Premiera: Polska premiera DS 9 w DS Store Wrocław

Prezydent Stanów Zjednoczonych jeździ, a raczej jest wożony Cadillakiem, królowa brytyjska ma do dyspozycji Bentleya i Range Rovera, a kanclerz Niemiec jeszcze większe pole do popisu w postaci Audi, BMW i Mercedesa. Nawet prezydent Rosji może od niedawna korzystać z luksusowej limuzyny rodzimej produkcji jaką jest Aurus. Czym więc powinien poruszać się prezydent Francji? Oczywiście francuską limuzyną. Niestety od czasu zakończenia produkcji Citroena C6 i Peugeota 608 francuski przemysł motoryzacyjny nie dysponowało w zasadzie niczym, co mogłoby spełniać warunki samochodu głowy państwa. Nie ma już w ofercie również Citroena C5, a obecny charakter Peugeota 508 nie do końca pozwoliłby mu sprawdzić się w tej roli. Zostaje jeszcze Renault ze swoim Espace, który w ostatnim swoim wydaniu zmienił charakter z typowego minivana na bardziej lifestylowego crossovera z nutką luksusu. Espace bywał właśnie używany jako auto reprezentacyjne prezydenta Francji podczas jego zagranicznych podróży (w Polsce nawet się zepsuł). W swojej ojczyźnie prezydenta Francji można było zobaczyć ostation również w DS 7 Crossback, który także jest SUVem i prawdę powiedziawszy nie do końca wyglądałby dobrze wśród limuzyn głów innych państw podczas szczytu G7.

Czym jest wspomniana już marka DS? To marka premium wydzielona jeszcze przez PSA z Citroena. Nazwą nawiązuje do legendarnego Citroena DS - auta Fantomasa, które swego czasu wprowadziło szereg rewolucyjnych i ponadczasowych rozwiązań do motoryzacji, a do tego było po prostu piękne.

Początkowo oferta DS składała się z 3 modeli: ognistego hot-hatcha segmentu B – DS 3, kompaktowego crossovera DS 4 i w zasadzie bezkonkurencyjnego w swoim segmencie wehikułu kapitana Nemo, czyli DS 5. Z biegiem lat cała gama DS ewoluowała w stronę crossoverów i elektryfikacji. W chwili obecnej oferta modelowa marki DS składa się z crossovera segmentu B – DS 3 Crossback, crossovera klasy średniej DS 7 Crossback i niedawno zaprezentowanego DS 4, który tak jak poprzednik nadal jest crossoverem klasy kompakt. Póki co w ofercie odrodzonego DS-a nie było klasycznej limuzyny i teraz właśnie ma się to zmienić.

DS 9, bo o nim mowa, ma być flagowym i jednocześnie najbardziej klasycznym autem w lineupie DS. Ma być limuzyną, której od dawna tej marce brakowało, a że w dzisiejszych czasach premierę każdej limuzyny powinniśmy świętować podwójnie, dlatego postanowiłem przeznaczyć mu oddzielny wpis na moim blogu.

W drugiej połowie kwietnia 2021, w pandemicznej rzeczywistości pełnej obostrzeń została zorganizowana polska premiera DS 9 w formie roadshow, lub jak ktoś woli tournee po przedstawicielach tejże marki zlokalizowanych w największych miastach w Polsce. Demonstracyjne DS 9 odwiedziło w tym czasie Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań i Gdańsk. Ja miałem okazję, niestety póki co tylko statycznie, poznać to auto we wrocławskim DS Store.

DS 9 bezapelacyjnie wyróżnia się stylem wewnątrz i na zewnątrz. Posiada kilka smaczków stylistycznych i charakterystycznych detali, a mimo to nadal pozostaje reprezentacyjną limuzyną na poziomie. Auto to może się podobać, może też budzić pewne kontrowersje, ale na pewno zwraca na siebie uwagę i od razu widać, że kontynuuje język stylistyczny poprzednich modeli DS, nie będąc przy tym zbyt przekombinowanym autem. Spójrzcie chociażby na to światło pozycyjne u szczytu słupka C, które ma przypominać charakterystyczne kierunkowskazy w klasycznym Citroenie DS.

DS 9 można już zamawiać, a na stronie internetowej dostępny jest konfigurator. Mamy do wyboru trzy wersje wyposażeniowe: od Performance Line + za 206 000 PLN w podstawie, poprzez Rivoli + za 225 000 PLN, na hybrydowym Rivoli + za 255 000 PLN kończąc.

Póki co jedynym dostępnym silnikiem jest 225-konna jednostka benzynowa Puretech o pojemności 1,6 litra, którą sprzęgnięto z automatyczną przekładnią. W najdroższej wersji współpracuje on z jednostką elektryczną na zasadzie hybrydy plug-in E-Tense. Hybrydę najłatwiej możemy rozpoznać po dwóch klapkach wlewu paliwa i ładowania umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Kiedyś dwa wlewy oznaczały dwa zbiorniki paliwa lub możliwość szybszego tankowania, a teraz oznacza po prostu dwa źródła napędu. Według producenta na samym napędzie elektrycznym będziemy w stanie pokonać blisko 58 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że bateria ma pojemność niespełna 12 kWh nie wydaje się to wynikiem z zakresy pobożnych życzeń, a realną wartością możliwą do osiągnięcia zwłaszcza w cieplejsze dni.

W niedalekiej przyszłości mają dojść do oferty silniki o mocy 250 KM i 360 KM.

Premierowy egzemplarz podróżujący po Polsce był oczywiście bardzo dobrze wyposażony. We wnętrzu od razu rzucała się w oczy wszechobecna skóra o wiśniowym odcieniu Nappa Rouge Rubis, którą pokryto nawet deskę rozdzielczą, a na fotelach przeszycia nadają jej wzór podobny do tego, jaki spotykamy na bransoletach zegarków noszonych na nadgarstkach. Pakiet ten nazwany Opera kosztuje 20 000 PLN i zawiera w sobie również czarną podsufitkę z alkantary, która bardzo dobrze współgra ze wspomnianą już wiśniową skórą.

W dachu możemy sobie zażyczyć duży otwierany szyberdach 5 000 PLN, a za 6 500 PLN dostaniemy system Night Vision z kamerą na podczerwień w atrapie chłodnicy. 8 200 PLN kosztuje pakiet DS Lounge, czyli podgrzewane i wentylowane siedzenia z funkcją masażu (wszystkie!) i dodatkowe elementy na tylnej kanapie dodatkowo podnoszące komfort podróżowania, takie jak rozbudowany podłokietnik i zagłówki o specjalnej konstrukcji.

Jeśli jesteśmy audiofilami to za 5 000 PLN możemy sobie dokupić system audio sygnowany przez Focala. Park Pilot umożliwiający autonomiczne parkowanie samochodu za 1 800 PLN to przy poprzednich wydatkach sprawia wrażenie prawdziwej okazji.

Sumując wszystkie wydatki i dodając 4 000 PLN za lakier każdy inny niż bazowy szary Gris Artense robi nam się suma przekraczająca 300 000 PLN. Czy to dużo odpowiedzieć musicie już sobie sami. Na pewno za tą kwotę nie kupimy równie dobrze wyposażonej limuzyny tej klasy od któregoś z niemieckich producentów, ale nie wszystkim może odpowiadać fakt, że to „przypudrowany Citroen”.

W moich oczach mierzące blisko 5 metrów DS 9 jest udanym sukcesorem wcześniejszych reprezentacyjnych limuzyn grupy PSA, takich jak wspomniane już C6 i 608, a cofając się jeszcze dalej w przeszłość można odnaleźć w nim echa Peugeota 605 i Citroena XM. Biorąc pod uwagę, że DS należy obecnie do koncernu Stellantis, w skład którego weszła również grupa FCA, to można pokusić się nawet o stwierdzenie, że jest on przyszywanym wnukiem kanciastej Cromy od Fiata.

Aha, no i nie wiem czy wiecie, ale DS 9 jest produktem "made in China" ...only!

Samochód mogłem poznać bliżej w salonie DS Store we Wrocławiu, za co chciałbym serdecznie podziękować. Więcej zdjęć z premiery DS 9 znajdziecie na Facebooku.

Nr 44: 2020 Volkswagen ID.3 1st Plus 58 kWh 204 KM

 1. Czym jest?

Zapewne wielu z Was zastanawiało się, dlaczego pierwszy dostępny w normalnej sprzedaży w pełni elektryczny pojazd Volkswagena nazwano ID.3? Dlatego, że jak sam producent podkreśla, jest on trzecim kamieniem milowym dla marki z Wolfsburga. Jego znaczenie Volkswagena stawia go na równi z Garbusem i pierwszym Golfem. Ma on też być pierwszym z całej rodziny zeroemisyjnych samochodów Volkswagena i dla podkreślenia swojej przełomowości jako pierwszy otrzymał nowe, bardziej minimalistyczne logo tego producenta.

Seryjne ID.3 zaprezentowano jesienią 2019 roku po ponad trzech latach prac rozwojowych. Jego zapowiedzią był pokazany już w 2016 roku prototyp ID Concept, który jak się niedawno okazało tak naprawdę niewiele różnił się od seryjnego samochodu.

Pierwszy „elektryk” ma wprowadzić Volkswagena w nową erę motoryzacji. Ma być autem ekologicznym, a zarazem maksymalnie przyjaznym swoim użytkownikom. Ma być kumplem, z którym chce się spędzić podróż, na którego zawsze można liczyć i pokazywanie się z którym jest po prostu w modzie.

2. Jak wygląda?

ID.3 wygląda po prostu sympatycznie. Ma uśmiechniętą buźkę i uroczo wita swojego kierowcę podążając za nim ruchomymi elementami przednich reflektorów, gdy tylko się do niego zbliżymy.

Stylistom udało się uniknąć udziwniania na siłę elektrycznego auta, jak ma to miejsce u wielu innych producentów. ID.3 ma dynamiczną sylwetkę nawiązującą zwłaszcza z tyłu do Golfa. Wygląda jakby cały czas był gotowy do sprintu i tak w sumie jest, dzięki schowanym w podłodze bateriom.

Rasowy wygląd wehikułu dopełniają 19 calowe felgi w jak to określam „elektrycznym designie”, które obuto w opony o rozmiarze 215/50. Idealny przykład na to, że elektryk nie musi mieć kół przypominających koła dyliżansu.

Dzięki temu, że ID.3 bazuje na nowej modułowej platformie MEB, wkrótce powinno zaroić się od innych modeli z tej rodziny. Wszak w tym momencie zniknęły praktycznie wszelkie ograniczenia co do nadwozia, jakie można na niej zabudować. Pora tylko czekać na kolejne „klocki” w tej elektrycznej „układance”. Jednym z nich ma być nowy Bulli, na którego czekam szczególnie.

3. Jakie ma wnętrze?

Ogromne, a to dzięki bardzo dużemu rozstawowi osi. Auto w zasadzie nie ma zwisów, a duży rozstaw osi przekłada się na dużo miejsca wewnątrz. Tego miejsca ID.3 ma pod dostatkiem i śmiem twierdzić, że oferuje go tyle ile auta pozycjonowane o klasę wyżej. Do tego mamy wyższą pozycję (wygodniejszą zwłaszcza dla seniorów) i komfortowe, wręcz lotnicze fotele otulające kierowcę i pasażera z przodu.

Oczywiście fotele są podgrzewane, podobnie jak kierownica, a auto posiada w pełni automatyczną dwustrefową klimatyzację. Nikt przecież nie powiedział, że w elektryku trzeba będzie zrezygnować z tego typu udogodnień. Należy jednak pamiętać, że używanie tych wszystkich elementów wyposażenia ogranicza nasz zasięg z prostego powodu – one również są zasilane bateriami odpowiadającymi za przemieszczanie się auta.

W tunelu pomiędzy fotelami mamy oczywiście ładowarkę indukcyjną do smartfonów. W aucie jest kilka gniazd USB typu C i 12V zlokalizowanych we wnętrzu, jak i w przestrzeni bagażowej. W miejscu po klasycznej dźwigni zmiany biegów, którą zastąpiło pokrętło z boku wyświetlacza ulokowanego za kołem kierownicy, mamy podwójny schowek zasłaniany roletą, dwa cupholdery i siatkę na „przydaśki” znajdującą się stosunkowo głęboko, u postawy konsoli środkowej.

Skoro wspomniałem już o bagażniku, to wyjściowo ma on 385 litrów i można go zwiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy. Widać, że jego podłoga jest osadzona wyżej, ale nie przeszkadza to zbytnio w codziennym użytkowaniu. Zakupy i plecaki dzieciaków z pewnością się tam zmieszczą, a na wakacyjne wojaże nikt ID.3 raczej wybierać się nie będzie.

Pod podłogą bagażnika wygospodarowano schowek na kabel do ładowania i dwie (?) gaśnice. Niestety w związku z umiejscowieniem jednostki napędowej z tyłu pojazdu, nie możemy liczyć na dodatkową przestrzeń pod wykładziną. Taki już urok elektryków. Niemniej jednak uważam, że w codziennym użytkowaniu taki bagażnik będzie co najmniej wystarczający.

Jeśli już o dzieciach mowa, to warto wspomnieć o tym, że możemy zamocować ich foteliki za pomocą dwóch popularnych standardów: Isofix i Top Tether. Plusem jest to, że VW odszedł od wyciąganych zaślepek gniazd Isofix, które łatwo było zgubić, na rzecz uchylanych klapek na stałe związanych z tylną kanapą.

4. Jak jeździ?

Oj jeździ, jak on jeździ!

Silniejszy z dostępnych silników zapewnia 204 KM mocy maksymalnej i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które dostępne jest praktycznie od samego startu. Pomimo wagi własnej oscylującej w granicach 1800 kilogramów, ID.3 potrafi rozpędzić się do setki w 7 sekund i gnać z prędkością do 160 km/h (ograniczona elektronicznie ze względu na przyrost oporów powietrza).

Oczywiście im ostrzej się z nim obchodzimy, tym więcej energii zużywamy. W testowanym egzemplarzu znajdowała się bateria o pojemności 58 kWh, więc chyba już najwyższa pora napisać coś o spalaniu... wróć, o zużyciu energii oraz pokazać ciekawe porównanie, które udało mi się wykonać na drodze z i do miejsca, z którego auto zostało pobrane.

Trasa pierwsza – od dealera do domu: 165 km pokonane w 2 godziny i 26 minut ze średnią prędkością 69 km/h, podczas której auto zużyło średnio 17,8 kWh/100km. Zasięg po pokonaniu tej trasy spadł z 287 km = 92% naładowania baterii do 119 km (-168 km) = 38% baterii (-54%).

Trasa powrotna – z domu do dealera: 164 km pokonane w 2 godziny i 27 minut ze średnią prędkością 68 km/h, podczas której auto zużyło średnio 17,4 kWh. Zasięg po pokonaniu tej trasy spadł z 305 km = 95% naładowania baterii do 138 km (-167 km) = 42% baterii (-53%).

Aż chce się powiedzieć: ale powtarzalność! Sęk w tym, że dane są bardzo zbliżone, ale jest coś co oba te przejazdy zdecydowanie różniło. Pierwszy cechowała bardzo zachowawcza jazda i temperatura oscylująca w okolicach 4-5 ºC, a drugi zdecydowanie ostrzejsza jazda z czasem i tak straconym w zatorach wynikających z prac drogowych oraz temperatura powietrza w zakresie 18-19 ºC. Widać więc wyraźnie, jak temperatura wpływa na zasięg pojazdu elektrycznego: rekordy możemy bić latem, ale zimą musimy liczyć się z częstszym podłączaniem auta do sieci.

No właśnie, jak to jest z tym ładowaniem?

Dobrze jest. Mamy w zasadzie dwie możliwości: ładowarki komercyjne i własne gniazdo w garażu lub miejscu parkingowym. Ja miałem okazję wypróbować oba rozwiązania.

Ładowanie komercyjne na stacji szybkiego ładowania przy użyciu złącza DC 50 kWh trwało 45 minut i dało autu +40% poziomu naładowania baterii. Doładowane 25 kWh dało autu dodatkowe 140 km zasięgu i kosztowało 52 PLN (2,09 PLN za 1 kWh). Rzeczywista moc ładowania oscylowała w okolicach 32,5 kWh, czyli w ciągu 10 minut stopień naładowania baterii rósł o 10%. Naładowanie baterii od 10 do 90% powinno więc trwać nie dłużej niż 1,5 godziny, czyli tyle ile w trasie nad morze może nam zejść na przerwę na obiad, rozprostowanie nóg i wypicie kawy. Koszt takiego ładowania wyniósłby jakieś 104 PLN i dałby nam 300 kilometrów zasięgu, czyli średnio 35 PLN za każde 100 kilometrów, co jest w chwili obecnej równoważne z kosztem 6,5 litra benzyny 95. Więc gdzie ta oszczędność zapytacie?

Jeśli często zamierzacie ładować auta na szybkich ładowarkach komercyjnych warto zainteresować się opłatami abonamentowymi, które zdecydowanie obniżają koszt 1 kWh, ale najbardziej ekonomicznym w chwili obecnej rozwiązaniem jest nocne ładowanie auta w swoim własnym garażu.

Ładowanie z domowej instalacji przy użyciu gniazda 400V (tak zwanej siły) zajęło 5 godzin, w czasie których doładowane zostało 52% baterii (szacunkowo 30 kWh) za jakieś 17 PLN (0,57 PLN za 1 kWh). Jeśli założymy, że w ciągu godziny jesteśmy w stanie doładować 10% baterii, cykl pełnego jej ładowania (od 10 do 80%) powinien zamknąć się w 8 godzinach (idealnie pod nocną taryfę) i kosztowałby nas 28,5 PLN za jakieś 300 kilometrów zasięgu. Daje nam to 9,5 PLN za każde przejechane 100 kilometrów, co równe jest cenie 1,8 litra benzyny 95. Da się taniej? Na chwilę obecną nie sądzę.

Podsumowując temat zużycia energii, ID.3 potrzebuje jej około 18 kWh/100km w trasie, jakieś 22 kWh/100km w mieście, a przy naprawdę ostrym traktowaniu możemy wspiąć się nawet na poziom 30 kWh/100 km i więcej. Mając na uwagę, że dostępna bateria ma pojemność 58 kWh, potencjalny zasięg może wahać się od 200 do ponad 300 kilometrów. Pamiętajmy jednak, że baterii w aucie elektrycznym nie ładuje się do pełna, jak i nie wyładowuje do zera. Myślę, że optymalnym zakresem jest poruszanie się pomiędzy 10 i 90%, lub jak to niektórzy zalecają ładować auto do 80% maksymalnej pojemności baterii. Takie postępowanie wydłuża ich żywotność, a należy pamiętać o tym, że stanowią one najdroższy element każdego auta o napędzie elektrycznym.

Bardzo ciekawym doświadczeniem dla zatwardziałego „spaliniarza” jest odzysk energii, który działa przy każdej możliwej okazji. Jeśli dojdziemy do wprawy możemy poruszać się ID.3 w zasadzie bez dotykania pedału hamulca, ponieważ odjęcie gazu automatycznie wpływa na zwiększenie oporów jazdy i silniejsze niż normalnie spowolnienie pojazdu. Oczywiście można to pokonać dociskając pedał gazu, ale zbliżając się do zakrętu, czy też ograniczenia prędkości możemy zawczasu spowolnić w ten sposób auto do bezpiecznego pokonania wspomnianego zakrętu, czy też osiągnięcia prędkości dopuszczalnej na danym odcinku drogi. Samochód w trybie ciągłym monitoruje informacje na znakach drogowych oraz przebieg trasy według nawigacji, dzięki czemu jeszcze lepiej może wykorzystać energię, którą w normalnym aucie tracilibyśmy bezpowrotnie.

Samochód bardzo dobrze się prowadzi i wzorowo tłumi nierówności. Ponieważ koła osadzono praktycznie na narożnikach, łatwo możemy wyczuć gabaryty auta, a jeśli ktoś nadal ma z tym problemy z pewnością pomogą mu czujniki parkowania i kamera ulokowana pod uchylnym, białym logo VW na klapie bagażnika.

Co ciekawe nie czuć w aucie, że mamy do czynienia z napędem na tylne koła. Prawdopodobnie odpowiada za to niski środek ciężkości i równomierne rozłożenie obciążenia całej podłogi, która kryje w sobie baterie gromadzące energię elektryczną do napędzania pojazdu i wszystkich elementów jego wyposażenia.

5. Podsumowując:

Pomijając te wszystkie niuanse technologiczne i filozoficzne powinniśmy traktować ID.3 jako kompaktowe auto XXI wieku. Przypuszczam, że skoro zastąpił on e-Golfa zbudowanego na bazie jego siódmej generacji, to kolejne wcielenie ID.3 może pojawić się na rynku już jako Golf IX, wypierając spalinowe warianty na margines, na którym do niedawna były właśnie elektryczne samochody.

Z całą pewnością mogę napisać, że elektryków nie należy się bać. Może i wymagają one zmiany naszych przyzwyczajeń, ale jeśli będziemy skłonni się z nimi oswoić, to z całą pewnością dostrzeżemy zalety, które mogą nam one zaoferować. Pamiętać musimy jedynie o tym, że warto planować ładowania, nawet te na szybkich ładowarkach, ponieważ jeśli chodzi o czas uzupełniania zapasu „paliwa” silniki spalinowe są nadal poza jakąkolwiek konkurencją.

No i cena, która jest chyba największą wadą elektryków. 170 000 PLN za kompaktowej wielkości samochód to dużo. Klasyczny VW Golf 1,5 TSI (150 KM i 200 Nm) posiadający porównywalny stosunek mocy do masy został obecnie wyceniony na jakieś 100 000 PLN za wersję Style. Dodatkowe 70 000 PLN wydane na zakup auta, przy oszczędności na kosztach paliwa szacowanym na poziomie 25 PLN / 100km daje nam zwrot tej inwestycji po 280 000 km i przyjmując roczny przebieg na poziomie 20 000 km jest to 14 lat użytkowania).

Więc póki co oszczędzanie na elektrycznym napędzie jest skierowane do raczej zamożniejszej klienteli i tutaj widzę pole do popisu dla naszych władz, które idąc za przykładem innych krajów mogłyby dorzucać się do zakupu elektrycznych samochodów, a wtedy na pewno byłyby one częściej spotykane na naszych drogach, również w rękach prywatnych użytkowników.

Samochód został mi udostępniony przez Volkswagen Rzepecki Mroczkowski Sp. z o.o. z Poznania, autoryzowanego dealera marki Volkswagen i Volkswagen Samochody Dostawcze, a więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku.