Eventy: Mercedes-Benz EQ Tour 2021

EQ Tour to cykl spotkań promujących elektryczną submarkę koncernu Daimler. Pierwotnie miały się one odbyć pod koniec 2020 roku, ale obostrzenia wprowadzone w tym czasie uniemożliwiły realizację tych eventów. Dopiero „odwilż”, która nadeszła w połowie 2021 roku umożliwiła powrót do planu i realizację tej nietypowej jak na nasze warunki akcji promocyjnej.

W zasadzie trudno jednoznacznie nazwać to akcją promocyjną, gdyż jak sami prowadzący podkreślali, ich celem nie jest sprzedanie nam produktu, a przybliżenie technologii i idei elektromobilności, w którą Mercedes-Benz wchodzi naprawdę mocno ze swoimi modelami linii EQ.

Akcja pod kryptonimem EQ Tour ma charakter wędrownych spotkań odbywających się u autoryzowanych dealerów marki z logo w kształcie trójramiennej gwiazdy. Prowadzenie ich wzięła na swoje barki współpracująca z Mercedes-Benz Polska szkoła Driving Academy Roberta Hundli, z czego wywiązała się moim zdaniem znakomicie. W moim przypadku nie było to pierwsze doświadczenie z instruktorami Driving Academy. Praktycznie rok wcześniej miałem bowiem przyjemność spotkać ten zgrany team na szkoleniu Mercedes-Benz Safety Experience w Bednary Driving City.

Jak już wspomniałem, celem EQ Tour jest przybliżenie elektromobilności z wszystkimi jej zaletami, ale i również wadami. Jako osoba, która nieskromnie mówiąc zna się nieco na tym temacie muszę przyznać, że wszystkie przekazywane informacje były rzetelne i wyczerpujące, żadne pytanie nie pozostało bez odpowiedzi, a wszelkie wątpliwości były rozwiewane, nawet te, które póki co przemawiają na niekorzyść elektryfikacji. Oczywiście cały wykład teoretyczny przeprowadzony był w przyjacielskiej, śniadaniowej atmosferze i opierał się na rozwiązaniach opracowanych przez Mercedesa w typoszeregu EQ, czyli w autach napędzanych tylko i wyłącznie ekologicznymi źródłami napędu.

Nie da się ukryć, że Mercedes oferuje w chwili obecnej chyba najszerszą gamę elektrycznych pojazdów. Już od dwóch lat można nabyć SUV-a EQC, mamy też na rynku kompaktowe EQA i dużego vana EQV, właśnie odbywają się pierwsze dziennikarskie jazdy testowe pokazaną niedawno flagową limuzyną EQS, wkrótce zaczną się dostawy EQB, a w kolejce czeka jeszcze małe auto dostawcze EQT. Ponadto każde auto z oferty Mercedesa w chwili obecnej jest dostępne jako hybryda plug-in, którą możemy używać tak samo jak w pełni elektryczne auto na dystansie nawet do 100 kilometrów, a wprowadzana właśnie do sprzedaży nowa klasa C w niehybrydowej wersji nie występuje już w ogóle.

Po rejestracji, śniadaniu i wspomnianym wykładzie teoretycznym przyszła kolej na sprawdzenie aut w praktyce. W tym celu przygotowano dwugodzinną trasę po okolicznych drogach, w czasie której mogliśmy pokonać jakieś 80 kilometrów za kierownicą kilku modeli spod znaku EQ: dwóch hybryd typu plug-in i trzech w pełni elektrycznych aut. Co warte podkreślenia, przez cały czas uczestnicy siedzieli za kierownicą, zmieniając się tylko między autami na przysłowiowych pit-stopach. W każdym aucie towarzyszył im instruktor, z którym na bieżąco można było wymieniać się spostrzeżeniami, który opowiadał nam o samochodzie i jego możliwościach oraz podpowiadał, w jaki sposób najefektywniej można je wykorzystać.

Niezmiernie ucieszył mnie fakt, że najwyraźniej żaden z zaproszonych gości nie miał ochoty zaczynać od największego z udostępnionych aut i ochoczo wspiąłem się do kabiny klasy V w prądzie, czyli Mercedesa EQV 300.

Nie będę ukrywał, że to właśnie to auto od razu wzbudziło moje największe zainteresowanie. No bo jak siedmioosobowa salonka może być elektrykiem?! Ano może, i to całkiem na poważnie. Ponieważ udostępniony egzemplarz posiadał jeszcze klasyczną deskę rozdzielczą, bez typowych dla innych EQ wyświetlaczy zastępujących zegary, na pierwszy rzut oka można było to auto pomylić ze zwykłym spalinowym „busem”. Oczywiście ktoś powie, że przedni pas jest przestylizowany i upodobniony do innych aut z elektrycznej rodziny, ale dla zwykłego zjadacza chleba to nadal jest zwyczajny Mercedes.

EQV 300 wyposażony jest w póki co największą dostępną baterię o pojemności 90 kWh (EQS ma mieć ponad 100 kWh), która zasila w energię silnik o mocy 204 koni mechanicznych. Producent podaje zużycie energii na poziomie 28,2 kWh na 100 kilometrów, co wydaje mi się bardzo realną wartością. Podczas kilkunastokilometrowej przejażdżki w cyklu mieszanym komputer pokładowy pokazywał zużycie nieco powyżej 24 kWh/100 km. Producent podaje zasięg na poziomie 356 kilometrów i myślę, że wartości z trójką z przodu są jak najbardziej możliwe do osiągnięcia w codziennym użytkowaniu.

Do kogo skierowane jest EQV? Na przykład do właścicieli hoteli, którzy mogą używać go jako shuttle busa dla swoich gości do transferu z i na lotnisko. Na pewno na posiadaniu takiego auta w swojej flocie zyskać mogą hotele usytuowane w ścisłych centrach światowych metropolii, nawet jeśli znajdują się one w zerowych strefach, gdzie nie wjedziemy autem spalinowym, a takie EQV podwiezie i odbierze naszych gości spod samych drzwi. Niestety cena startująca od 343 000 PLN może nieco studzić zapały, ale prawdę mówiąc, czy dobrze wyposażona salonka z klasycznym napędem będzie kosztować znacząco mniej? No i na pewno elektryk podniesie nasz image w oczach biznesowych gości i współpracowników, a to nie zawsze da się wycenić. Aha, no i EQV ma DMC równe 3 500 kg, więc spokojnie można nim kierować mając kategorię B prawa jazdy.

Drugim autem, które mogłem wypróbować było EQC 400 4Matic. Autem tym miałem już okazję jeździć rok temu podczas wspomnianego wcześniej Mercedes-Benz Safety Experience, ale mimo to prowadzenia auta z dwoma silnikami (po jednym przy każdej osi), które w ten sposób realizują ideę 4Matic w elektrycznym wydaniu wciąż robi na mnie wrażenie. Silniki te generują wspólnie moc 408 KM i katapultują EQC do setki w czasie około 5 sekund. Energia zgromadzona w bateriach o łącznej pojemności 80 kWh wystarcza w teorii, a raczej wg WLTP na pokonanie do 412 kilometrów przy średnim jej zużyciu 22,2 kWh / 100 km. To wszystko możemy mieć za cenę już od 299 000 PLN.

Po EQC nastąpiła przesiadka do pierwszej z dwóch hybryd w naszym konwoju. Było to CLA 250e – hybryda typu plug-in, czyli taka, którą możemy doładować z gniazdka, tak samo jak typowe auto elektryczne. Możemy ją również używać jak auto elektryczne ale na dystansie ograniczonym do maksymalnie 70 kilometrów, bo na tyle wystarcza energia zgromadzona w zamontowanej w aucie baterii. Średnie zużycie energii elektrycznej według danych producenta to 15,3 kWh / 100 km.

Głównym napędem CLA z dopiskiem „e” pozostaje jednak nadal spalinowa jednostka benzynowa o pojemności 1,3 litra i mocy 160 KM. Co ciekawe, gdy zachodzi taka potrzeba może ona być wspomagana wspomnianą już elektryczną jednostką, która dodaje zastrzyk 102 KM. Podczas jazdy z silnikiem spalinowym możemy również ładować akumulator, co wpływa dodatkowo na średnie zużycie paliwa. Co prawda Mercedes podaje, że wynosi ono raptem 1 litr na 100 kilometrów, ale taki wynik możemy osiągnąć przy maksymalnym wykorzystaniu zasilania z baterii. W normalnym i umiejętnym użytkowaniu myślę, że wynik na poziomie 2-3 litrów na sto kilometrów jest do osiągnięcia. Tym bardziej, że niewiele osób przejeżdża dziennie więcej niż 100 kilometrów.

Taka hybryda to obecnie złoty środek dla tych, którzy chcą mieć możliwość wjazdu do bezemisyjnych stref w centrach dużych miast i jednocześnie asa w rękawie w postaci zasięg typowego dla „benzyniaków”, gdy trzeba pokonać dalszą trasę z wyższymi prędkościami. Cena również nie odstrasza, zaczyna się bowiem od 176 400 PLN. Niestety na auto to nie dostaniemy rządowej dopłaty, o której tak głośno w ostatnich dniach.

Po CLA w hybrydzie wskoczyłem do nowości rynkowej, jaką jest EQA 250 bazujące nadwoziem i wnętrzem na Mercedesie GLA, ale z w pełni elektrycznym napędem pod spodem. Bateria ma pojemność 66,5 kWh, a silnik o mocy 190 KM zamontowano na przedniej osi i napędza on oczywiście przednie koła. Według danych producenta auto powinno osiągać 100 km/h po niespełna 9 sekundach i być w stanie przejechać na w pełnia naładowanej baterii 424 km (wg wytycznych WLTP oczywiście), zużywając przy tym średnio 17,9 kWh / 100 km. W rzeczywistości jednak komputer pokładowy wskazywał zużycie energii w jedzie mieszanej na poziomie 14,7 kWh / 100 km, a bateria naładowana w 78% powinna nam wystarczyć jeszcze na 340 kilometrów. Wynika więc z tego, że w pełni naładowana bateria powinna nam wystarczyć na więcej niż deklaruje producent? Szczerze – bardzo chciałbym to zweryfikować w dłuższym teście.

EQA 250 kosztuje wyjściowo 199 900 PLN i łapie się oczywiście na te kilkanaście tysięcy dopłaty, jakie chce nam zaserwować nasza władza. Co prawda to mniej niż 10% ceny auta, ale jak to mówią: „lepszy rydz niż nic”.

Przy tej okazji chciałbym wspomnieć o kilku trybach rekuperacji, czyli odzysku energii w czasie jazdy, jakie oferują elektryczne Mercedesy. Pierwszy oznaczony D+ to tak zwane żeglowanie (gliding mode), które sprawdzi się głównie na trasach szybkiego ruchu i drogach poza terenem zabudowanym. Słaba rekuperacja D, średnia D- i silna D-- różnią się od siebie intensywnością reakcji auta na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia (trudno tu mówić o pedale gazu) i w dwóch ostatnich przypadkach skutkuje włączeniem świateł hamowania. Oswajając się z rekuperacją możemy wręcz nauczyć się jazdy bez używania hamulca, co będzie mieć wpływ na zmniejszone zużycie tarcz i klocków hamulcowych. O takich oszczędnościach często się zapomina analizując kosztorys życia z elektrykiem.

Mamy jeszcze jeden tryb rekuperacji. To w pełni automatyczne D AUTO, w którym to samochód analizuje sytuację na drodze oraz wokół niego i na tej podstawie sam dobiera poziom rekuperacji ze względu na topografię terenu, przebieg drogi, ograniczenia prędkości, czy w końcu inne samochody znajdujące się przed nami. Przypomina nam przy tym zieloną ikonką buta na pedale, że warto już zdjąć nogę z akceleratora i tym samym dać autu możliwość odzyskania energii, którą możemy potem wykorzystać do dalszej jazdy, Sprytne, prawda?

Na sam koniec wbiłem się, jak to sam określiłem, do pałacu. Mam tu na myśli drugą hybrydę plug-in - Mercedesa GLE 350de. Jak sama nazwa wskazuje jest to hybryda oparta na silniku wysokoprężnym, który generuje 194 KM mocy i jest wspomagany przez kolejne 136 elektrycznych koni. Zasięg auta na samym prądzie sięga aż 100 kilometrów i kolejny raz spalanie oleju napędowego podano na poziomie 1 l / 100 km, co jest raczej abstrakcyjną wartością i bardziej skłonny jestem uwierzyć w te 24,7 kWh / 100 km. Jeśli jednak pokonujemy dziennie mniej niż 100 kilometrów i jesteśmy w stanie podładować auto w nocy w garażu lub na parkingu koło miejsca swojej pracy, to o spalaniu paliwa kopalnego możemy w tym aucie praktycznie zapomnieć. Cena? Od 370 000 PLN wzwyż.

Nawet nie wiecie, jak szybko przebiegłą nam podróż w EQ konwoju i znów znaleźliśmy się na parkingu przedstawiciela marki Mercedes-Benz. Co więcej, cała podróż przebiegła bez zakłóceń i z najwyższym poziomem bezpieczeństwem, godnym tej marki, które zapewnił pilotujący nas instruktor w aucie poprzedzającym całą kolumnę EQ Tour. Dzięki temu uczestnicy mogli w pełni skupić się na poznawaniu elektrycznych aut od Mercedesa i chłonąć zalety elektromobilności, do której po takim evencie nikogo już chyba przekonywać nie trzeba.

Dobrze to robicie Mercedes!

Jeśli chcielibyście wziąć udział w takim spotkaniu to zapytajcie swojego lokalnego dealera Mercedesa. Może znajdzie się jeszcze wolne miejsce, gdyż cała akcja ma potrwać do września bieżącego roku.

W wydarzeniu tym mogłem wziąć udział dzięki Auto Partner J. i A. Garcarek, autoryzowanemu dealerowi Mercedes-Benz. Więcej zdjęć z Mercedes-Benz EQ Tour znajdziecie na Facebooku i Instagramie.