Nr 97: 2024 BMW X2 sDrive20i

James Bond jeździł BMW

Najpierw roadsterem Z3 w „Goldeneye”, potem zdalnie sterowanym E38 750iL w „Jutro nie umiera nigdy”, a w końcu przepięknym i wtedy jeszcze prototypowym Z8 w „Świat to za mało”. Z tego co wiem, w żadnym „iksie” go nie widziano, ale myślę, że elegancki i szarmancki agent również w SUV-ie spod znaku BMW odnalazłby się znakomicie.

Rodzina BMW X to już całkiem spora grupa modeli typu SUV i SAC i obecnie praktycznie każda seria ma swój wariant z X-em w nazwie. O ile skrótu SUV nie trzeba nikomu tłumaczyć, o tyle stosowane przez BMW określenie SAC oznacza Sport Activity Coupe, czyli mówiąc wprost czterodrzwiowe coupe bazujące na odpowiadającym mu wielkością SUV-ie.

Pierwsze było X6, spokrewnione z X5 drugiej generacji. Potem przyszła kolej na nieco mniejsze X4, a dosłownie chwilę później na rynek trafiło kompaktowe X2, którego pierwsza generacja oznaczona kodem F39 produkowana była w latach 2017-2023. Pod koniec 2023 zaprezentowano drugie wcielenie X2 (kod U10), również w wersji elektrycznej, które wiosną 2024 roku trafiło do dealerów i pierwszych klientów. Za produkcję obu generacji X2 odpowiada fabryka BMW w Regensburgu (lub jak ktoś woli Ratyzbonie), gdzie powstaje ono razem z bliźniaczym X1, włącznie z elektrycznymi wariantami obu tych modeli.

Od razu widać, że to Bawarczyk

Patrząc na nowe X2 bez problemu rozpoznamy, do jakiej rodziny należy. Styliści BMW postawili tym razem na bardziej stonowaną stylistykę. Mamy mniejsze, ale wciąż nie małe „nerki” i nie znajdziemy tu dzielonych przednich świateł, znanych z serii 7 i X7. Moim zdaniem pozytywnie wpłynęło to na odbiór tego mniejszego, a co za tym idzie dostępnego dla szerszej klienteli modelu BMW. Nie oznacza to, że X2 wygląda nudnie. Ostro zarysowana „twarz” z pochylonym delikatnie ku przodowi „dziobem” przywodzą mi na myśl klasyczne „rekiny” od BMW. Jeśli chodzi o design przedniej części auta, to projektanci wykonali naprawdę kawał dobrej roboty.

Prezentowany egzemplarz wyposażony jest w dodatkowy sportowy pakiet M, który jeszcze bardziej podnosi atrakcyjność wizualną nowego X2. Trzeba przyznać, że ta czarna „bródka”, która w ostatnim czasie stała się wyznacznikiem eMek różnych serii, bardzo ładnie kontrastuje z bielą alpejską reszty nadwozia. Tak samo jak przyciemnione szyby, ale za nie musimy już dodatkowo dopłacić. Co prawda nie jest to jakaś astronomiczna kwota (nieco ponad dwa tysiące złotych), ale jednak.

W przednich reflektorach BMW X2 znajdziemy bardzo ładnie wkomponowane niebieskie akcenty, a same światła to adaptacyjne LED-y z automatycznie sterowanymi światłami drogowymi. Tylne światła w kolorze soczystej czerwieni również ładnie kontrastują z białym kolorem testowanego egzemplarza, ale sam tył wciąż jest źródłem największych kontrowersji jeśli chodzi o stylistykę auta.

BMW już zdążyło nas przyzwyczaić do eksperymentowania z designem swoich modeli. Intrygujący wygląd to w wybranych segmentach wręcz wyznacznik marki. Jednak w porównaniu z serią 7, czy też topowym XM, nowe X2 jest o wiele bardziej zachowawcze. Docenić warto fakt, że designerzy tej marki wciąż potrafią zaskakiwać na nowo, nie kopiują bezkrytycznie stylistyki swoich modeli pomiędzy segmentami, a jednocześnie potrafią zachować przynależność rodzinną każdego ze swoich aut.

Wracając jeszcze do tylnych lamp, to mojemu synowi skojarzyły się one ze znanymi mu z Camaro (fan muscle carów), a mnie osobiście przypomniały nieco przednie reflektory serii 3 E46. W ostatnim czasie okazało się, że nowa odsłona „The 1” dostała tylne lampy w stylu nawiązującym do X2 właśnie, co niejako pozwala nam zidentyfikować rodzinne powiązania serii 1 i 2.

Na sam koniec zostawiłem opis wyglądu X2 patrząc na niego z boku. Początkowo w oczy rzucać się może nieco przyciężka tylna część nadwozia, ale mocno zarysowane „biodra” podkreślają jej „kulturystykę”, z co za tym idzie siłę i solidność auta. Myślę, że dobrym pomysłem byłyby nieco większe wnęki nadkoli i same koła, chociaż w pakiecie M dostajemy już 19" aluminiowe obręcze M Double-spoke 871 Bicolor z oponami 245/45. Rozmiar tych kół ciężko jest nam oszacować ponieważ X2 nie jest wcale takie małe, jak mogłoby się wydawać. Mimo iż BMW X2 jest kompaktowym SAC, to z długością 4554 mm może się równać z kompaktami w wersji kombi. Do tego auto ma szerokość 2104 mm, wysokość 1590 mm i rozstaw osi 2692 mm. Masa własna wraz z kierowcą to 1645 kg. Jak widać nowe X2 to naprawdę spory samochód.

Podsumowując, jeśli chodzi o wygląd BMW X2 to również tym razem nie powinniśmy czuć się zawiedzeni i z całą pewnością będziemy mieć o czym rozmawiać. Powszechnie wiadomo, że gusta są różne, ale nowe X2 to jedno z tych aut, które nie pozostawia nikogo obojętnym. Z jednej strony mamy tu bowiem rasowe BMW z przodu, a z drugiej zupełnie nowy język designu z tyłu. Nie jest to kolejny samochód, który wygląda tak samo jak jego więksi „bracia”. To również kolejne BMW, które zyskuje w realnym świecie, a wyrabianie sobie opinii na podstawie zdjęć może tworzyć złudny obraz całości. Osobiście wciąż uważam, że właściciel większość czasu spędza wewnątrz auta i to właśnie dopasowanie powinno mieć dla niego o wiele większe znaczenie. Skoro już mowa o wnętrzu, to pora w końcu do niego zajrzeć.

Dopasowany w każdym calu

Wnętrze X2 to typowe BMW, nie tylko jeśli chodzi o multimedia, ale również materiały, akcenty stylistyczne i poziom wykończenia tego, z czym będziemy mieć bezpośrednią styczność podróżując tym autem. Wsiadając za kierownicę od razu otulają nas sportowe fotele będące elementem pakietu M. Obite są one alcantarą w kolorze Vaganza Black z ładnymi niebieskimi przeszyciami. Na boczkach drzwiowych znajdziemy ekologiczną skórę z taką samą barwą obszyć, a klimatu dopełnia czarna podsufitka Anthracite Black. Podgrzewanie przednich foteli jest dodatkowo płatne, podobnie jak ich elektryczna regulacja. Prezentowany egzemplarz taką właśnie ma konfigurację, pakiet M i jednocześnie brak kilku, wydawałoby się podstawowych „ekstrasów”. Prawdę mówiąc bez elektryki foteli da się żyć, zwłaszcza jeśli auto ma jednego kierowcę, a pewne ograniczenia w wyposażeniu pozwalają utrzymać cenę auta na stosunkowo atrakcyjnym poziomie, o czym napiszę później.

Wracając do pakietu M, to wraz z nim dostajemy również mięsistą, dobrze leżącą w dłoniach skórzaną kierownicę z małą literką M na jej dolnym sklepieniu oraz ramionami dolnymi w formie kratownicy nawiązującej ewidentnie do motorsportu. Uważam, że kosztujący 17 000 PLN pakiet M, wart jest tych pieniędzy. X2 wygląda z nim bardziej atrakcyjnie, kierowca czuje się zdecydowanie lepiej we wnętrzu, a i mechanicznie ma on swoje smaczki.

Po obiegnięciu dłońmi po wieńcu kierownicy naturalnym jest, że spojrzymy na zegary. W nowym X2 ich funkcję pełni ekran o rozmiarze 10,25”. Drugi, umieszczony centralnie ekran dotykowy ma przekątną 10,7”, a łączy je wspólna czarną taflą tworząca wrażenie jednej powierzchni. Ekrany, jak i konsola środkowa delikatnie otaczają kierowcę X2, co akurat mnie nie zdziwiło bowiem BMW od dawna hołduje chwalonej przeze mnie tradycji kierowania całego kokpitu w stronę kierowcy.

Na pokładzie X2 mamy najnowszy system operacyjny BMW dziewiątej już generacji i wbrew pojawiającym się opiniom, ani razu mi się on nie zawiesił. Owszem, miałem sytuację spowolnienia jego reakcji na 2-3 sekundy, ale żadnego resetu autu robić nie musiałem. Na ekranie w konsoli środkowej możemy obserwować obraz na kamerze cofania wspomagany rozbudowanym systemem bardzo dokładnych czujników parkowania z przodu i z tyłu. Mamy również asystenta parkowania, ale systemu kamer 360º już nie. Ot taka konfiguracja.

W samym kokpicie BMW X2 znajdziemy pewną ilość połyskujących powierzchni utrzymanych w tonacji piano black. Osobiście nie jestem ich fanem i tym bardziej doceniam, że pod prawą ręką znajdziemy rozbudowany panel otoczony matowym aluminium. Ten swoisty punkt dowodzenia stanowi naturalne przedłużenie miękkiego podłokietnika i pozwala nam sterować wszystkimi najważniejszymi funkcjami bez odrywania z niego ramienia. Możemy w ten sposób wybrać tryb jazdy, sterować radiem, uruchamiać silnik, czy w końcu „zaciągać” elektryczny hamulec pomocniczy z autoholdem. Bardzo mi się spodobało to rozwiązanie ponieważ mamy tu praktycznie wszystko w jednym miejscu. Trzymając rękę wygodnie na podłokietniku możemy swobodnie operować dłonią mając pod ręką dokładnie to, czego potrzebujemy. Ergonomia na bardzo wysokim poziomie.

Podobnie ma się sprawa z ładowarką indukcyjną, którą usytuowana pionowo u dołu konsoli środkowej. Takie jej umieszczenie powoduje utrzymanie telefonu w naturalnej pozycji umożliwiając nam w razie potrzeby rzucenie okiem na jego wyświetlacz, oczywiście bez odrywania dłoni od kierownicy.

Kolejną rzeczą we wnętrzu BMW X2, która bez wątpienia przypadła mi do gustu są solidne uchwyty pozwalające na pewne, a zarazem swobodne zamykanie drzwi bez potrzeby zbytniego wychylania się z kabiny. O dziwo po zamknięciu drzwi ich obecność wcale nam nie przeszkadza, co początkowo nie wydawało mi się aż tak oczywiste.

Przesiadam się do tyłu X2 i muszę stwierdzić, że w drugim rzędzie wcale nie poczujemy się gorzej. Owszem, wysokim pasażerom może trochę problemów sprawiać dach opadający mocniej niż w X1. Przejawiającym skłonności klaustrofobiczne do gustu nie przypadnie również wysoko poprowadzona dolna linia bocznych okien. Taki styl mają właśnie „iksy” od BMW i X2 wcale nie jest pod tym względem jakimś wyjątkiem. Jeśli komuś to przeszkadza, lepszym wyborem dla niego może okazać się X1. Niemniej jednak tylna kanapa jest wygodna i spokojnie pomieści dwie, a nawet i trzy osoby przeciętnego wzrostu i tuszy.

Duże biodra tylnych błotników X2 obiecują dużą pojemność bagażnika i tak właśnie jest. Przestrzeń bagażowa ma od 525 do 1400 litrów. To naprawdę sporo, w związku z czym stosunkowo mały schowek pod podłogą bagażnika aż tak bardzo nie razi. Rzekłbym nawet, że jest on wręcz idealny na wszystkie „przydasie”, które musimy ze sobą wozić.

Skoro już jesteśmy przy bagażach, to ładowność X2 też jest niczego sobie. Jego pokład możemy obciążyć dodatkowymi 580 kilogramów, osiągając tym samym dopuszczalną masę całkowitą na poziomie 2150 kg. Do tego z powodzeniem pociągniemy przyczepę o masie do 1800 kilogramów, zaś na samym haku możemy zamontować uchwyt z rowerami o łącznej wadze nie przekraczającej 80 kilogramów. Na wakacyjne wyjazdy jak znalazł.

No fuel, no fun

Patrząc na dane techniczne możemy odnieść wrażenie, że X2 w wersji sDrive20i to niezły atleta, co obiecuje nam swoim atletycznym wyglądem. Tymczasem pod maską znajdziemy 3-cylindrowy turbodoładowany silnik B28 o pojemności 1,5 litra, który osiąga moc 170 KM oraz maksymalny moment obrotowy równy 280 Nm. Hmm...

BMW X2 z tym motorem to naprawdę żwawe auto, które w ruchu miejskim i poza nim potrafi całkiem mile nas zaskoczyć. Może sekretem jest to, że układ napędowy jest miękką hybrydą, w której silnik spalinowy sprzęgnięto z 48V power boosterem generującym dodatkowe 19 KM mocy. Energia zgromadzona w baterii o pojemności 0,9 kWh pozwala nam w podbramkowej sytuacji wygenerować dodatkowy ciąg trwający maksymalnie 10 sekund. Uruchamia się go lewą łopatką za kierownicą i muszę przyznać, że to naprawdę działa. Szkoda tylko, że te 10 sekund tak szybko mija. Jak to w hybrydach bywa, w X2 z literą „i” w symbolu wersji napędowej mamy permanentny system start-stop. Co ważne działa on dosyć żwawo, nie generując dodatkowej zwłoki podczas ruszania autem spod świateł. Jak widać da się ujarzmić ten przez wielu nielubiany system. Brawo BMW.

Napęd na przednie koła przekazywany jest za pomocą automatycznej 7-biegowej przekładni. Manuala w X2 nie uświadczymy w żadnej z dostępnych wersji. Prędkość maksymalna opisywanego sDrive20i wynosi 213 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h trwa 8,3 sekundy. Wiem, że możecie kręcić nosem, ale jak dla mnie wartości te wstydu autu nie przynoszą. Co ciekawe są to parametry lepsze niż te, które oferuje podstawowy wariant odmiany wysokoprężnej, a nawet słabszy, 204-konne elektryczne iX2. Zaskoczeni? Bo ja trochę tak.

Elementem wspominanego już tu kilkukrotnie pakietu M jest zawieszenie adaptacyjne, które dobrze tłumi wszelkie nierówności, udanie łącząc komfort z rasową twardością auta sportowego. Myślę, że nawet z kołami większymi niż seryjne 19” wiele byśmy na tym komforcie nie stracili. Samochód jest przy tym stabilny i póki nie przyjdzie nam do głowy zabawa w zrywanie trakcji, sam z siebie nie powinien zaskoczyć nas nieprzyjemnym i nieprzewidywalnym zachowaniem na drodze.

Jeśli chodzi o spalanie benzynowego X2, to producent deklaruje poziom 5,8 l/100 km i wydawać się może, że wynik ten trudno będzie uzyskać w trasie, a tym bardziej utrzymać w codziennej eksploatacji. Co ciekawe, na liście opcji możemy znaleźć powiększony zbiornik paliwa, który kosztuje jedyne 300 PLN ekstra i ma w tym wypadku 54 litry pojemności. Emisja szkodliwych substancji z układu wydechowego kształtuje się następująco: CO2 132 g/km, NOx 4 g/km.

Podczas mojej krótkiej przygody z nowym BMW X2 pokonałem nim jakieś 200 kilometrów, a uzupełniając zapas paliwa w baku okazało się, że ubyło z niego równe 12 litrów, co daje nam średnią 6 litrów na sto kilometrów. Przyznam się, że wcale jakoś specjalnie nie oszczędzałem X2 z półtoralitrową miękką hybrydą pod maską, więc wynik ten można uznać za pozytywne zaskoczenie. W miejskiej części testu (połowa wspomnianego dystansu) komputer pokładowy wskazywał średnie zużycie 8 l/100 km więc jeśli chodzi o zapotrzebowanie na paliwo, to X2 sDrive20i bardzo ostrożnie się z nim obchodzi.

Już go chcesz?

Bo jeśli nie, to warto w końcu wspomnieć, że wyjściowo ten podstawowy wariant silnikowy nowego BMW X2 kosztuje całkiem przyzwoite 195 000 PLN. Prezentowany egzemplarz to wydatek rzędu 224 100 PLN i dzięki pakietowi M wygląda po prostu lepiej, jest bardziej komfortowy i rasowy we wnętrzu, czy w końcu oferuje nam lepsze właściwości jezdne. Wciąż jednak jest to moim zdaniem dobra cena za kompaktowego SAC-a, lub jak kto woli SUV-a coupe marki premium. Może i jego wygląd wzbudza pewne kontrowersje, zwłaszcza tylna partia nadwozia, ale jeśli chodzi o środek przyznaję, że dawno nie jeździłem równie wygodnym autem. Nie chciało mi się z X2 wysiadać, a to już o czymś świadczy.

BMW X2 drugiej generacji jest jednym z tych aut, które zyskują sporo po bliższym poznaniu. Bez dwóch zdań to prawdziwe BMW i wbrew pozorom nawet 1,5-litrowa trzycylindrówka pod maską okazuje się być wystarczającą do sprawnego napędzania tego sporego w końcu samochodu.

Pamiętajcie, że wygląd to nie wszystko, a życie jest zbyt krótkie, żeby jeździć nudnymi autami. Trzeba mieć również świadomość, że przez większość czasu będziemy doświadczać auto od środka, a w X2 naprawdę trudno jest się o co przyczepić w tym aspekcie.

Za użyczenie auta dziękuję BMW Team Wrocław Długołęka, autoryzowanemu przedstawicielowi marki BMW. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie wkrótce na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 96: 2023 Volkswagen Amarok 3,0 V6 TDI 240 KM 4Motion Aventura

Nie jesteś sam

Pamiętacie jeszcze prospekty samochodowe? Dzisiaj praktycznie już ich nie ma, a nawet jeśli są, nie wzbudzają tyle emocji co kiedyś. W latach 80. i 90. ubiegłego wieku stanowiły one okno na świat motoryzacji każdego jej miłośnika. Chyba każdy fan samochodów, któremu przyszło dorastać w tamtym okresie miał z nimi swój mniejszy lub większy epizod. Sam zbierałem je namiętnie. Na czoło prospektowej perfekcji wysunął się bez wątpienia Volkswagen, oferując serię naprawdę „tłustych” folderów z pięknymi zdjęciami i dużymi rozkładówkami, a cechą wspólną była okładka prezentująca połowę przodu danego modelu. Oczywiście w natłoku popularnych Polo, Golfów, Passatów, Sharanów i Transporterów, prawdziwą dumą w każdej szanującej się kolekcji stawały się białe kruki limitowanych edycji oraz mniej znanych modeli, najczęściej niedostępnych na polskim rynku.

Takim modelem było Taro, czyli nie licząc pierwszej generacji Caddy, jedyny pickup w ofercie Volkswagena, produkowany w latach 1989-1997. O ile podstawowe Taro nie wzbudzało aż tyle emocji, przypominając nieco meksykańskie pickupy Nissana i Mazdy ze zbyt małymi kołami, o tyle wersja 4x4 to już było coś przez naprawdę duże „C”.

Taro, mimo iż produkowane w Hanowerze, było technicznie spokrewnione z Toyotą Hilux i nikt się specjalnie z tym nie krył. Prawdą jest, że jeśli przychodzi nam korzystać z czyjegoś doświadczenia to warto wybierać tych najlepszych. Niestety wraz z zakończeniem tej współpracy, Volkswagen wycofał się z rynku pickupów na dobre kilkanaście lat, zostawiając pole do popisu wspomnianej już Toyocie, Nissanowi, Isuzu, czy Fordowi.

Po okresie posuchy przyszła jednak era Amaroka, którego pierwsza generacja zadebiutowała w 2010 roku. Tym razem był on własną konstrukcją Volkswagena, a za jego stylistykę odpowiadał słynny i naprawdę utalentowany Walter de Silva. Jako że w tej klasie pojazdów czas płynie nieco wolniej, Amarok drugiej generacji został pokazany dopiero w 2022 roku i stał się konstrukcyjnym krewniakiem Forda Rangera. Chociaż prawdę mówiąc, wcale tego po nim nie widać.

Drugie wydanie Amaroka produkowane jest w Pretorii w RPA i w parze z Fordem pełni rolę tego bardziej eleganckiego. No i na koniec tego wstępniaka słowo na temat jego nazwy. Amarok w języku Inuitów oznacza bowiem wilka arktycznego, co jest oczywiście nawiązaniem do Wolfsbuga, niemieckiego miasta, w którym mieści się siedziba koncernu Volkswagen.

Ale z ciebie macho!

No właśnie, wygląd to mocna strona Amaroka. W moje ręce trafiła topowa specyfikacja Aventura w pięknym kolorze Mid Blue, dostępnym tylko w tej wersji. Jest jeszcze czarny Midnight i koniec, inne kolory dostępne są w niższych poziomach wyposażenia. Amarok wygląda monumentalnie i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Nie jest ociężały, a raczej solidny, godny zaufania, taki pewniak, na którego można liczyć już od pierwszego spojrzenia, zawsze i wszędzie.

Topową Aventurę najłatwiej rozpoznamy po sportsbarze optycznie przedłużającym kabinę, ba którym umieszczono logo nawiązujące kształtem do róży wiatrów. Sportsbar jest bardziej spojlerem niż pałąkiem. Typowe orurowanie za kabiną znajdziemy w bardziej terenowej odmianie noszącej typowy dla Volkswagena przydomek PanAmericana.

Cechą charakterystyczną Aventury jest również duża ilość chromów na nadwoziu. Znajdziemy je na froncie, na dużych lusterkach bocznych, na klamkach, na dodatkowych progach ułatwiającym wsiadanie, czy w końcu na tylnym zderzaku. Zdecydowanie dodają one prestiżu i jeszcze bardziej podkreślają atrakcyjność wyglądu zewnętrznego tego pickupa.

W topowym wariancie, który dziś Wam prezentuję znajdziemy inteligentne LED-y matrycowe IQ.Light z dynamiczną regulacją zasięgu, które naprawdę robią robotę po zmierzchu. Pod lusterkami zamontowano również mocne podświetlenie terenu wokół auta, dzięki czemu mamy pewność, gdzie stawiamy stopę wysiadając z Amaroka w nieznanym nam terenie. Takie małe detale świadczą o dopracowaniu konstrukcji i wyjątkowej utylitarności pickupa od Volkswagena. W temacie oświetlenia, to wspomnę jeszcze, że z tyłu znajdziemy pionowe lampy w kształcie litery C, które chyba stają się cechą charakterystyczną dostawczych Volkswagenów. Podobne kształtem trafiły również do zaprezentowanego niedawno Transportera siódmej generacji.

Standardowe koła Amaroka Aventura może i nie zachęcają do terenowych wyczynów, ale za to mogą się podobać. Aluminiowe obręcze Varberg w rozmiarze 8,5x21” wyposażono w opony M+S 275/45, które nadają się raczej na szosę i szuter, ale jak już wspomniałem, jeśli ktoś szuka typowo terenowego charakteru zapraszam do PanAmericany. Kolejnym plusem Amaroka jest pełnowymiarowe koło zapasowe podwieszone płasko pod jego skrzynią ładunkową.

Co tam dźwigasz?

W ten oto sposób przechodzimy do tego, co Amarok nosi na plecach. Jak na pickupa przystało mamy tu sporą przestrzeń ładunkową wyłożoną solidnym antypoślizgowym tworzywem sztucznym. Klapa ryglowana jest centralnym zamkiem, a jej opuszczenie i podnoszenie wspomaga sprężyna sprytnie ukryta przy zawiasach. Roleta zakrywająca skrzynię ładunkową jest sterowana elektrycznie i możemy to robić z pilota, przyciskiem wewnątrz i z wnętrza kabiny. Na pace i we wnętrzu znajdziemy również gniazda 12V (do 180W). Zaczepy zamontowane w podłodze przestrzeni ładunkowej wytrzymają obciążenie do 400 kg, a w jej obrysie spokojnie zmieścimy europaletę w poprzek.

Amarok wyposażony jest w demontowalny hak, z którym po demontażu tak naprawdę nie mamy co zrobić (chyba, że go zostawimy w garażu), więc pewnie i tak najczęściej będziemy go wozić w gotowości do użycia. Zaczepić do niego możemy przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej aż 3,5 tony w wersji z hamulcem i do 750 kg bez niego. Masa własna Amaroka z kierowcą wynosi 2495 kg, dopuszczalna masa całkowita 3190 kg, a zespołu samochód plus przyczepa może sięgać 6400 kg. Skoro już jesteśmy przy kilogramach, to warto jeszcze wspomnieć o dopuszczalnym obciążeniu dachu, które wynosi odpowiednio 85 kg dynamicznie i 350 kg statycznie. Pod namiot dachowy jak znalazł.

Wspomniane wyżej wartości wskazują, że Amarok jest pickupem dużym, oczywiście jak na europejskie standardy. Jego długość to 5350 mm, szerokość 1917 mm, wysokość 1884 mm, a rozstaw osi 3270 mm. Przyznam, że wysoko poprowadzona krawędź maski powoduje, że w aucie możemy poczuć się jak królowie szos. Pora więc na opis tego, co ten Volkswagen oferuje kierowcy i pasażerom w kabinie.

Bo liczy się wnętrze

Amarok jest czterodrzwiowym, pięciomiejscowym, wysoko zawieszonym pickupem, do którego się nie wsiada, ale raczej wspina. Wielce pomocne okazują się dodatkowe progi i solidne uchwyty w słupkach A i B, dostępne przy każdym otworze drzwiowym.

Wnętrze Aventury utrzymane jest na naprawdę wysokim poziomie i szczerze powiedziawszy fakt ten pozytywnie zaskakuje biorąc pod uwagę to, z jakim typem auta mamy do czynienia. Na fotelach znajdziemy skórę Savona, a deskę rozdzielczą z aż dwoma schowkami przed pasażerem oraz boczki drzwiowe wykończono materiałem w optyce skóry w kolorze hebanowym. Ładnie współgra z tym czarna podsufitka Ebony Black i siedząc w Amaroku Aventura możemy poczuć się naprawdę prestiżowo.

Wygodne przednie fotele są podgrzewane (do ideału brakuje im jeszcze wentylacji) i mają elektryczną regulację w 10. kierunkach. Podgrzewana jest również skórzana wielofunkcyjna kierownica, a o naszą wygodę i komfort termiczny zadba podgrzewana przednia szyba i dwustrefowy Climatronic z ogrzewaniem postojowym.

Klasyczne zegary zastąpił w Amaroku 12,3-calowy Digital Cockpit. Drugi, pionowo zorientowany i tym razem dotykowy ekran systemu Infotainment o przekątnej 12” znalazł swoje miejsce w konsoli środkowej. Niestety nie jest on zwrócony w stronę kierowcy nawet o mały kąt. Oczywiście w aucie mamy nawigację, o wrażenia dźwiękowe dba system audio Harman Kardon z 10 głośnikami, a o stan baterii naszego smartfona indukcyjna ładowarka.

Warto zaznaczyć, że prócz kompletu klasycznych poduszek powietrznych, w Amaroku znalazły się również poduszki kolanowe dla obu osób podróżujących z przodu. Z tyłu za to, na skrajnych bocznych miejscach są uchwyty do mocowania fotelików w systemie Isofix. Jednak wbrew pozorom na tylnej kanapie również dorośli pasażerowie spokojnie znajdą dla siebie miejsce. Może trzecia osoba powinna trafiać tam tylko w awaryjnych sytuacjach, ale dwie w żadnym wypadku nie powinny narzekać na ciasnotę. Owszem, drzwi są nieco krótsze od przednich, a wysokość podłogi ta sama, ale jak już się tam dostaniemy to spokojnie zniesiemy nawet dłuższą podróż.

W operowaniu tym sporym pickupem pomaga system kamer 360º Area View. Są nieocenione, biorąc pod uwagę fakt, że przez wysoko poprowadzoną krawędź maski jedziemy tym autem trochę na czuja. W ciasnych miejscach z odsieczą przychodzą nam czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system Park Assist Plus, dzięki którym bezstresowo możemy poruszać się tym sporym autem w gęstej dżungli wielkomiejskich parkingów i ciasnych uliczek. Aha, w menu znalazłem jeszcze tryb dla parkingowych, dezaktywowany po wpisaniu wcześniej ustawionego kodu. Sprytne, prawda?

Poza miastem przydaje nam się aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, czy w końcu asystent prędkości czytający znaki. To ostatnie rozwiązanie może nas uratować przed utratą pieniędzy i zwiększeniem salda punktowego, bowiem Amarok Aventura to również żwawe auto, które przyspiesza do 100 km/h w 8,8 sekundy i jest w stanie pędzić z prędkością sięgającą 190 km/h. Ten trzytonowy pocisk swoje osiągi zawdzięcza temu, co zamontowano pod jego maską.

Technika dzika, dawno odkryta

...a konkretnie wysokoprężny, turbodoładowany, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,0 litra, osiągający moc 240 KM i maksymalny moment obrotowy rzędu 600 Nm. Taka właśnie jednostka odpowiada za napęd prezentowanego auta. Do tego mamy 10-biegowy automat shift-by-wire oraz dołączany napęd 4Motion z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego. Brzmi terenowo?

To co powiecie na cztery tryby jazdy: 2H (napęd na sam tył), 4A (komputer decyduje o rozdziale między obiema osiami), 4H (stały na wszystkie koła, ale na szybsze trasy) i 4L (również stały, tym razem jednak do wolnego przeprawiania się), które mamy dostępne w Amaroku? Jeśli to nadal mało, albo nie czujemy się zbyt pewnie wybierając rodzaj napędu samemu, to możemy posiłkować się bardziej swobodnymi trybami, którymi są: eko (2H), śliska nawierzchnia (4A), ładunek / przyczepa (4A), głęboki śnieg / piasek (4H) oraz muł / koleiny (4h). Jest jeszcze asystent zjazdu ze wzniesienia uruchamiany dodatkowym przyciskiem.

Skoro już jesteśmy przy dzielności terenowej, warto wspomnieć o kilku rozwiązaniach, które ją polepszają. Są to chociażby dodatkowe osłony - stalowa pod silnikiem i skrzynią biegów oraz z tworzywa sztucznego pod zbiornikiem paliwa, chlapacze z miękkiego, poddającego się tworzywa, czy w końcu rura wydechowa wyprowadzona tak, żebyśmy o nic nią nie zahaczyli. Jeśli chodzi o zawieszenie, to z tyłu mamy resor piórowy, a kąty definiujące możliwości terenowe są następujące: natarcia 30°, rampowy 21° i zejścia 23°. Prześwit to całkiem fajne 240 mm.

Trzeba przyznać, że samochód ma terenowy potencjał. Owszem, opony GoodYear Wrangler M+S to raczej szosowy kompromis, ale do leśnych i polnych przejażdżek jak najbardziej nam one wystarczą. Nie omieszkałem wybrać się Amarokiem do lasu i wypróbować go w błocie i koleinach rozjeżdżonych przez traktory rolnicze i sprzęt leśny i muszę przyznać, że ani przez moment w niego nie zwątpiłem. Brodzenie w kałużach sięgających 1/3 wysokości koła to dla niego bułka z makiem, a do wyjazdu ze sporego bajora powstałego na leśnej ścieżce nie stanowiło dla niego najmniejszego problemu, nawet z napędem na tylko jedną, tylną oś. Sądzę, że Amaroka można naprawdę dobrze „zmotać” i zrobić z niego ciekawe auto terenowe, może nawet lifestylową przeprawówkę (z namiotem na dachu oczywiście).

Na sam koniec opisu części technicznej pozostawiłem kwestie zużycia paliwa. Otóż producent deklaruje średnie spalanie oleju napędowego na poziomie 10,2 l/100 km i emisję CO2 wynoszącą 268 g/km. Biorąc pod uwagę fakt, że w aucie mamy spory, bo aż 80-litrowy zbiornik paliwa, zasięg pickupa od Volkswagena powinien przekraczać 750 km. Ja pokonałem Aventurą równie 300 kilometrów i po uzupełnieniu brakującego paliwa okazało się, że średnie zużycie wyszło mi w okolicach 12 l/100 km. Chyba nie jest źle, biorąc pod uwagę to, że próbowałem Amaroka w różnych warunkach i nie zastanawiałem się specjalnie nad oszczędzaniem paliwa. Po krótkim zastanowieniu stwierdzam, że uzyskany wynik wydaje się być na jak najbardziej akceptowalnym poziomie. Należy też pamiętać, że co jakiś czas będziemy musieli uzupełnić zbiorniczek AdBlue, który podobnie jak w innych TDI od Volkswagena służy do dopalania, a co za tym idzie oczyszczania spalin.

Poczujesz się dowartościowany

...gdy spojrzysz w cennik Amaroka. Ceny podstawowej, roboczej odmiany Pro z silnikiem 2,0 TDI startują od 186 000 PLN plus VAT, co daje nam prawie 229 000 PLN brutto. Po drodze mamy jeszcze bardziej ucywilizowaną odmianę Style, uterenowioną PanAmericanę i topową Aventurę, która kosztuje 279 000 PLN plus VAT, czyli ponad 343 000 PLN brutto. Jest to w zasadzie specyfikacja skończona. Ma ona bowiem wszystko to, czego byśmy potrzebowali. Za kwotę tą dostajemy również 5 lat gwarancji, z czego pierwsze 2 bez limitu kilometrów, a maksymalny dopuszczalny przebieg w całym okresie gwarancyjnym to 250 000 km.

Mnie osobiście Amarok drugiej generacji podoba się bardzo. Jest to dojrzała konstrukcja, która sprawia wrażenie o wiele większej i solidniejszej od swojego poprzednika. Co prawda gabaryty mogą skutkować pewnymi ograniczeniami, zwłaszcza w ruchu miejskim, ale od czego są systemy wspomagające kierowcę, dzięki którym jazda Amarokiem to czysta przyjemność. W terenie auto również daje sobie bardzo dobrze radę, ale bez przygotowania mówimy tu raczej o lekkim offroadzie, a nie ekstremalnych przeprawach. Silnik V6 zapewnia autu dobre osiągi i siłę potrzebną poza asfaltem, albo gdy przyjdzie nam ciągnąć przyczepę z końmi lub łodzią. W sumie w takich zastosowaniach widziałbym Amaroka najbardziej, bo prawdę mówiąc, szkoda by mi było narażać jego ładne niebieskie nadwozie na kontakt z gałęziami, skałami i innymi przeszkodami terenowymi. Co nie zmienia faktu, że pickup ten z całą pewnością stawiłby im czoła bez najmniejszych problemów.

Za użyczenie auta dziękuję Volkswagen Centrum Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.