśli chodzi o estetykę.

Deska rozdzielcza jest stosunkowo dobrze przemyślana. Mamy małe półeczki na telefon i kluczyki (akurat ta wersja miała system bezkluczykowego otwierania i uruchamiania, więc półeczka na kluczyk jak znalazł), a większość przycisków znajduje się tam, gdzie byśmy się ich spodziewali. Mankamentem, który odkryłem w zasadzie ostatniego dnia mojej przygody z Yarisem było umiejscowienie na lewo od kierownicy przycisków do regulacji wysokości świecenia reflektorów, uruchamiania halogenów i ogrzewania kierownicy, które najnormalniej w świecie schowały mi się pod kolanem. Większe mogłyby być również kieszenie w drzwiach, a ich tylna para powinna otwierać się szerzej.

Jeśli chodzi o zegary, to zastosowano trzy wyświetlacze, z których dwa skrajne ukryto w okrągłych tubach, przez co cały element przypomina "twarz" Bumblebee. Sympatyczne, nie powiem i właśnie między innymi przez takie "smaczki" to da się to auto lubić. Ponadto „na pokładzie” mamy wyświetlacz head up display i dwustrefową klimatyzację, a kierownica może być podgrzewana.

Przednie fotele wyprofilowano w bardzo ciekawy sposób. Wyglądają bardzo atrakcyjnie i kształtem oraz pikowaniami na obiciach może przywodzić na myśl auta sportowe sprzed 50-ciu lat. Niestety kąt pochylenia oparć przednich foteli możemy regulować tylko w sposób skokowy.

Również po wnętrzu da się odczuć, że dla konstruktorów priorytetem byli pasażerowie z przodu. Po ustawieniu foteli pod osoby o wzroście 180 cm, z tyłu zaczyna nam brakować przestrzeni na nogi, więc idealnym przeznaczeniem tylnej kanapy staje się miejsce dla dziecięcych fotelików. Miałem okazję usiąść z tyłu i owszem, znalazłem sobie w miarę wygodną pozycję, ale w tym wypadku z przodu zalecałbym posadowienie nieletniej osoby. Równowaga musi być.

Jeśli chodzi o bagażnik, to już po architekturze nadwozia można przewidzieć, że nie jest on zbyt obszerny. Jego objętość to niespełna 300 litrów, jest krótki ale za to stosunkowo szeroki. Pod jego podłogą, która tak naprawdę jest kawałkiem "dykty" z napruszonym materiałem znajduje się dojazdowe koło zapasowe i… plątanina pozornie tylko osłoniętych kabli.

Pokrywa bagażnika kryje w sobie kamerę cofania. Niestety w związku z tym w aucie nie uświadczymy czujników parkowania, ale faktem jest, że zwłaszcza tył Yarisa bardzo łatwo jest wyczuć podczas cofania. Prócz tego w przycisku służącym do otwierania klapy bagażnika ukryto okrągły guziczek, za pomocą którego możemy zamknąć całe auto. Ciekawe rozwiązanie, chociaż przy bezkluczykowym dostępie do auta staje się w zasadzie niepotrzebnym elementem. Przy okazji wspomnę tylko, że wraz zamknięciem auta automatycznie składają się boczne lusterka pomalowane w ten sam odcień czerni co dach.

4. Jak jeździ?

Jak już wspomniałem, Yaris swoim wyglądem obiecuje gokartowe wrażenia z jazdy. Jest on bardzo zwrotnym autem, a jego zawieszenie fajnie tłumi nierówności i nawet 17-calowe koła nie pogarszają tego wrażenia, nawet jeśli przyjdzie nam poruszać się po drodze wykonanej z tak zwanych kocich łbów.

Trzycylindrowy, dwunastozaworowy motor o mocy 116 koni mechanicznych to jednostka 1,5 VVT-i DOHC sprzęgnięta z elektrycznym silnikiem, który wspomaga przyspieszanie auta, a w czasie powolnego "cruisingu" jest w stanie samodzielnie napędzać Yarisa do prędkości 50 km/h, a nawet i więcej. Oczywiście wszystko w zakresie możliwości baterii, która ładowana może być przez wspomniany już silnik spalinowy oraz przez odzysk energii z hamowania, a po wybraniu trybu "B" przez dodatkowe obciążanie układu jezdnego w momencie odjęcia przez kierowcę gazu (podobny tryb mają samochody stricte elektryczne).

Napędem steruje skrzynia CVT, którą obsługuje się taką samą dźwignią, jaką spotkać można w przekładniach automatycznych. Cieszy fakt, że po kilkuletniej przygodzie z fikuśnymi wybierakami Toyota w swoich hybrydach wróciła do drążków, które można solidnie chwycić w dłoń.

Na szczególne podkreślenie zasługuje fakt, że nowy zespół hybrydowy napędzający Toyotę Yaris jest produkowany w polskich fabrykach Toyoty: silniki w Jelczu-Laskowicach, a przekładnie w Wałbrzychu. Oczywiste jest, że w Yarisie można znaleźć o wiele więcej komponentów "made in Poland", ale w tym wypadku można wręcz powiedzieć, że w aucie bije serce wyprodukowane w Polsce.

Zapewne wszyscy czekają na informację, ile spaliła mi ta "mała" hybryda? Otóż niewiele mniej niż klasyczna benzyna. Moje weekendowe spalanie oscylowało w okolicach 5 litrów na sto kilometrów. Tłumaczyć to można tym, że raczej nie oszczędzałem auta, było zimno i wiał silny wiatr, a połowa z blisko 300-kilometrowego "przelotu" przypadła na drogę ekspresową, na której czar hybrydy po prostu pryska. Jeśli byśmy jeździli w mieście, bez ścigania się od świateł do świateł, zwiększony udział napędu elektrycznego zdecydowanie wpłynąłby na obniżenie średniego spalania i myślę, że spokojnie dałoby się utrzymać 4-kę z przodu, a może i nawet wejść w zakres wysokich trójek.

Dane producenta mówią o średnim spalaniu na poziomie 4,3 litra na 100 kilometrów, prędkości maksymalnej rzędu 175 km/h i przyspieszeniu do 100 km/h w 9,7 sekundy. O ile prędkości nie sprawdzałem, a na zużycie paliwa jakoś szczególnie nie zważałem, o tyle mogę spokojnie potwierdzić, że setkę Yaris osiąga właśnie w jakieś 10 sekund, więc jest nawet rześkim autem. Aha, no i według tego, co podaje producent nowy Yaris Hybrid emituje 98 gramów CO2 na kilometr, co może mieć znaczenie przy zakupach flotowych, gdy firma za cel obierze sobie poziom emisji szkodliwych substancji.

5. Podsumowując:

Nowy Yaris, jak na model z ponad 20-letnią tradycją rynkową przystało, jest dojrzałym i dopracowanym samochodem. Jego charakter i bogate wyposażenie wersji Premiere Edition spowodowało, że na myśl przyszło mi jeszcze bardziej lifestylowe Mini. Niestety cena tego konkretnego egzemplarza Toyoty Yaris idzie w parze z jego "szczególnością" i również sięga pułapu aut premium. Prezentowana wersja jest wyceniona w chwili obecnej na 93 000 PLN, a to sporo jak na auto klasy B. Biorąc jednak pod uwagę "smaczki", jakimi raczy nas nowy Yaris, może być to dla niektórych cena do przełknięcia. Może nie dla osób którzy szukają utylitarnego auta za konkurencyjną cenę. Takich możemy odesłać na przykład po Sandero. Toyota jest świadoma swojej jakości i się po prostu ceni.

Należy również wziąć pod uwagę, że Yaris nie jest i nie był nawet pomyślany jako auto rodzinne. Koncentruje się na komforcie kierowcy i pasażera przedniego fotela, pozostawiając tylną kanapę jako awaryjne miejsca. W wersji Premiere Edition wydaje się być idealnym autem dla dobrze zarabiającej młodej singielki czy chociażby "z zawodu żony" średnio sytuowanego męża. Na pewno hybrydowy Yaris na drugie auto w domu nadaje się idealnie. Oczywiście pod warunkiem, że ktoś może sobie pozwolić na wydanie blisko 100 000 PLN na auto "po bułki".

Samochód został mi udostępniony przez Toyota Nowakowski z Bielan Wrocławskich, autoryzowanego dealera marki Toyota, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.

Premiera: Polska premiera nowego Nissana Qashqai w Impwar Wrocław

Nie lubię słowa "dziwny". Owszem, dziwnie można się poczuć po zjedzeniu ryby popitej maślanką, ale jeśli mam na myśli producentów samochodów, to raczej unikałbym używania tego określenia. Moim zdaniem o wiele lepiej brzmi zwrot "specyficzny", albo "odbiegający od standardów", czy też w wyjątkowych przypadkach "wyprzedzający konkurencję".

Czy Nissan wyprzedził konkurencję? W pewnym sensie tak, bo to on jako jeden z pierwszych kilkanaście lat temu postawił na SUV-y i crossovery, a w chwili obecnej praktycznie cała jego gama modelowa składa się z tego typu pojazdów. W zasadzie jedynymi klasycznymi autami w ofercie Nissana na rynki europejskie pozostała mała Micra i poniekąd elektryczny Leaf, który rozmiarami odpowiada segmentowi C+.

Prócz nich mamy w portfolio "krzyżówki": klasy B - Juke, klasy C - Qashqai i klasy D - X-Trail. Owszem, jest jeszcze pickup Navara, dostawcze e-NV200 (elektryczne) i rasowy GT-R, ale te auta również nie zaliczyłbym do nazwijmy to "standardowych".

Dobrze pamiętam marzenie kierowców wczesnego kapitalizmu, czyli kompaktowe Sunny zastąpione później przez Almerę, klasę średnią pod postacią Nissana Primery, czy chociażby nie tak dawną, niezbyt udaną próbę przeszczepienia na rynki starego kontynentu kompaktowego Pulsara. Co prawda na innych kontynentach Nissan oferuje o wiele więcej modeli, wśród których znajdziemy zarówno auta kompaktowe (na przykład Sentra), jak i limuzyny klasy średniej wyższej (patrz Altima), ale w Europie producent ten najwidoczniej skupił się na tym, co mu najlepiej wychodzi, albo raczej schodzi.

W 2006 roku świat ujrzała pierwsza generacja egzotycznie nazwanego corssovera klasy kompaktowej. Nazwa Qashqai pochodzi bowiem od ludu Kaszkajów, czyli nomadów pochodzenia tureckiego, którzy zamieszkują pustynne tereny Iranu (i może dlatego jest on stosunkowo popularnym modelem w swojej klasie na rynku tureckim).

W tym roku miała miejsce premiera trzeciej generacji Qashqaia, którą oznaczono wewnętrznym kodem J12. Podobnie jak dwie poprzednie, ona również jest produkowana w brytyjskim Sunderland (oczywiście jeśli chodzi o auta przeznaczone na rynki europejskie). Również i w tym wypadku polski przedstawiciel marki zorganizował cykl statycznych prezentacji premierowego egzemplarza u swoich lokalnych przedstawicieli. Oczywiście nie mogłem przeoczyć takiej okazji i postanowiłem przyjrzeć się bliżej nowemu Nissanowi Qashqai we wrocławskim salonie Grupy Impwar.

Nowy Qashqai nie urósł zbytnio względem swojego poprzednika (po około 3 cm w każdym kierunku), ale dzięki większemu zastosowaniu lekkich materiałów i bardziej rozwiniętej technologii wytwarzania jest lżejszy od generacji J11, którą swego czasu miałem okazję tutaj opisać.

Prezentowany egzemplarz, jak to na demonstracyjne auto przystało, był bardzo dobrze wyposażony. Dwukolorowe malowanie z bardzo atrakcyjnym wizualnie niebieskim odcieniu i z czarnym dachem (kod XFV) wzbogacono o pakiet stylistyczny zawierający między innymi chromowane elementy nadwozia i srebrne relingi dachowe. Dynamizmu sylwetce nowego Qashqaia dodały z pewnością 19 calowe alufelgi z oponami o rozmiarze 235/50.

Z wyposażenia dodatkowego warto wymienić między innymi panoramiczny dach, kamerę 360°, asystenta pasa ruchu i funkcję rozpoznawania znaków drogowych, a także czujniki deszczu i zmierzchu. Do tego mamy dwustrefową klimatyzację, nawigację, ładowarkę indukcyjną do smartfonów, podgrzewane fotele, kierownicę i przednią szybę, czy w końcu sterowaną elektrycznie i otwieraną bezdotykowo klapę bagażnika. Tak skonfigurowane auto wyceniono na jakieś 140 000 PLN, ale warto wspomnieć, że bazowo Qashqai startuje od 99 800 PLN, więc póki co psychologiczna bariera stu tysięcy polskich złotych nie została jeszcze przekroczona.

Bagażnik oferuje 504 litry standardowej objętości, a jego podłogę sprytnie podzielono dwoma pokrywami, pod którymi ukryto "piwnicę". Moim zdaniem jest to wygodniejsze rozwiązanie niż pozostawienie jednej wielkiej pokrywy, która jest zdecydowanie mniej poręczna w obsłudze.

Jeśli chodzi o wnętrze, to jest ono stonowane, ale i nowoczesne zarazem. Utrzymano je w eleganckich odcieniach czerni z dyskretnymi dodatkami w srebrnym macie. Analogowych użytkowników starszego pokolenia z pewnością ucieszy fakt pozostawienia klasycznych przycisków i pokręteł, co nie koliduje z zastosowaniem 9-calowego ekranu dotykowego zgrabnie "wyrastającego" z konsoli środkowej. Zamiast klasycznych zegarów w prezentowanej konfiguracji nowego Qashqaia wyposażono w 12,3-calowy wyświetlacz TFT z możliwością personalizacji ustawień informacji przekazywanych kierującemu. Head-up display również jest dostępny.

Pod maską auta odbywającego tournée po naszym kraju zamontowano hybrydowy turbodoładowany silnik 1,33 DIG-T MHEV. Jest to tak zwana miękka hybryda osiągająca moc 140 koni mechanicznych, która według danych producenta ma spalać średnio 6,6 litra paliwa na 100 kilometrów i zapewnić autu prędkość maksymalną 188 km/h oraz rozpędzić je do 100 km/h w czasie 10,2 sekundy. Z całym szacunkiem muszę przyznać, że są to parametry które już na pierwszy rzut oka wydają się bardzo realistyczne, więc Nissanowi należy się za to duży plus.

Czy nowy Qashqai osiągnie sukces? Na pewno dzisiaj będzie to o wiele trudniejsze ponieważ w przeciągu ostatnich lat wyrosła mu cała masa konkurentów. O takiej popularności, jaką zdobyła swego czasu pierwsza generacja kompaktowego crossovera od Nissana można sobie w chwili obecnej raczej tylko pomarzyć. Oczywiście część wiernych klientów zapewne przesiądzie się do trzeciej generacji Kaszkaja, ale o zupełnie nowych amatorów będzie on musiał mocno powalczyć na ciasno obsadzonym rynku tej klasy pojazdów.

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie Grupy Impwar we Wrocławiu, a zdjęcia z premiery nowego Nissana Qashqaia znajdziecie również na Facebooku.

Nr 45: 2021 Volkswagen ID.4 1st Max 77 kWh 204 KM

Lubimy wierzyć w cuda. Mamy diety cud, cudowne dzieci, cuda na kiju i cuda wianki. W naszej „mitologii” słowo „cud” zajmuje szczególne miejsce.

Cudownym „lekiem” na motoryzację przyszłości ma być napęd elektryczny. Obecnie każdy szanujący się producent oferuje przynajmniej jeden w pełni elektryczny model produkowany, nazwijmy to, seryjnie. Po przetarciu pierwszych szlaków, elektryki coraz pewniej moszczą się na każdej grzędzie motoryzacyjnego kurnika i chcąc nie chcąc, musimy się z tym pogodzić.

Elektryfikacja motoryzacji nie jest wbrew pozorom taka straszna i coraz więcej osób przekonuje się, że z elektrykami da się żyć. Niestety póki co ceny elektryków wciąż nie są u nas konkurencyjne wobec aut ze spalinowymi silnikami, a i nasza władza jakoś nie kwapi się, żeby promować alternatywny rodzaj napędu wśród swoich obywateli.

1. Czym jest?

Volkswagen wprowadza właśnie do swojej oferty drugi w pełni elektryczny model opracowany na modułowej platformie MEB przeznaczonej do aut właśnie tego typu. W uproszczeniu jest ona niczym kromka chleba kryjąca w sobie baterie i silnik elektryczny, na której jak w samoobsługowej stołówce możemy sobie położyć co tylko dusza zapragnie. Mimo wspólnej platformy ID.4, o którym dzisiaj mowa jest całkiem innym pojazdem niż opisywany przeze mnie niedawno mniejszy, pierwszy elektryczny Volkswagen, czyli kompaktowe ID.3.

Warto nadmienić, że niedawno Volkswagen ID.4 otrzymał prestiżowy tytuł Światowego Samochodu Roku 2021 (World Car of the Year), więc spędzenie trzech dni z dopiero co zaprezentowaną i już nagrodzoną nowością sprawiło mi szczególną przyjemność.

2. Jak wygląda?

Oj wygląda, jak on wygląda! Szczerze powiedziawszy, użytkując ID.4 przez kilka dni nie spotkałem osoby, której auto by się nie spodobało. Co więcej, przyciąga ono na tyle uwagę, że trudno mi policzyć, ile razy byłem wciągany w rozmowę na jego temat przez obce mi osoby. Oczywiście cierpliwie tłumaczyłem niuanse tego auta każdemu zainteresowanemu, wszak poczułem się niczym promotor elektrycznej motoryzacji.

W czasie powolnego cruisingu po mieście nadałem ID.4 przydomek karkołamacza. Auto to z pewnością nie jest odpowiednie dla kogoś, kto chce zachować anonimowość. Po prostu jadąc nim możemy poczuć się jak celebryci. Masywna sylwetka, 21 calowe koła oraz trójkolorowe malowanie nadwozia robią swoje. ID.4 wygląda niczym hotwheels powiększony do naturalnych rozmiarów.

Wspomniane elementy wchodzą w skład pakietu przygotowanego dla wersji 1^st Max, której w konfiguratorze na stronie Volkswagena już nie znajdziemy. Gdybyśmy jednak chcieli zamówić swojego ID.4 w identycznym zestawieniu kolorystycznym, musimy liczyć się z dopłatą 2 650 za niebieski lakier Dusk Metalik z czernią na dachu oraz dodatkowe 2 920 PLN za srebrne relingi dachowe i listwy biegnące od słupków A do C. 21-calowe obręcze aluminiowe Narvik o szerokości 8,5 cala z przodu i 9 cali z tyłu, które obuto w samouszczelniające się opony o rozmiarze 235/45 z przodu i 255/40 z tyłu kosztuję dodatkowe 7 340 PLN (z wliczonym zabezpieczeniem przeciwkradzieżowym). Może i nie są to tanie „ekstrasy”, ale za te 13 000 PLN zdecydowanie poniesiemy walory estetyczne auta i z cichej (jak to elektryk) myszki przeobrazimy je w rasową bulwarówkę.

Pamiętajcie, że ID.4 nie jest autem małym. Ma 4,6 metra długości, 1,85 metra szerokości (bez lusterek) i 1,63 metra wysokości, czyli rozmiarowo wpasowuje się pomiędzy Tiguana i Tiguana Allspace.

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze wygląda niczym to, które mogliśmy jeszcze kilka, czy kilkanaście lat temu oglądać w samochodach koncepcyjnych prezentowanych na największych wystawach motoryzacyjnych świata lub w filmach science fiction. Deska rozdzielcza swoim stylem nawiązuje do tego, którą znam już z ID.3, ale jest zdecydowanie większa, tak jak i większe jest całe wnętrze ID.4.

W aucie wygodnie zmieści się pięcioro pasażerów. Siedzi się w nim stosunkowo wysoko ponieważ cała podłoga to bateria ogniw magazynujących energię. Widać to zwłaszcza po otwarciu drzwi, bo ta „pajda” chleba jest naprawdę gruba. Plusem takiej architektury podwozia jest płaska podłoga na całej powierzchni wnętrza auta. Oczywiście pomiędzy fotelami zabudowano konsolę, w której znajdują się między innymi dwa cupholdery i duży schowek zasłaniany roletą, w którym umieszczono bezprzewodową ładowarkę i gniazda USB typu C, ale służy ona tylko do celów poprawy komfortu podróżowania, nie kryje w sobie żadnych elementów mechanicznych.

ID.4 1^st będące wersją inaugurującą to auto na rynku było bardzo dobrze wyposażone. Z ciekawszych rzeczy warto wspomnieć o ogromnej panoramie pokrywającej praktycznie całą powierzchnię dachu, nawigacji, trzystrefowej klimatyzacji, radarze monitorującym pojazdy i przeszkody znajdujące się przed nami i za „winklem”, systemie monitorującym niekontrolowane przekraczanie pasa lub skrajni jezdni, kamerze 360º monitorującej cały obszar wokół pojazdu, wyświetlaczu przeziernym HUD wzbogaconym o elementy rzeczywistości rozszerzonej, czy też w pełni elektrycznie sterowanych przednich fotelach ergoActiv z pamięcią ustawień i masażem!

Szara tapicerka Soul, którą obito fotele i kanapę sprawia bardzo miłe wrażenie i fajnie kontrastuje ze skórzanymi boczkami Florence w kolorze brązu. Na oparciach zaś odnaleźć można ładne, nazwijmy to technicznie pisane inskrypcje ID.

Podobnie jak w ID.3, również tutaj deska rozdzielcza opiera się w większości na dotykowym sterowaniu, a najważniejsze funkcje możemy znaleźć w menu na centralnym wyświetlaczu dotykowym, zdecydowanie większym od tego, który można spotkać we wspomnianym już wielokrotnie ID.3.

Wracając jednak do wyświetlacza head up display z rozszerzoną rzeczywistością, to przejawiała się ona między innymi tym, że zbliżając się do pasa rozdzielającego jezdnie system zmieniał go w pomarańczową, drżącą frytkę, a strzałki nawigacji przybliżały się do nas wraz ze zbliżaniem się do planowanego skrętu. Gdy z jakiegoś powodu go minęliśmy przelatywały one przez nas niczym rój meteorytów. Fajne wrażenie, nie powiem.

Oprócz tego w przednim podszybiu, na praktycznie całej jego szerokości znajduje się pas świetlny, element systemu ID.Light, który w zależności od sytuacji może wyświetlać nam kierunek skrętu podpowiadany przez nawigację (niebieskie światło przelatujące w stronę, w którą mamy skręcić), ostrzegać przed zbyt szybkim zbliżaniem się do auta zwalniającego przed nami (czerwone jednostajne światło), albo informować, że auto właśnie się ładuje (przepływające zielone światło, niczym w K.I.T.T. z kultowego serialu z Davidem Hasselhoffem).

Bagażnik ID.4 ma pojemność 543 litry i dwa poziomy podłogi. Pod dodatkową wnęką wygospodarowano jedynie wąski schowek na kabel do ładowania, ponieważ w pozostałej części podłogi zabudowano silnik elektryczny i baterie. ID.4 (podobnie zresztą jak i ID.3) ma silnik z tyłu i napęd na tylne koła, niczym legendarny Garbus lub Porsche 911. Po złożeniu tylnej kanapy pojemność bagażnika rośnie nam do 1575 litrów. Oczywiście, jak to w wysoko rozwiniętych technologicznie autach bywa, pokrywa bagażnika ma elektryczny napęd, a otworzyć ją można machając nogą pod tylnym zderzakiem. Trzeba tylko wiedzieć, gdzie machać, żeby pod dyskontem ludzie się na nas dziwnie nie patrzyli.

4. Jak jeździ?

ID.4, którego miałem możliwość wypróbować posiadał ten sam silnik, co mniejsze ID.3. 204 konie mechaniczne, 310 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego dostępnego na życzenie kierowcy praktycznie w każdym momencie i „tylko” 8,5 sekundy potrzebne na osiągnięcie prędkości 100 km/h. To o jakieś 1,5 sekundy więcej niż w ID.3, ale wziąć musimy pod uwagę fakt, że ID.4 waży już ponad 2 tony, z czego jakieś 500 kilogramów przypada na komplet baterii zabudowanych w podłodze.

Dopiero co zarejestrowany (P1 ID4) egzemplarz demonstracyjny miał na liczniku jedyne 388 kilometrów przebiegu więc trudno mi powiedzieć jakie spalanie... zużycie energii będzie on osiągał po przebyciu dłuższego dystansu. Od siebie dołożyłem mu jakieś 550 kilometrów i w tym czasie zużycie energii wahało się od 20 do 25 kWh, przy temperaturze otoczenia oscylującej w okolicach 10 stopni Celsjusza. Mając pod nogami największą dostępną obecnie baterię o pojemności 77 kWh mamy do dyspozycji jakieś 350 kilometrów realnego zasięgu. Przy delikatnej jeździe sądzę, że dałoby się dojść do 400 km, ale biorąc pod uwagę fakt, że baterii nie należy rozładowywać do zera i ładować do pełna, realna pojemność do doładowania to jakieś 60-65 kWh. Oczywiście producent deklaruje zasięg sięgający 500+ kilometrów, ale był on mierzony według wytycznych normy i w zapewne o wiele bardziej sprzyjających warunkach pogodowych i temperaturowych niż te, które panowały u nas tej wiosny.

Biorąc pod uwagę fakt, że 1 kWh na stacji szybkiego ładowania kosztuje w granicach 2 złotych, a pobrana z domowej instalacji jakieś 60 groszy, to naładowanie ID.4 77kWh do pełna będzie nas kosztować odpowiednio 130 PLN i 40 PLN, czyli jakieś 33 PLN lub 10 PLN za każde przejechane 100 kilometrów. Przy tych wyliczeniach widać, że nocne domowe ładowanie pozwoli nam zdecydowanie zredukować koszty energii potrzebnej do zasilania elektryka. Co prawda ładowanie takie trwa długo, ale w tym czasie możemy po prostu pójść spać. Oryginalny kabel do ładowania z sieci 230V kosztuje 760 PLN, ale ze względu na to, że takie ładowanie może trwać kilkanaście godzin, polecam zaopatrzenie się w kabel z wtyczką 400V (tak zwaną „siłą”), której niestety nie znalazłem w oficjalnym cenniku Volkswagena. Są w nim za to ładowarki naścienne ID.Charger wycenione na 2 100 PLN do 4 700 PLN. Warto jednak wcześniej skonsultować się z elektrykiem i dostawcą energii, żeby upewnić się, że sieć w waszym domu i okolicy udźwignie zwiększone zapotrzebowanie na szybki prąd.

Wracając do suchych danych, to poniżej przytaczam dwie dłuższe trasy pokonane ID.4 na przysłowiowego „strzała”.

Trasa nr 1: 176 kilometrów drogą krajową z nielicznymi fragmentami ekspresówki. Średnia prędkość przejazdu 66 km/h, a czas przejazdu wyniósł 2 godziny 40 minut. W tym czasie bateria zmniejszyła swoją pojemność o 49%, średnie zużycie prądu wyniosło 20,4 kWh/100km i w teorii bylibyśmy w stanie pokonać jeszcze 169 kilometrów do wyczerpania zapasu energii,

Trasa nr 2: 166 kilometrów drogą jak wyżej, ale z mniejszym oszczędzaniem auta. Średnia prędkość uzyskana to 70 km/h, a czas przejazdu 2 godziny 22 minuty. W tym czasie wyczerpaliśmy 47% baterii uzyskując średnie zużycie prądu na poziomie 21,5 kWh/100km i zostało nam jeszcze 175 kilometrów możliwe do przejechania.

5. Podsumowując:

Jeśli Tesla zrobiła pierwszego luksusowego elektryka, Rimac pierwsze elektryczne superauto, to VW odpowiada za pierwszego elektrycznego SUV-a (no dobra, nie licząc Tesli X, ale to poniekąd inna liga).

No i warto podkreślić, że tak jak i inne SUV-y i crossovery, tak i ID.4 terenówką nie jest i być nią nie zamierza. W zasadzie to nikt nie powinien tego od niego wymagać, ale na łono natury ID.4 spokojnie nas dowiezie... i to w pełnej ciszy, nie płosząc sarenek i zajączków.

ID.4 1^st Max kosztował swego czasu niespełna 250 000 PLN, a obecnie podobnie skonfigurowana wersja Pro z tej samej wielkości baterią kosztuje nieco powyżej ćwierć miliona złotych polskich. Czy to dużo? Na pierwszy rzut oka wydaje się że tak, ale przecież równoważnego Tiguana również łatwo skonfigurować na 200 tysięcy plus. Problemy z mniejszym zasięgiem rekompensować mają nam tańsze koszty „paliwa” i fakt, że w ID.4 odpada część czynności obsługowych i wymian zużywających się elementów osprzętu silnika spalinowego, którego w ID po prostu nie ma.

Oczywiście decyzję i tak podejmą finalni klienci i z zaciekawieniem będę czekał na podsumowanie roku 2021 na rynku motoryzacyjnym, żeby się przekonać ile osób skusiło się na pierwszego elektrycznego SUV-a od Volkswagena.

Samochód został mi udostępniony przez Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanego dealera marki Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.

Aha, i wbrew przekonaniom części foliarzy, po dwóch weekendach spędzonych z elektrykami wcale nie zacząłem świecić w ciemności i nie iskrzę przy bliższym kontakcie ;)