Nr 59: Jaguar I-Pace MY22 EV400 AWD SE

Jaguar jest jedną z tych marek, które zadeklarowały w najbliższej przyszłości przejście na tylko i wyłącznie bezemisyjne zasilanie swoich samochodów. W ramach projektu Reimagine firma chce do 2039 roku całkowicie wyeliminować ślad węglowy ze swojego łańcucha dostaw, a już od 2030 każdy model w gamie ma mieć swoją elektryczną odmianę lub odpowiednika w tej samej klasie.

I-Pace, o którym napiszę dziś nieco więcej jest na tyle charakterystycznym samochodem, że postanowiłem nie bawić się w podchody we wstępniaku i od razu wyłożyć karty na stół. To on bowiem jako pierwszy przeciera szlaki w elektryfikacji koncernu Jaguar Land Rover i jest oferowany na rynku od końcówki 2018 roku. Samochód ten okazał się na tyle przełomowy i po prostu wyprzedzający konkurencję, że w 2019 roku zgarnął dublet nagród COTY i WCOTY. Co prawda nie był to pierwszy taki przypadek, ale I-Pace dokonał tego jako pierwsze auto segmentu premium.

1. Czym jest?

Jaguar I-Pace jest crossoverem łączącym w sobie wygodę i luksus klasycznej limuzyny z designem i osiągami auta sportowego. Już na pierwszy rzut oka widać, że jest to prawdziwy Jaguar. Idealnie wpisuje się w nowy, swego czasu przełomowy nurt stylistyczny Jaguara zapoczątkowany przez flagową limuzynę XJ ósmej generacji. Potem pojawił się bardzo dobrze przyjęty F-Type i w końcu zmrużone kocie oczy trafiły do całkiem nowego w gamie, elektrycznego modelu I-Pace.

Nie ma w tym nic dziwnego ponieważ za wygląd I-Pace, podobnie jak i innych modeli Jaguara nowej generacji odpowiada Ian Callum, który przez 20 lat kierował designem Jaguara. To dzięki niemu ta nobliwa brytyjska marka z ery klasyki płynnie przeszła w nowe czasy, które pozwoliły jej znów rozwinąć skrzydła i odnaleźć się w szybko zmieniającej się sytuacji rynkowej. Warto wspomnieć, że Jaguar wraz z Land Roverem i Range Roverem tworzy odrębny koncern, który z sukcesami kontynuuje swój rozwój i ekspansję bez wsparcia w postaci zaplecza budżetowej marki wspomagającej prowadzenie interesu również w segmencie premium. Owszem wszystkie trzy marki JLR należą obecnie do indyjskiego multi-koncernu Tata Motors, ale między nimi i hinduskimi autami dla ludu istnieje prawdziwa przepaść technologiczna. Nie mamy tu do czynienia z żadną zależnością, ani tym bardziej nie znajdziemy indyjskich odpowiedników brytyjskich aut. Jaguar to wciąć Jaguar, Land Rover to Land Rover, a Range Rover to Range Rover i koniec kropka.

Co ciekawe I-Pace nie jest produkowany bezpośrednio przez Jaguara, ale jest to outsourcing realizowany przez fabrykę Magny w austriackim Grazu. To również nic nadzwyczajnego dla osób z branży ponieważ od wielu już lat w fabryce tej powstają bardziej lub mniej niszowe modele aut wiodących europejskich i światowych producentów.

2. Jak wygląda?

Powiedzieć, że wygląda dobrze to mało. Powiedzieć, że ma rasową i opływową sylwetkę to również mało (współczynnik Cx=0,29). Seryjny I-Pace praktycznie niewiele różni się od prototypu zapowiadającego to auto, który pokazano w 2016 roku. Pomimo ponad 3-letniej obecności na rynku samochód ten wciąż robi na drodze duże wrażenie i wygląda niczym jeżdżące auto koncepcyjne.

Pierwszy raz zobaczyłem na żywo I-Pace w bardzo ładnym niebieskim kolorze. Ten kolor to Caesium Blue wzbogacony o pakiet Black, czyli ramki okien i atrapę chłodnicy wykończone w połyskującym kolorze Gloss Blask oraz znaczki i logo na pokrywie bagażnika również w czarnym odcieniu Narvik Black. Oczywiście sam kolor, jak i pakiet Black są dodatkowo płatnymi opcjami, przynajmniej w poziomie wyposażenia SE, który widzicie na zdjęciach.

Prezentowane auto posiada również przyciemnione szyby w tylnej części i stały dach panoramiczny. Oba te elementy także należą do dodatkowo płatnych opcji, ale muszę szczerze przyznać, że jeszcze bardziej poprawiają wygląd auta i ładnie komponują się z wcześniej już wymienionymi czarnymi elementami nadwozia.

Pod kloszami zmrużonych niczym kocie oczy reflektorów kryją się matrycowe LEDy z systemem automatycznego sterowania światłami drogowymi. Koła mają średnicę 20 cali, a opony rozmiar 245/50. Oczywiście obręcze są wykonane ze stopów aluminium. Wzór widoczny na zdjęciach to 5070 Polished Technical Grey, ale niestety w katalogu MY23 tego konkretnego typu felg już nie znalazłem.

Jaguar I-Pace wcale nie jest małym autem. To wrażenie może wydawać się nieco złudne w związku z jego przysadzistą sylwetką i stosunkowo szerokim nadwoziem. Ma on konkretnie długość 4682 mm, jego rozstaw osi to aż 2990 mm, szerokość bez lusterek 2011, a z lusterkami 2139 mm, czy w końcu wysokość równą 1556 mm. Jak wiadomo auta elektryczne swoje ważą w związku z ciężkimi bateriami akumulatorów zabudowanych najczęściej w ich podłodze. I-Pace waży 2208 kg, jego dopuszczalna masa całkowita to 2670 kg, a możliwości pociągowe kończą się na przyczepie o masie równej 1600 kg.

3. Jakie ma wnętrze?

Jak na Jaguara przystało we wnętrzu czuje się prestiż i dbałość o szczegóły. Tapicerka skórzana w czarnym kolorze Ebony jest standardem w wersji SE. Do tego mamy czarną podsufitkę Morzine w tym samym kolorze i wykończenie wnętrza Fornir Gloss Black. Kierownica również jest skórzana i oczywiście podgrzewana. Bardzo wygodne fotele mają z przodu regulację w aż 14 kierunkach, a w otwieranym podłokietniku wygospodarowano schowek o objętości aż 10,5 litra.

Zegary to ekran o przekątnej 12,3 cala. Drugi dotykowy ekran Touch Pro Duo o przekątnej 10 cali znajdziemy w konsoli środkowej, a jeszcze niżej ukryto trzeci o przekątnej 5,5 cala z wtopionymi weń dwoma pokrętłami do regulacji ustawień dwustrefowej klimatyzacji. Za dopłatą możemy mieć jeszcze jeden ekran całkiem u góry, który zastępuje klasyczne lusterko wewnętrzne, przekazując obraz z kamery umieszczonej z tyłu auta (system nosi nazwę Clear Sight). Opisując ekrany użyłem słowa „ukryty” ponieważ w parze ze wspomnianym już wykończeniem deski rozdzielczej Fornir Gloss Black praktycznie pozostają one niewidoczne do chwili uruchomienia samochodu.

Wracając jeszcze do klimatyzacji, to w I-Pace mamy możliwość wstępnego ogrzewania kabiny (sterowane aplikacją Jaguar Remote), a za cały system ogrzewania wnętrza odpowiada pompa ciepła, która wykorzystuje do tego celu ciepło z otoczenia oraz to wytwarzane przez elektroniczne elementy auta. Sprytne, prawda?

Z elektronicznych udogodnień warte podkreślenia jest to, że znajdziemy we wnętrzu auta całkiem sporą ilość gniazd różnego typu. Doliczyłem się dwóch gniazd 12V i aż pięć gniazd USB w obu najpopularniejszych wariantach, również z opcją ładowania zewnętrznych odbiorników. Smartfony możemy ładować za pomocą ładowarki indukcyjnej, którą również znajdziemy w Jaguarze I-Pace.

Charakterystyczny dla najnowszych aut Jaguar Land Rover jest system Pivi Pro Infotainment, który zapewnia między innymi współpracę z Android Auto i Apple CarPlay oraz umożliwia obsługę głosową Voice Control, a także współpracuje z innymi urządzeniami za pomocą bezprzewodowej komunikacji Bluetooth.

O wrażenia słuchowe kierowcy i pasażerów dba całkiem przyjemny w odbiorze Meridian Sound System o mocy 400W, w skład którego wchodzi 12 głośników z subwooferem oraz cyfrowe radio DAB. Spodobało mi się umieszczenie pokrętła do regulowania głośności po stronie pasażera przedniego fotela. Ma to zapewne zniechęcić kierowcę do odrywania dłoni od kierownicy, która sama w sobie zapewnia mu pełny nadzór nad funkcjami systemu audio i nie tylko.

Jeśli chodzi o tylną kanapę, to tam również nie będziemy narzekać na brak przestrzeni i komfortu. Wystarczy wspomnieć, że ustawiając fotel kierowcy pod osobę o wzroście 180 cm, taka sama osoba swobodnie rozsiądzie się na miejscu za kierowcą i nie będzie ona narażona na wykluczenie multimedialne, mając do dyspozycji swój pakiet gniazd i głośników.

Bagażnik ma pojemność według DIN od 656 do 1453 litrów, a jego pokrywa napędzana jest elektrycznymi siłownikami, które oczywiście możemy uruchamiać z pilota. Pod jego podłogą nie znajdziemy jednak ani koła zapasowego, ani drugiego dna. Owszem, jest tam mały schowek, ale zmieści się w nim co najwyżej gaśnica i kabel do ładowania auta. Drobniejsze bagaże możemy również umieścić w przestrzeni dodatkowo wygospodarowanej pod przednią klapą. W autach elektrycznych występuje coś, co w języku angielskim określa się mianem „frunk”, a jest to po prostu dodatkowe miejsce na bagaż z przodu auta. W Jaguarze może i nie powala ono wielkością, mamy bowiem dostępne jakieś 27 litrów, ale na przykład plecak z laptopem spokojnie powinien się tam zmieścić.

4. Jak jeździ?

Jeśli bym napisał, że I-Pace jeździ jak każdy inny elektryk to w sumie tak, jakbym nic nie napisał.

Jaguar I-Pace jeździ bowiem niczym prawdziwy turbo-elektryk, chociaż żadnego turbo w nim nie znajdziemy. Znajdziemy za to 400 koni mechanicznych pochodzących z dwóch silników elektrycznych, które ulokowano przy każdej osi (stąd AWD w nazwie) oraz dokładnie 696 niutonometrów, które naprawdę potrafią wcisnąć nas w fotel.

To auto jest kwintesencją elektrycznego nad-samochodu. Silne i szybkie, a jednocześnie stateczne i dobrze się prowadzące. Majestatyczność Jaguara dostajemy niejako w pakiecie z wszystkimi wymienionymi już wcześniej zaletami.

Duet silników elektrycznych jest zasilany prądem zgromadzonym w bateriach litowo-jonowych o łącznej pojemności 90 kWh, które możemy ładować prądem stałym (DC) o mocy do 100 kW. Według kalkulacji zgodnych z normami WLTP średnie zużycie energii tego auta powinno oscylować w granicach 22-25 kWh na 100 km, a zasięg przy „sprzyjających wiatrach” może sięgać nawet 470 km. Nie wiem jak bardzo jest to realna wartość w codziennym użytkowaniu, ale nawet jeśli uda nam się na jednym ładowaniu przejechać 400 kilometrów to już należy się szacunek dla inżynierów Jaguara. Pamiętać musimy, że mówimy tu o technologii, która zarabia pieniądze dla firmy już od dobrych kilku lat. Oczywiście producent dba o okresowe aktualizacje oprogramowania chociażby po to, żeby utrzymać konkurencyjność wobec ostatnich wynalazków „zielonej” technologii. „Chapeau bas” Jaguar!

I-Pace osiąga prędkość maksymalną 200 km/h i przyspiesza do setki w 4,8 sekundy. Sterowanie napędem odbywa się za pomocą automatycznej przekładni, której tryby jazdy wybieramy przyciskami na lewym wsporniku w dolnej części konsoli środkowej. Co mamy na prawym napiszę za chwilę. Idealny wręcz rozkład mas, nisko umieszczony środek ciężkości i koła umieszczone praktycznie na rogach nadwozia sprawiają, że I-Pace jeździ naprawdę pewnie, dobrze trzyma się drogi i sprawnie pokonuje zakręty bez zbytniego wychylania się, które czasem potrafi wywołać na plechach kierowcy zimny pot.

Muszę z czystym sercem przyznać, że w tym aucie czuć prawdziwego elektrycznego „kopa” i chyba jeszcze żaden z poznanych mi elektryków nie przyspieszał tak ochoczo jak I-Pace właśnie. Co ciekawe taka sama reakcja spotyka nas przy ostrym ruszeniu na biegu wstecznym. Ciekawe, czy cofając da się tym autem również rozpędzić do wspomnianych wcześniej 200 km/h. W sumie z technicznego punktu widzenia nic nie powinno stać na przeszkodzie, poza zwiększonymi oporami aerodynamicznymi pionowo ściętego tyłu auta.

Oczywiście szybka jazda na biegu wstecznym nie jest wskazana również ze względu na bezpieczeństwo i kamera cofania będąca na wyposażeniu tego auta, nawet ze swoim dobrej jakości obrazem niewiele tu pomoże. Za dopłatą możemy mieć system kamer 360 stopni. W standardzie I-Pace oferuje nam całkiem sporą ilość asystentów i systemów wspomagających kierowcę i samą jazdę.

„Na pokładzie” możemy mieć między innymi asystenta martwego punktu, adaptacyjny tempomat, system awaryjnego hamowania, asystenta utrzymania pasa ruchu, monitorowanie zmęczenia kierowcy, system rozpoznający znaki drogowe, czy też asystenta cofania z automatycznym hamowaniem po wykryciu ruchu poprzecznego.

Najciekawszą opcją jest jednak coś, co cechuje auta JLR, a mianowicie czujnik bezpiecznego wysiadania z samochodu, który ostrzega pasażerów z tyłu, że coś nadjeżdża. Ktoś kto ma dzieci szczególnie mocno doceni to rozwiązanie.

Po prawej stronie dolnej części konsoli środkowej znajdziemy przyciski sterujące pneumatycznym zawieszeniem. Jest to dodatkowo płatna opcja, ale dzięki niej możemy w razie potrzeby podnieść zawieszenie I-Pace osiągając prześwit równy 230 mm, a po przekroczeniu prędkości 105 km/h zawieszenie samoczynnie obniża się o 10 mm od swojego standardowego ustawienia. Pneumatyka w parze z dodatkowym zawieszeniem adaptacyjnym poprawiają również komfort jazdy Jaguara I-Pace, do którego w zasadzie nie ma się o co przyczepić.

5. Ile to kosztuje?

Podobno dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach. W wypadku widocznego I-Pace konkretne sprecyzowanie ceny każdej z wymienionych opcji może mijać się z celem ponieważ jest to specyfikacja MY22, a tymczasem w oficjalnym konfiguratorze na stronie Jaguara mamy już dostępną ofertę modelową MY23 i co oczywiste ceny poszły nieco w górę. Nie wiem ile czasu wynosi obecnie oczekiwanie na realizację zamówienia na I-Pace ponieważ zwyczajowo nowy rok modelowy wchodzi do produkcji po przerwie wakacyjnej. Czyżby więc obecnie zamawiany I-Pace były do odbioru dopiero na jesień? Najlepiej to sprawdzić u autoryzowanego przedstawiciela.

Auto skonfigurowane tak jak na prezentowanych zdjęciach kosztowało w sumie 456 630 PLN, z czego bazową kwotą było 398 700 PLN plus dobrane opcje na łączną kwotę 53 170 PLN. Jak na Jaguara cena ta nie wydaje się szczególnie astronomiczna. Na elektryka prawdziwej marki premium tym bardziej.

Jaguar daje obecnie na swoje auta gwarancję mechaniczną na 3 lata lub 100 000 km, ale baterie mają ten okres wydłużony do 8 lat lub 160 000 km. Gwoli ścisłości dodam tylko, że gwarancja na powłokę lakierniczą to 3 lata, a na perforację blach lat 6, bez limitu kilometrów.

6. Podsumowując:

Zadam teraz standardowe pytanie, a mianowicie: dla kogo jest Jaguar I-Pace?

Niestety tutaj nie da się odpowiedzieć jednoznacznie. Od początku produkcji na rynki światowe trafiło już dobre kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy tego auta, więc można spokojnie stwierdzić, że zaskarbił sobie sympatię ludzi o proekologicznym podejściu i nieco grubszym portfelu. Nie bez znaczenia będzie tu fakt, że posiadanie auta BEV stało się modne wśród celebrytów, influencerów, czy też innych freelancerów i businessmanów i w trendy te I-Pace wpisuje się znakomicie. Tak naprawdę był on pierwszym elektrycznym autem premium oferującym komfort i prestiż porównywalny do aut spalinowych, w wielu wypadkach dodatkowo dystansując ich swoimi osiągami.

Samochód mogłem poznać podczas EV Tour w Jaguar Land Rover Karlik, partnera JLR z podpoznańskiego Baranowa. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film na YouTube.

Nr 58: 2022 Hyundai i20N 1,6 T-GDI 6MT 204 KM Performance

Pocket rocket

Takim mianem możemy śmiało określić hot hatche, które są usportowionymi wersjami kompaktowych i subkompaktowych hatchbacków. Ich pojawienie się na rynku datowane jest na początek lat 80-tych XX wieku i dziś możemy je odnaleźć w ofercie każdego szanującego się producenta aut popularnych i nie tylko.

Zastanówcie się może, jakie znacie klasyczne hot hatche? Ja mógłbym sypać przykładami niczym z przysłowiowego rękawa: VW Golf GTI, Pug 205 GTI, Renault 5 Turbo, Fiat Uno Turbo i.e., Ford Fiesta XR2 i Escort XR3, itd. Przykłady można by mnożyć w nieskończoność.

Oczywiście wśród aut tych możemy znaleźć również dalekowschodnich graczy, takich jak chociażby Nissan Sunny GTI, czy też Honda Civic Type R. Nie powinien więc nikogo dziwić fakt, że szybko rosnący w siłę producenci z Korei Południowej również zainteresowali się tym segmentem aut. W 2017 roku światło dzienne ujrzał pierwszy prawdziwy hot hatch od Hyundaia, który opracowano na bazie kompaktowego i30 i „doprawiono” na kultowym już niemieckim torze Nürburgring. Niektórzy twierdzą, że właśnie stąd pochodzi litera N, którą wybrano do oznaczenia najgorętszych odmian Hyundaia.

I20N, bo o nim będzie dziś mowa, to prawdziwy hot hatch nowej ery, ale o dziwo przygotowany według starego dobrego przepisu. O tym prawdziwym łobuzie chciałbym Wam dzisiaj nieco więcej napisać, miałem bowiem możliwość spędzenia z nim kilku godzi i zabrania na wycieczkę w góry, celem pokonania po drodze odcinka specjalnego niegdysiejszego Rajdu Dolnośląskiego. Nie bez znaczenia ma tutaj fakt, że i20N WRC jeździ w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata 2022.

Auto specyficzne jak na moje dotychczasowe standardy więc postanowiłem, że i opis będzie nieszablonowy.

Co ja widzę?

Zestaw kolorystyczny i20N, który widzicie na zdjęciach to czerwień Dragon Red Pearl (kod WR7) połączony z dachem i lusterkami bocznymi w czerni Phantom Black Pearl (kod 5WR). Trzeba przyznać, że auto prezentuje się w tych barwach bardzo interesująco i dowodzi tego, że eNka od Hyundaia wcale nie musi być błękitna (Performance Blue) lub w pełni czarna, żeby wciąż wyglądać rasowo. Koszt takiego malowania nie jest specjalnie wygórowany i wynosi łącznie 3 800 PLN.

Nie ulega wątpliwości, że i20N wygląda naprawdę dobrze. Ma szerokie nadkola, dodatkowy splitter pod przednim zderzakiem, dyfuzor z tyłu i skrzydło na klapie bagażnika przypominające stylem te, które można spotkać w Lamborghini (poza rozmiarem oczywiście).

Wracając do przodu i20N, to mamy tu szeroki, agresywnie narysowany zderzak z atrapą lakierowaną w czarnym kolorze, której elementy po bliższym poznaniu wyglądają niczym małe flagi z szachownicą symbolizującą koniec wyścigu. Bardzo fajny smaczek. Co ciekawe otwory między elementami wspomnianej atrapy są tak duże, że można w nie wsunąć dłoń, więc świeżego powietrza i20N raczej nie zabraknie.

Z boku również eNki nie da się pomylić ze standardową i20-tką. Sam design auta jest bardzo dynamiczny, a w okolicach tylnego błotnika i słupka D dzieje się co niemiara. W dolnej partii nadwozia znajdziemy nakładki progowe z dużym logo N w ich tylnej części. Znaczków N znajdziemy w i20N o wiele więcej szczerze powiedziawszy mogłem pokusić się o ich policzenie, ale jakoś nie wpadło mi to do głowy.

Nie wpadło mi to do głowy ponieważ miałem ją zaprzątniętą innymi aspektami związanymi z i20 w eNce. Jak już wspomniałem z tyłu mamy lotkę w stylu à la Lambo oraz dyfuzor w dolnej części zderzaka, który nota bene jest znacząco rozciągnięty, zdecydowanie poszerzając biodra i20-tce. W środkowej części dyfuzora znajdziemy ciekawie rozwiązane trójkątne światło przeciwmgielne, które przywodzi na myśl światła hamowania bolidów F1. Ponadto po prawej stronie znalazło się miejsce na prawdziwą końcówkę układu wydechowego, z której wydostają się prawdziwe spaliny. Należy się szacunek dla Hyundaia za takie podejście do tematu. Owszem, niektórzy mogą narzekać, że jest tylko jedna, ale gdy tylko usłyszą dźwięki, które się z niej wydobywają, przestają oni zwracać uwagę na ten fakt, ale o tym napiszę nieco później.

No to wsiadam

Patrząc po desce rozdzielczej mam nieodparte wrażenie, że gdzieś już ją widziałem. Tak, identyczny kokpit znajdziemy w bliźniaczym modelu Bayon, którego miałem możliwość testować jakiś czas temu. Tutaj jednak dodano jej przysłowiowego sznytu, a lepsze wyposażenie zdecydowanie odmieniło jej charakter. Nie przeszkadza również jej głęboka czerń, która w aucie o sportowym charakterze po prostu się sprawdza i ładnie współgra z czarną podsufitką, którą znajdziemy w i20N właśnie.

Przed oczami kierowcy znajduje się ekran o przekątnej 10,25”, który zastępuje klasyczne zegary. Drugi o takim samym rozmiarze wkomponowano u szczytu konsoli środkowej. W zasadzie z punktu widzenia kierowcy wygląda to tak, jakby oba tworzyły jedną całość, ponieważ linia ich podziału przypada dokładnie pod wieńcem koła kierownicy. Nie wiem, czy było to celowe działanie designerów wnętrza, ale trzeba przyznać, że wyszło to bardzo dobrze.

U dołu konsoli środkowej znajdziemy dwa gniazda USB typu A, z czego jedno nadaje się do ładowania zewnętrznych odbiorników energii. Do tego mamy gniazdo 12V i ładowarkę indukcyjną do smartfonów. Z tyłu znajdziemy już tylko jedno gniazdo USB typu A, na szczęście również z opcją ładowania. Jest tam jeszcze mała kieszeń, wnęka na jakieś drobne przedmioty i tyle. Nawiewów klimatyzacji z tyłu nie uświadczymy, a kieszeń w oparciach przednich foteli znajdziemy tylko jedną, po prawej stronie. Pytanie tylko czy komuś będzie to tak naprawdę przeszkadzać? Ja bynajmniej zza kierownicy tego auta nie dałbym się wyrwać nawet końmi.

Jeśli chodzi o luksusy, to obecnie w aucie stricte sportowym, jakim bez wątpienia jest i20N, wcale nie trzeba z nich rezygnować. W aucie mamy do dyspozycji automatyczną klimatyzację z funkcją odparowywania szyb, podgrzewane przednie fotele i kierownicę, radio DAB, Bluetooth, Android Auto i Apple CarPlay, a za dopłatą 6000 PLN możemy mieć system nawigacji z audio sygnowanym marką Bose. Niestety w testowanym przeze mnie egzemplarzu tej opcji nie znalazłem.

W serii znajdują się kapitalne fotele kubełkowe ze zintegrowanymi zagłówkami. Są one pokryte tapicerką łączącą skórę z materiałem i przyozdobione motywami w kolorze Performance Blue oraz stylizowanym eN na zagłówkach. Wielofunkcyjna kierownica oraz mieszek dźwigni zmiany biegów również wykończono skórą.

O komfort podróżujących zadbają również przyciemniane szyby w tylnej części auta oraz przednia szyba z powłoką akustyczną. Na pedałach i podstopnicy znajdziemy zaś kolejne sportowe akcenty w postaci aluminiowych nakładek.

Odpalam

… i słucham sobie w ciszy, jak on brzmi. Bo brzmi on więcej niż dobrze.

Trzeba przyznać, że jeśli chodzi o walory słuchowe, to specjaliści z oddziału N w Hyundaiu spisali się na medal. Wiecie, że przez cały czas, który spędziliśmy razem, w zasadzie nie słuchałem radia tylko tego, co można usłyszeć z wydechu? Dźwięki stamtąd dochodzące wręcz zachęcają do bezsensownych przygazówek w oczekiwaniu na zielone światło. Normalnie banan z ust nie schodzi, a w człowieku odzywa się prawdziwy dzieciak.

Co ciekawe przełączenie trybu jazdy w Normal lub Eko skutecznie redukuje basowe pomrukiwanie z układu wydechowego. W trybie Sport zostają one częściowo uwolnione, żeby w końcu dać z siebie wszystko w trybie N. Tryby jazdy możemy zmieniać prawą błękitną łopatkę usytuowaną na kole kierownicy. Lewa zaś służy do włączania trybu N, który możemy rozpoznać po... stylizowanej literce „N” na ekranie zegarów i dodatkowych parametrach jazdy przekazywanych na centralnym wyświetlaczu. Możemy wtedy również monitorować czasy okrążenia funkcją „lap time”, więc jeśli ktoś zechce się wybrać na jakiś track day, chociażby na wspomniany wcześniej Nürburgring, to ma tutaj gotowego wręcz race tool-a.

Jadę

Zawieszenie w i20N to klasyczne rozwiązanie: z przodu mamy McPhersona ze sprężynami śrubowymi, a z tyłu belkę skrętną. Oczywiście i20N siedzi niżej od swoich „cywilnych” braci, ale wbrew pozorom jest to tylko 10 mm mniej, co akurat dobrze wpływa na użyteczność auta w codziennych zastosowaniach w mieście i poza nim.

Jeśli chodzi o systemy wspomagające kierowcę w czasie jazdy, których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa, to w i20N znajdziemy między innymi: monitorowanie martwego pola (BCW), monitorowanie ruchu poprzecznego (RCCW), asystenta pasa ruchu (LKA) wraz z automatycznym utrzymywaniem pasa ruchu (LFA), monitorowanie uwagi kierowcy (DAW), informowanie o odjeżdżaniu poprzedzającego nas auta (LVDA), asystenta unikania kolizji czołowej z wykrywaniem pieszych i rowerzystów (FCA), system ostrzegający o ograniczeniach prędkości (ISLA), czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, tempomat, czujnik deszczu, czy w końcu system monitorujący tylną kanapę (RSA).

Oświetlenie i20N jest w pełni LED-owe z automatycznym sterowaniem również światłami drogowymi (HBA).

Lecę

Pod maską i20N znajdziemy turbodoładowany czterocylindrowy benzynowy silnik T-GDI o pojemności 1,6 litra, który wbrew obecnym trendom nie jest wspomagany żadnym elektrycznym „dopalaczem”. W zasadzie nie potrzebuje wsparcia, bo sam w sobie generuje 204 KM mocy przy 5500-6000 obr./min. i 275 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie 1750-4500 obr./min.

W aucie mamy sześciobiegową manualną skrzynię biegów oraz klasyczną wajchę hamulca ręcznego. Wielu zapewne podziękuje Hyundaiowi za takie podejście do tematu. Co więcej, w wariancie Performance mamy również mechaniczną „szperę”, czyli mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (z niemieckiego Sperrdifferential). Celem jej jest wyrównanie prędkości obrotowej kół w zakręcie, co umożliwia autu przyspieszanie właśnie podczas jazdy po łuku.

Mało tego, czerwonym przyciskiem na kierownicy możemy uruchomić tryb REV, czyli tak zwany międzygaz uruchamiany automatycznie podczas redukcji biegu. Jego działanie możemy rozpoznać po krótkich przygazówkach, które na pewno usłyszymy. Celem tego rozwiązania jest optymalizacja obrotów silnika po to, żeby niższy bieg wchodził nam we właściwy poziom obrotów, co wpływa na płynność całej operacji i szybszą reakcję samochodu. Taka mała rajdóweczka z tego i20N Performance.

Jakimi osiągami może poszczycić się i20N? Całkiem niezłymi delikatnie mówiąc: prędkość maksymalna to 230 km/h, do setki przyspieszamy w 6,2 sekundy, od 60 do 100 km/h w 4,5 sekundy, a od 80 do 120 km/h w 5,8 sekundy. Jak widać wstydu auto nam nie przyniesie i obietnice składane swoim wyglądem spełnia podczas jazdy z nawiązką.

Stoję

Stoję i patrzę, patrzę na koła. To 18-calowe aluminiowe obręcze o szerokości 7,5 cala, których kształt przypomina bardziej felgi customizowane niż produkt OEM. Duży plus dla Hyundaia za takie posunięcie. Te koła naprawdę wyglądają zacnie. Znajdziemy na nich opony o rozmiarze 215/40. Seryjnie i20N wychodzi na oponach Pirelli P Zero, ale w moim wypadku auto stało na zimówkach (i chwała mu za to) Nexen Winguard Sport 2.

I20N jest typowym przedstawicielem segmentu B. Ma prawie równe 4 metry długości (4075 mm), szerokość 1775 mm (bez lusterek), wysokość 1440 mm u rozstaw osi 2580 mm. Prześwit auta to 130 mm, masa własna to raptem 1190 kg (!!!), dopuszczalna masa całkowita 1650 kg, zatem jego ładowność to równe 460 kg. Ponadto i20N możemy ciągnąć przyczepę o masie do 450 kg bez hamulca i do 1110 kg z hamulcem.

Skoro już wspomniałem o ładowności, to należą się Wam jeszcze dwa zdania o bagażniku. Jego pojemność minimalna to 352 litry, a maksymalna 1165 litrów. Półkę zakrywającą jego zawartość możemy w bardzo fajny sposób wsunąć za dzielone oparcie tylnej kanapie. Podobne rozwiązanie spotkałem już w modelu Bayon, o którym kiedyś Wam tutaj pisałem.

Bagażnik w i20N ma podwójną podłogą ze sprytnym „łamaniem” jego górnej pokrywy. Pod dolną nie znajdziemy w żadnym wypadku koła zapasowego. Nawet za dopłatą nie dostaniemy chociażby dojazdówki. Jest tam za to zestaw naprawczy, który w przypadku rozerwania opony (o co wbrew pozorom w hot hatchu wcale nie musi być tak trudno) na niewiele się zda.

Wyrównuję oddech

Mimo swojej „dzikości” i20N spełnia normę Euro 6D emitując 158 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr. Producent podaje średnie spalanie na poziomie 7 litrów na 100 kilometrów. Myślę, że przy zachowaniu odrobiny powściągliwości jesteśmy w stanie ten wynik uzyskać. Podczas testu na dystansie 265 kilometrów udało się osiągnąć wynik o jakiś litr większy, ale należy wziąć pod uwagę fakt, że cały czas starałem się korzystać z możliwości jakie daje nam i20N Performance. Zbiornik paliwa w tym aucie mieści tylko 40 litrów, więc tak naprawdę po jakichś 400 kilometrach od tankowania warto zacząć rozglądać się za kolejnym „wodopojem”.

Liczę

Ile kosztuje i20N? Patrzę i przecieram oczy ze zdumienia. Wiecie, że to auto można mieć już za nieco powyżej 90 kPLN?

Najtańsze będzie „normalne” i20N z rocznika 2021 z „promką” 5 000 PLN i dodatkowym bonusem w kwocie 2 000 PLN za zostawienie swojego starego (niekoniecznie) Hyundaia w rozliczeniu, Jeśli wybierzemy tą opcję, to przyjdzie nam zapłacić przynajmniej 92 900 PLN. Performance z takimi samymi warunkami kosztuje w chwili obecnej (Q1 2022) o 9 000 PLN więcej.

Jeśli jednak chcielibyście mieć auto MY2022, to tutaj jedynym upustem będą 4 000 PLN i i20N kosztować nas będzie 105 900 PLN, a w Performance 114 900 PLN. Do tego trzeba doliczyć jakiś fajny kolor (ten ze zdjęć jak już wspomniałem to koszt 3 800 PLN) i powiedzmy że navi z systemem Bose za 6 000 PLN, co da nam w „najtłustszej” odmianie jakieś 115 000 PLN, co wciąż nie wydaje się być całkiem rozsądną kalkulacją.

Czy to dużo? Za to co jest w stanie zaoferować nam i20N jest to cena bardzo atrakcyjna. Pytanie tylko ile czasu przyjdzie nam poczekać na dostawę tego koreańskiego hot hatcha „made in Turkey”. Tego jednak dowiecie się odwiedzając Waszego przedstawiciela Hyundaia. Oczywiście jeśli i20N przypadł Wam na tyle do gustu, że sami chcielibyście go posiąść. Mnie ten samochód urzekł bezapelacyjnie.

Hyundai daje obecnie na swoje auta 5 lat gwarancji i assistance bez limitu przebiegu. Widocznie musi ufać jakości swoich produktów, co jest kolejnym faktem przemawiającym na jego korzyść i20 w eNce.

Gdzie byłem, co widziałem?

Otrzymując i20N Performance do testu praktycznie od razu wiedziałem, gdzie go zabiorę. Jak już wspominałem rajdowa wersja i20N od dobrych kilku lat bierze udział w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata. Co prawda w naszym kraju nie odbywa się obecnie żaden rajd z tego cyklu, ale mimo to mamy duże tradycje rajdowe, zwłaszcza u nas na Dolnym Śląsku.

Wybrałem się z Wrocławia drogą DK8 w kierunku Ząbkowic Śląskich, gdzie skręciłem w DW382, a potem w DW390 na Złoty Stok. To tam na przedłużeniu drogi nr 390, pomiędzy Złoty Stokiem i Lądkiem-Zdrój rozgrywano swego czasu odcinek specjalny Rajdu Dolnośląskiego. Na tym właśnie OeSie w 1993 roku nieszczęśliwemu wypadkowi uległ znany chyba wszystkim kierowca rajdowy Marian Bublewicz. W miejscu tej tragedii znajduje się obecnie kamień pamiątkowy, przy którym zatrzymują się fani motorsportu by zapalić znicz ku pamięci Mistrza.

Sam odcinek to jedna z wielu krętych dróg w górach Dolnego Śląska, które potrafią dać ponadprzeciętną frajdę z jazdy autem pokroju i20N. Wspomniane już dźwięki wydawane przez wydech, przygazówki między zmianą biegów, czy w końcu dobre przyspieszenie i sprawne hamulce tego auta pozwolą nam poczuć się niczym kierowca prawdziwego auta rajdowego. Należy jednak pamiętać, że wciąż jedziemy otwartą drogą publiczną, gdzie obowiązują ograniczenia prędkości i gdzie możemy spotkać jadącą z naprzeciwka ciężarówkę wypełnioną drewnem lub rowerzystów wyczynowych, czy chociażby tak zwanych „lokalesów”.

Żeby chwilę odpocząć przed powrotem (tą samą drogą, a jakże) wybrałem sobie „popas” na parkingu na Przełęczy Lądeckiej, tuż przy granicy z Czechami, skąd rozpościera się piękny widok na góry, spotęgowany przez słoneczną pogodą panującą tego dnia. Aż chce się żyć!

Samochód został mi udostępniony przez Hyundai Nawrot z Długołęki koło Wrocławia, autoryzowanego dealera marki Hyundai. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.