Miejsca: Home of ID. czyli Gläserne Manufaktur Dresden

Bez wątpienia Ferdinand Piëch był geniuszem. Może nie takim jak jego dziadek, którym był słynny Ferdinand Porsche, ale przez całą karierę zawodową, w tym przez ponad 20 lat kierowania koncernem Volkswagena, Piëch miał tyle odwagi i samozaparcia, że wprowadził w życie wiele, wydawać by się mogło szalonych pomysłów i spełnił swoje marzenie o byciu naj w każdej dziedzinie, której się poświęcił.

Jego matką była Louise z domu Porsche, siostra Ferry'ego Porsche, twórcy kultowej 911. Sam Piëch zasłynął już w latach 60. ubiegłego wieku odpowiadając za projekt 917, ikonę sportów motorowych, która wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans. Potem zaś kierując Audi dał światu napęd quattro, silniki TDI, model V8, który rzucił rękawicę Mercedesowi klasy S, czy w końcu aluminiowe nadwozia modeli A8 i A2.

Przejmując w latach 90. stery Volkswagena, Piëch wyciągnął koncern z zapaści i doprowadził do akwizycji kolejnych marek, które dzisiaj tworzą szerokie portfolio koncernu Volkswagena. To dzięki jego determinacji i zarządzaniu silną ręką firma postawiła na nową jakość połączoną z unifikacją komponentów pod postacią poniekąd rewolucyjnego Golfa czwartej generacji. To Piëch wsadził do Passata B5 silnik W8, odpowiadał za stworzenie najmocniejszego i najszybszego wówczas auta - Bugatti Veyron, z drugiej strony doprowadzając do małoseryjnej produkcji ultra oszczędnego i stosunkowo drogiego L1. Piëch stał też za wprowadzeniem mody na nowoczesne auta w stylu retro, wprowadzając do produkcji New Beetle. Wspierał również rozwój i wdrożenie przekładni DSG. W końcu to Piëch wprowadził Volkswagena na salony tworząc przełomowego Phaetona... Jeden człowiek, jeden prezes, jeden wizjoner, wnuk i siostrzeniec dwóch innych wizjonerów. Oni wszyscy mieli to najwidoczniej we krwi.

Phaeton nie był kopią Audi A8 ze znaczkiem VW jak wielu może sądzić. To auto od początku miało być czymś więcej. Miało być dynamiczne i ultra komfortowe zarazem, zarówno dla prezesa siedzącego z tyłu, jak i dla kierowcy z przodu. Dzisiaj już wiemy, że koncepcja ta nie miała prawa przetrwać i Phaeton zniknął z oferty po aż 14. latach produkcji, przechodząc w międzyczasie bodajże dwa faceliftingi. Owszem, były plany i wręcz gotowe prototypy drugiej generacji tego auta, ale nie trafiła ona nigdy do sprzedaży, nawet na rynku chińskim, gdzie Phaeton cieszył się swego czasu naprawdę sporym zainteresowaniem.

Mimo iż Phaeton zniknął z oferty Volkswagena blisko dekadę temu, to nadal istnieje coś, co wciąż przypomina nam o tym wyjątkowym aucie. Jest to Szklana Fabryka (zwana po niemiecku Gläserne Manufaktur) zlokalizowana w samym centrum Drezna, tuż obok Grosser Garten, który jest największego parkiem i terenem rekreacyjnym w tym mieście.

Cechą charakterystyczną tej fabryki, na którą wskazuje jej nazwa, są ściany wykonane ze szkła, dzięki czemu, stojąc nawet na ulicy, możemy obserwować proces produkcyjny i przemieszczające się powoli auta, nieśpiesznie składane krok po kroku. Nieśpiesznie ponieważ od początku było wiadomo, że będzie to fabryka pokazowa, a nie wysokowydajny zakład produkcyjny. Volkswagen miał w owym czasie (na przełomie wieków) na tyle dobrą kondycję, że mógł sobie pozwolić ekstrawagancję w postaci wybudowania i utrzymywanie fabryki, na której nie zarabia, a wręcz do funkcjonowania której musiał dokładać. Wszystko tylko i wyłącznie po to, żeby podnieść prestiż swojej głównej marki.

Jednym z podstawowych warunków uzyskania pozwolenia na budowę pokazowej fabryki w ścisłym centrum Drezna była całkowita rezygnacja z dostaw za pomocą ciężarówek. W tym celu zastosowano nowatorskie rozwiązanie, którym był... towarowy tramwaj CarGoTram.

Swego czasu tramwaj ten pokonywał codziennie ponad 4-kilometrową trasę pomiędzy centrum logistycznym i Szklaną Manufakturą. Trasa była powtarzana co godzinę z możliwością zwiększenia częstotliwości przejazdu do 40 minut i opcją wyboru kilku alternatywnych tras. Na pokonanie założonego dystansu tramwaj potrzebował kilkanaście minut, wykorzystując miejską sieć torowisk. W zasadzie CarGoTram był małym pociągiem gdyż jego długość sięgała 60 metrów. Trzeba przyznać, że musiał robić niezłe wrażenie na ulicach Drezna.

Transport komponentów tramwajem odbywał się tylko w ciągu dnia gdyż fabryka w Dreźnie od samego początku pracowała jedynie na dwie zmiany. Nocki były wolne ponieważ produkowano stosunkowo niewielkie ilości flagowych Volkswagenów. Wielkość produkcji sięgała zaledwie kilku tysięcy egzemplarzy w skali roku. W większej fabryce transport taki zapewne nie zdałby egzaminu.

Obecnie na ulicach Drezna nie spotkamy już towarowego tramwaju ponieważ transport wrócił na koła samochodów ciężarowych (w mieście nie już również strefy czystego transportu). W Szklanej Fabryce nie spotkamy też Phaetona, który jak już wspominałem przegrał nierówną walkę ze starymi wyjadaczami klasy premium, w tym bratobójczą potyczkę z Audi A8. Co ciekawe, przez pewien czas, z linii montażowych drezdeńskiej fabryki zjeżdżał również, spokrewniony z Phaetonem, Bentley Continental Flying Spur.

Po zakończeniu produkcji Phaetona i Bentleya, fabryka została zamknięta na rok, w czasie którego przebudowano ją dostosowując do produkcji... elektrycznego e-Golfa siódmej generacji. Mimo tego, że w fabryce nadal powstawały samochody, to zmieniła on swój charakter na bardziej kulturowy. Zaczęły się tu odbywać różnego rodzaju konferencje, koncerty, czy wystawy, a sama fabryka została otwarta dla zwiedzających.

Ten okres trwał cztery lata, a kolejna zmiana na liniach montażowych nastąpiła w 2020 roku, kiedy do produkcji trafił zupełnie nowy, samodzielny model elektrycznego Volkswagena, którym był ID.3. Stąd też nad głównym wejściem do holu fabryki znajdziemy dzisiaj dumny napis „Home of ID.”

Oczywiście ID.3 nie jest produkowane od A do Z w Dreźnie. Wstępnie zmontowane komponenty i pomalowane już nadwozia trafiają z fabryki w niedalekim Zwickau (w mieście tym były niegdyś produkowane Trabanty), która odpowiada za produkcję masową ID.3. Z tego co nam powiedziano, samochody wyprodukowane w Dreźnie pozostają w Niemczech i są adresowane do rodzimej klienteli.

Przy fabryce znajduje się charakterystyczna wieża z autami gotowymi do odbioru. Dwie podobne znajdziemy w Autostadt w Wolfsburgu. Są one w pełni zautomatyzowanymi magazynami do przechowywania nowych aut. Takie witrynki na samochodziki, ale w skali 1:1. Musicie wiedzieć, że kupując nowego Volkswagena możemy zażyczyć sobie odbiór osobisty z fabryki, z jednej z takich wież właśnie. Druga ciekawostka - właśnie w takiej wieży nagrano jedną ze scen walki w filmie „Mission Impossible - Ghost Protocol”. Pamiętacie ją?

No dobrze, ale skoro już powiedziałem, że fabrykę można zwiedzać, to pora na garść szczegółów. Fabryka jest otwarta dla turystów od poniedziałku do soboty (więcej tutaj). Tuż przy niej znajduje się obszerny i niezbyt drogi parking z wieloma słupkami do ładowania aut elektrycznych. Bilety uprawniające do zwiedzania fabryki z przewodnikiem (tylko i wyłącznie, nie ma opcji snucia się po niej samemu) kosztują 9 Euro za osobę dorosłą, 6 Euro za bilet ulgowy i 20 Euro za bilet dla całej rodziny. Od poniedziałku do piątku możemy wybierać między przewodnikiem mówiącym w dwóch językach - niemieckim i angielskim, a cała wycieczka trwa około 45 minut. W soboty mamy również dodatkowe grupy obsługiwane w języku polskim i czeskim. Ponieważ ilość osób biorących udział w takim zwiedzaniu jest ograniczona, warto zarezerwować sobie bilety wcześniej, chociażby online. Sobotnie zwiedzanie trwa dłużej, bo około 75 minut. Jest to spowodowane tym, że linia montażowa tego dnia nie pracuje i możemy sobie wejść praktycznie pomiędzy jej kolejne gniazda. W tygodniu, gdy linia się przesuwa, ze względów bezpieczeństwa nie ma takiej możliwości.

Dlatego jeśli chcecie zobaczyć auta na kolejnych etapach montażu z bliska i wolicie słuchać przewodnika mówiącego po polsku to zachęcam do wycieczki w sobotę. Jeśli jednak chcielibyście zobaczyć linię pracującą i ogarniacie w miarę angielski lub niemiecki to warto zajrzeć do Szklanej Fabryki w tygodniu. Tutaj jeszcze mała uwaga - nie wiem jak wygląda przygotowanie merytoryczne angielsko- i niemieckojęzycznych przewodników, ale Pani mająca polskie korzenie nie do końca była przekonana do tego, co nam opowiadała.

Oczywiście w części produkcyjnej obowiązuje zakaz fotografowania. Zanim jednak tam przeszliśmy mogliśmy zobaczyć ekspozycję modeli produkowanych w tej fabryce kiedyś i dziś, a także przedstawicieli rodziny ID., z prototypami włącznie oraz „gołą” platformę MEB (podobną widziałem już w domu rodzinnym Ferdynanda Porsche – więcej tutaj).

Jeśli chodzi o wersje studialne to moją uwagę przykuł koncepcyjny ID. z 2016 roku, ID.5 GTX Xcite w kolorze pochodzącym z palety Lamborghini, a tuż obok niezbyt bogato wyposażonego sklepu dla fanów marki i elektryfikacji samej w sobie natrafiłem na dzieło absolwentów (Auszubildenprojekt) - ID.3 Pro IDversity, czyli kompaktowy elektryk trafiający w potrzeby młodego pokolenia.

Na deser możemy się zapisać na wycieczkę po Dreźnie którymś z aut rodziny ID. Będzie to 45-minutowa przejażdżka „ganz allein”, ale najpierw trzeba okazać swoje prawem jazdy i podpisać umowę użyczenia, taką samą jak u każdego dealera. My również skorzystaliśmy z okazji biorąc „na miasto” ID. Buzza kobiecej drużyny piłkarskiej z Wolfsburga.

Czy warto odwiedzić Szklaną Fabrykę Volkswagena w Dreźnie? Owszem, ale najlepiej zrobić to przy tak zwanej okazji. Cała wizyta i zwiedzanie zajmie wam jakieś dwie godziny, no chyba że zechcemy coś zjeść w restauracji, która znajduje się tuż obok holu głównego fabryki. Oczywiście w miejscu tym można organizować różne eventy (kinderbale itd.), ale myślę, że propozycja ta skierowana jest bardziej do lokalnej społeczności, która dzięki temu ma możliwość zżycia się z pracodawcą kogoś ze swojej rodziny i przy okazji przekonania się, że te całe elektryki wcale nie są takie złe, jak o nich gadają.

Aha, lokalny Currywurst też wjechał „na deser”.

Była to kolejna koedukacyjna wycieczka z portalem www.naprad.eu. Więcej zdjęć z Home of ID. w Dreźnie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

EQV trip do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Letni wypad do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie nie był moją pierwszą wizytą w tym miejscu. Miałem bowiem okazję odwiedzić je w 2017 roku, o czym mogliście przeczytać na tym blogu (więcej tutaj). Tym razem jednak muzeum nie było jedynym celem naszego wyjazdu. Drugim, może nawet ważniejszym było sprawdzenie elektrycznego Mercedesa EQV na naprawdę długim dystansie. Wyzwaniem, które pojawiło się dodatkowo, już po samym starcie było zamknięcie całej akcji w 24 godzinach.

Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, to muszę napomknąć o tym, że wspólne wyjazdy z ekipą portalu Na Prąd związane z szeroko pojętą motoryzacją stały się swego rodzaju małą tradycją. Otóż w 2022 roku Skodą Enyaq udaliśmy się do Pragi i Mlada Boleslav, gdzie znajduje się kwatera główna i przyfabryczne muzeum Skody (relacja na blogu), a w 2023 Mazdą CX-60 PHEV pojechaliśmy do muzeum Mazda Classic w niemieckim Augsburgu (relacja na blogu). Co przyniesie przyszłość tego nie wie nikt, ale na pewno wypad do Stuttgartu nie był naszym ostatnim słowem ponieważ punktów wartych odwiedzenia przez każdego automaniaka w kraju i zagranicą jest jeszcze naprawdę sporo. Jakieś plany na 2025 w głowach już są...

Wracając jednak do tematu, to transport na trasie Wrocław - Stuttgart - Wrocław zapewnił nam elektryczny Mercedes EQV w wersji po niedawnym liftingu. Jego wnętrze krótko po północy z piątku na sobotę przyjęło pięcioro podróżników, którzy za cel obrali sobie muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, a wyzwanie, które podjęli to wrócić do miejsca wyjazdu w czasie krótszym niż 24 godziny, pokonując w międzyczasie łącznie ponad 1500 kilometrów. Elektrykiem!

Ważącą ponad 3 tony, elektryczną salonkę Mercedesa można prowadzić posiadając prawo jazdy kategorii B ponieważ zastosowanie znajduje w tym wypadku niedawne podniesienie granicy dopuszczalną masy całkowitej do 4,25 tony dla elektryków właśnie. EQV jest bardzo wygodnym i stabilnym autem, jego zawieszenie oparto na pneumatyce. Można wręcz rzec, że śpisz jak dziecko na jednym z jego siedmiu indywidualnych foteli, oczywiście pod warunkiem gdy ktoś inny prowadzi.

Parafrazując przysłowie „gdzie diabeł nie może”, tam elektryka pośle, wyruszyliśmy więc naszym dyliżansem z baterią o pojemności 90 kWh do miejsca, gdzie znajduje się centrala Mercedesa, czyli do wspomnianego już Stuttgartu. Jeśli chodzi o planowanie podróży, to oddaliśmy je całkowicie w ręce systemu pokładowego Mercedesa. To on miał nam zaplanować optymalną ilość przystanków po drodze, biorąc pod uwagę ilość energii zgromadzonej w baterii auta, jak najkrótszy czas ładowania, czy w końcu potrzeby rozprostowania nóg przez pasażerów, czyli mówiąc wprost niezbędne przerwy w podróży.

Jak więc wyglądały nasze przystanki na trasie Wrocław - Stuttgart? Ano właśnie tak:

0 – start z Wrocławia przy 98% naładowania baterii i dostępnym zasięgiem 350 km

1 – Zgorzelec i doładowanie z 38% do 60%, czas ładowania 13 minut

2 – Drezno to kolejne doładowanie, tym razem z 18% do 93%, czas ładowania 42 minuty

3 – Himmelkron to doładowanie z 15% do 82%, czas ładowania 32 minuty poświęcone na śniadanie

4 – Frankenhoehe i doładowanie na tyle, żeby osiągnąć cel, czyli z 21% do 65% w czasie 15 minut

Ostatecznie czas samej jazdy z Wrocławia do Stuttgartu zajął nam 8,5 godziny, a czas poświęcony na ładowania dodatkową 1 godzinę i 42 minuty.

Mały komentarz dotyczący postoju w Himmelkron, a w zasadzie do zlokalizowanego tam sporego huba tuż przy stacji benzynowej z solidnym zapleczem hotelowym i gastronomicznym oraz parkingiem mieszczącym setkę TIR-ów. W „porcie” tym doliczyłem się ponad dwudziestu stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych obsługiwanych przez operatorów kilku sieci. Z niemałym zainteresowaniem obserwowałem spory ruch panujący na ładowarkach w ten sobotni wczesny poranek. Można powiedzieć, że cały czas około 10 stanowisk było zajętych, a kierowcy podjeżdżali na dosłownie kwadrans i ruszali dalej, każdy w swoją stronę.

Podróż nasza odbywała się głównie w trybie autostradowym, oczywiście w ramach ograniczeń prędkości, które po stronie niemieckiej wahały się między 80 i 130 km/h. Tam gdzie ich jednak nie było, nasze EQV z łatwością rozpędzało się aż pod ogranicznik ustawiony na 160 km/h. Średnie zużycie energii z całego dystansu pokonanego tego dnia wyszło nam na poziomie 30,5 kWh/100 km, co na warunki drogowe i obciążenie auta wydaje się być całkiem fajnym wynikiem. Dodam tylko, że auto dopuszcza ładowanie prądem o mocy do 120 kW, nawet jeśli słupki w Niemczech oferują już po 300, a nawet i 400 kW. Łatwo więc policzyć, że ładowanie EQV-ki „pod korek” powinno nam zająć 45 minut, a w zakresie 20-80% pojemności baterii nawet poniżej 30 minut. Oczywiście to tylko teoria ponieważ krzywa ładowania, jak sama nazwa wskazuje prostą nie jest, ale więcej jak 40 minut jednorazowo przy ładowarce raczej nie „stracimy”.

Czas spędzony w muzeum Mercedesa również nie był stracony jeśli chodzi o ładowanie. Po pierwsze mogliśmy skorzystać z dedykowanego miejsca parkingowego tuż przy samym wejściu do muzeum, a po drugie podłączyć się pod źródło AC, które w czasie naszej wizyty trwającej 3 godziny pozwoliło na przyjęcie całkiem sporej dawki elektronów. Przed wyruszeniem „dopchaliśmy” jeszcze trochę energii ze złącza DC, a szczegóły naszej drogi powrotnej ze Stuttgartu do Wrocławia wyglądały następująco:

0 – start ze Stuttgartu po podładowaniu się na wolnym AC w muzeum i odrobinie szybkiego DC tuż obok

1 – Wunnenstein, gdzie na stacji benzynowej doładowaliśmy baterię do 99% w czasie 40 minut, przeznaczając go na obowiązkowe w Niemczech currywurst

2 – Bayreuth (prawie jak Bejrut) i doładowanie z 22% do 93% w czasie 40 minut, który poświęciliśmy na zakupy Haribo w lokalnym markecie Edeka

3 – znowu Drezno, ale już w przeciwnym kierunku i doładowanie z 12% do 83% w czasie 40 minut połączone z kolacją umilaną gitarowymi przyśpiewkami gruzińskich busiarzy

4 – Zgorzelec i ta sama miejscówka na Shellu co poprzedniej nocy, doładowanie z 45% do 80% trwające równy kwadrans

5 – meta we Wrocławiu z zapasem energii na poziomie 7%, który właśnie tak optymalnie został wyliczony przez system operacyjny Mercedesa

Czas powrotu zamknął się w 8 godzinach, a na ładowanie musieliśmy poświęcić dodatkowe 2 godziny i 15 minut, chociaż odliczając inne aktywności, bezczynne czekanie trwało jedynie kwadrans.

Finalnie w czasie opisywanej wyprawy pokonaliśmy 1565 km. Sama jazda trwała 16,5 godziny, na ładowanie poświęciliśmy 4 godziny, a 3 godziny spędziliśmy w muzeum Mercedesa. Jak łatwo więc policzyć do 24 godzin zostało nam w zapasie jeszcze 30 minut. Muszę przyznać, że była to bardzo długa i wyczerpująca sobota, ale można powiedzieć, że kolejny mit został obalony. Jak widać wielkim i ciężkim elektrykiem w trasę autostradową liczącą ponad 1500 kilometrów też się da.

Co do samego muzeum Mercedesa w Stuttgarcie to nie będę Wam się rozpisywał czym jest i co w nim można zobaczyć ponieważ relację z tego miejsca znajdziecie w moim wcześniejszym wpisie na blogu (więcej tutaj). Postanowiłem jednak skupić się na kilku eksponatach, których wtedy z różnych powodów nie miałem okazji zobaczyć, lub z którymi wiążą się naprawdę ciekawe historie. Od mojej wcześniejszej wizyty w tym muzeum minęło już bowiem 7 lat, sama ekspozycja zmienia się i ewoluuje, a prezentowane eksponaty to jedynie fragment zgromadzonej kolekcji. Niezmiennie jednak zwiedzanie ekspozycji zaczynamy od samej góry, gdzie po wyjściu z windy wita nas... koń.

Zacznijmy jednak od tego, na co trafiliśmy w drodze z wejście do garażu, a głównym holu muzeum. Był to pochodzący z 2011 roku, jedyny istniejący egzemplarz Mercedesa B55 AMG. Jedyny ponieważ jest to prototyp zbudowany w fabryce Mercedesa w Rastatt przez grupę 12 studentów. Auto bazuje na zwykłym B200 CDI, ale pod maską ma 5,5-litrowy silnik V8 M273 z E500 o mocy 388 KM i momencie obrotowym 530 Nm. Siedmiobiegowa skrzynia G-Tronic napędza w tym wypadku tylne koła, pierwszą setkę B55 łapało już po 5,2 sekundach od startu i rozpędzało się do 270 km/h. Petarda pani domu, co nie?

Kolejnym eksponatem, o którym chciałbym wspomnieć jest kultowy Mercedes-Benz Renntransporter z 1955 roku, zwany również Blaue Wunder. Niestety jest to replika zbudowana według zachowanych zdjęć ponieważ oryginalne plany, jak i sam pierwowzór zostały bezpowrotnie zniszczone w latach 60. ubiegłego wieku. Ta napędzana silnikiem pochodzącym z 300SL Gullwing laweta-rakieta mogła rozpędzać się do prędkości 170 km/h i to z wyścigowym W196 Streamlinerem na plecach. Cudo prawda?

W tym samym okresie powstał najdroższy samochód, jaki dotychczas sprzedano na aukcji, przynajmniej na takiej, której wynik podano do opinii publicznej. Jest to Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, jeden z dwóch powstałych egzemplarzy. Ten drugi właśnie został sprzedany w 2022 roku za niebotyczne 135 milionów Euro, a obecnie jego wartość jest zapewne jeszcze większa. Nazwa auta pochodzi od nazwiska ówczesnego szefa działu sportu ponieważ samochód miał się ścigać, ale finalnie skończył jako „służbówka” wspomnianego kierownika.

Wracając jeszcze do ciężarówek, to wśród eksponatów najcięższego kalibru, lokowanych w muzeum dźwigiem przez rozsuwany sufit przypominający klasyczną alufelgę Mercedesa, warto wymienić chociażby monumentalną mobilną pocztę O 10000 z 1938 roku, lorę 1624 z 1980 roku załadowaną osobowymi mercedesami z tej samej epoki, śmieciarkę Econic, czy w końcu ciężką pługopiaskarkę zabudowaną na Unimogu U500 z 2004 roku. To właśnie idealnie obrazuje, jak wszechstronnym producentem jest Mercedes.

Ciekawym eksponatem, którego również nie miałem możliwości zobaczyć podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum był prototypowy Mercedes-AMG GT Concept będący zapowiedzią AMG GT4door coupe. Trzeba przyznać, że koncept charakteryzuje się prawdziwą finezją i zgrabnymi liniami, nieporównywalnie lżejszymi od tych, które znalazły się w seryjnie produkowanym odpowiedniku. No cóż, widocznie miało być tłusto...

Przy tym wymuskanym prototypie, ciekawy kontrast stanowił ubrudzony i noszący ślady wielu przygód testowy Mercedes Klasy B Fuell Cell z 2010 roku. Co ciekawe był on pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym z zasilaniem wodorem. Zaskoczeni?

Podsumowując, niezmiennie zachęcam Was do odwiedzenia muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Za cenę biletu, która latem 2024 wynosiła 16 Euro za osobę dorosłą możecie poznać spory kawał historii nie tylko Mercedesa, ale i ogólnie pojętej motoryzacji. Od konia na wejściu do autonomicznych konceptów aut przyszłości na wyjściu. Polecam i do następnego razu, czy może raczej do następnej wyprawy z „biurem podróży” Na Prąd.

Za możliwość wzięcia udziału w tej testo-wyprawie dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był naszym ostatnim słowem. Więcej zdjęć z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 98: 2023 Cupra Born e-Boost 58 kWh 231 KM

Pora nadrobić zaległości

To nie będzie zwykły test kolejnego elektrycznego auta. Jakiś czas temu opisywałem nieco starszy egzemplarz Cupry Born, wyposażony również w mniejszą baterię, ale bez wzmacniacza w postaci trybu e-Boost. Więcej o Bornie 58 kWh 204 KM w kolorze Aurora Blue możecie przeczytać tutaj. Tym razem zasypię Was sporą masą cyfr i liczb pokazujących jak może wyglądać codzienne użytkowanie elektrycznego kompakta ze sportowym zacięciem. Z zapowiedzi, które umieszczałem od jakiegoś już czasu w mediach społecznościowych wiem, że część z czytelników czeka na podsumowanie tego specyficznego, można powiedzieć długodystansowego testu ciekawego auta, jakim bez wątpienia jest Cupra Born.

Śliczna jest

Chyba każda Cupra w ognistej czerwieni wygląda atrakcyjnie, a Bornowi w tym kolorze naprawdę dobrze. Nazywa się on Rayleigh Red i niestety już go nie znajdziecie w konfiguratorze na stronie Cupry, a szkoda. O urodzie samego Borna napisałem już sporo, ale w tej barwie nadwozia wygląda on szczególnie atrakcyjnie. Czerwony pasuje do hot hatcha, którym bez wątpienia jest elektryczny Born.

O tym, że w moim odczuciu Born jest ładniejszy od bliźniaczego ID.3 też już wiecie i tyczy się to nie tylko nadwozia, ale i wnętrza również już wspominałem. Co szczególnie ważne, materiały w kabinie Bornie nawet jeśli są z odzysku, to wciąż wyglądają normalnie. Nie udają eko-konotacji, jak to ma się w Volkswagenie ID.3, gdzie tworzywa we wnętrzu chyba muszą wyglądać jak z recyklingu, ale są przez to po prostu gorsze w odbiorze. Takie mamy czasy.

Niespodzianki dwie

Miałem okazję spędzić z Bornem e-Boost łącznie jakieś kilka tygodni i pokonać ponad 4000 kilometrów. Mogłem więc wypróbować to auto w codziennym użytkowaniu i mimo iż znałem je już wcześniej, to pierwszy elektryk od Cupry wciąż potrafił mnie zaskakiwać. W pamięci zapadły mi dwie takie sytuacje.

Pierwsza dotyczyła okna dachowego, które jak się okazało ma roletę, czego na początku nie byłem świadomy. Jej sterowanie odnalazłem dopiero po jakimś czasie. Żeby zasłonić okno w dachu materiałową, elektrycznie przesuwaną roletą trzeba bowiem musnąć palcem rowek (bez skojarzeń proszę) w panelu umieszczonym w podsufitce, pomiędzy również dotykowo uruchamianymi lampkami oświetlenia wnętrza. Niespodzianka!

Drugi „mindfuck” dotyczył gniazda 12V w bagażniku. Postanowiłem bowiem dopompować oponę w rowerze przy pomocy małego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki. Born ma takowe w przestrzeni bagażowej. Jakież było moje zdziwienie, kiedy okazało się, że zasilanie do niego odcinane jest w momencie gdy wysiądziemy z auta. Rozumiecie, następuje automatyczna dezaktywacja auta w momencie gdy kierowca opuszcza swój fotel, że niby takie udogodnienie w obsłudze. Przyznam szczerze, że przez chwilę stałem drapiąc się po głowie i zastanawiając, czy naprawdę do tej czynności będę potrzebował pomocy drugiej osoby... Otóż nie, okazało się bowiem, a w zasadzie w tym momencie odkryłem, że Born ma na obudowie kolumny kierowniczej pozornie niewidoczny, ale dobrze znany przycisk start-stop, który i w tym wypadku działa niczym zapłon w klasycznej stacyjce. Jak widać człowiek uczy się całe życie. Notabene problem z owym „ułatwieniem” ma teraz VW w USA, gdzie błędny sygnał z klamki może być odebrany przez komputer sterujący autem jak otwarcie drzwi i spowodować odłączenie napędu w czasie jazdy. Brzmi poważnie.

Wracając jednak do naszego Borna, to jeśli chodzi o tą konkretną konfigurację, to mamy tu kolejny przykład niezbadanych ścieżek, którymi podążają osoby specyfikujące auta demonstracyjne. Z jednej strony mamy tu bardzo fajny kolor i ogromne okno dachowe, a z drugiej smutne czarne felgi, które wraz ze zmianą opon na letnie ustąpiły miejsca o cal większym z typowymi dla Cupry miedzianymi motywami, czy też ręczne sterowanie przednimi fotelami. Ciekawe, nie powiem.

Jak z tym żyć?

To pytanie zadają sobie wszyscy sceptycznie podchodzący do elektromobilności. Z tym większą chęcią dołożyłem od siebie deklarację, że w ciągu tygodnia pokonam Bornem równy tysiąc kilometrów, użytkując go jak normalne auto służące mi na co dzień. Na dystans ten złożyły się trasy związane z moimi obowiązkami zawodowymi (około 120 km dziennie) i weekendowy wypad z Wrocławia do stolicy wielkopolski, na odbywające się w owym czasie targi Poznań Motor Show. Może i obiecanego tysiąca nie zrobiłem, ale grube 900 strzeliło na pewno i w moim odczuciu przekonałem zainteresowanych, że z elektrykiem w życiu codziennym może się udać.

Apetyt na elektrony

Nie będę ukrywał, że użytkując auto elektryczne w trybie codziennym mogłem się w nie dobrze wjechać. Najlepiej obrazuje to średnie zużycie energii z całego przebiegu auta, które początkowo, przy 7 200 km przebiegu wynosiło 21 kWh / 100 km, a po pokonaniu przez auto 12 900 km spadło do 19 kWh / 100 km. Pamiętajmy, że jest to średnie zużycie w okresie zimowo – wiosennym, w czasie którego nie raz przyszło autu nocować pod chmurką i przemieszczać się w temperaturach kilku stopni poniżej zera.

Jak wpływa owe nocowanie elektryka na mrozie i poranne rozmrażanie przed ruszeniem w drogę? Otóż zaskakująco dobrze. O poranku, w temperaturze -2 ºC odmrażanie przy pomocy samych nawiewów ciepłego powietrza trwało całe 2 minuty, a przy -5 ºC minut już 5 (skąd ta zależność nie mam zielonego powietrza). Przy czym dostępny zasięg z początkowych 99 km spadł do 74 km po włączeniu intensywnego nawiewu na przednie szyby, żeby po jego wyłączeniu po odzyskaniu przejrzystości szyb, wrócić do 97 km. Wychodzi więc na to, że przy odmrażaniu elektryka bez wyciągania rąk z kieszeni, po nocy spędzonej na lekkim mrozie stracimy całe 2 km zasięgu. Cóż, jestem gotowy się z tym pogodzić, licząc na szybkość i wygodę z jaką auto rozmraża się samo.

Moje minimum jeśli chodzi o zużycie energii jakie udało się uzyskać w Bornie 58 kWh to 14,5 kWh / 100 km w ruchu mieszanym, na tak zwanym przedwiośniu, oraz 13,6 kWh / 100 km liczone po 120 km pokonanych ze średnią prędkością 50 km/h w gorące kwietniowe popołudnie (temperatura około 25 ºC). Całkiem przyjemne wartości, nie powiem. No i nie wymagało to stosowania jakichkolwiek specjalnych zabiegów ze strony kierującego.

Cupra Born ma do wyboru aż cztery tryby jazdy: Range (oszczędny), Comfort (normalny), Performance (sportowy) i Cupra (odlotowy). Jeśli jesteście ciekawi, jak rozkłada się zużycie energii dla każdego z nich to postanowiłem przez cztery kolejne dni pokonać tą samą trasę (ok. 60 km), w obie strony i o podobnych porach dnia (rano i popołudniu), żeby zweryfikować jak bardzo wyniki będą się różniły między sobą. Ciekawi?

Na pierwszy ogień poszedł tryb długodystansowy, czyli Range. Poranek i 6 ºC zaowocowały wynikiem 16,3 kWh / 100 km. Na powrocie było już 8 ºC i 16,1 kWh / 100 km. Powtarzalność godna podziwu. Jako ciekawostkę dodam, że przy -3 ºC wynik skoczył do 19,7 kWh / 100 km, co może wskazywać, że temperatura otoczenia ma spory wpływ na zużycie energii, a co za tym idzie zasięg auta elektrycznego. Chociaż tutaj akurat Ameryki nie odkryłem.

Przyszła więc pora na odrobinę komfortu i tryb o nazwie Comfort. Rano przy 4 ºC udało się uzyskać zużycie 17,3 kWh / 100 km. Po południu również były 4 ºC, a wynik to 17,1 kWh / 100 km. Powtarzalność również zaskakująca.

Tryb Performance to już odrobina sportowego pazura. Zaczęliśmy przy 0 ºC z wynikiem 19,9 kWh / 100 km, a skończyliśmy przy 5 ºC z wynikiem 17,9 kWh / 100 km. 5 ºC mniej i 2 kWh na setkę również mniej. Interesujące.

No i na sam koniec najbardziej ekstremalny tryb Cupra. Startując rano z temperaturą 2,5 ºC wyszło jakieś 18,8 kWh / 100 km, a na powrocie przy 5 st ºC tylko odrobinę mniej, bo 18,2 kWh / 100 km. W tym jednak przypadku znaczenie miał również bardziej agresywniejszy sposób jazdy, do którego wręcz zachęca tryb Cupra, który nie został przecież stworzony do powolnego cruisingu.

Co nam to wszystko pokazuje? To, że bardziej od wyboru trybu jazdy, wpływ na zużycie energii w elektryku ma temperatura zewnętrzna i styl naszej jazdy. No i oczywiście warunki drogowe, bo gdy możemy więcej energii zrekuperować, to i średnie zużycie wyjdzie nam mniejsze. W spalinówkach energii nie odzyskujemy i to jest jeden z głównych plusów samochodów elektrycznych.

Pod napięciem

Skoro elektryczne auto zużywa prąd, to wcześniej czy później trzeba je będzie naładować. Także w tym temacie udało mi się zebrać dla Was kilka ciekawych doświadczeń.

Na początek szybkość ładowania i 1:1 ze słupkiem sieci Greenway o mocy 150 kW. Born przyjmował w czasie ładowania od 96 do 41 kWh. Co prawda nie jest to maksymalna moc, z jaką możemy ładować to auto, ale w tym wypadku widzimy, że to raczej słupek nie trzyma deklarowanej mocy. W innej lokalizacji tej samej sieci z deklaracją 140 kW na słupku maksimum jakie udało się osiągnąć to 78 kW.

Udało mi się również sprawdzić ładowanie grupowe dwoma Bornami podpiętymi pod ten sam słupek Greenway o mocy 150 kW. Pierwszy został podłączony egzemplarz z większą baterią (77 kWh) i początkowo wyświetlacz ładowarki pokazał transfer deklarowanych na słupku 150 kW mocy. Po podpięciu naszej testówki do drugiego złącza tego samego słupka nastąpił podział 70 kW do 50 kW na korzyść auta z większą baterią. Tuż „pod korkiem” moc ładowania spadła odpowiednio do 27 i 22 kW. Po równiej godzinie ładowania Born 77 kWh dostał 68 kWh (co powinno wystarczyć na ok 400 km), a nasz Born 58 kWh całe 37 kWh (na pokonanie jakichś 220 km).

Kolejne ładowanie grupowe miało miejsce na stacji Ionity przy autostradzie A2 na wysokości Poznania. Tam Born 58 kWh e-Boost osiągnął swoje maksimum (przynajmniej będąc u mnie), które wyniosło zacne 109 kW mocy ładowania. Według danych producenta Born 58 kWh może przyjąć maksymalnie 120 kW i jestem skłonny w to uwierzyć. Ładowanie trwające 36 minut pozwoliło uzupełnić zapas energii w baterii z 7 do 80% i to przy pełnym obłożeniu stacji (tuż obok ładowała się Kia EV6 i dwa Mercedesy EQE). Co możemy zrobić w tym czasie? Chociażby skorzystać z toalety na stacji benzynowej, przy której zlokalizowano ładowarki, zjeść hot-doga i wykonać kontrolny telefon do domu, przy okazji rozprostowując sobie kości. Dowodzi to, że obecnie ładowanie elektryka wcale nie musi oznaczać „kwitnięcia” na ładowarce i czekania godzinami na dalszą kontynuację swojej podróży. Mit obalony!

Na przeciwnym biegunie użyteczności auta elektrycznego stoi ładowania z domowej sieci 230V. Moc ładowania w tym wypadku to jakieś 2 kW na godzinę, czyli w 3,5 godziny udało się uzyskać 42 kilometry zasięgu. Tym razem nie miałem opcji sprawdzić ładowanie z gniazda siłowego (400V) bo nie miałem do dyspozycji odpowiedniej ładowarki, ale o tym możecie przeczytać w teście Volkswagena ID.3 (tutaj), którego swego czasu z sukcesem ładowałem nocami w swoim własnym garażu.

Podsumowując:

Dłuższe obcowanie z elektryczną Cuprą Born było naprawdę ciekawym doświadczeniem, dzięki któremu mogłem na własnej skórze przekonać się jak to jest żyć z elektrykiem na co dzień. Muszę przyznać, że największą satysfakcję sprawiały mi zawistne spojrzenia innych kierowców rzucane mi w czasie porannych korków, gdy mijałem ich buspasem. Wynagradzało mi to nawet czas spędzony na ładowarce, nawet jeśli czasu tego starałem się nie marnotrawić i wykorzystywać na załatwienie różnych spraw, czy chociażby na codzienne zakupy.

Pokonałem Bornem e-Boost w sumie jakieś 4270 km zużywając przy tym ponad 800 kWh prądu. Jeśli mamy swoją własną energię (na przykład z fotowoltaiki) to nie zapłacimy za nią nic. Jeśli przyjmiemy pobieranie prądu z sieci (nawet po podwyżkach), to cena jaką zapłacimy będzie równoważna 2,5 litra paliwa na 100 km, a po drakońskich cenach z szybkich ładowarek jakieś 9 l / 100 km. Dobrze to obrazuje, w jakich przypadkach elektryk będzie o wiele tańszy, a w jakich tak samo kosztowny, a nawet i droższy od klasycznego auta spalinowego. Kwestie ekologiczne pomijam, bo z tym wciąż bywa u nas różnie.

Obecnie najtańszy Born z identycznym układem napędowym kosztuje przynajmniej 183 700 PLN. Możliwość uzyskania dopłaty z programu „mój elektryk” nawet do 27 000 PLN powoduje, że zbliżymy się do poziomu średnio doposażonego kompakta, który obecnie może kosztować w okolicach 150 000 PLN właśnie. No chyba, że kogoś skusi Born VZ z napędem o mocy 326 KM, który kosztuje co najmniej 223 600 PLN. Ja z pewnością chętnie bym go wypróbował...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.