EQV trip do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Letni wypad do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie nie był moją pierwszą wizytą w tym miejscu. Miałem bowiem okazję odwiedzić je w 2017 roku, o czym mogliście przeczytać na tym blogu (więcej tutaj). Tym razem jednak muzeum nie było jedynym celem naszego wyjazdu. Drugim, może nawet ważniejszym było sprawdzenie elektrycznego Mercedesa EQV na naprawdę długim dystansie. Wyzwaniem, które pojawiło się dodatkowo, już po samym starcie było zamknięcie całej akcji w 24 godzinach.

Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, to muszę napomknąć o tym, że wspólne wyjazdy z ekipą portalu Na Prąd związane z szeroko pojętą motoryzacją stały się swego rodzaju małą tradycją. Otóż w 2022 roku Skodą Enyaq udaliśmy się do Pragi i Mlada Boleslav, gdzie znajduje się kwatera główna i przyfabryczne muzeum Skody (relacja na blogu), a w 2023 Mazdą CX-60 PHEV pojechaliśmy do muzeum Mazda Classic w niemieckim Augsburgu (relacja na blogu). Co przyniesie przyszłość tego nie wie nikt, ale na pewno wypad do Stuttgartu nie był naszym ostatnim słowem ponieważ punktów wartych odwiedzenia przez każdego automaniaka w kraju i zagranicą jest jeszcze naprawdę sporo. Jakieś plany na 2025 w głowach już są...

Wracając jednak do tematu, to transport na trasie Wrocław - Stuttgart - Wrocław zapewnił nam elektryczny Mercedes EQV w wersji po niedawnym liftingu. Jego wnętrze krótko po północy z piątku na sobotę przyjęło pięcioro podróżników, którzy za cel obrali sobie muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, a wyzwanie, które podjęli to wrócić do miejsca wyjazdu w czasie krótszym niż 24 godziny, pokonując w międzyczasie łącznie ponad 1500 kilometrów. Elektrykiem!

Ważącą ponad 3 tony, elektryczną salonkę Mercedesa można prowadzić posiadając prawo jazdy kategorii B ponieważ zastosowanie znajduje w tym wypadku niedawne podniesienie granicy dopuszczalną masy całkowitej do 4,25 tony dla elektryków właśnie. EQV jest bardzo wygodnym i stabilnym autem, jego zawieszenie oparto na pneumatyce. Można wręcz rzec, że śpisz jak dziecko na jednym z jego siedmiu indywidualnych foteli, oczywiście pod warunkiem gdy ktoś inny prowadzi.

Parafrazując przysłowie „gdzie diabeł nie może”, tam elektryka pośle, wyruszyliśmy więc naszym dyliżansem z baterią o pojemności 90 kWh do miejsca, gdzie znajduje się centrala Mercedesa, czyli do wspomnianego już Stuttgartu. Jeśli chodzi o planowanie podróży, to oddaliśmy je całkowicie w ręce systemu pokładowego Mercedesa. To on miał nam zaplanować optymalną ilość przystanków po drodze, biorąc pod uwagę ilość energii zgromadzonej w baterii auta, jak najkrótszy czas ładowania, czy w końcu potrzeby rozprostowania nóg przez pasażerów, czyli mówiąc wprost niezbędne przerwy w podróży.

Jak więc wyglądały nasze przystanki na trasie Wrocław - Stuttgart? Ano właśnie tak:

0 – start z Wrocławia przy 98% naładowania baterii i dostępnym zasięgiem 350 km

1 – Zgorzelec i doładowanie z 38% do 60%, czas ładowania 13 minut

2 – Drezno to kolejne doładowanie, tym razem z 18% do 93%, czas ładowania 42 minuty

3 – Himmelkron to doładowanie z 15% do 82%, czas ładowania 32 minuty poświęcone na śniadanie

4 – Frankenhoehe i doładowanie na tyle, żeby osiągnąć cel, czyli z 21% do 65% w czasie 15 minut

Ostatecznie czas samej jazdy z Wrocławia do Stuttgartu zajął nam 8,5 godziny, a czas poświęcony na ładowania dodatkową 1 godzinę i 42 minuty.

Mały komentarz dotyczący postoju w Himmelkron, a w zasadzie do zlokalizowanego tam sporego huba tuż przy stacji benzynowej z solidnym zapleczem hotelowym i gastronomicznym oraz parkingiem mieszczącym setkę TIR-ów. W „porcie” tym doliczyłem się ponad dwudziestu stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych obsługiwanych przez operatorów kilku sieci. Z niemałym zainteresowaniem obserwowałem spory ruch panujący na ładowarkach w ten sobotni wczesny poranek. Można powiedzieć, że cały czas około 10 stanowisk było zajętych, a kierowcy podjeżdżali na dosłownie kwadrans i ruszali dalej, każdy w swoją stronę.

Podróż nasza odbywała się głównie w trybie autostradowym, oczywiście w ramach ograniczeń prędkości, które po stronie niemieckiej wahały się między 80 i 130 km/h. Tam gdzie ich jednak nie było, nasze EQV z łatwością rozpędzało się aż pod ogranicznik ustawiony na 160 km/h. Średnie zużycie energii z całego dystansu pokonanego tego dnia wyszło nam na poziomie 30,5 kWh/100 km, co na warunki drogowe i obciążenie auta wydaje się być całkiem fajnym wynikiem. Dodam tylko, że auto dopuszcza ładowanie prądem o mocy do 120 kW, nawet jeśli słupki w Niemczech oferują już po 300, a nawet i 400 kW. Łatwo więc policzyć, że ładowanie EQV-ki „pod korek” powinno nam zająć 45 minut, a w zakresie 20-80% pojemności baterii nawet poniżej 30 minut. Oczywiście to tylko teoria ponieważ krzywa ładowania, jak sama nazwa wskazuje prostą nie jest, ale więcej jak 40 minut jednorazowo przy ładowarce raczej nie „stracimy”.

Czas spędzony w muzeum Mercedesa również nie był stracony jeśli chodzi o ładowanie. Po pierwsze mogliśmy skorzystać z dedykowanego miejsca parkingowego tuż przy samym wejściu do muzeum, a po drugie podłączyć się pod źródło AC, które w czasie naszej wizyty trwającej 3 godziny pozwoliło na przyjęcie całkiem sporej dawki elektronów. Przed wyruszeniem „dopchaliśmy” jeszcze trochę energii ze złącza DC, a szczegóły naszej drogi powrotnej ze Stuttgartu do Wrocławia wyglądały następująco:

0 – start ze Stuttgartu po podładowaniu się na wolnym AC w muzeum i odrobinie szybkiego DC tuż obok

1 – Wunnenstein, gdzie na stacji benzynowej doładowaliśmy baterię do 99% w czasie 40 minut, przeznaczając go na obowiązkowe w Niemczech currywurst

2 – Bayreuth (prawie jak Bejrut) i doładowanie z 22% do 93% w czasie 40 minut, który poświęciliśmy na zakupy Haribo w lokalnym markecie Edeka

3 – znowu Drezno, ale już w przeciwnym kierunku i doładowanie z 12% do 83% w czasie 40 minut połączone z kolacją umilaną gitarowymi przyśpiewkami gruzińskich busiarzy

4 – Zgorzelec i ta sama miejscówka na Shellu co poprzedniej nocy, doładowanie z 45% do 80% trwające równy kwadrans

5 – meta we Wrocławiu z zapasem energii na poziomie 7%, który właśnie tak optymalnie został wyliczony przez system operacyjny Mercedesa

Czas powrotu zamknął się w 8 godzinach, a na ładowanie musieliśmy poświęcić dodatkowe 2 godziny i 15 minut, chociaż odliczając inne aktywności, bezczynne czekanie trwało jedynie kwadrans.

Finalnie w czasie opisywanej wyprawy pokonaliśmy 1565 km. Sama jazda trwała 16,5 godziny, na ładowanie poświęciliśmy 4 godziny, a 3 godziny spędziliśmy w muzeum Mercedesa. Jak łatwo więc policzyć do 24 godzin zostało nam w zapasie jeszcze 30 minut. Muszę przyznać, że była to bardzo długa i wyczerpująca sobota, ale można powiedzieć, że kolejny mit został obalony. Jak widać wielkim i ciężkim elektrykiem w trasę autostradową liczącą ponad 1500 kilometrów też się da.

Co do samego muzeum Mercedesa w Stuttgarcie to nie będę Wam się rozpisywał czym jest i co w nim można zobaczyć ponieważ relację z tego miejsca znajdziecie w moim wcześniejszym wpisie na blogu (więcej tutaj). Postanowiłem jednak skupić się na kilku eksponatach, których wtedy z różnych powodów nie miałem okazji zobaczyć, lub z którymi wiążą się naprawdę ciekawe historie. Od mojej wcześniejszej wizyty w tym muzeum minęło już bowiem 7 lat, sama ekspozycja zmienia się i ewoluuje, a prezentowane eksponaty to jedynie fragment zgromadzonej kolekcji. Niezmiennie jednak zwiedzanie ekspozycji zaczynamy od samej góry, gdzie po wyjściu z windy wita nas... koń.

Zacznijmy jednak od tego, na co trafiliśmy w drodze z wejście do garażu, a głównym holu muzeum. Był to pochodzący z 2011 roku, jedyny istniejący egzemplarz Mercedesa B55 AMG. Jedyny ponieważ jest to prototyp zbudowany w fabryce Mercedesa w Rastatt przez grupę 12 studentów. Auto bazuje na zwykłym B200 CDI, ale pod maską ma 5,5-litrowy silnik V8 M273 z E500 o mocy 388 KM i momencie obrotowym 530 Nm. Siedmiobiegowa skrzynia G-Tronic napędza w tym wypadku tylne koła, pierwszą setkę B55 łapało już po 5,2 sekundach od startu i rozpędzało się do 270 km/h. Petarda pani domu, co nie?

Kolejnym eksponatem, o którym chciałbym wspomnieć jest kultowy Mercedes-Benz Renntransporter z 1955 roku, zwany również Blaue Wunder. Niestety jest to replika zbudowana według zachowanych zdjęć ponieważ oryginalne plany, jak i sam pierwowzór zostały bezpowrotnie zniszczone w latach 60. ubiegłego wieku. Ta napędzana silnikiem pochodzącym z 300SL Gullwing laweta-rakieta mogła rozpędzać się do prędkości 170 km/h i to z wyścigowym W196 Streamlinerem na plecach. Cudo prawda?

W tym samym okresie powstał najdroższy samochód, jaki dotychczas sprzedano na aukcji, przynajmniej na takiej, której wynik podano do opinii publicznej. Jest to Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, jeden z dwóch powstałych egzemplarzy. Ten drugi właśnie został sprzedany w 2022 roku za niebotyczne 135 milionów Euro, a obecnie jego wartość jest zapewne jeszcze większa. Nazwa auta pochodzi od nazwiska ówczesnego szefa działu sportu ponieważ samochód miał się ścigać, ale finalnie skończył jako „służbówka” wspomnianego kierownika.

Wracając jeszcze do ciężarówek, to wśród eksponatów najcięższego kalibru, lokowanych w muzeum dźwigiem przez rozsuwany sufit przypominający klasyczną alufelgę Mercedesa, warto wymienić chociażby monumentalną mobilną pocztę O 10000 z 1938 roku, lorę 1624 z 1980 roku załadowaną osobowymi mercedesami z tej samej epoki, śmieciarkę Econic, czy w końcu ciężką pługopiaskarkę zabudowaną na Unimogu U500 z 2004 roku. To właśnie idealnie obrazuje, jak wszechstronnym producentem jest Mercedes.

Ciekawym eksponatem, którego również nie miałem możliwości zobaczyć podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum był prototypowy Mercedes-AMG GT Concept będący zapowiedzią AMG GT4door coupe. Trzeba przyznać, że koncept charakteryzuje się prawdziwą finezją i zgrabnymi liniami, nieporównywalnie lżejszymi od tych, które znalazły się w seryjnie produkowanym odpowiedniku. No cóż, widocznie miało być tłusto...

Przy tym wymuskanym prototypie, ciekawy kontrast stanowił ubrudzony i noszący ślady wielu przygód testowy Mercedes Klasy B Fuell Cell z 2010 roku. Co ciekawe był on pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym z zasilaniem wodorem. Zaskoczeni?

Podsumowując, niezmiennie zachęcam Was do odwiedzenia muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Za cenę biletu, która latem 2024 wynosiła 16 Euro za osobę dorosłą możecie poznać spory kawał historii nie tylko Mercedesa, ale i ogólnie pojętej motoryzacji. Od konia na wejściu do autonomicznych konceptów aut przyszłości na wyjściu. Polecam i do następnego razu, czy może raczej do następnej wyprawy z „biurem podróży” Na Prąd.

Za możliwość wzięcia udziału w tej testo-wyprawie dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był naszym ostatnim słowem. Więcej zdjęć z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Premiera: Dacia Bigster w salonie Nawrot Długołęka

Mimo iż Dacia pod skrzydłami Renault nabrała niezłego wiatru w żagle to premiera zupełnie nowego modelu (nie następcy) tej rumuńskiej marki nadal nie jest zbyt częstym wydarzeniem. Ostatnią taką okazją było wprowadzenie pięć lat temu małego Springa. Do teraz polska paleta Dacii składała się z aż czterech modeli: wspomnianego już elektrycznego Springa, subkompaktowego Sandero, który chyba i tak najczęściej wybierany jest w podniesionej odmianie Stepway, niepozornie dużego i nader obszernego, a w opcji nawet siedmioosobowego kombi Jogger, którego przednia część spokrewniona jest silnie Sandero i w końcu legendarnego już Dustera, dostępnego obecnie już w trzeciej odsłonie. Owszem, był jeszcze sedan o nazwie Logan, od którego to ponad 20 lat temu rozpoczęła się reinkarnacja marki Dacia, ale w sumie to nie wiem, kiedy dokładnie zniknął on z polskiej oferty i jak widać chyba nikt za nim nie tęskni.

Oto bowiem, na przeciwległym końcu skali debiutuje największy, większy nawet od nieprodukowanego już minivana Lodgy, SUV o wielce wymownej nazwie Bigster. Takie też auto mogłem z bliska obejrzeć podczas prezentacji w salonie Nawrot w Długołęce pod Wrocławiem. Jak się okazało był to pierwszy przystanek na trasie roadtour Bigster Experience, podczas którego najnowszy model Dacii odwiedzi autoryzowanych przedstawicieli tej rumuńskiej marki.

Bigster to tym razem w pełni rumuński produkt ponieważ jego linie montażowe znajdują się w głównej fabryce Dacii w Mioveni. Nie wiem czy wiecie, ale część oferowanych w Europie aut ze znakiem Dacia produkowana jest również w marokańskim Tangerze (Sandero) i tureckiej Bursie (Duster), czyli tam, gdzie swoje fabryki ulokował Renault, do którego w całości należy Dacia.

Patrząc na Bigstera mamy nieodparte wrażenie, że gdzieś go już widzieliśmy. Nie ma w tym nic dziwnego ponieważ stylistyka przedniej części Bigstera jest niemal identyczna z tą znaną nam już z Dustera. Mimo inaczej wystylizowanego przedniego zderzaka oba auta mają identyczną szerokość wynoszącą 1810 mm. Młodszy Bigster jest o kilka centymetrów wyższy od Dustera, w czym swój udział mają nieco bardziej rozbudowane relingi dachowe, ale co najważniejsze jest też o ponad 22 cm dłuższy i osiąga 4,57 metra długości. Te dodatkowe centymetry przypadają jednak na tylny zwis, co nie zwiększa ilości przestrzeni dla pasażerów, ale przekłada się na większą pojemność bagażnika. Dzięki temu Bigster wygląda według bardziej proporcjonalnie od Dustera.

Patrząc z profilu na oba auta można zauważyć, że do wysokości słupka B to w zasadzie te samo auta. Nawet próba zakamuflowania innego wyglądu dekorów w przednich drzwiach, które przywodzą mi na myśl Range Rovera (sic!) niewiele tu dała ponieważ Bigster to po prostu Duster z dłuższym „odwłokiem”. Nawet pozycja na tylnej kanapie i ilość dostępnego miejsca jest „dusterowata”. W przygotowanym, tłustym egzemplarzu demonstracyjnym nad głowami znalazło się jeszcze duże elektrycznie otwierane okno dachowe. Topowa odmiana Dacii to brzmi przewrotnie, nieprawdaż?

Nie muszę przekonywać, że również wnętrze Bigstera to w zasadzie Duster bez napisu Duster przed pasażerem przedniego fotela. Aż chciałoby się mieć trzeci rząd siedzeń, jak na przykład w Joggerze, ale nic z tego, Bigster jest wciąż tylko i wyłącznie pięcioosobowym autem. Sądzę, że przyczyną może być chęć uniknięcia wewnętrznej konkurencji z Joggerem właśnie.

O jakości materiałów i montażu Dacii wypowiadać się nie będę. To auto ma jeździć i spalać jak najmniej. Przy okazji do bagażnika może zmieścić 667 litrów w wersji FWD mild hybrid (dla porównania Duster 430 litrów, Jogger 5-osobowy 607 litrów).

Pod maską Bigstera znajdziemy miękkie hybrydy z silnikiem benzynowy zasilany gazem ECO-G 140 (w Dusterze 100), benzynowe TCE 140 i TCE 130 4x4 oraz pełną hybrydę o mocy 155 KM (+15 KM względem Dustera). Myślę, że są to rozsądne kompromisy, bo te 100 koni w mniejszym Dusterze wydaje mi się nieco zbyt małą mocą jak na auto tej wielkości i dzielności. 130-140 KM to już poziom godny w miarę żwawego przemieszczania się w mieście i poza nim, a do wycieczek Bigster wręcz zachęca swoim ogromnym bagażnikiem i funkcjonalnym wnętrzem. Może i Duster ma większe możliwości terenowe, ale z Bigsterem zabierzemy więcej na wypad w góry, czy piknik nad jezioro. Aha, no i póki co automat możemy skojarzyć jedynie z najmocniejszą hybrydą, co moim zdaniem jest jednym z głównych minusów Bigstera.

Cen Bigstera nie znaliśmy do ostatniej chwili, ale skoro Duster startuje od 80 800 PLN, a Jogger od 73 900 PLN, to naturalnym wydało się, że podstawowy wariant Bigstera nie powinien kosztować więcej niż 90 - 91 000 PLN. Z tego co wiem, na pewno miała to być kwota poniżej 100 000 PLN.

Tymczasem w dniu pierwszego publicznego pokazu, który odbył się w podwrocławskiej Długołęce, u partnera Renault-Dacia Nawrot, główny importer opublikował polskie ceny nowego Bigstera. Jak się okazało słowa dotrzymano i podstawowy Bigster z silnikiem TCe 140 kosztuje 99 900 PLN, za co otrzymamy białe auto z manualną klimatyzacją oraz 17-calowymi alufelgami Tergan i z bębnowymi hamulcami z tyłu (serio, nie zmyślam). Sensownie doposażony Bigster spokojnie przekroczy pułap 120 000, a tu już wchodzimy w obszar, na którym na klientów „poluje” już chociażby Tucsona z poprzedniego rocznika lub jeszcze przedliftowego Sportage. Cena 155-konnej hybrydy to już ponad 130 000 złotych, a prezentowany egzemplarz to ponad 140 000 polskich złotych. Za Dacię...

Czy Bigster osiągnie sukces? Myślę że tak, ale wątpię żeby zagroził, czy nawet znacząco uszczuplił wyniki bestsellerowego Dustera. Trzeba mieć na uwadze, że Bigster to nic innego jak Duster z dodatkowymi 20 centymetrami tylnego zwisu i 20 końmi więcej pod maską, który dla równowagi kosztuje również 20 000 PLN więcej, czyli jeśli umiemy dobrze liczyć to każdy jeden dodatkowy centymetr kosztuje tysiąc złotych, lub jak kto woli dostajemy jednego dodatkowego konia za tysiaka. Czy warto ocenić musicie sami. Ja się delikatnie na aucie zawiodłem, podobnie zresztą jak na formie samej prezentacji.

Co do samego sposobu prezentacji zupełnie nowego Bigstera to trzeba wyjaśnić, że egzemplarz prezentacyjny, najwidoczniej nie jeżdżący, podróżuje sobie pomiędzy dealerami w specjalnie przygotowanej naczepie wystawienniczej i chyba jej nawet nie opuszcza (ciekawe czy ma silnik w ogóle). Na parkingu naczepa ta zmienia się w pawilon wystawowy, w którym jest ciasno i niezbyt przyjemnie (duszno), co stanowiło dodatkowe i w moim odczuciu niepotrzebne utrudnienie w poznawaniu tego pozornie interesującego auta. Równie pozorna była rezerwacja terminu prezentacji, która okazała się czysto marketingowym zabiegiem. Żadnej dodatkowej prezentacji prowadzonej przez przedstawiciela Dacii nie było, a do naczepy zajrzeć mógł każdy, kto znalazł się w jej pobliżu o dowolnej porze tego dnia. Przez brak przestrzeni i duże zainteresowanie autem zrobienie jakiegoś sensownego zdjęcia bez użycia rybiego oka graniczyło z cudem, ale dzięki zdjęciom Dustera, które wykonałem na wiosennym Poznań Motor Show mogę okrasić ten materiał kilkoma obrazkami więcej.

Ciekawe kiedy pojawią się u dealerów auta demonstracyjne, bo póki co Dacia uruchomiła możliwość składania zamówień na Bigstera bazując tylko na zdjęciach oraz filmach w internecie i w innych mediach, a to przypomina mi kupowanie kota w worku, bo będąc nastawionym na coś więcej możemy być nieco zaskoczeni, gdy z worka wyciągniemy... Dustera z plecakiem.

Nr 100: 2024 Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 esprit Alpine

Z czym to się je?

Obecną gamę Renault próbowałem już rozszyfrować przy okazji niedawnego testu Australa (tutaj). Prócz klasycznego Clio i wskrzeszonego niedawno Megane w sedanie, w portfolio tej francuskiej marki znajdziemy aż osiem, a na niektórych rynkach nawet dziewięć różnych crossoverów i SUV-ów. Najnowszym z nich jest Symbioz. Gdy zapytałem handlowca, jak go pozycjonować otrzymałem odpowiedź, że jest to SUV segmentu B, lokowany pomiędzy Capturem i Australem. Hmm...

Co prawda Symbioza zbudowano na platformie CMF-B HS, współdzielonej z Clio i Capturem, ale większa Arkana, czy w końcu Nissan Juke również są na niej posadowione. Zatem czy tego SUV-a o długości przekraczającej 4,4 metra powinniśmy zaliczać jeszcze do segmentu B, czy to już może klasa C, zwana potocznie kompaktową?

Renault Symbioz to coś więcej niż tylko Captur z plecakiem. To poniekąd model, który ma zapełnić lukę, jaka powstała po spalinowym Megane, zarówno w wersji hatchback, jak i kombi, a pokusiłbym się nawet o stwierdzenie, że to substytut Scenica z klasycznym napędem.

Symbioz produkowany jest w hiszpańskich zakładach koncernu i dostępny na naszym rynku w czterech wariantach: Evolution, Techno, esprit Alpine i Iconic. Z Esprit Alpine, które w gamie pełni rolę najbardziej „rasowej” odmiany miałem okazję spędzić 24 godziny w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault” i dzięki temu mam okazję opisać Wam to auto na moim blogu.

Wygląda całkiem nieźle

Symbioz idealnie wpisuje się w obecną stylistykę Renault, która po prostu mi się podoba i stanowi ciekawą odmianę po naleśnikowatych obłościach modeli poprzednich generacji. Dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym Symbioz wygląda na auto większe niż jest w rzeczywistości, a monumentalne linie z ostrymi przetłoczeniami, zwłaszcza w tylnej partii nadwozia powodują, że auto budzi zaufanie swoim wyglądem. Jest świeżo, po nowemu, inaczej niż dotychczas i chyba o to właśnie chodziło. To już na pewno nie jest „słitaśny” Captur.

Skoro już wspomniałem o wielkości, to przejdźmy do konkretów. Długość nadwozia Symbioza to 4413 mm, jego rozstaw osi wynosi 2638 mm, szerokość 1797 mm, a wysokość 1575 mm. Masa własna samochodu to 1423 kg, a dopuszczalna masa całkowita 1925 kg. Czy wciąż mówimy o aucie segmentu B?

Dlaczego Symbioz sprawia wrażenie auta większego niż jest w rzeczywistości? Wydaje mi się, że wynika to z proporcji ponieważ auto jest względnie długie i stosunkowo wąskie. Wymiarami zbliżone jest do Scenica Grand drugiej generacji i wywołuje we mnie podobne skojarzenia z... jamnikiem?

Prezentowany egzemplarz skonfigurowano w ciekawym kolorze Rafale (drugi, ciemniejszy odcień szarości to Kasjopea) kosztującym dodatkowe 2800 PLN. Podstawowym (czytaj bezpłatnym) kolorem jest czerwony Flamme, a w salonie mogłem jeszcze zobaczyć Symbioza w białej perle (+ 3200 PLN) i muszę przyznać, że kolor ten siedzi na tym aucie bardzo dobrze. W standardzie otrzymujemy aluminiowe koła o średnicy 19 cali i wzorze Elixir, które są połączeniem wciąż modnej czerni z polerowanymi powierzchniami płaskimi na ramionach i wokół rantu obręczy. Opony mają rozmiar 225/45.

Za jedyne 7000 PLN w dachu Symbioza możemy znaleźć okno Solarbay, znane już chociażby z topowego Rafale, którego co prawda nie miałem jeszcze okazji wypróbować, ale kto wie. Dach ten przestaje być przeźroczystym po naciśnięciu przycisku w podsufitce. Opiera się to na zasadzie dyspersji ciekłych kryształków PDLC. Po prostu wytwarzane pole elektryczne powoduje przemieszczanie się cząstek i szkoło z przeźroczystego zamienia się w „zamglone”. Nie wiem, jak sprawdzi się to latem, ale w jesiennym słońcu dawało radę. No i przy okazji jest się czym pochwalić przed osobami nie znającymi tematu.

Wnętrze już skądś znam

Tutaj nie będzie zaskoczenia, wnętrze Symbioza to nic innego jak dobrze nam już znamy Captur. W esprit Alpine jest ono wykończone naprawdę solidnie i z odrobiną rasowego sznytu. Na desce rozdzielczej znajdziemy materiał z kolorowymi przeszyciami, na fotelach stylizowane logo Alpine, krawędzie pasów mają niebieską lamówkę, a w kilku miejscach wkomponowano dyskretnie francuską flagę. Patriotyzmu francuzom nie da się odmówić. Jedyne, czego nie zrozumiałem to matalizowana listwa z tworzywa sztucznego, biegnąca po stronie pasażera, między środkowym i prawym nawiewem, która im bliżej prawej strony deski rozdzielczej, tym bardziej przybiera niebieskiego odcienia, niczym metal przygrzany tarczą ścierną. Co ciekawe po stronie kierowcy niczego takiego nie zauważyłem. Generalnie wnętrze Symbioza to stary znajomy w nowym wydaniu, zwłaszcza jeśli chodzi o materiały, wykończenie i kolory.

Nie będę odkrywczy pisząc, że w Symbiozie siedzi się wyżej, ale po prostu w pewnym wieku człowiek zaczyna doceniać takie udogodnienia i często o nich powtarzać. Podobnie jak o drzwiach chroniących progi, a raczej nasze nogawki, na co równie często zwracam uwagę w crossoverach i SUV-ach różnych marek.

Jak już wspominałem, fotele w odmianie esprit Alpine bardzo fajnie wyglądają. Są równocześnie całkiem wygodne. Co prawda nie pokonałem Symbiozem dłuższej trasy, ale pierwsze wrażenia były jak najbardziej pozytywne.

Z tyłu mamy całkiem sporo miejsca, nawet jeśli rozstaw osi Symbioza jest identyczny jak w Capturze. Jest tylko jeden warunek - nie przesuniemy tylnej kanapy maksymalnie do przodu, bo wtedy za kierowcą mierzącym około 1,8 metra wzrostu może usiąść noworodek w nosidełko-foteliku lub ktoś kto... nie ma nóg. Zakres regulacji położenia tylnej kanapy to 16 cm, przez co podstawowa pojemność bagażnika waha się pomiędzy 492 i 624 litrami i to właśnie przestrzeń bagażowa jest głównym beneficjentem większej o ponad 17 cm długości nadwozia Symbioza względem wielokrotnie już tutaj przywoływanego Captura.

Elektrycznie sterowana klapa bagażnika podnosi się wysoko, a otwór bagażnika jest szeroki. Ten sielankowy opis bagażnika psuć może nieco dosyć wysoki próg załadunkowy, ale humor wróci nam po zajrzeniu pod podwójną podłogę. Znajduje się tam bowiem naprawdę spory schowek, w którym zmieścimy nie tylko wszystkie „przydaśki”, ale jak widać na załączonym obrazku, również plecak z laptopem i jesienną bluzę również zmieścimy tam bez najmniejszego problemu. Maksymalna objętość bagażnika to 1582 litry, co wraz z 500 kg ładowności czynić może z Symbioza małą towarówkę.

Szerokie słupki C i wąska szyba w klapie bagażnika skutkują symboliczną widocznością w lusterku wstecznym. Na szczęście mamy na pokładzie kamerę cofania z systemem kamer 360 stopni, a także czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Sęk w tym, że cały ten system kamer lubi się zawiesić, czego przykładem było zakończone parkowanie tyłem, podczas gdy na ekranie wciąż widziałem pozycję wyjściową auta. No cóż...

Pionowy ekran dotykowy w konsoli środkowej ma przekątną 10,4 cala. Drugi pełniący rolę digital cockpitu ma rozmiar 10 cali. W testowanym egzemplarzu mieliśmy system openR link oferujący ponad 50 różnych aplikacji Google. Pakiet ten poszerzony o audio Harman Kardon kosztuje dodatkowe 3800 PLN i uważam, że będą to dobrze wydane pieniądze. O oszczędne obchodzenie się z pedałem przyspieszenia dba pokładowy eko-trener, a za dźwięk wydawany przez auto w trybie w pełni elektrycznym odpowiada nie kto inny jak sławny Jean-Michel Jarre, który już wcześniej podjął współpracę z Renault w tym temacie.

Napęd bez opcji wyboru

Do dyspozycji mamy bowiem tylko hybrydę HEV, której bazą jest benzynowy silnik czterocylindrowy (brawo Renault) o pojemności 1,6 litra i mocy 90 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 149 Nm. Są to wartości charakteryzujące samą jednostkę spalinową. Oprócz niej mamy jeszcze dwa silniki elektryczne. Pierwszy to klasyczny e-motor o mocy 36 kW i momencie 205 Nm, a drugi to rozrusznik wysokonapięciowy HSG o mocy 15 kW i momencie 50 Nm. Cały układ ma moc 145 koni mechanicznych.

Energia elektryczna gromadzona jest w litowo-jonowej baterii o pojemności skromnych 1,2 kWh, a benzyna w zbiorniku paliwa o objętości rozsądnych 48 litrów.

Według producenta, opisany układ full hybrid zapewnia Symbioz (francuskich nazw chyba nie powinno się odmieniać) spalanie paliwa niższe o 40%, w mieście do 80% jazdy powinno odbywać się w trybie elektrycznym, a maksymalny zasięg powinien sięgać 1000 kilometrów. Dane katalogowe mówią o średnim zużyciu paliwa na poziomie 4,6-4,7 l/100 km wg WLTP oraz o emisji CO2 w zakresie 105-107 g/km.

Jaka jest rzeczywistość? Po pokonaniu 200 kilometrów komputer pokładowy pokazał mi średnie spalanie wynoszące 5 l/100 km, ale uzupełnienie do pełna zbiornika paliwa wymagało zatankowania 13,7 litra benzyny, co daje nam średnią blisko 7 l/100km. Skąd te 2 litry różnicy nie wiem, ale podobną sytuację miałem z Australem, więc w Renault takie przekłamanie jest chyba wyjątkiem potwierdzającym regułę. Co prawda biorąc pod uwagę rozmiary auta, te 7 litrów nie są aż takim tragicznym wynikiem, ale skoro jest to hybryda, którą producent reklamuje tak optymistycznymi hasłami, spalanie to wydaje mi się jednak nieco zbyt wysokie. To kolejny przykład dobitnie świadczący o tym, że deklaracji Renault na temat zużycia paliwa nie należy traktować zbyt poważnie.

Symbioz osiąga prędkość maksymalną 170 km/h, a do setki rozpędza się w 10,6 sekundy. O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów dba 29 systemów wspomagania prowadzenia, które działają na tyle dyskretnie, że nie przeszkadzają nam w prowadzeniu auta, ani nie są tak uciążliwe jak u niektórych konkurentów. To akurat duży plus dla Renault.

Jeśli chodzi o zawieszenie to mamy tutaj klasykę. Z przodu jest MacPherson, a z tyłu oś półsztywna. Muszę przyznać, że taki układ w zupełności wystarcza jeśli chodzi na auto, które samo w sobie nie ma predyspozycji do bycia królem zakrętów, a raczej do statecznego przemieszczania się pomiędzy punktem A i B. Tatusiowie to lubią.

Ceny są atrakcyjne

Najdroższa wersja Iconic z chromowanymi wykończeniami kosztuje od 151 900 PLN. Na drugim końcu skali jest najtańsze Evolution, którego ceny zaczynają się od kwoty 128 900 PLN. Prezentowany wariant esprit Alpine startuje od ceny 144 900 PLN.

Symbioz to idealny kompromis pomiędzy dojrzałym Australem i nieco mniej poważnym Capturem. Zdecydowanie dobrze wpasował się on w lineup Renault, do czego początkowo nie byłem zbyt przekonany. Według mnie Symbioz udanie kontynuuje tradycje kompaktowych spalinówek spod znaku Renault i wydaje mi się, że jest w nim więcej Scenica drugiej i trzeciej generacji, zwłaszcza w dłuższej odmianie Grand, niż typowego Megane hatchback lub kombi.

Może się to wydać zabawne, ale tak jeżdżąc cały dzień Symbiozem po mieście doszedłem do wniosku, że auto to sprawdziłoby się dobrze jako taksówka, co chyba najlepiej świadczy o wszechstronności tego kompaktowego i rodzinnego Renault.

Samochód został mi udostępniony w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault” przez Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmowa prezentacja pojawi się wkrótce na kanale YouTube.