Nr 71: 2022 Renault Captur E-Tech 145 hybryda Intens

Czy hybryda w Intens ma sens?

Osoby śledzące mojego bloga mogą poczuć małe deja vu, bo przecież to auto zagościło już tutaj w ubiegłym roku (tutaj). Czy jednak mamy tu do czynienia z naprawdę identycznym autem? Niezupełnie, ponieważ rok temu miałem okazję wypróbować Captura drugiej generacji w podstawowym wariancie Zen, a dzisiaj chciałbym nieco przybliżyć ten sam model Renault, ale z hybrydowym napędem E-Tech i w średnim poziomie wyposażenia Intens. Gwoli wyjaśnienia, krótko po teście prezentowanego auta Renault zmodernizowało nieco nazewnictwo i Intens przemieniło się w Techno. Niemniej jednak na potrzeby tego materiału w dalszej części opisu pozostanę przy oryginalnej specyfikacji, ponieważ wspominane Techno w zasadzie niewiele różni się od swojego poprzedniego wcielenia.

1. Czym jest?

Captur zastąpił Clio Grandtour (czyli odmianę kombi) i był pierwszym crossoverem w ofercie Renault... No dobrze - drugim, jeśli weźmiemy pod uwagę Koleosa, który w swoim pierwszym wydaniu był w zasadzie kopią koreańskiego Samsunga. Tak, te dwie firmy od dłuższego już czasu produkują wspólnie auta różniące się detalami i oczywiście znaczkiem na masce. Pierwszy Captur był oferowany równolegle jako Samsung QM3 właśnie. Od niedawna jednak, również na rynku koreańskim Renault nosi dumnie swój herb w kształcie rombu. Tak przy okazji, stwierdzenie: „dzwonię do Ciebie z Samsunga” nabiera w tym przypadku całkiem nowego znaczenia.

Fala „crossoveryzacji” w Renault wcale nie zakończyła się na Koleosie i Capturze. Wkrótce po nich bowiem zaprezentowano pośredniego Kadjara, którego właśnie zastępuje Austral, a niedawno na rynek weszło elektryczne Megane E-Tech, które również stoi gdzieś ponad klasycznym segmentem kompaktów. Renault pokazało również prototypowego Scenica Vision Concept, który także jest... crossoverem. Przy okazji warto wspomnieć, że dotychczas znany nam minivan zniknął po cichu z oferty, podobnie zresztą jak Talisman w obu wersjach nadwoziowych. Znak czasów?

2. Jak wygląda?

Little Volvo, jak nazywam Captura drugiego, wciąż wygląda świeżo i tak naprawdę nie potrzebował jakiegokolwiek liftingu. Lekkie odświeżenie kolorów i wyposażenia, które zaserwowano autu w połowie roku było przysłowiową kropką nad „i”.

Renault Captur jest crossoverem, który swoim nadwoziem wciąż nawiązuje do nadwozia typu kombi, w przeciwieństwie do znacznej części konkurentów, którzy przybrali formę zbliżoną do hatchbacka, czy nawet szumnie propagowanego crossovera coupe. Muszę przyznać, że linia boczna Captura drugiej generacji może się podobać, nawet jeśli nie przypomina coupe. Francuscy designerzy naprawdę umieją w małe auta. Nauczyli się ponadto maksymalnie wykorzystywać rozstaw osi, co widać chociażby po bardzo małych zwisach prezentowanego auta.

Patrząc na profil Captura w oczy rzucają się małe trójkątne szybki w słupkach C, które są w zasadzie do niczego... no może poza potrzebą ich mycia. Równie dobrze mogłoby ich tam nie być i jedyne, co by na tym ucierpiało to styl, którego braku nie da się temu autu zarzucić.

Wariant Intens najłatwiej rozpoznać po chromowanych listwach biegnących wzdłuż dolnej linii bocznych okiem oraz takich samych wstawkach w zderzakach. Za kilkaset złotych możemy do Captura dokupić relingi dachowe, ale według mnie auto wygląda bez nich lepiej. Warto za to zastanowić się nad otwieranym dachem szklanym, którego co prawda w Intens nie oferowano, ale pojawił się on w Techno w cenie równych 3 000 PLN. Wiecie jak najłatwiej odróżnić z zewnątrz Intens od nowszego Techno? Po antenie w tylnej części dachu. Intens ma bacik, a Techno płetwę rekina. Et voilà!

W hybrydzie nie widać już końcówki układu wydechowego, która dumnie sterczała spod zderzaka testowanego rok temu Zena. Wciąż jednak znajdziemy w zderzakach matowoszare wstawki imitujące off-roadowe osłony podwozia. Terenówką Captur oczywiście nie jest, a wymiary jego nadwozia wyglądają następująco: długość 4227 mm, rozstaw osi 2639 mm, szerokość 1797 mm (2003 mm z lusterkami), wysokość 1576 mm. Prześwitu producent nie podaje.

Pomarańczowy kolor Atacama z czarnym dachem Etoile, na jaki pomalowano testowany egzemplarz niestety zniknął z palety po aktualizacji specyfikacji Captura. Wciąż jednak wszystkie kolory są ekstra płatne od 2 200 do 2 800 PLN plus 1 500 PLN za dwukolorowe malowanie.

Kończąc opis wyglądu zewnętrznego wspomnę tylko, że na 17-calowych alufelgach o wzorze nazwanym Bahamas znajdziemy opony Bridgestone Turanza o rozmiarze 215/60.

3. Jakie ma wnętrze?

Drzwi w Capturze otwierają się dosyć szeroko i dotyczy to również drugiej ich pary. Po zerknięciu do wnętrza w oczy od razu rzucają się jasne wstawki na boczkach przednich foteli, które zdecydowanie ożywiają wnętrze auta. Ciemną deskę rozdzielczą również urozmaicono szerokimi wstawkami imitującymi matowe aluminium. Niestety boczki drzwiowe, zwłaszcza te z tyłu, to wciąż duże powierzchnie twardego i czarnego plastiku. Wiem, że mamy tak naprawdę do czynienia z autem segmentu B, ale można było nad tym nieco bardziej popracować.

Captur Intens jest bardzo przyjemnie wyposażony. O komfort pasażerów dba automatyczna klimatyzacja z nawiewami również dla pasażerów tylnych miejsc. W konsoli centralnej znajdziemy dwa gniazda USB, jedno typu „jack” i jedno 12-voltowe, a dla pasażerów podróżujących z tyłu również przewidziano 2x USB i jedno gniazdo 12V. Niestety wszystkie porty USB są portami starego typu.

Oba wyświetlacze, które znajdziemy we wnętrzu auta mają rozmiar 7 cali. W opcji możemy zamówić zegary w postaci wyświetlacza o przekątnej 10,25” i główny ekran dotykowy w konsoli środkowej o wielkości 9,3” i pionowej orientacji. Możemy dzięki niemu sterować systemem Easy Link z nawigacją i radiem DAB. Samym audio możemy operować również przy pomocy typowego dla Renault dżojstika ukrytego za prawym ramieniem koła kierownicy.

Na kanapie z tyłu znajdziemy dwa mocowania fotelików systemu Isofix, które ukryto pod fajnymi zameczkami (Top Tethera również tam mamy). Z przodu niestety nie znajdziemy standaryzowanego sposobu mocowania fotelika dziecięcego i pozostaje nam posiłkowanie się normalnym pasem bezpieczeństwa.

Bagażnik ma zmienną pojemność w związku z możliwością przesuwania tylnej kanapy (zakres jej ruchu to 16 cm) i zawiera się w przedziale od 305 do 340 litrów. Po złożeniu dzielonej w proporcjach 1/3-2/3 tylnej kanapy jego objętość rośnie maksymalnie do jakichś 1200 litrów. Do tego należy wspomnieć jeszcze o 27 litrach łącznej pojemności wszystkich schowków rozmieszczonych we wnętrzu Captura. Pakowanie ciężkich walizek do bagażnika może nieco utrudniać wysoko położony próg załadunkowy. Plusem będzie to, że podłoga bagażnika znajduje się na identycznej wysokości co próg ponieważ możemy pod nią znaleźć dodatkowo płatne (700 PLN) dojazdowe koło zapasowe. Trzeba tylko pamiętać, żeby zadbać o ciasne poupychanie wszystkich „przydaśków” wożonych pod podłogą bagażnika, ponieważ ukryty pod nią schowek to tak naprawdę jedna wspólna kuweta, w której znajduje się również wspomniany wcześniej zapas. Jeśli wrzucimy tam jakieś rzeczy luzem, z całą pewnością będą nam one dzwonić lub stukać w trakcie jazdy (słychać to dobrze na filmie). Klapa bagażnika otwiera się ręcznie na wysokość 2041 mm, więc w 2-metrowych garażach lub miejscach parkingowych z niskim stropem trzeba o tym fakcie pamiętać.

4. Jak jeździ?

E-Tech 145 to klasyczna, chyba wciąż najbardziej popularna odmiana hybrydy. Dla odróżnienia wersja plug-in ma w nazwie liczbę 160. 145 wskazuje na moc uzyskiwaną z zespołu napędowego, w skład którego wchodzi 4-cylindrowa jednostka benzynowa o pojemności 1,6 litra (czyżby koniec z kontrowersyjnymi 3-cylindrowymi 900-kami?) i mocy 90 KM oraz E-Motor z HSG o mocy odpowiednio 36+15 kW, które zasilane są energią gromadzoną w litowo-jonowej baterii o pojemność 1,2 kW. Układ ten daje łącznie całe 143 konie mechaniczne mocy (tak, oznaczenie 145 to taka zmyłka), a maksymalny moment obrotowy osiąga 148 Nm z benzyny i 205+50 Nm z prądu. W hybrydzie tej możemy przyciskiem EV wymusić bezemisyjną formę przemieszczania się, ale gdy tylko mocniej dociśniemy pedał gazu automatycznie uruchomi się jednostka spalinowa. Przy odrobinie treningu możemy jednak poruszać się w trybie EV nawet z prędkością zbliżoną do 70 km/h. Sprawdzone!

Układ napędowy współpracuje z automatyczną przekładnią Multi-mode z funkcją rekuperacji. Co prawda nie jest to zdigitalizowana przekładnia EDC, której zarzuca się ospałość w działaniu, ale jeśli miałbym się jednak do czegoś przyczepić to brakowało mi podświetlenia literek przy dźwigni zmiany biegów. Owszem, widzimy wybrany tryb jazdy na wyświetlaczu pełniącym rolę zegarów, ale mimo wszystko wolałbym mieć jasną sytuację patrząc również na wspomnianą dźwignię.

W Capturze, jak to w Renault bywa, możemy wybrać trzy tryby jazdy: Eco, Sport i My Sense. Tutaj akurat nic nas nie zaskoczy, Eco naprawdę zamula, a Sport daje autu kopa (wspomaganego elektronami), co czuć zwłaszcza w ruchu pozamiejskim. Warto wspomnieć, że z trybu rekuperacji możemy korzystać również po wybraniu ustawienia sportowego.

Prędkość maksymalna auta to 170 km/h, a 100 km/h osiąga ono w 10,6 sekundy. Osiągi takie są wystarczające dla tego typu pojazdu, zwłaszcza w mieście niczego mu nie brakuje. W moim odczuciu, czas rozpędzania od zera do setki jest nawet krótszy niż wspomniane 10 sekund z kawałkiem. Biorąc pod uwagę masę własną „kapturka” wynoszącą 1363 kg i dopuszczalną masę całkowitą sięgającą blisko 1900 kg wyniki te naprawdę nie wydają się być aż takie słabe.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to z przodu Captura znajdziemy klasycznego McPhersona, czyli amortyzator w parze ze sprężyną śrubową przy każdym kole. Z tyłu zaś zastosowano oś półsztywną, również ze sprężyną i amortyzatorem. Wraz z nieco balonowymi oponami daje ono całkiem przyjemny komfort podróżowania w mieście i poza nim. Co ciekawe hamulce tarczowe mamy tylko z przodu, bowiem za hamowanie tylnych kół odpowiadają wentylowane bębny.

Parkowanie Capturem ułatwi nam asystent parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu oraz kamerą cofania. W Intens taki zestaw mogliśmy kupić w ramach pakietu City za 1 800 PLN, ale po aktualizacji konfiguracji system ten mamy już w cenie od poziomu Techno. Ponadto o bezpieczeństwo kierowcy i podróżujących autem dbają tacy asystenci, jak: system kontroli i utrzymania pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych i ostrzegania o nadmiernej prędkości, czy też system utrzymywania bezpiecznej odległości od poprzedzającego nas samochodu.

Według producenta średnie spalanie Captura E-Tech hybryda 145 to 4,8 l/100 km, a emisja CO2 107-109 g/km. W teorii więc zbiornik o pojemności 48 litrów powinien nam wystarczyć na przejechanie tysiąca kilometrów. Jak jest jednak naprawdę? Otóż na pokonanie dystansu 150 kilometrów potrzebowałem 11 litrów benzyny (tankowanie spod korka pod korek), co daje nam średnią na poziomie 7,3 l/100 km, czyli niezbyt blisko deklaracji producenta. Według komputera pokładowego spalanie oscylowało od 4,2 l/100 km w mieście do niespełna 6 l/100 km w szybko pokonywanej trasie. Jak to się ma do ponad 7 litrów, które wyszły mi po ponownym zatankowaniu auta do pełna trudno powiedzieć. Myślę, że wpływ na to może mieć stosunkowo krótki dystans jaki pokonałem w trakcie testu i to, że starałem się wypróbować auto w różnych warunkach i przy różnych ustawieniach. Może też samochód nie był jednak zatankowany do pełnego pełna. Zatem czy deklarowane przez producenta spalanie poniżej 5 l/100 km jest realne do osiągnięcia? Trudno mi jednoznacznie odpowiedzieć, aczkolwiek oceniam, że przy w miarę normalnym użytkowaniu spokojnie urwalibyśmy z mojego wyniku jakiś litr na setkę.

5. Podsumowując:

Hybryda typu FHEV w aucie wielkości Captura ma według mnie więcej sensu niż identyczna w Arkanie (test tutaj). Do dyspozycji dano nam 143 KM, które zapewniają tej niedużej "renówce" całkiem przyzwoite osiągi okupione nie do końca skromnym apetytem na paliwo, co można zrzucić częściowo na barki nadwagi związanej z całą tą elektryczną "aparaturą". Tylko czy w tym wypadku taka właśnie hybryda ma sens? Odpowiedzieć musicie sobie sami.

Cena hybrydy E-Tech 145 w maju 2022 roku wynosiła wyjściowo 114 400 PLN. W tańszym Zen tej wersji napędowej nie mogliśmy wybrać w ogóle, zaś topowe R.S. Line było wycenione na przynajmniej 120 900 PLN. Wraz z aktualizacją poziomów wyposażenia na przełomie maja i czerwca podniesiono również ceny. Zen zamienił się w Equilibre, Intens w Techno, a R.S. Line został bez zmian (przynajmniej w nazwie). Klasyczna hybryda ostała się jednak tylko ze środkowym pakietem wyposażenia, którego cena podskoczyła o 3 400 PLN. Decydując się na jedną z ofert ratalnych proponowanych przez Renault (Easy Box lub Business Plan) trzeba było liczyć się ze wzrostem miesięcznej raty o jakieś kilkadziesiąt złotych. Takie czasy.

Mam nadzieję, że udało mi się udowodnić, że dwa „prawie identyczne” Captury testowane w odstępie jednego roku to wbrew pozorom (nie całkiem) inne auta, a wracając jeszcze do klonowania w przemyśle motoryzacyjnym, to nie tak dawno światło dzienne ujrzał „przenoszony bliźniak” Captura drugiej generacji, który po małej korekcie logo stał się nową odsłoną... Mitsubishi ASX, ale o tym napiszę więcej przy innej okazji.

Samochód został mi udostępniony przez Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem w ramach akcji „Twoje 24h z hybrydą Renault”. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację auta na YouTube.