Miejsca: Home of ID. czyli Gläserne Manufaktur Dresden

Bez wątpienia Ferdinand Piëch był geniuszem. Może nie takim jak jego dziadek, którym był słynny Ferdinand Porsche, ale przez całą karierę zawodową, w tym przez ponad 20 lat kierowania koncernem Volkswagena, Piëch miał tyle odwagi i samozaparcia, że wprowadził w życie wiele, wydawać by się mogło szalonych pomysłów i spełnił swoje marzenie o byciu naj w każdej dziedzinie, której się poświęcił.

Jego matką była Louise z domu Porsche, siostra Ferry'ego Porsche, twórcy kultowej 911. Sam Piëch zasłynął już w latach 60. ubiegłego wieku odpowiadając za projekt 917, ikonę sportów motorowych, która wygrała 24-godzinny wyścig Le Mans. Potem zaś kierując Audi dał światu napęd quattro, silniki TDI, model V8, który rzucił rękawicę Mercedesowi klasy S, czy w końcu aluminiowe nadwozia modeli A8 i A2.

Przejmując w latach 90. stery Volkswagena, Piëch wyciągnął koncern z zapaści i doprowadził do akwizycji kolejnych marek, które dzisiaj tworzą szerokie portfolio koncernu Volkswagena. To dzięki jego determinacji i zarządzaniu silną ręką firma postawiła na nową jakość połączoną z unifikacją komponentów pod postacią poniekąd rewolucyjnego Golfa czwartej generacji. To Piëch wsadził do Passata B5 silnik W8, odpowiadał za stworzenie najmocniejszego i najszybszego wówczas auta - Bugatti Veyron, z drugiej strony doprowadzając do małoseryjnej produkcji ultra oszczędnego i stosunkowo drogiego L1. Piëch stał też za wprowadzeniem mody na nowoczesne auta w stylu retro, wprowadzając do produkcji New Beetle. Wspierał również rozwój i wdrożenie przekładni DSG. W końcu to Piëch wprowadził Volkswagena na salony tworząc przełomowego Phaetona... Jeden człowiek, jeden prezes, jeden wizjoner, wnuk i siostrzeniec dwóch innych wizjonerów. Oni wszyscy mieli to najwidoczniej we krwi.

Phaeton nie był kopią Audi A8 ze znaczkiem VW jak wielu może sądzić. To auto od początku miało być czymś więcej. Miało być dynamiczne i ultra komfortowe zarazem, zarówno dla prezesa siedzącego z tyłu, jak i dla kierowcy z przodu. Dzisiaj już wiemy, że koncepcja ta nie miała prawa przetrwać i Phaeton zniknął z oferty po aż 14. latach produkcji, przechodząc w międzyczasie bodajże dwa faceliftingi. Owszem, były plany i wręcz gotowe prototypy drugiej generacji tego auta, ale nie trafiła ona nigdy do sprzedaży, nawet na rynku chińskim, gdzie Phaeton cieszył się swego czasu naprawdę sporym zainteresowaniem.

Mimo iż Phaeton zniknął z oferty Volkswagena blisko dekadę temu, to nadal istnieje coś, co wciąż przypomina nam o tym wyjątkowym aucie. Jest to Szklana Fabryka (zwana po niemiecku Gläserne Manufaktur) zlokalizowana w samym centrum Drezna, tuż obok Grosser Garten, który jest największego parkiem i terenem rekreacyjnym w tym mieście.

Cechą charakterystyczną tej fabryki, na którą wskazuje jej nazwa, są ściany wykonane ze szkła, dzięki czemu, stojąc nawet na ulicy, możemy obserwować proces produkcyjny i przemieszczające się powoli auta, nieśpiesznie składane krok po kroku. Nieśpiesznie ponieważ od początku było wiadomo, że będzie to fabryka pokazowa, a nie wysokowydajny zakład produkcyjny. Volkswagen miał w owym czasie (na przełomie wieków) na tyle dobrą kondycję, że mógł sobie pozwolić ekstrawagancję w postaci wybudowania i utrzymywanie fabryki, na której nie zarabia, a wręcz do funkcjonowania której musiał dokładać. Wszystko tylko i wyłącznie po to, żeby podnieść prestiż swojej głównej marki.

Jednym z podstawowych warunków uzyskania pozwolenia na budowę pokazowej fabryki w ścisłym centrum Drezna była całkowita rezygnacja z dostaw za pomocą ciężarówek. W tym celu zastosowano nowatorskie rozwiązanie, którym był... towarowy tramwaj CarGoTram.

Swego czasu tramwaj ten pokonywał codziennie ponad 4-kilometrową trasę pomiędzy centrum logistycznym i Szklaną Manufakturą. Trasa była powtarzana co godzinę z możliwością zwiększenia częstotliwości przejazdu do 40 minut i opcją wyboru kilku alternatywnych tras. Na pokonanie założonego dystansu tramwaj potrzebował kilkanaście minut, wykorzystując miejską sieć torowisk. W zasadzie CarGoTram był małym pociągiem gdyż jego długość sięgała 60 metrów. Trzeba przyznać, że musiał robić niezłe wrażenie na ulicach Drezna.

Transport komponentów tramwajem odbywał się tylko w ciągu dnia gdyż fabryka w Dreźnie od samego początku pracowała jedynie na dwie zmiany. Nocki były wolne ponieważ produkowano stosunkowo niewielkie ilości flagowych Volkswagenów. Wielkość produkcji sięgała zaledwie kilku tysięcy egzemplarzy w skali roku. W większej fabryce transport taki zapewne nie zdałby egzaminu.

Obecnie na ulicach Drezna nie spotkamy już towarowego tramwaju ponieważ transport wrócił na koła samochodów ciężarowych (w mieście nie już również strefy czystego transportu). W Szklanej Fabryce nie spotkamy też Phaetona, który jak już wspominałem przegrał nierówną walkę ze starymi wyjadaczami klasy premium, w tym bratobójczą potyczkę z Audi A8. Co ciekawe, przez pewien czas, z linii montażowych drezdeńskiej fabryki zjeżdżał również, spokrewniony z Phaetonem, Bentley Continental Flying Spur.

Po zakończeniu produkcji Phaetona i Bentleya, fabryka została zamknięta na rok, w czasie którego przebudowano ją dostosowując do produkcji... elektrycznego e-Golfa siódmej generacji. Mimo tego, że w fabryce nadal powstawały samochody, to zmieniła on swój charakter na bardziej kulturowy. Zaczęły się tu odbywać różnego rodzaju konferencje, koncerty, czy wystawy, a sama fabryka została otwarta dla zwiedzających.

Ten okres trwał cztery lata, a kolejna zmiana na liniach montażowych nastąpiła w 2020 roku, kiedy do produkcji trafił zupełnie nowy, samodzielny model elektrycznego Volkswagena, którym był ID.3. Stąd też nad głównym wejściem do holu fabryki znajdziemy dzisiaj dumny napis „Home of ID.”

Oczywiście ID.3 nie jest produkowane od A do Z w Dreźnie. Wstępnie zmontowane komponenty i pomalowane już nadwozia trafiają z fabryki w niedalekim Zwickau (w mieście tym były niegdyś produkowane Trabanty), która odpowiada za produkcję masową ID.3. Z tego co nam powiedziano, samochody wyprodukowane w Dreźnie pozostają w Niemczech i są adresowane do rodzimej klienteli.

Przy fabryce znajduje się charakterystyczna wieża z autami gotowymi do odbioru. Dwie podobne znajdziemy w Autostadt w Wolfsburgu. Są one w pełni zautomatyzowanymi magazynami do przechowywania nowych aut. Takie witrynki na samochodziki, ale w skali 1:1. Musicie wiedzieć, że kupując nowego Volkswagena możemy zażyczyć sobie odbiór osobisty z fabryki, z jednej z takich wież właśnie. Druga ciekawostka - właśnie w takiej wieży nagrano jedną ze scen walki w filmie „Mission Impossible - Ghost Protocol”. Pamiętacie ją?

No dobrze, ale skoro już powiedziałem, że fabrykę można zwiedzać, to pora na garść szczegółów. Fabryka jest otwarta dla turystów od poniedziałku do soboty (więcej tutaj). Tuż przy niej znajduje się obszerny i niezbyt drogi parking z wieloma słupkami do ładowania aut elektrycznych. Bilety uprawniające do zwiedzania fabryki z przewodnikiem (tylko i wyłącznie, nie ma opcji snucia się po niej samemu) kosztują 9 Euro za osobę dorosłą, 6 Euro za bilet ulgowy i 20 Euro za bilet dla całej rodziny. Od poniedziałku do piątku możemy wybierać między przewodnikiem mówiącym w dwóch językach - niemieckim i angielskim, a cała wycieczka trwa około 45 minut. W soboty mamy również dodatkowe grupy obsługiwane w języku polskim i czeskim. Ponieważ ilość osób biorących udział w takim zwiedzaniu jest ograniczona, warto zarezerwować sobie bilety wcześniej, chociażby online. Sobotnie zwiedzanie trwa dłużej, bo około 75 minut. Jest to spowodowane tym, że linia montażowa tego dnia nie pracuje i możemy sobie wejść praktycznie pomiędzy jej kolejne gniazda. W tygodniu, gdy linia się przesuwa, ze względów bezpieczeństwa nie ma takiej możliwości.

Dlatego jeśli chcecie zobaczyć auta na kolejnych etapach montażu z bliska i wolicie słuchać przewodnika mówiącego po polsku to zachęcam do wycieczki w sobotę. Jeśli jednak chcielibyście zobaczyć linię pracującą i ogarniacie w miarę angielski lub niemiecki to warto zajrzeć do Szklanej Fabryki w tygodniu. Tutaj jeszcze mała uwaga - nie wiem jak wygląda przygotowanie merytoryczne angielsko- i niemieckojęzycznych przewodników, ale Pani mająca polskie korzenie nie do końca była przekonana do tego, co nam opowiadała.

Oczywiście w części produkcyjnej obowiązuje zakaz fotografowania. Zanim jednak tam przeszliśmy mogliśmy zobaczyć ekspozycję modeli produkowanych w tej fabryce kiedyś i dziś, a także przedstawicieli rodziny ID., z prototypami włącznie oraz „gołą” platformę MEB (podobną widziałem już w domu rodzinnym Ferdynanda Porsche – więcej tutaj).

Jeśli chodzi o wersje studialne to moją uwagę przykuł koncepcyjny ID. z 2016 roku, ID.5 GTX Xcite w kolorze pochodzącym z palety Lamborghini, a tuż obok niezbyt bogato wyposażonego sklepu dla fanów marki i elektryfikacji samej w sobie natrafiłem na dzieło absolwentów (Auszubildenprojekt) - ID.3 Pro IDversity, czyli kompaktowy elektryk trafiający w potrzeby młodego pokolenia.

Na deser możemy się zapisać na wycieczkę po Dreźnie którymś z aut rodziny ID. Będzie to 45-minutowa przejażdżka „ganz allein”, ale najpierw trzeba okazać swoje prawem jazdy i podpisać umowę użyczenia, taką samą jak u każdego dealera. My również skorzystaliśmy z okazji biorąc „na miasto” ID. Buzza kobiecej drużyny piłkarskiej z Wolfsburga.

Czy warto odwiedzić Szklaną Fabrykę Volkswagena w Dreźnie? Owszem, ale najlepiej zrobić to przy tak zwanej okazji. Cała wizyta i zwiedzanie zajmie wam jakieś dwie godziny, no chyba że zechcemy coś zjeść w restauracji, która znajduje się tuż obok holu głównego fabryki. Oczywiście w miejscu tym można organizować różne eventy (kinderbale itd.), ale myślę, że propozycja ta skierowana jest bardziej do lokalnej społeczności, która dzięki temu ma możliwość zżycia się z pracodawcą kogoś ze swojej rodziny i przy okazji przekonania się, że te całe elektryki wcale nie są takie złe, jak o nich gadają.

Aha, lokalny Currywurst też wjechał „na deser”.

Była to kolejna koedukacyjna wycieczka z portalem www.naprad.eu. Więcej zdjęć z Home of ID. w Dreźnie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 103: 2025 BMW The 1 120 z pakietem M

Cofnijmy się wstecz

Wszystko zaczęło się w 1993 roku od E36 Compact, które mimo swojej nazwy wyglądało jak coupe z odciętym bagażnikiem. BMW wybrało w ten sposób jedną z najprostszych znanych mi dróg do wejścia w segment kompaktów klasy premium. Trzeba przyznać, że przetarło tym samym drogę innym producentom i było swego rodzaju prekursorem w tym temacie. Audi A3 zaprezentowano dopiero 3 lata później, ale w tym wypadku mówimy już o w miarę samodzielnej konstrukcji, dzielącej technikę z Golfem czwartej generacji. Mercedes zaś wypuścił w 1997 roku swoją jednobryłową klasę A, którą pokonał łoś (kiedyś to były afery).

Auto, które chciałbym Wam teraz zaprezentować to BMW o wewnętrznym kodzie F40, czyli czwarta już generacja serii 1 (licząc od 2004 roku). Licząc z dwiema generacjami serii 3 Compact, historia tego auta sięga już ponad 30 lat.

BMW The 1 (jakiś czas temu określenie „seria” zastąpiło angielskie „the”) spokrewnione jest pod względem technicznym z innymi modelami budowanymi na platformie UKL1, czyli The 2 Gran Coupe i Active Tourer, oraz najnowszym wcieleniem już nie takiego małego Mini Countryman. Wszystkie te samochody są produkowane w nowoczesnej fabryce BMW w Lipsku, która została wybudowana stosunkowo niedawno, bo raptem 20 lat temu. Zapewne zastanawiacie się co z The 2 Coupe i M2? Otóż one są produkowane w Meksyku, a konkretnie w San Louis Potosi i dystrybuowane stamtąd na cały świat.

W kolorze rekina

Pamiętacie jak kiedyś modele BMW nazywano rekinami w związku ze stylistyką nadwozia, a zwłaszcza przodu, który przywodziła na myśl tą rybę? No to w prezentowanym aucie rekina przypomina kolor, a konkretnie Storm Bay. Sama sylwetka również nawiązuje do kształtów ryby, a na końcu dachu znajdziemy antenę w kształcie... płetwy rekina. Zbieg okoliczności? Nie sądzę.

W najnowszym The 1 udało się zerwać ze stylem poprzednika, nadając nadwoziu bardziej smuklejszy kształt, szczególnie w jego przedniej części. Nie zapomniano przy tym o charakterystycznym elemencie stylistycznym BMW, którym są dwie, praktycznie pionowo ustawione „nerki” osłony wlotu powietrza. Muszę przyznać, że to auto naprawdę może się podobać, tym bardziej wyposażone w pakiet sportowy M, jak miało to miejsce w prezentowanym egzemplarzu.

Tak właściwie to do dyspozycji mamy aż trzy poziomy pakietu M. Podstawowy M Design wyceniono na 5900 PLN i zawiera się w 18-calowych kołach bi-kolor i adaptacyjnym zawieszeniu. Średni pakiet M (na zdjęciach) kosztuje już 16 100 PLN ekstra i daje nam głównie dodatki we wnętrzu o czym napiszę w późniejszej części, a topowe M Pro za 31 800 PLN najłatwiej rozpoznamy po czarnych „nerkach”, sportowym wydechu, czerwonych zaciskach hamulców i dużym spojlerze dachowym w stylu „ducktaila” Porsche.

Demonstracyjne auto, które miałem okazję wypróbować wyposażono jeszcze w czarny dach, który kosztuje dodatkowe 2 300 PLN i przyciemniane szyby za 2 100 PLN Możemy sobie zamówić dach panoramiczny, a jego cena to 5 300 PLN. Za to w pełni LED-owe światła są standardem, nie wymagającym żadnej dopłaty.

Skoro chcąc nie chcąc, poruszyłem już temat pieniędzy i koloru, to wspomniana rekinia szarość wymaga dopłaty w wysokości 7 200 PLN i jest to jedna z droższych opcji kolorystycznych w BMW The 1. Nie dopłacimy jedynie za klasyczną niemetalizowaną biel, ale część z dostępnych kolorów kosztuje całkiem znośne 3 900 PLN (w tym kapitalny fiolet Thundernight znany chociażby z M2 i Z4). Na drugim końcu skali są kolory z palety Individual, które potrafią kosztować ponad 10 600 PLN, a nawet 17 500 PLN jeśli mówimy o typowo unikatowych barwach. Bardzo dobrze, że tego typu opcje mamy dostępną również w najmniejszym w gamie The 1, bo daje nam to możliwość praktycznie nieograniczonej personalizacji koloru swojego auta.

Jeśli mówimy o kompakcie, to po The 1 nie powinniśmy się spodziewać wiele jeśli chodzi o wymiary. Długość nadwozia to 4361 mm, szerokość 2072 mm i wysokość 1459 mm, czyli jest dosyć płasko, nisko i szeroko, typowy usportowiony kompakt, czy jak ktoś woli hot hatch.

Zatem czy nowe The 1 może się podobać? Owszem, nie będę ukrywał, że mnie to auto przypadło do gustu. Ciekawie wyciągnięty przód kontrastuje z ostro ściętym tyłem. Stosunkowo małe okna i unosząca się ku górze boczna linia nadają autu dynamiki i muskularności. Jedyne na co zwróciłbym uwagę to dosyć wysoko posadowione nadwozie. Z jednej strony to wygodne i bezpieczne jeśli chodzi o miejską jazdę, ale z drugiej jakoś nie przystoi mi to autu, w którego logo znajdziemy wirnika w kolorach Bawarii. Swoją drogą nie wiem czy wiecie, ale zanim BMW przekształciło się w Bayerische Motoren Werke, to w jego logo widniała głowa konia, czy może raczej gońca, takiej figury w szachach.

Skrojony na miarę

Pisząc skrojony, wcale nie mam na myśli kradzieży, ale ilość przestrzeni wewnątrz The 1, której nie jest za wiele, ale i nie za mało jednocześnie. Oczywiście ideałów nie ma, ale decydując się na BMW należy mieć na uwadze, że jego wnętrze będzie nas obejmować bardziej niż mniej. Tak właśnie czułem się w nowej „jedynce”, siedząc w sportowych fotelach pakietu M i trzymając w dłoniach skórzaną kierownicę. Tapicerka to w tym wypadku połączenie alkantary i ekoskóry z kontrastowymi przeszyciami, a w skład wspomnianego pakietu M wchodzą jeszcze między innymi listwy progowe i czarna podsufitka.

Wsiadając za kierownicę BMW The 1 od razu w oczy rzuca się nam BMW Live Cockpit Plus z zakrzywionym wyświetlaczem, który tak naprawdę składa się z dwóch ekranów ukrytych pod wspólną taflą szkła. Za sterowaniem wszystkimi funkcjami odpowiada BMW Operating System 9 generacji z nawigacją i działa to naprawdę dobrze, szybko, a co najważniejsze intuicyjnie.

Za 8 500 PLN możemy sobie dokupić pakiet Premium, który zawiera adaptacyjne reflektory z asystentem świateł drogowych, komfortowy dostęp do auta, bezprzewodową ładowarkę do telefonów i dodatkowe funkcje lusterek. Dodając do rachunku kolejne 17 000 PLN dostaniemy Pakiet Innowacji, który dodaje do tej listy BMW Life Cockpit Professional, head-up display i asystenta parkowania z kamerami 360º o bardzo dobrej jakości. Co jeszcze możemy dokupić? Chociażby audio Harman Kardon za 2 700 PLN, automatyczną klimatyzację za 2 500 PLN, podgrzewaną kierownicę (o tak) za 1200 PLN, aktywne fotele za 2 200 PLN, czy w końcu ich elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień za 3 900 PLN. Długa lista, prawda?

O ile z przodu nie będziemy narzekać na ilość miejsca, o tyle z tyłu... również nie ma z tym tragedii. Owszem, druga para drzwi jest krótsza, a linia dachu powoli opada nad głowami pasażerów siedzących z tyłu, ale stosunkowo niskie i głębokie siedziska potęgują wrażenie przestrzeni panującej na tylnej kanapie.

Bagażnik? No jest i za dopłatą 2 100 PLN może nam się otwierać i zamykać automatycznie. Jego wyjściowa pojemność to 300 litrów, więc na zakupy w Dino w Wilanowie wystarczy, a jeśli przyjdzie nam przewieźć coś większego, to po złożeniu kanapy uzyskamy przestrzeń o objętości 1 135 litrów. Golf oferuje więcej, ale to w końcu...

Hot hatch, czy może jednak potulny baranek?

BMW the 1 w wersji 120 ma pod maską układ napędowy miękkiej hybrydy (mild hybrid / MHEV) z permanentnym systemem start-stop. Według informacji producenta moc w 90% pochodzi z jednostki spalinowej, a pozostałe 10% dostarcza silnik elektryczny. Mocy tej mamy łącznie 170 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który trafia na przednie koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni Steptronic ze sterowaniem łopatkami przy kierownicy.

Osiągi „stodwudziestki” to prędkość maksymalna 226 km/h i czas rozpędzania do 100 km/h w 7,8 sekundy. Średnie zużycie paliwa to według producenta 5,3 l/100 km, co przy zbiorniku o objętości 49 litrów daje nam całkiem fajny zasięg.

Dla porównania podstawowe 116 ma ten sam 3-cylindrowy silnik 1,5, ale już bez hybrydy. Ten wariant ma moc 122 KM i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a auto osiąga prędkość maksymalną 210 km/h i przyspiesza do setki w 10 sekund, spalając średnio pomiędzy 5,7 i 6,7 l/100 km.

Skoro była mowa o przyspieszeniu i prędkości to co z hamowaniem? Za to w testowanym aucie odpowiadały hamulce M z niebieskimi zaciskami, które kosztują dodatkowe 3 000 PLN.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to może i nie znajdziemy tu gokartowej frajdy znanej mi chociaż z MINI JCW GP, które to nota bene należy do koncernu BMW, ale i w przypadku The 1 120 z pakietem M również wstydu nie ma. Mamy tutaj bardzo fajne wyważenie pomiędzy komfortem przemieszczania się i sportową frajdą z jazdy, nawet z przednim napędem.

Podsumowując:

Prezentowane auto kosztuje wyjściowo 151 000 PLN, ale mamy tu jeszcze dobre 70 000 PLN w samych dodatkach. Za najtańsze 116 zapłacimy przynajmniej 129 000 PLN i mówimy tutaj o silnikach benzynowych. Diesle również znajdziemy w ofercie, ale ich ceny startują od 157 500 PLN za odmianę 118d.

Czy kupiłbym BMW The 1? W pakiecie M na pewno, ale w podstawie to już bardziej „być może”. Oczywiście za wspomniane na bokach auta 1 000 PLN netto miesięcznie zdecydowanie wolałbym nawet podstawowe BMW The 1 niż oferowanego za te same pieniądze Golfa ósmego. Jeśli jednak wolicie sedany, czy może raczej czterodrzwiowe coupe, to za dodatkowe 200, 210 PLN miesięcznie możecie mieć The 2 w wersji Gran Coupe (10% wpłaty własnej, okres spłaty 36 miesięcy i limit 15 kkm rocznie), co wydaje się równie dobrą ofertą. Zainteresowanych odsyłam do salonów BMW, a ja czekam na kolejną okazję do wypróbowania któregoś z modeli tej bawarskiej marki.

Za użyczenie auta dziękuję BMW Team Wrocław Długołęka, autoryzowanemu przedstawicielowi marki BMW. Więcej zdjęć The 1 znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.

Miejsca: Hiszpania (nie tylko) zza kierownicy

Nie lubię wakacji zaplanowanych od A do Z przez biuro podróży, które najczęściej sprowadza się do siedzenia przez tydzień na resortowym basenie i sączenia rozwodnionych drinków z oferty „all inclusive”. Dlatego też, jak co roku zresztą, również tegoroczne letnie wojaże zaplanowaliśmy całkowicie sami. Wybór padł na Hiszpanię, a konkretnie Costa del Sol, czyli wybrzeże Morza Śródziemnego.

Na miejsce dotarliśmy samolotem (3000 kilometrów), a ponieważ kilka z atrakcji, które chcieliśmy zobaczyć znajdowało się w sporej odległości od naszej bazy noclegowej, którą została Malaga, potrzebowaliśmy wynająć na krótki okres samochód, ale o tym napiszę więcej w dalszej części tego materiału. To właśnie obserwacje poczynione za kierownicą dychawicznej Skody skłoniły mnie do przygotowania tego tekstu, niejako podsumowującego motoryzacyjne zachowania, preferencje i przywary jednego z najbardziej temperamentnych narodów Europy.

Zapinamy pasy? Jeszcze nie, zaczniemy bowiem od pieszych bo w początkowej fazie naszego pobytu, po porannych bocadillos (kanapeczki z chorizo i czym tylko chcecie), to właśnie na piechotę poznawaliśmy uroki i zakamarki przepięknej Malagi.

Już pierwszego dnia dało się zauważyć, że w Hiszpańskich metropoliach (Malaga to szóste co do wielkości miasto tego kraju, które wraz z peryferiami zamieszkuje około miliona ludzi) piesi są traktowani z należytym im szacunkiem. Pieszy zawsze ma pierwszeństwo, przynajmniej tam gdzie nie ma sygnalizacji świetlnej, a ustępują im nie tylko auta, ale i bardzo popularne w Hiszpanii skutery, czy w nawet rowery i hulajnogi, co ma również miejsce na przecięciu chodnika z drogą dla rowerów.

Co więcej, w ciasnych uliczkach starego miasta, kierowcy skuterów i hulajnóg często ustępują pierwszeństwa także autom, którym naprawdę trudno jest poruszać się w gęstej zabudowie. Większość uliczek jest jednokierunkowa z rzędem skuterów lub aut zaparkowanych przy jednym z krawężników. Najczęściej parkowanie dopuszczalne jest tylko przy jednej stronie jezdni (broń boże na chodniku), a o dostępności wybranych miejsc decyduje kolor linii namalowanej na jezdni lub krawężniku, ale o tym jeszcze nie teraz.

Wracając jeszcze do przejść z sygnalizacją świetlną to zauważyłem, że długość cyklu zielonego dla pieszych jest dostosowana do czasu potrzebnego na ich przejście z jednej strony na drugą. Zielone dla samochodów trwa dłużej, a w tym czasie piesi kumulują się przy przejściach, żeby po minucie, półtora przejść je całą grupą, co zajmuje przeciętnie 20- 30 sekund. Lokalni mieszkańcy zaczynają wchodzić na pasy już na chwilę przed zmianą światła na zielone, upewniwszy się wcześniej, że samochody stoją już na swoim czerwonym. Nikt ich za to nie ściga, a policja patrolując ulice i chodniki (tak, wjeżdżają autami i motocyklami również na deptaki) często używa swoich niebieskich sygnalizatorów włączonych w tryb ciągłego świecenia, co zapewnia im odpowiednią identyfikację już z daleka i działa prewencyjnie, czyli tak jak być powinno.

Jeśli chodzi o niezwykle popularne również u nas elektryczne hulajnogi, to w Hiszpańskich miastach można się nimi poruszać po drogach na takiej samej zasadzie jak rowerem bądź skuterem. Praktycznie każda hulajnoga poruszająca się po jezdni posiadała światło z przodu i tyłu, a jej właściciel miał na głowie kask. Muszę przyznać, że zarówno hulajnogi, skutery jak i motocykle często poruszają się z prędkościami przekraczającymi dopuszczalne ograniczenia, ale o dziwo nic złego się nie dzieje. Nikt ich nie wyłapuje i nie ma wypadków. Wręcz powiem, że w ciągu całego tygodnia widziałem tylko jedną stłuczkę polegającą na najechaniu w korku autem na tył poprzedzającego auta. Nic więcej.

Spacerując po centrach w zasadzie kilku hiszpańskich miast i miasteczek dostrzegłem dużą ilość bardzo ładnych graffiti. Można odnieść wrażenie, że niektórzy właściciele wręcz szczycą się z posiadania takich rysunków na roletach zasłaniających w okresie nocnym ich interesy lub na bramach prowadzących wprost do zbiorczego garażu pod budynkiem. Nieco smutniejszym widokiem jest spora ilość opuszczonych kamienic, zwłaszcza w tych mniej uczęszczanych uliczkach. Największe wrażenie zrobiła na mnie przeogromna zabytkowa poczta w Maladze, która „zapakowana” czeka na lepsze czasy. Chociaż nie wiadomo, czy dla klasycznej poczty one jeszcze kiedykolwiek nadejdą.

Czy na ulicach hiszpańskich miast jest czysto? Owszem, ale to zasługa sprawnie działających służb oczyszczania, które każdego ranka zbierają porozrzucane papierki i inne odpadki oraz zmywają ulice z większych nieczystości. Nie do końca wynika to z charakteru mieszkańców i turystów ponieważ zauważyłem stosunkowo małą ilość koszy na tak zwaną drobnicę. Za to kolorowe kontenery do segregacji znajdziemy praktycznie za każdym rogiem. Kolory odpowiadają tym u nas, więc z pozbyciem się różnego rodzaju śmieci nie powinniśmy mieć najmniejszego problemu. No chyba, że nie znajdziemy czarnego kontenera na odpady zmieszane. Wtedy musimy zwrócić uwagę na srebrne zsypy wystające z powierzchni chodnika, kryjące pod sobą duży kontener wyciągany o świcie przez ciężarówkę z odpowiednim podnośnikiem. Nie spotkałem się z tym, żeby którykolwiek ze wspomnianych pojemników był zamknięty, a na koniec dnia swoje odpady upychają w nich również lokalni restauratorzy i osoby prowadzące swoje małe biznesy.

Skoro wspomniałem o kolorach, to wróćmy może do kwestii parkowania. W większych miastach miejsc parkingowych jest jak na lekarstwo i często nie wystarcza ich nawet dla mieszkańców. Przy odrobinie szczęścia można znaleźć wolne miejsce, ale czasem to od naszej dobrej karty zależeć będzie, czy na kręcenie się po uliczkach wokoło stracimy kilka, kilkanaście, czy może nawet kilkadziesiąt minut. Mniej cierpliwi skorzystać mogą z szerokiej oferty płatnych parkingów (głównie podziemnych), ale cena za taki postój waha się od 1 do 3 Euro za godzinę, a jedno „nocowanie” auta to koszt rzędu 20-25 Euro. Sporo.

Parkując przy krawężniku mamy to, a raczej możemy mieć to za darmo. Bardzo ważna rada - zwracajcie uwagę na kolory krawężników i / lub linii biegnących wzdłuż tych miejsc parkingowych, bo to one mówią o możliwościach parkowania w tych miejscach. Linie białe - parkujemy za darmo ile chcemy. Linie żółte - nie parkujemy, bo tu jest zakaz i zapewne nas odholują. Linie niebieskie - parkowanie krótkoterminowe, w znacznej mierze dodatkowo płatne w określonych godzinach (parkometry lub aplikacja). Może się okazać, że dokupienie czasu parkowania po przekroczeniu limitu nie będzie możliwe dla danego auta. Ba, spotkałem się nawet z sytuacją, że przestawienie auta ulicę dalej również nic nie dało i inny parkomat nie pozwalał na zarejestrowanie parkowania auta, które stało do niedawna w niedalekiej odległości. No i w końcu linie zielone - miejsca zarezerwowane tylko dla lokalnych mieszkańców. Uwaga: turyści, nawet jeśli muszą być zameldowani na te kilka dni (tak działa prawo wynajmu apartamentów w Hiszpanii), raczej nie będą tutaj traktowani jako mieszkańcy, zwłaszcza jeśli użytkują auto z wypożyczalni.

Żółte linie znajdziemy również w postaci kratki namalowanej na środku skrzyżowania, która w ten jakże prosty sposób pokazuje, gdzie nie powinniśmy się zatrzymywać jeśli nie chcemy przyblokować ruchu, które występują głównie w godzinach szczytu. Wiem, że nie jest to hiszpański pomysł i rozwiązanie takie możemy spotkać również w innych krajach, ale nieśmiało pozwolę się zapytać, dlaczego nie stosujemy tego u siebie. Proste i skuteczne, prawda? No dlaczego? Ech...

Tym oto sposobem z pozycji pieszego przeszliśmy w końcu do bycia kierowcą, a trochę doświadczenia z hiszpańskich dróg zdobyłem za kierownicą dychawicznej Skody Fabii 1,0 TSI 95 KM, którą pokonałem dobre kilkaset kilometrów. Można by powiedzieć, że wyjechałem jej pełen bak.

Wyjąca niczym wilk w czasie pełni Skoda Fabia pochodziła z polskiej wypożyczalni operującej w tym rejonie Hiszpanii i stąd zapewne jej swojskie, śląskie numery rejestracyjne. Ośmioletnie auto miało niespełna 110 000 km przebiegu i... powinno czym prędzej trafić na serwis, a może i nawet zakończyć swoją przygodę w wypożyczalni. Swoją drogą ciekawi mnie, jak te auta przechodzą coroczne przeglądy, bo szczerze wątpiłem, żeby ktoś przewoził je raz do roku do Polski i z powrotem. Po zaciągnięciu języka okazało się, że w Hiszpanii można zrobić przegląd zagranicznego auta, ale o tym fakcie powinna nas informować naklejka umieszczona w widocznym miejscu. Niestety nie dostrzegłem takowej na naszej Fabii, a w dowodzie dumnie widniała pieczątka SKP. No nic, nie ważne. Ważne było to, że od prędkości około 100 km/h na kierownicy czułem w dziwne wibracje, a ręczny praktycznie nie istniał. Najważniejsze jednak, że klima działała, bo przy temperaturach sięgających 30°C podróżowanie Fabią przypominało by wyprawę wielbłądem przez pustynię.

To wszystko kosztowało nas 50 Euro za dobę, bez limitu kilometrów, bez kaucji i bez karty kredytowej. Pełne ubezpieczenie (patrząc po kondycji lokalnych aut bardzo przydatne w Hiszpanii) to dodatkowe 15 Euro za dobę. Może i nie są to najniższe stawki, ale brak dodatkowej blokady na koncie potrafi dobrze podziałać na podświadomość Polaka na wywczasie.

O ile słaby ręczny dał mi się we znaki w Setenil de las Bodegas, gdzie kręte i ciasne uliczki wiją się to raz pod górę, drugi raz w dół, o tyle drgania przy prędkościach >100 km/h były nawet do zniesienia ponieważ wybieraliśmy w znacznej mierze stare autostrady (z numeracją zaczynającą się od A). Z jednej strony ze względu na to, że są bezpłatne (płatne noszą oznaczenia AP), a z drugiej są to często drogi o dużych walorach krajoznawczych, gdzie najczęściej prędkość maksymalna jest ograniczona do 80 km/h. Takim właśnie odcinkiem autostrady A7 wybraliśmy się na Gibraltar i jest ona dobrym dowodem, że hiszpańskie drogi A, tylko z nazwy są autostradami ze względu na występujące na niech ronda i wjazdy bez pasów rozbiegowych (znak „stop” i gaz do dechy). A7 nadrabia za to pięknymi widokami ponieważ w znacznej mierze biegnie wzdłuż samego nadbrzeża Costa del Sol. Jeśli jednak ktoś się śpieszy, może wybrać nową, szybszą (max. 120 km/h) i biegnącą praktycznie równolegle, ale nieco głębiej w ląd, płatną autostradę AP7. Jak bardzo płatną? Z obliczeń wyszło mi, że każde 10 km to koszt jakichś 80 eurocentów.

No to teraz kilka zdań o tym, jak jeżdżą Hiszpanie. Dużo trąbią, to wiadomo, ale co ciekawe nie idzie za tym żadna inna forma agresji. Nie ma kłótni na drogach ani tym bardziej rękoczynów, do których coraz częściej dochodzi chociażby u nas. Na autostradzie większość kierujących jedzie wspomniane 80 km/h lub 110-120 km/h, a jeśli ktoś potrzebuje przemieszczać się nieco szybciej, wcale nie pogania wolniejszych długimi, nie siedzi im na zderzaku, ani nie spycha z lewego pasa. W sumie to tych jadących zdecydowanie szybciej nie widziałem zbyt wielu, a to pewnie dzięki stosunkowo gęstej cieci stacjonarnych fotoradarów. Wszystkie one były jednak zapowiadane wcześniej odpowiednimi tablicami. Znanego dobrze u nas „suszenia na tajniaka” nie stwierdzono.

W Andaluzji, a konkretnie niedaleko Rondy, gdzie główną atrakcją jest słynny kamienny most, znajduje się znany wśród fanów motoryzacji tor Ascari. Niestety ze względu na napięty grafik nie udało mi się tam zajrzeć (tym razem). Wiecie, że Ronda to był kiedyś taki SEAT, który tak naprawdę był lekko zmodyfikowanym Fiatem Ritmo. SEAT był kiedyś mocno związany z FIATem, na długo przed przejęciem go przez Volkswagena.

Drugą marką, znaną dobrze fanom rajdów maratonów jest Repsol. To nic innego jak hiszpański koncern paliwowy zarządzający między innymi swoją siecią stacji paliw. Na takiej właśnie stacji tankowałem Fabię przed zwrotem. Tu podobnie jak u nas, lokalizacja stacji wpływa znacząco na cenę paliwa na niej sprzedawanego. O ile na przedmieściach Malagi cena za litr 95. oscylowała w granicach 1,3 euro, o tyle niedaleko lotniska, wręcz w centrum strefy przechowywania aut przez różne wypożyczalnie, cena litra tego samego paliwa była o jakieś 20 eurocentów wyższa. Pozytywnie zaskoczyła mnie za to myjnia, gdzie za 1 euro mamy 130 sekund mycia, więc auto wielkości Fabii udało mi się opłukać z podstawowego brudu za mniej niż 2 euro.

No dobrze, a co oprócz SEATa i Skody można spotkać na hiszpańskich drogach? Oczywiście prócz narodowych marek mamy tutaj całą masę auta z Francji i Włoch (Stellantis rules). Zdecydowanie mniej mamy aut niemieckich, które są tu chyba traktowane jako poziom wyżej aut od południowoeuropejskiej produkcji. Najbardziej w oczy rzucały mi się czarne limuzyny Mercedesa i czarne vany V-klasy z niebieskimi rejestracjami. Te niebieskie rejestracje spotkać można również na Uberach i innych autach służących do przewozu osób, a ich celem jest wizualna identyfikacja samochodów, które robią to „na legalu”. Typowo korporacyjne taksówki to w głównej mierze hybrydowe modele Toyoty (RAV4 i Corolla Kombi) oraz Kia (Niro i Ceed również w kombi). Niestety ni napiszę Wam jak kształtują się ceny za taksówkę ponieważ transfer z lotniska mieliśmy w cenie apartamentu, a po mieście poruszaliśmy się bardzo dobrze zorganizowaną i stosunkowo tanią komunikacją miejską. Bo nie wiem czy wiecie, ale w Maladze jest nawet metro. Co prawda tylko dwie linie, ale są. Większość aut nosi ślady mniejszych lub większych obcierek parkingowych i tutaj naprawdę nikt nie zwraca na to uwagi. Ciasne parkowanie powoduje, że często dochodzi do kontaktu między autem parkującym, a już zaparkowanym i to nic nadzwyczajnego. Muszę przyznać, że takie podejście nawet mi się podoba.

Jeśli chodzi o auta elektryczne, to na ulicach hiszpańskich miast spotkać można ich stosunkowo niewiele, a na prowincji to już w ogóle. W sumie to nie rzuciły mi się jakoś szczególnie w oczy stacje ładowania, poza dużym parkingiem z wtyczkami w porcie, który energię czerpał z paneli słonecznych dających jednocześnie cień autom ładującym się pod nimi. Sprytne rozwiązanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, ile słonecznych dni w roku mamy na południu Hiszpanii Jeśli chodzi o elektryfikację, to w rezerwacie makaków na skale Gibraltar (jedyne miejsce w Europie, gdzie żyją małpy na wolności), część białych vanów wożących turystów ma już napęd stricte elektryczny, co jest bardzo rozsądnym rozwiązaniem biorąc pod uwagę charakter ich pracy. Gibraltar to terytorium zamorskie Wielkiej Brytanii, przyklejone do Hiszpanii. Udając się tam trzeba przekroczyć granicę i jak się okazało byliśmy jednymi z ostatnich, którzy musieli się wylegitymować, ale wystarczy pokazać swój dowód osobisty z widocznym zdjęciem. Mimo iż spotkamy tam typowe angielskie budki telefoniczne, płacić możemy tylko w funtach (euro nie przejdzie), a porządku pilnują typowo brytyjscy policjanci, to ruch drogowy odbywa się tak jak w pozostałej części Europy kontynentalnej, czyli po prawej stronie. Prawdziwe miasto kontrastów.

Na Gibraltarze znajduje się również jedyne lotnisko, którego pas startowy można przekroczyć na piechotę ponieważ jest to jedyna droga prowadząca do przejścia granicznego (pas startowy zaczyna i kończy się wodą). Przylatują tam raptem cztery samoloty na dzień (z Wielkiej Brytanii ponieważ na Gibraltarze nie ma podatków i niektóre rzeczy można kupić tam po prostu taniej) i do niedawna również ruch samochodowy odbywał się po płycie lotniska. Niedawno jednak przeniesiono go do tunelu biegnącego pod lotniskiem, dzięki czemu nie ma obawy o dodatkowe zanieczyszczenia, które mogłyby nanieść przypadkowe auta przekraczające w poprzek pas startowy, a ruch kołowy jest w tym miejscu naprawdę spory.

Osobiście cieszy mnie fakt, że w Hiszpanii wciąż widać niewiele aut z Chin. Zapamiętałem może ze dwa BYDy Dolphin i trzy, może cztery MG ZS. Widziałem też dwa Polestary, służące jako auta do przewozu osób (tez z niebieskimi tablicami) i pierwszy raz zobaczyłem na żywo małe Leapmotor T03. Tak, to jest auto, które miało powstawać w polskiej fabryce Stellantis. Muszę przyznać, że jego projektanci zapatrzyli się bardzo mocno na ostatnie Twingo / Smarta 4-door, a mimo to i tak druga para drzwi T03 wygląda jak jakaś kpina i ja z moim sporym mięśniem piwnym na pewno miałbym spore problemy z dostaniem się na tylną kanapę.

Na koniec napiszę Wam o jeszcze jednym chińczyku, który zerkał na nas każdego dnia z billboardu, czy może raczej plandeki osłaniającej rusztowanie na jednej z remontowanych kamienic. Otóż mały elektryczny BYD Dolphin Surf startuje w Hiszpanii cenowo z poziomu nieco powyżej 50 000 PLN. U nas jest to 80 000 PLN minus dopłaty. Owszem, z dopłatami również jesteśmy w stanie zbliżyć się do podobnego poziomu (już widzę tą wielodzietne rodziny kupujące małego chińskiego elektryka), ale chciałbym tu bardziej zwrócić uwagę na zależność cen względem potencjalnej siłę nabywczej przeciętnego obywatela E kontra PL. Mało tego, z reklam ulokowanych na elewacji salonu SEATa dowiedziałem się, że nową Ibizę można mieć w Hiszpanii już od 90 Euro za miesiąc, a gwarancja na auta tego producenta sięga tam 10 lat. No to co, jesteśmy dyma... wykorzystywani, czy może jednak nie?

Pozostawiam Was z tym pytaniem od następnego materiału.

W materiale tym wykorzystałem zdjęcia z moich dwóch pobytów w Hiszpanii. Możecie na nich znaleźć andaluzyjską Malagę i Setenil de las Bodegas, angielski Gibraltar oraz leżące w Kraju Basków Bilbao i San Sebastian.