Eventy: Mazda Experience Days i nowa Mazda MX-30 R-EV

„Doświadcz Mazdy”, tak w naszym rodzimym języku mógłby się nazywać event Mazda Experience Days, którego najnowsza edycja miała miejsce w już wiosenny wieczór w podwrocławskiej Długołęce, gdzie mieści się jeden z salonów Mazda Grupa Wróbel. Główną bohaterką tego wydarzenia była zupełnie nowa Mazda MX-30 R-EV, czyli jak sama nazwa wskazuje tak zwana odwrócona hybryda, o której napiszę Wam więcej w dalszej części materiału.

Trzygodzinne wydarzenie zaplanowane na piątkowy wieczór rozpoczęło się krótkim warm-up'em w specjalnie zaaranżowanym na ten dzień salonie. Ekspozycja podstawowej palety modeli Mazdy zeszła na drugi plan, a w centralnej części ekspozycji znalazły się dwie Mazdy MX-30 i trzy kultowe modele producenta z Hiroszimy.

Była to niebieska Mazda RX-8, czyli ostatnie auto z silnikiem Wankla od tego producenta (o historii modeli Mazdy z wirującym tłokiem możecie przeczytać na przykład w mojej relacji z muzeum Mazda Classic w Augsburgu, którą znajdziecie tutaj). RX-8 ma jeszcze coś, co łączy je z najnowszą MX-30 R-EV. Są to przeciwsobne „półdrzwi” zwane „freestyle doors”. RX-8 była ostatnim modelem Mazdy z silnikiem z wirującym tłokiem, z czego kiedyś ta marka słynęła. Litera „R” występująca w nazwie całej rodziny aut z silnikiem Wankla (z nową MX-30 R-EV włącznie) pochodzi od angielskiego słowa „rotary”, które oznacza właśnie wirujący lub jak kto woli obrotowy. Produkcja RX-8 została wstrzymana w 2012 roku po wyprodukowaniu niespełna 200 000 egzemplarzy, co już czyni ten model łakomym kąskiem na rynku youngtimerów.

Drugim evergreenem Mazdy prezentowanym tego dnia było sportowe RX-7 trzeciej generacji, z pewnością dobrze znana fanom serii „Szybcy i Wściekli”. Tutaj pod maską również znajduje się silnik z wirującym tłokiem i bez wątpienia jest to jeden z najbardziej rozpoznawalnych modeli Mazdy w całej jej historii. Co ciekawe, z zapowiedzi producenta wynika, że wkrótce RX w wersji sportowego coupe powróci do oferty i będzie to naprawdę mocny zawodnik w swojej klasie, patrząc chociażby na koncept RX-Vision. Będzie się działo.

Trzecim, chyba najbardziej kultowym autem z logo fruwającej eMki jest roadster MX-5. Takie też auto było zwieńczeniem wielkiej trójki prezentowanej statycznie w salonie Mazda Grupa Wróbel w podwrocławskiej Długołęce. Tym razem byłą to jednak jej wyścigowa odmiana, z klatką bezpieczeństwa i sportowymi fotelami kubełkowymi Sparco. Podobno egzemplarz ten służy jako treningówka kierowcy, który normalnie ściga się Porsche, co chyba jest najlepszą rekomendacją dla tego filigranowego roadstera Mazdy.

Główną bohaterką wieczoru była Mazda MX-30 z zupełnie nowym rozwiązaniem napędu. Do niedawna wszyscy sądzili, że MX-30 to auto stricte elektryczne. W chwili obecnej możemy powiedzieć, że to już przeszłość ponieważ pod maskę MX-30 zawędrował silnik spalinowy. Co prawda w Australii i Nowej Zelandii wersja MHEV, czyli miękka hybryda z układem e-Skyactiv-G jest dostępna bodajże od 2021 roku, ale w Europie to dopiero dzięki e-Skyactiv-R do Mazdy MX-30 możemy zatankować klasyczne paliwo.

Wspomniane już wcześniej przeciwsobne drzwi „freestyle doors”, które w połączeniu z brakiem słupka B zapewniają ciekawy dostęp do wnętrza to również ewidentne nawiązanie do modelu RX-8. Wsiadając jednak na tylną kanapę należy uważać na głowę (wystający solidny zamek pod sufitem) i mieć względnie dobrą kondycję podczas wysiadania, które przypomina bardziej wykluwanie się z auta niż zgrabne wyskakiwanie z poniekąd podwyższonego auta. Podniesione zawieszenie w tym wypadku nie pomaga, a wręcz nawet nieco komplikuje to wysiadanie. Mazda MX-30 jest bowiem typowym crossoverem klasy kompaktowej. Na plus zaliczyć należy to, że ma on swój indywidualny styl, który z jednej strony możemy jednoznacznie zaliczyć do DNA Mazdy, a z drugiej nie pozwoli nam pomylić tego modelu z żadnym innym.

Wracając do napędu, to pod maską MX-30 było wystarczająco miejsca żeby zamontować tam jednocylindrowego Wankla, co widać chociażby po porównaniu przestrzeni silnikowej wersji EV i R-EV. Pojemność jednego „cylindra” to 830 cm3, a moc wzrosła do 170 KM. Dla porównania wersja elektryczna ma moc 145 KM. Co ciekawe MX-30 R-EV cenowo startuje z tego samego pułapu co w pełni elektryczny wariant – 161 100 PLN i trzeba przyznać, że jest to bardzo ciekawy ruch ze strony Mazdy, która daje klientowi wybór tego, co tak naprawdę jest mu potrzebne.

Może trochę niefortunne jest nazywanie R-EV hybrydą typu plug-in, ponieważ tutaj mamy rozwiązanie określane mianem odwróconej hybrydy. W typowym PHEV-ie możemy doładować baterię z sieci i używać auto na prądzie tak długo, jak długo wystarczy nam energii w niej zgromadzonej, ale głównym napędem wciąż pozostaje jednostka spalinowa. W MX-30 R-EV głównym napędem jest nadal silnik elektryczny, a Wankel służy jako generator prądu dla jednostki elektrycznej właśnie. Dzięki temu zasięg auta wzrósł z krytykowanych w niektórych kręgach 200 kilometrów dla wersji EV do 680 km w odmianie R-EV. O ile w elektrycznej MX-30 mamy do dyspozycji baterię o pojemności 35,5 kWh, o tyle hybryda ma ją o połowę mniejszą (17,8 kWh), a to dlatego, że prócz baterii trzeba było również zmieścić w podwoziu 50-litrowy zbiornik paliwa.

Obie wersje MX-30 mają napęd tylko na przednie koła i dzięki odrobinie szczęścia mogliśmy porównać ich zachowanie na drodze. Prócz statycznej prezentacji, do dyspozycji gości zgromadzonych tego wieczora w salonie Mazda Grupa Wróbel oddano praktycznie całą gamę modeli Mazdy. Mogliśmy je przetestować na wcześniej przygotowanej trasie liczącej około 30 kilometrów i wiodącej zarówno przez teren zabudowany, lokalne drogi podmiejskie, jak i kawałek „ekspresówki” i obwodnicy Wrocławia. Do jazd przygotowano następujące modele: 2, 3, CX-30, MX-30, MX-30 R-EV, MX-5, CX-5, 6, CX-60 PHEV i CX-60 Diesel. Pierwsza tura przejazdów odbyła się na zasadzie losowania kluczyków. Nam przypadła premierowa MX-30 z Wanklem, więc naturalnym było, że w drugiej turze przesiedliśmy się do jej elektrycznego wariantu.

Jak wygląda R-EV na tle znanej już wcześniej wersji EV? Cóż, jego niezaprzeczalną zaletą jest zasięg, ale ze względu na nieco większą masę, w moim odczuciu R-EV ma nieco gorsze osiągi od EV, zbiera się nieco słabiej, a na autostradzie miał większe problemy z dobiciem do górnych zakresów swojej prędkości maksymalnej. Mawiają, że elektryki są ociężałe, ale dzięki temu iż Mazda zrobiła ciekawy ruch ograniczając rozmiar baterii w wersji full EV, to nagle hybrydowa wersja MX-30 okazuje się być tą cięższą. Różnica wagi to ponad 100 kg, a już prawdziwe odwrócenie ról godne odwróconej hybrydy.

Byłbym zapomniał, że zanim przeszliśmy do jazd mogliśmy wziąć udział w ciekawym panelu dyskusyjnym z udziałem ekspertów z mediów (portal Na Prąd) i nauki (Politechnika Opolska) na temat szeroko pojętej elektromobilności, który poprzedziła krótka ale treściwa prezentacja historii Mazdy z literą „R” w nazwie oraz jej lokalnego przedstawiciela, firmy Mazda Grupa Wróbel, która prócz podwrocławskiej Długołęki ma swoje oddziały również w Opolu i Lubinie.

Podsumowując event oceniam jako bardzo udany. Wcześniejsze edycje Mazda Experience Days ograniczały się do prezentacji indywidualnych i jazd premierowymi modelami (tutaj przykład prezentacji CX-60). Tym razem podczas premiery nawiązano do bardzo ciekawej historii tej znamienitej marki (nie tylko w treści, ale i w namacalnych przykładach), a na drodze mogliśmy wypróbować i co ważne porównać ze sobą praktycznie każde auto z portfolio Mazdy. Jeśli będzie taka możliwość, z pewnością wezmę udział w kolejnych eventach z tej serii.

Więcej zdjęć z eventu znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a krótki film z ubiegłorocznej premiery Mazdy MX-30 R-EV na targach Poznań Motor Show możecie zobaczyć na YouTube.

Nr 91: 2021 Cupra Born 58 kWh 204 KM

Właśnie mijają trzy lata od momentu gdy przeżyłem swoją pierwszą poważną przygodę z elektrykiem. Pamiętam, że zostałem od razu rzucony na głęboką wodę (przynajmniej wtedy tak mi się wydawało) ponieważ autem tym musiałem wrócić z Poznania do domu, czyli pokonać na przysłowiowego strzała dystans około 165 kilometrów. Biorąc pod uwagę fakt, że wspomniane trzy lata temu infrastruktura stacji ładowania była zdecydowanie skromniejsza niż dzisiaj oraz fakt, że w zasadzie nie wiedziałem wtedy „z czym to je” te elektryki, było to wyzwanie porównywalne z lotem w kosmos Pontiakiem Fiero (patrz „F&F 9”).

Nie było jednak aż tak źle, bo swoją pierwszą długą trasę pokonałem wchodzącym w tym czasie na nasz rynek Volkswagenem ID.3 (jego test przeczytacie tutaj). Od tego czasu miałem okazję wypróbować kilkadziesiąt różnych aut elektrycznych, ale w pamięci utkwił mi szczególnie jeden, którym rok temu miałem okazję pokonać jedną z prób podczas eventu poświęconego elektromobilności, który zorganizowano na Torze Łódź (relacja tutaj). Mowa tu Cuprze Born, która tylko z pozoru jest bliźniaczką wspomnianego już ID.3, do czego postaram się Was przekonać w dalszej części tego materiału.

1. Czym jest?

Cupra Born to pierwszy hiszpański elektryk. Jest on / ona konstrukcją opartą na platformie MEB Volkswagena, która od początku była opracowywana z przeznaczeniem wyłącznie dla aut elektrycznych. Pierwszym autem bazującym na tej konstrukcji był stateczny ID.3, którego rasowym odpowiednikiem jest Born właśnie. Nie będę ukrywał, że hiszpański (przynajmniej z nazwy) wariant podoba mi się bardziej ponieważ jest zdecydowanie ładniejszy od swojego brata spod znaku Volkswagena.

Born to auto klasy kompakt. Owszem, jest wyższy od klasycznych kompaktów, ale wynika to z „kanapki” tworzonej przez baterię zabudowaną w jego podłodze. Kabina elektrycznej Cupry również wydaje się być większa niż w spalinowych odpowiednikach, co jest efektem braku całej tej „maszynowni” pod maską. Dokładne wymiary nadwozia Borna są następujące: długość 4322 mm, szerokość 1809 mm, wysokość 1537 mm i rozstaw osi 2767 mm. Dla porównania Golf 8 w wersji hatchback ma odpowiednio 4284 mm, 1789 mm, 1491 mm i 2619 mm.

2. Jak wygląda?

Cupra Born wygląda bardzo dobrze, jest stylowa i agresywna zarazem. W końcu swoją nazwę zawdzięcza El Born, czyli najmodniejszej dzielnicy Barcelony, a to z pewnością zobowiązuje.

Born jest dostępny w kilku wersjach kolorystycznych, których wspólnym mianownikiem są elementy w barwie miedzi, która jest jednym z cech charakterystycznych wszystkich modeli marki Cupra. Borna możemy zamówić w 5 kolorach metalicznych oraz podstawowej pastelowej szarości Vapor Grey, która sama w sobie jest już bardzo atrakcyjna wizualnie. Prezentowany egzemplarz skonfigurowano w specjalnym kolorze nazwanym Aurora Blue, za który przyjdzie nam dopłacić jakieś 5 000 PLN.

Koła, a w zasadzie alufelgi to również mocna strona wszystkich modeli Cupry. W Bornie możemy wybierać pomiędzy rozmiarami 19 i 20 cali. Tutaj mamy akurat matowoczarne 19. z miedzianym wykończeniem noszące nazwę Typhoon Machined Glossy Black / Copper i kosztujące dodatkowe 1 400 PLN (bezpłatnie otrzymamy identyczne, ale ze srebrnymi wstawkami). Drugą miedzianą opcją jeśli chodzi o koła są również matowe i czarne 20-calowe Blizzard Machined Glossy Black / Copper, za które przyjdzie nam wydać blisko 6 500 PLN ekstra.

Wspomniana miedź na alufelgach idealnie współgra z wstawkami w tym samym kolorze, które znajdziemy w przednim zderzaku, znaczkach na nadwoziu, czy też wstawkach na desce rozdzielczej, konsoli środkowej i w boczkach drzwiowych.

W nadwoziu znajdziemy również motyw powtarzający się w wielu elementach nadwozia i wnętrza Borna. Mam tu na myśli trójwymiarowe czworoboki, które znajdziemy chociażby na słupkach C. Podobny motyw dostrzec można również w przednim zderzaku, na desce rozdzielczej, czy nawet na tapicerce foteli. Trzeba przyznać, że konsekwencji stylistom Borna nie zabrakło, a całość sprawia wrażenie spójnej i przemyślanej, a do tego bardzo dynamicznej. Born rwie się do skoku nawet stojąc i z daleka łypie na nas swoimi LED-owymi ślepiami spod zmrużonego czoła maski (nie)silnika. O dynamice nadwozia Borna może świadczyć również ciekawie wywinięta linia progów, dyfuzor wysoko wyciągnięty spod tylnego zderzaka i ogromny spoiler pod którym jaskółki mogłyby spokojnie wić swoje gniazdo.

3. Jakie ma wnętrze?

Ponieważ auto jest zdecydowanie wyższe i nazwijmy to nieco „rozdmuchane” (ale spokojnie, z proporcjami wszystko jest tutaj jak najbardziej OK), to w środku mamy wrażenie zdecydowanie większej przestrzeni w porównaniu z klasycznymi kompaktami. Jest to odczuwalne zwłaszcza z przodu, gdzie daleko sięgająca przednia szyba potęguje wrażenie przestrzeni. Z tyłu jest już nieco gorzej, ale nadal nie powinniśmy mieć powodów do narzekań, oczywiście jak na kompakta przystało.

No i znowu mimo wielu elementów wspólnych z ID.3 uważam, że w Bornie wszystko jest wykonane zdecydowanie lepiej i z użyciem lepszych materiałów, które nie wieją aż tak bardzo modnym ostatnio recyklingiem, jak ma to miejsce w starszym bracie z logo Volkswagena.

Fajne jest to, że wnętrze Borna utrzymano w ciemnej tonacji, wliczając w to czarną podsufitkę, jak na prawdziwie rasowy samochód przystało. Pomiędzy fotelami znajdziemy klasyczny szeroki podłokietnik ze schowkiem, a nie tak jak w ID.3 dwa indywidualne wąskie podłokietniki autobusowe. Tam gdzie przyzwyczailiśmy się mieć dźwignię zmiany biegów znajduje się bardzo przydatna roletka zasłaniająca dwa cupholdery i schowek na portfel. Jej powierzchnia jest przyczepna i dookoła ograniczona swego rodzaju kołnierzem, dzięki czemu położony tam telefon nie zmieni miejsca swojego przebywania nawet podczas dynamicznej jazdy w zakrętach.

U szczytu konsoli środkowej znajdziemy dotykowy ekran o przekątnej 12 cali z bardzo przyjaznym infotainmentem. Wyróżnia się on na tle innych systemów VW, a ekran przyjemnie odwrócono w stronę kierowcy. Zamiast zegarów mamy standardowy dla rodziny ID ekran je zastępujący (na szczęście również w czarnej obudowie) z wybierakiem trybu jazdy na boku. Born jest zupełnie hands free i po prostu wsiadamy do niego chwytając za klamkę (przednie są podświetlane), wybieramy tryby jazdy jak to w automacie bywa: D do przodu, R do tyłu, N jak neutral, B czyli rekuperacja służąca do odzysku energii i ruszamy naciskając pedał przyspieszenia. Wspomniana rekuperacja naprawdę działa bo po krótkim dojściu do wprawy spokojnie będziemy mogli jeździć używając tylko pedału przyspieszenia (one pedal drive).

W desce rozdzielczej Borna ograniczono ilość przycisków do absolutnego minimum, a w ich miejsce znajdziemy gładziki i dotyki. Wieloma funkcjami możemy sterować tylko przy pomocy ekranu dotykowego, ale najpierw trzeba je odszukać w menu, co czasem może nas nieco irytować. Żeby nie było tak jednoznacznie pesymistycznie, fajnym rozwiązaniem są dwa przyciski w boczku drzwiowym sterujące wszystkimi czterema szybami. Tuż pod nimi umieszczono dotykowy przełącznik, panel, zwał jak zwał, zmieniający funkcję sterowania szybami z przednich na tylne i na odwrót. Takie proste, a jakie skuteczne i oszczędne na dodatek.

Z estrasów, które warto wymienić i zamówić do swojego Borna chciałbym wspomnieć o panoramicznym dachu za nieco ponad 5 500 PLN, systemie Beats Audio o mocy 395 kW z 8 głośnikami, subwooferem i dźwiękiem surround za dodatkowe 3 000 PLN oraz pompę ciepła kosztującą również ponad 5 500 PLN. Zwłaszcza to ostatnie rozwiązanie przyczynia się do redukcji zużycia energii, o którym napiszę Wam nieco później.

Generalnie do Borna możemy zamówić wiele opcji wyposażenia, które są w pewien sposób spakietowane. Najlepszym przykładem może być pakiet Below Zero za 2 300 PLN, obejmujący podgrzewanie przednich foteli. To, wraz z podgrzewaną kierownicą (i to w trzech stopniach grzania), czyni użytkowanie tego elektryka komfortowe również zimą. Za ciut ponad 5 500 PLN możemy rozszerzyć funkcjonalność obecnego w aucie Head-up Display o elementy rozszerzonej rzeczywistości AR (Augmented Reality), które robią duże wrażenie zwłaszcza jeśli chodzi o nawigację i przekazywanie kierowcy jej komunikatów na przedniej szybie.

W testowanym egzemplarzu znalazła się również opcjonalna i najdroższa tapicerka Polyester Seaqual Yarn, której włókna pochodzą z recyklingu, czego na szczęście po niej nie widać. Bardzo miła w dotyku, z diamentowymi nacięciami w stylu Cupra, ładnie opina przednie jednoczęściowe fotele kubełkowe, w których na zagłówku znajdziemy wytłoczonego tribala będącego logiem marki Cupra. Tapicerka ta w niebieskim odcieniu Aurora Blue kosztuje prawie 8 500 PLN, a w tańszej szarej odmianie “jedyne” 7 300 PLN z kawałkiem.

Jeśli chodzi o bagażnik, to Cupra Born oferuje przestrzeń o objętości 385 l. Pod twardą podłogą znajdziemy jeszcze sporą wnękę, w której spokojnie zmieścił się kabel do ładowania z gniazda 230 V, torba z przydaśkami typu gaśnica, apteczka itp., oraz w moim przypadku „cegła” do ładowania z gniazda 400 V, pochodząca wprost z Audi e-tron. Podwójna podłoga dostępna jest w pakiecie Cargo, który kosztuje dodatkowe 2 000 PLN i zawiera w sobie również wspomniany kabel do ładowania prądem zmiennym AC z gniazdka domowego (10A, mode 2). Za kabel do ładowania prądem zmiennym AC ze stacji ładującej, na przykład z domowego Wallboxa (32A, mode 3) musimy zapłacić niecałe tysiąc złotych.

4. Jak jeździ?

Tym samym przeszliśmy do opisu techniki i właściwości jezdnych elektrycznego Borna. Jest on jednosilnikowym elektrykiem z napędem na tylne koła, gdzie zamontowano jego motor. Myślę, że dobrze zobrazuje to zdjęcie platformy MEB, którą wykonałem latem ubiegłego roku na ekspozycji w Rodzinnym Domu Ferdynanda Porsche (pełną relację z tego miejsca znajdziecie tutaj). Uwaga: zdjęcie przedstawia wersję dwusilnikową.

Mimo iż zarówno silnik, jak i napęd ulokowano z tyłu, w Bornie siedzimy stosunkowo wysoko. Porównywałbym to z produkowanymi do niedawna kompaktowymi minivanami lub obecnie do crossoverów, które poniekąd je zastąpiły. Spowodowane jest to faktem umieszczenia w podwoziu baterii, w której gromadzona jest energia do napędzania auta. Siedzimy na swoistej „kanapce” przez co jest wyżej, ale wciąż w miarę klasycznie, podobnie do pozycji zajmowanej w fotelu auta spalinowego o normalnej wysokości.

Chociaż przedział pasażerski Borna jest ulokowany wyżej, auto wciąż prowadzi się bardzo pewnie. Jest to zasługa zarówno większej masy, jak i wręcz idealnego jej rozłożenia w stosunki 50:50. Samochód jest bardzo przyjemny w prowadzeniu, a dzięki wspomnianym już tutaj zaletom naprawdę można mu zaufać.

Cupra Born jest również komfortowym autem. Zawieszenie to co prawda klasyczny MacPherson z przodu (amortyzator w sprężynie) i niezależny multilink z tyłu, ale za 4 700 PLN możemy doposażyć je w adaptacyjne zawieszenie DCC Sport (Dynamic Chassis Control Sport), które jeszcze bardziej podnosi komfort podróżowania zmieniając dynamicznie sztywność amortyzatorów, niezależnie dla każdego koła.

Samochód jest również bardzo bezpiecznym autem. Wpływa na to dynamika jazdy (przyspieszenie 0-100 km/h w mniej niż 7 sekund i 0-50 km/h w mniej niż 3 sekundy) pozwalająca na naprawdę wiele w ruchu miejskim, zwłaszcza jeśli chodzi o płynne włączanie się do ruchu. Osobiście doceniłem również systemy wspomagania jazdy i bezpieczeństwa, w które wyposażono testowanego Borna, z Pre-Crash Assist i Exit Assist na czele.

W chwili obecnej Cupra Born dostępna jest z dwoma różnymi pojemnościami baterii: 58 i 77 kWh, obie zasilają silnik o mocy 231 KM. Testowany, ponad dwuletni egzemplarz posiadał mniejszą baterię 58 kWh netto (62 kWh brutto) i moc 204 KM (wersja bez e-Boosta). Jeśli weźmiemy pod uwagę, że zalecanym zakresem użytkowania baterii jest poziom od 20 do 80% jej pojemności, to zostaje nam tu zakres użyteczny około 35 kWh. Co ciekawe silnik rozwijający moc 204 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie jest najmniejszym jaki możemy znaleźć szukając używanego Borna. W początkowym okresie (2021 rok) był on oferowany również z jeszcze mniejszą baterią o pojemności 45 kWh i silnikiem o mocy raptem 150 KM.

Nie będę przytaczał tutaj ani zasięgu, ani tym bardziej średniego zużycia energii, jakie wskazuje norma WLTP, ale napiszę Wam ile prądu „zjadł” mi Born podczas grudniowych testów. Co ważne temperatura w tym okresie oscylowała w granicach 5-8 °C, a auto nie było już pierwszej nowości. Nie wiem ile cykli ładowania miała już na karku jego bateria, ale przebieg nieubłaganie zbliżał się do 30 000 kilometrów, z czego ja dodałem od siebie blisko tysiaka.

Więc jakie wskazania pokazał mi komputer pokładowy? Dwa przykłady z typowej (przynajmniej dla mnie) trasy „do pracy” to 16,9 kWh (dystans 63 km ze średnią prędkością 37 km/h, w temperaturze 8 °C) oraz 18,3 kWh (55 km ze średnią prędkością 61 km/h, temperatura otoczenia 5 °C). Z dłuższych dystansów wyniki wyszły mi zdecydowanie bardziej powtarzalne: 16,7 kWh (174 km przy średniej prędkości 45 km/h) oraz 16,9 kWh (173 km ze średnią prędkością 47 km/h). Całkiem niezły wynik jak na ciepło-zimowe warunki.

Co z ładowaniem? Borna możemy ładować z prędkością do 125 kW (więc w 7 minut mamy dodatkowe 100 km zasięgu, a 5-80% pojemności baterii uzyskamy po 35 min ładowania). Mnie osobiście na szybkiej ładowarce udało się wyciągnąć nie więcej niż 60 kW. W warunkach domowych możemy sobie zainstalować Wallboxa o mocy do 11 kW, jak również ładować auto z gniazda siłowego (400 V) lub klasycznego sieciowego (230 V). Przy ładowaniu z siły mocą 5-6 kW do naładowania baterii Borna potrzeba będzie jakieś 6-7 godzin na kablu. Korzystałem z posiadanego w garażu gniazda siłowego i przykładowo w 1 godzinę i 49 minut bateria przyjęła 10,2 kWh energii elektrycznej, a w drugim przypadku w 4 godziny i 35 minut aż 25,4 kWh energii elektrycznej. Zatem po powrocie z pracy podłączam Borna do siły i przed pójściem spać mam znów do dyspozycji zasięg sięgający 150-200 kilometrów. Proste?

5. Podsumowując:

Obecnie w sprzedaży znajduje się Born w wersji e-Boost o mocy zwiększonej (chwilowo) do 231 KM i dostępnej tylko w trybie Cupra. Wybierać sobie możemy między baterią o pojemności 58 i 77 kWh. W momencie gdy testowałem prezentowane auto (końcówka 2023 roku), ceny Bornów kształtowały się następująco: 58 kWh od 204 800 PLN, 77 kWh od 232 000 PLN. Wiosną 2024 ceny te jednak spadły o ponad 20 000 PLN i najtańsza wersja 58 kWh 231 KM kosztuje obecnie od 181 800 PLN. Wciąż jednak może się to wydawać stosunkowo dużą kwotą jak za kompakta (elektrycznego, ale jednak), ale gdy weźmiemy pod uwagę, że Born to prawdziwy hot hatch, cena ta przestaje być aż tak wygórowaną.

Jak już wspominałem, Cupra Born jest konstrukcją bliźniaczą do VW ID.3, ale wbrew pozorom sporo rzeczy różni te dwa auta. Jeśli założymy, że ID.3 to stateczny Heinrich z Zwickau, to Born będzie jego bardziej krewkim odpowiednikiem, takim Jose Antonio z dzielnicy El Born w Barcelonie. Co ciekawe jestem prawie pewien, że już dzisiaj Born sprawdziłby się w codziennym użytkowaniu, nawet w moim przypadku. Prawie, bo muszę jeszcze coś sprawdzić, ale o tym napiszę Wam innym razem...

Za użyczenie auta dziękuję Cupra Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Cupra. Więcej zdjęć prezentowanego auta znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja pojawi się wkrótce na kanale YouTube.