Nr 48: 2020 Renault Captur 1,0 TCe 90 KM Zen

Renault w naturze ma bycie tym, który przeciera szlaki. W 1984 roku jako pierwsze zaoferowało w Europie minivana Espace, a w 1996 powtórzyło to w klasie kompaktowej z Megane Scenic (do liftingu Scenic było dodatkiem do nazwy Megane). Również w 1984 roku Renault zaproponowało nadwozie liftback w klasie średniej wyższej jako Renault 25 i kontynuowało to podejście także w jego następcy nazwanym Safrane, które wprowadzono na rynek w 1992 roku. Rok później jednobryłowe nadwozie wprowadzono po raz pierwszy w segmencie A pod postacią sympatycznego Twingo, a w 2021 roku Renault wyprowadziło nadwozie SUV coupe poza segment premium, dodając do swojej oferty model Arkana. Trzeba przyznać, że w ciągu ostatnich 40 lat było tych "rewolucji" całkiem sporo. Owszem, były i wpadki w postaci Vel Satis, czy też Avantime, ale bilans tych "eksperymentów" i tak jest bardzo dodatni.

W segmencie miejskich crossoverów może i Renault nie było pierwsze, ale na pewno jako jedno z pierwszych zastąpiło kombi klasy B (w tym wypadku Renault Clio Grandtour) crossoverem, którego nazwano Captur i którego miałem okazję wypróbować jakiś czas temu (http://tiny.pl/7dnqs).

Tym razem udało mi się skorzystać z okazji i w ramach akcji #testujzpasja sprawdzić drugą generację tego auta, którą wprowadzono na rynek w 2019 roku, a już na sezon 2021 poddano pierwszym modyfikacjom.

1. Czym jest?

Captur to pięciomiejscowy, pięciodrzwiowy crossover o w miarę klasycznym, ale nie nudnym nadwoziu. Na pewno jest o wiele bardziej konwencjonalny w stylu aniżeli Nissan Juke również drugiej generacji, z którym dzieli podwozie. W ostatnich latach Capturowi wyrosła całkiem pokaźna konkurencja: Peugeot 2008, Citroen C3 Aircross, Ford Puma, VW T-Cross, Fiat 500X, Mazda CX-3, Kia Stonic, Hyundai Kona i Bayon, czy w końcu mająca niedawno premierę Toyota Yaris Cross. Jest więc w czym wybierać i Capturowi na rynku wcale nie jest łatwo.

2. Jak wygląda?

Wygląd to mocna strona Captura. Zgrabnie łączy on w swoim designie obecne trendy stylistyczne Renault z na nowo zdefiniowaną linią tyłu, który nie tylko mnie przypomina... Volvo, co akurat wcale nie jest ujmą dla tego małego crossovera. Designerzy francuskiej marki zrobili w tym wypadku kawał naprawdę dobrej roboty.

Wbrew pozorom Captur nie jest małym autem, a jego druga generacja urosła względem pierwszej o jakieś 10 cm na długości i ma obecnie wymiary: długość 4,23 m, szerokość 1,8 m i wysokość 1,57 m, co plasuje go idealnie pomiędzy Megane drugiej generacji, zwanym potocznie "żelazkiem", a minivanem Scenic również drugiej generacji.

Bikolor Orange Atacama z czarnymi lusterkami i dachem Etoile wymaga podwójnej dopłaty odpowiednio 2 200 PLN i 1 500 PLN, ale jest warty swojej ceny, ponieważ podnosi i tak już wysokie walory estetyczne pojazdu. W porannym lipcowym słońcu Orange Atacama prezentowała się szczególnie atrakcyjnie.

Pomimo nowoczesności sylwetki Captura znalazłem w nim trzy klasyczne elementy. Na zewnątrz są to antena dachowa i widoczna końcówka rury wydechowej, a we wnętrzu tradycyjna dźwignia hamulca ręcznego, co nie będę ukrywał, nieco mnie zdziwiło. Z tego co wiem, to w Zenie A.D. 2021 wajchy tej już nie ma.

Jeśli już wspomniałem o zderzakach to dodam tylko, że zgodnie z obowiązującą modą, również Captur ma akcenty stylistyczne upodabniające go do klasycznych terenówek. Warto jednak pamiętać, że te srebrne wstawki w dolnej części przedniego i tylnego zderzaka to nadal tworzywo sztuczne, a nie metalowe osłony. Mimo to w nadwoziu widać, że mamy do czynienia z podstawową wersją Zen. Brakuje bowiem przysłowiowego "sznytu" w dekorach umieszczonych w przednich błotnikach i na słupku C.

Przyglądając się linii bocznej Captura zwróciłem uwagę, iż wzdłuż krawędzi wszystkich nadkoli mamy czarną, nielakierowaną "zakładkę", która skutecznie zapobiega obtłuczeniu wydatnych nadkoli na przykład przez nieostrożne osoby wysiadające z auta zaparkowanego tuż obok lub staczający się wózek z zakupami. Jak dla mnie, przewrażliwionego na tym puncie estety, jest to duży plus tego, skądinąd przeznaczonego do miejskiej dżungli auta.

Przy wspomnianych wyżej off-roadowych atrybutach, w nadkola nie mogły trafić zbyt małe koła. W tym wypadku mamy opcjonalne 17-calowe felgi ze stopów metali lekkich o wzorze nazwanym Bahamas.

Renault cechuje zamiłowanie do nowych technologii, toteż w Capturze mamy w pełni LED-owe oświetlenie Pure Vision. Motyw świetlny przednich reflektorów w kształcie litery C powtórzono w bardzo designerskich lampach tylnych. Lampy z przodu wyposażone są w automatyczną zmianę świateł w zależności od warunków drogowych i pogodowych. Automatyka oświetlenia to obecnie na tyle rozpowszechnione rozwiązanie, że wsiadając do auta starszego typu łapię się na tym, iż zapominam włączyć światła i dziwię się, dlaczego jadący z naprzeciwka błyskają mi światłami, skoro nigdzie nie ma przyczajonych stróżów prawa. Dziwne, co nie?

3. Jakie ma wnętrze?

Wnętrze Mistrza Zen może i nie poraża wszechobecną czernią, ale pseudo aluminiowe wstawki i srebrne rowkowane opaski na pokrętłach ratują sytuację w pewnym stopniu nie dodają autu jednak jakiegoś szczególnego prestiżu. Może po prostu nie udaje ono czegoś czym nie jest i robi to do czego zostało stworzone, czyli byciem wnętrzem auta przeciętnej klasy. W dolnej części konsoli środkowej znajdują się gniazda: 12V, AUX i 2x USB (niestety oba tego samego starego typu).

Gałka dźwigni zmiany biegów dobrze leży w dłoni a jej wyższe umiejscowienie zdecydowanie podnosi komfort obsługi. Jest ona dokładnie tam, gdzie się człowiek spodziewa. Sięgając dalej mamy bardzo głęboki schowek po stronie pasażera. Jest on tak głęboki, że bez wypinania się z pasów ciężko jest dosięgnąć czegoś, co wpadnie na samo dno. Łączy on w sobie zalety kieszeni ulokowanej w jego klapce z głęboką szufladą, która sięga daleko w głąb deski rozdzielczej.

Zegary mają nadal klasyczną formę (prędkościomierz wyskalowano do bardzo optymistycznych 230 km/h), a u szczytu konsoli środkowej wkomponowano siedmiocalowy wyświetlacz dotykowy systemu Easy Link.

Pewne oszczędności poczynione zapewne przez księgowych można wyczuć również we wnętrzu Captura chociażby pod postacią braku oświetlenia w daszkach przeciwsłonecznych (chociaż lusterka są w obu), czy też w pełni plastikowe boczki drzwiowe wyposażone jedynie w cerato podobne obicie podłokietników, w których umieszczono sterowanie elektrycznymi szybami (wszystkimi czterema). Auto nie ma też kamery cofania, a czujniki parkowania wymagają dopłaty, a i tak obsługują jedynie tył auta.

W tylnych ścianach oparć przednich foteli nie uświadczymy żadnych kieszeni, o rozkładanych stoliczkach już nie wspominając, a schowek umieszczony w podłokietniku pomiędzy przednimi fotelami również nie grzeszy objętością. Jest stosunkowo głęboki, ale ma małe wymiary otworu, więc najlepiej posłuży jako dyskretne miejsce do przechowywania portfela, telefonu i kluczy. Dla pasażerów tylnej kanapy przewidziano dwa oddzielne nawiewy klimatyzacji i dodatkowe gniazdo 12V. O portach USB i AUX mogą oni jednak zapomnieć.

Klasyczna materiałowa tapicerka w grafitowym kolorze sprawia solidne wrażenie i wygląda na taką, która wytrzyma dużo, co zwłaszcza przy małych dzieciach ma duże znaczenie.

Wsiadając do Captura odkryłem coś, co często można spotkać w "dorosłych" autach typu SUV. Otóż drzwi pokrywają swoją powierzchnią linię progów na całej jej długości, dzięki czemu zimą lub przy brzydkiej pogodzie jesteśmy w stanie uniknąć zabrudzenia nogawek podczas wsiadania do auta. Jak dla mnie, jest to duży plus tego auta.

Z tyłu ilość miejsca nie powala, ale osoba o moim wzroście (180 cm) i wadze (bez szczegółów) spokojnie się tam zmieści. Otwór drzwiowy nie jest szczególnie okazały, a linia dachu opada ku tyłowi, co czuć we wnętrzu, a konkretnie w ilości miejsca nad głową. No cóż, styl wymaga czasem poświęceń. Owszem, mógłbym napisać, że idealne zastosowanie Captura to rodzina 2+2, ale i cztery dorosłe osoby dadzą sobie w nim radę, przynajmniej na ograniczonych zdrowym rozsądkiem dystansach.

Uchwyty Isofix do mocowania fotelików dziecięcych mamy na dwóch skrajnych miejscach tylnej kanapy (ich mocowania ukryto w kieszeniach zamykanych zamkami błyskawicznymi) oraz na fotelu pasażera z przodu, co znów predysponuje Captura do bycia autem Pani (lub Pana) Domu. Oczywiście w tym wypadku mamy możliwość odłączenia przedniej poduszki powietrznej, do czego służy zamek widoczny w bocznej osłonie deski rozdzielczej po otwarciu prawych przednich drzwi.

Bagażnik ma pojemność od 422 do 536 litrów, a to wszystko przez ruchomą kanapę. Co prawda jej przesunięcie do skrajnej pozycji praktycznie uniemożliwia posadowienie tam kogokolwiek, ale dzięki temu zyskujemy awaryjnie kilkanaście centymetrów głębokości bagażnika. Co jednak z tego, jeśli między oparciem kanapy, a łukami nadkoli powstaje szczelina, przez którą łatwo mogą wypaść nam mniejsze przedmioty. Wydaje mi się, że klasycznie dzielone i składane oparcie wspomnianej kanapy w zupełności by wystarczyło. No ale dzięki tej inwencji jest o czym pisać w kontekście wnętrza, a w szczególności przestrzeni bagażowej Captura. Krawędź załadunkowa umieszczona jest stosunkowo wysoko, nad wnęką na tablicę rejestracyjną, co dla drobnych kobiecych dłoni może być uciążliwe, zwłaszcza gdy przyjdzie im zapakować rodzinne zakupy pod dyskontem. Z tego też powodu najlepiej wysyłać po nie swojego partnera, niech i on nacieszy się Capturem. Na pewno wstydzić się nie będzie musiał.

Warto jeszcze wspomnieć, że pod podłogą bagażnika mamy dojazdowe koło zapasowe, które niestety wymaga kilkusetzłotowej dopłaty.

4. Jak jeździ?

Silnik 1,0 TCe to trzycylindrowa turbobenzyna, która na rok modelowy 2021 została osłabiona ze 100 do 90 koni mechanicznych. Ten silnik o rzeczywistej pojemności 999 cm3 osiąga maksymalny moment obrotowy 160 Nm i współpracuje z sześciobiegową skrzynią manualną. Zestaw ten może i nie zapewnia autu szczególnie wybitnych osiągów, ale prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h i 13-14 sekund do setki są wystarczające jeśli spojrzymy na auto przez pryzmat przysłowiowego drugiego auta w domu.

Przez pierwsze dwa lata Captur drugiej generacji posiadał w swojej ofercie silnik wysokoprężny, ale w 2021 roku został on zastąpiony hybrydą typu plug-in o nazwie handlowej E-Tech.

17-calowe alufelgi z oponami 215/60 przyczyniają się do komfortowego tłumienia nierówności przez Captura. W wypadku tego auta były to opony Continental EcoContact 6. Jeśli chodzi o tłumienie nierówności to w Capturze naprawdę nie ma się do czego doczepić, a szeroko rozstawione koła poprawiają trzymanie się drogi, które musi sobie radzić z nieco wyżej zawieszonym nadwoziem auta.

W czasie podróży wspomaga nas asystenci jazdy, wśród których jest radar monitorujący odległość od auta jadącego przed nami. Dystans ten podaje się nam w jednostce czasu, czyli sekundach, które podświetlane są trzema kolorami w zależności od tego jak blisko trzymamy się poprzedzającego nas auta: zielony jest OK, żółty oznacza uważaj, a czerwony mówi nam wprost "nie przesadzaj". Proste i skuteczne zarazem. Oczywiście o trzymaniu dystansu nadal decyduje kierujący, ale mając takiego "suflera" między zegarami człowiek z czasem zaczyna się stosować do jego podpowiedzi.

Prócz tego mamy na pokładzie asystenta pasa ruchu, system rozpoznający ograniczenia prędkości na znakach drogowych oraz układ aktywnego hamowania, który czuwa na wypadek gdyby kierowca jednak się zagapił. Oczywiście w podsufitce mamy też obowiązkowy już przycisk systemu ratunkowego e-Call i nie myślcie sobie proszę, że widniejący na nim napis SOS oznacza: "wciśnij, jeśli potrzebujesz pomocy, bo na przykład zatrzasnąłeś się w aucie". Znam kogoś, kto tak właśnie sobie kiedyś pomyślał i użył tego przycisku.

Capturem 1,0 turbo przejechałem jakieś 200 kilometrów, z czego 150 przypadło na trasę szybkiego ruchu, a pozostałe 50 na kręcenie się po przysłowiowym mieście. Mimo iż starałem się trzymać Captura w ryzach i nie przekraczać dopuszczalnych (zdrowym rozsądkiem również) prędkości, to spalanie realne, czyli to odnotowane na dotankowaniu, wyszło mi na poziomie 7 litrów na sto kilometrów. Może i niespecjalnie siliłem się na bycie mistrzem oszczędności, ale i nie katowałem Captura, więc wynik ten mogę podsumować krótko: downsizing downsizingiem, ale silnik i tak "wypić" musi. Dodam tylko, że osiągnięte przeze mnie spalanie to równo litr więcej niż wskazuje "ta wiarygodna" norma WLTP.

5. Podsumowując:

Można powiedzieć, że crossovery segmentu B zrobiły to samo z małymi kombi, co duże crossovery i SUVy z minivanami. Ich popularności nie da się podważyć i w chwili obecnej każdy producent musi ich mieć w swojej ofercie przynajmniej kilka.

Ceny Captura 2 zaczynają się od 73 900 PLN za wersję Zen, najtańsze R.S. Line kosztuje 97 900 PLN, hybrydę E-Tech możemy mieć za kwotę od 132 900 PLN do 150 400 PLN za szczytowy poziom wyposażenia Initiale Paris.

Prezentowany Zen według obecnego konfiguratora został wyceniony na niespełna 85 000 PLN. Z dodatków trzeba wymienić pakiet Look Zen kosztujący 3 500 PLN i zawierający w sobie wspomniane wcześniej 17-calowe alufelgi, światła full LED Pure Vision i przyciemniane szyby (nie występujące w testowanym aucie). Mamy też pakiet Klimat & Komfort wyceniony na 2 500 PLN, w skład którego wchodzi bezkluczykowe otwieranie i uruchamianie auta, automatyczna klimatyzacja, czujniki deszczu oraz w pełni elektryczne i składane lusterka, a za 1 100 PLN dopłaty otrzymamy asystenta parkowania (ale jak już wspominałem tylko z tyłu).

Na koniec dodam tylko, że Captur jest autem francuskim produkowanym w Hiszpanii oraz do niedawna również w chińskim... Wuhan. Przynajmniej dopóki Renault nie postanowiło się wycofać z tego rynku pozostawiając pole swojej bliźniaczej marce, jaką jest Nissan.

Samochód został mi udostępniony przez ADD Motor z Wrocławia w ramach akcji 365 dni testów Renault (#testujzpasja). Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a kilka ujęć filmowych na YouTube.

Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2021

EQ Tour to cykl spotkań promujących elektryczną submarkę koncernu Daimler. Pierwotnie miały się one odbyć pod koniec 2020 roku, ale obostrzenia wprowadzone w tym czasie uniemożliwiły realizację tych eventów. Dopiero „odwilż”, która nadeszła w połowie 2021 roku umożliwiła powrót do planu i realizację tej nietypowej jak na nasze warunki akcji promocyjnej.

W zasadzie trudno jednoznacznie nazwać to akcją promocyjną, gdyż jak sami prowadzący podkreślali, ich celem nie jest sprzedanie nam produktu, a przybliżenie technologii i idei elektromobilności, w którą Mercedes-Benz wchodzi naprawdę mocno ze swoimi modelami linii EQ.

Akcja pod kryptonimem EQ Tour ma charakter wędrownych spotkań odbywających się u autoryzowanych dealerów marki z logo w kształcie trójramiennej gwiazdy. Prowadzenie ich wzięła na swoje barki współpracująca z Mercedes-Benz Polska szkoła Driving Academy Roberta Hundli, z czego wywiązała się moim zdaniem znakomicie. W moim przypadku nie było to pierwsze doświadczenie z instruktorami Driving Academy. Praktycznie rok wcześniej miałem bowiem przyjemność spotkać ten zgrany team na szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience w Bednary Driving City.

Jak już wspomniałem, celem EQ Tour jest przybliżenie elektromobilności z wszystkimi jej zaletami, ale i również wadami. Jako osoba, która nieskromnie mówiąc zna się nieco na tym temacie muszę przyznać, że wszystkie przekazywane informacje były rzetelne i wyczerpujące, żadne pytanie nie pozostało bez odpowiedzi, a wszelkie wątpliwości były rozwiewane, nawet te, które póki co przemawiają na niekorzyść elektryfikacji. Oczywiście cały wykład teoretyczny przeprowadzony był w przyjacielskiej, śniadaniowej atmosferze i opierał się na rozwiązaniach opracowanych przez Mercedesa w typoszeregu EQ, czyli w autach napędzanych tylko i wyłącznie ekologicznymi źródłami napędu.

Nie da się ukryć, że Mercedes oferuje w chwili obecnej chyba najszerszą gamę elektrycznych pojazdów. Już od dwóch lat można nabyć SUV-a EQC, mamy też na rynku kompaktowe EQA i dużego vana EQV, właśnie odbywają się pierwsze dziennikarskie jazdy testowe pokazaną niedawno flagową limuzyną EQS, wkrótce zaczną się dostawy EQB, a w kolejce czeka jeszcze małe auto dostawcze EQT. Ponadto każde auto z oferty Mercedesa w chwili obecnej jest dostępne jako hybryda plug-in, którą możemy używać tak samo jak w pełni elektryczne auto na dystansie nawet do 100 kilometrów, a wprowadzana właśnie do sprzedaży nowa klasa C w niehybrydowej wersji nie występuje już w ogóle.

Po rejestracji, śniadaniu i wspomnianym wykładzie teoretycznym przyszła kolej na sprawdzenie aut w praktyce. W tym celu przygotowano dwugodzinną trasę po okolicznych drogach, w czasie której mogliśmy pokonać jakieś 80 kilometrów za kierownicą kilku modeli spod znaku EQ: dwóch hybryd typu plug-in i trzech w pełni elektrycznych aut. Co warte podkreślenia, przez cały czas uczestnicy siedzieli za kierownicą, zmieniając się tylko między autami na przysłowiowych pit-stopach. W każdym aucie towarzyszył im instruktor, z którym na bieżąco można było wymieniać się spostrzeżeniami, który opowiadał nam o samochodzie i jego możliwościach oraz podpowiadał, w jaki sposób najefektywniej można je wykorzystać.

Niezmiernie ucieszył mnie fakt, że najwyraźniej żaden z zaproszonych gości nie miał ochoty zaczynać od największego z udostępnionych aut i ochoczo wspiąłem się do kabiny klasy V w prądzie, czyli Mercedesa EQV 300.

Nie będę ukrywał, że to właśnie to auto od razu wzbudziło moje największe zainteresowanie. No bo jak siedmioosobowa salonka może być elektrykiem?! Ano może, i to całkiem na poważnie. Ponieważ udostępniony egzemplarz posiadał jeszcze klasyczną deskę rozdzielczą, bez typowych dla innych EQ wyświetlaczy zastępujących zegary, na pierwszy rzut oka można było to auto pomylić ze zwykłym spalinowym „busem”. Oczywiście ktoś powie, że przedni pas jest przestylizowany i upodobniony do innych aut z elektrycznej rodziny, ale dla zwykłego zjadacza chleba to nadal jest zwyczajny Mercedes.

EQV 300 wyposażony jest w póki co największą dostępną baterię o pojemności 90 kWh (EQS ma mieć ponad 100 kWh), która zasila w energię silnik o mocy 204 koni mechanicznych. Producent podaje zużycie energii na poziomie 28,2 kWh na 100 kilometrów, co wydaje mi się bardzo realną wartością. Podczas kilkunastokilometrowej przejażdżki w cyklu mieszanym komputer pokładowy pokazywał zużycie nieco powyżej 24 kWh/100 km. Producent podaje zasięg na poziomie 356 kilometrów i myślę, że wartości z trójką z przodu są jak najbardziej możliwe do osiągnięcia w codziennym użytkowaniu.

Do kogo skierowane jest EQV? Na przykład do właścicieli hoteli, którzy mogą używać go jako shuttle busa dla swoich gości do transferu z i na lotnisko. Na pewno na posiadaniu takiego auta w swojej flocie zyskać mogą hotele usytuowane w ścisłych centrach światowych metropolii, nawet jeśli znajdują się one w zerowych strefach, gdzie nie wjedziemy autem spalinowym, a takie EQV podwiezie i odbierze naszych gości spod samych drzwi. Niestety cena startująca od 343 000 PLN może nieco studzić zapały, ale prawdę mówiąc, czy dobrze wyposażona salonka z klasycznym napędem będzie kosztować znacząco mniej? No i na pewno elektryk podniesie nasz image w oczach biznesowych gości i współpracowników, a to nie zawsze da się wycenić. Aha, no i EQV ma DMC równe 3 500 kg, więc spokojnie można nim kierować mając kategorię B prawa jazdy.

Drugim autem, które mogłem wypróbować było EQC 400 4Matic. Autem tym miałem już okazję jeździć rok temu podczas wspomnianego wcześniej Mercedes-Benz Safety Experience, ale mimo to prowadzenia auta z dwoma silnikami (po jednym przy każdej osi), które w ten sposób realizują ideę 4Matic w elektrycznym wydaniu wciąż robi na mnie wrażenie. Silniki te generują wspólnie moc 408 KM i katapultują EQC do setki w czasie około 5 sekund. Energia zgromadzona w bateriach o łącznej pojemności 80 kWh wystarcza w teorii, a raczej wg WLTP na pokonanie do 412 kilometrów przy średnim jej zużyciu 22,2 kWh / 100 km. To wszystko możemy mieć za cenę już od 299 000 PLN.

Po EQC nastąpiła przesiadka do pierwszej z dwóch hybryd w naszym konwoju. Było to CLA 250e – hybryda typu plug-in, czyli taka, którą możemy doładować z gniazdka, tak samo jak typowe auto elektryczne. Możemy ją również używać jak auto elektryczne ale na dystansie ograniczonym do maksymalnie 70 kilometrów, bo na tyle wystarcza energia zgromadzona w zamontowanej w aucie baterii. Średnie zużycie energii elektrycznej według danych producenta to 15,3 kWh / 100 km.

Głównym napędem CLA z dopiskiem „e” pozostaje jednak nadal spalinowa jednostka benzynowa o pojemności 1,3 litra i mocy 160 KM. Co ciekawe, gdy zachodzi taka potrzeba może ona być wspomagana wspomnianą już elektryczną jednostką, która dodaje zastrzyk 102 KM. Podczas jazdy z silnikiem spalinowym możemy również ładować akumulator, co wpływa dodatkowo na średnie zużycie paliwa. Co prawda Mercedes podaje, że wynosi ono raptem 1 litr na 100 kilometrów, ale taki wynik możemy osiągnąć przy maksymalnym wykorzystaniu zasilania z baterii. W normalnym i umiejętnym użytkowaniu myślę, że wynik na poziomie 2-3 litrów na sto kilometrów jest do osiągnięcia. Tym bardziej, że niewiele osób przejeżdża dziennie więcej niż 100 kilometrów.

Taka hybryda to obecnie złoty środek dla tych, którzy chcą mieć możliwość wjazdu do bezemisyjnych stref w centrach dużych miast i jednocześnie asa w rękawie w postaci zasięg typowego dla „benzyniaków”, gdy trzeba pokonać dalszą trasę z wyższymi prędkościami. Cena również nie odstrasza, zaczyna się bowiem od 176 400 PLN. Niestety na auto to nie dostaniemy rządowej dopłaty, o której tak głośno w ostatnich dniach.

Po CLA w hybrydzie wskoczyłem do nowości rynkowej, jaką jest EQA 250 bazujące nadwoziem i wnętrzem na Mercedesie GLA, ale z w pełni elektrycznym napędem pod spodem. Bateria ma pojemność 66,5 kWh, a silnik o mocy 190 KM zamontowano na przedniej osi i napędza on oczywiście przednie koła. Według danych producenta auto powinno osiągać 100 km/h po niespełna 9 sekundach i być w stanie przejechać na w pełnia naładowanej baterii 424 km (wg wytycznych WLTP oczywiście), zużywając przy tym średnio 17,9 kWh / 100 km. W rzeczywistości jednak komputer pokładowy wskazywał zużycie energii w jedzie mieszanej na poziomie 14,7 kWh / 100 km, a bateria naładowana w 78% powinna nam wystarczyć jeszcze na 340 kilometrów. Wynika więc z tego, że w pełni naładowana bateria powinna nam wystarczyć na więcej niż deklaruje producent? Szczerze – bardzo chciałbym to zweryfikować w dłuższym teście.

EQA 250 kosztuje wyjściowo 199 900 PLN i łapie się oczywiście na te kilkanaście tysięcy dopłaty, jakie chce nam zaserwować nasza władza. Co prawda to mniej niż 10% ceny auta, ale jak to mówią: „lepszy rydz niż nic”.

Przy tej okazji chciałbym wspomnieć o kilku trybach rekuperacji, czyli odzysku energii w czasie jazdy, jakie oferują elektryczne Mercedesy. Pierwszy oznaczony D+ to tak zwane żeglowanie (gliding mode), które sprawdzi się głównie na trasach szybkiego ruchu i drogach poza terenem zabudowanym. Słaba rekuperacja D, średnia D- i silna D-- różnią się od siebie intensywnością reakcji auta na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia (trudno tu mówić o pedale gazu) i w dwóch ostatnich przypadkach skutkuje włączeniem świateł hamowania. Oswajając się z rekuperacją możemy wręcz nauczyć się jazdy bez używania hamulca, co będzie mieć wpływ na zmniejszone zużycie tarcz i klocków hamulcowych. O takich oszczędnościach często się zapomina analizując kosztorys życia z elektrykiem.

Mamy jeszcze jeden tryb rekuperacji. To w pełni automatyczne D AUTO, w którym to samochód analizuje sytuację na drodze oraz wokół niego i na tej podstawie sam dobiera poziom rekuperacji ze względu na topografię terenu, przebieg drogi, ograniczenia prędkości, czy w końcu inne samochody znajdujące się przed nami. Przypomina nam przy tym zieloną ikonką buta na pedale, że warto już zdjąć nogę z akceleratora i tym samym dać autu możliwość odzyskania energii, którą możemy potem wykorzystać do dalszej jazdy, Sprytne, prawda?

Na sam koniec wbiłem się, jak to sam określiłem, do pałacu. Mam tu na myśli drugą hybrydę plug-in - Mercedesa GLE 350de. Jak sama nazwa wskazuje jest to hybryda oparta na silniku wysokoprężnym, który generuje 194 KM mocy i jest wspomagany przez kolejne 136 elektrycznych koni. Zasięg auta na samym prądzie sięga aż 100 kilometrów i kolejny raz spalanie oleju napędowego podano na poziomie 1 l / 100 km, co jest raczej abstrakcyjną wartością i bardziej skłonny jestem uwierzyć w te 24,7 kWh / 100 km. Jeśli jednak pokonujemy dziennie mniej niż 100 kilometrów i jesteśmy w stanie podładować auto w nocy w garażu lub na parkingu koło miejsca swojej pracy, to o spalaniu paliwa kopalnego możemy w tym aucie praktycznie zapomnieć. Cena? Od 370 000 PLN wzwyż.

Nawet nie wiecie, jak szybko przebiegłą nam podróż w EQ konwoju i znów znaleźliśmy się na parkingu przedstawiciela marki Mercedes-Benz. Co więcej, cała podróż przebiegła bez zakłóceń i z najwyższym poziomem bezpieczeństwem, godnym tej marki, które zapewnił pilotujący nas instruktor w aucie poprzedzającym całą kolumnę EQ Tour. Dzięki temu uczestnicy mogli w pełni skupić się na poznawaniu elektrycznych aut od Mercedesa i chłonąć zalety elektromobilności, do której po takim evencie nikogo już chyba przekonywać nie trzeba.

Dobrze to robicie Mercedes!

Jeśli chcielibyście wziąć udział w takim spotkaniu to zapytajcie swojego lokalnego dealera Mercedesa. Może znajdzie się jeszcze wolne miejsce, gdyż cała akcja ma potrwać do września bieżącego roku.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Auto Partner J. i A. Garcarek, autoryzowanemu dealerowi Mercedes-Benz. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.