Pierwsza generacja Renault Megane zastąpiła pod koniec 1995 roku niezwykle udany model 19. Kontynuacja dobrej passy poprzednika stała się dla Renault sprawą honoru i do walki o klientów wypuszczono cały wachlarz wersji nadwoziowych: 5-drzwiowego hatchbacka, sportowe coupe, sedana, kombi, kabriolet, czy końcu prekursora kompaktowych minivanów, czyli Megane Scenic, które dopiero po liftingu stało się oddzielnym modelem w gamie Renault.
Megane przez ponad 25 lat ewoluowało razem ze stylem Renault pozostając wciąż jednym z najważniejszych modeli tej marki. Po okrągłych liniach pierwszej generacji, wraz z początkiem XX wieku Megane przybrało bardziej ostrzejsze rysy, a jego nadwozie w odmianie hatchback przypominało... żelazko, co nie przeszkodziło mu w zdobyciu tytułu Car of the Year 2003. W tej generacji wersja Cabrio zyskała twardy składany dach. Trzecia generacja była powrotem do krągłości i chyba najnudniejszym wydaniem tego auta. To właśnie wtedy odmiana sedan została zastąpiona odrębnym modelem Fluence, który zdobył niezwykłą popularność w... Turcji, gdzie był w końcu produkowany.
Czwarta i póki co ostatnia klasyczna wersja Renault Megane poznać możemy z daleka po przednich reflektorach „podkrążonych” dodatkową listwą diodową, które stały się cechą charakterystyczną designu Renault drugiej dekady XXI wieku. Dlaczego napisałem, że była to, a w zasadzie wciąż jest ostatnia klasyczna „meganka”? Bowiem jesienią 2021 roku pokazano w pełni elektryczne, zupełnie nowe, odrębne konstrukcyjnie i stylistycznie Renault Megane E-Tech electric.
Ktoś może zapytać, dlaczego to auto również nazwano Megane, skoro o zakończeniu produkcji spalinowej odmiany nikt jeszcze nie wspomina? O tym napiszę kilka zdań w podsumowaniu, a teraz przejdźmy w końcu do opisu egzemplarza, którego mogłem wypróbować podczas E-Tech Tour jesienią 2022 roku. Uprzedzam, że część zdjęć może przedstawiać inne egzemplarze tego auta.
1. Czym jest?
Kompaktowy crossover o napędzie elektrycznym – czy coś Wam to mówi? Owszem, obecnie każdy szanujący się producent samochodów musi mieć coś takiego w swojej ofercie bo tego chce rynek, tego pragną klienci. Renault oczywiście nie mogło przegapić tego trendu i zaproponowało swojego zawodnika w tej dyscyplinie w postaci Megane E-Tech electric właśnie.
Jeśli chodzi o wymiary nadwozia to mamy tu do czynienia raczej z typowym autem kompaktowym. Długość elektrycznego Megane to równe 4,2 metra (kilkanaście centymetrów mniej od spalinowego Megane IV w wersji hatchback 5d), rozstaw osi blisko 2,7 metra (niemal identyczny z Megane „classic”), szerokość 1,77 metra bez lusterek (minus 5 centymetrów względem Megane IV), a wysokość raptem 1,5 metra (raptem jak na crossovera, ale to zawsze więcej o 6 centymetrów niż w klasycznym Megane hatchback). Zatem wbrew pozorom, jakie swoją sylwetką sprawia to auto, wcale nie jest ono większe od tego, do czego pięciodrzwiowe Megane zdążyło nas już przyzwyczaić.
2. Jak wygląda?
Elektryczne Megane może się podobać. Duże 20-calowe koła, które w poziomie Iconic mają wzór Enos i opony o rozmiarze 215/45 dostępne za dopłatą również w wersji runflat (samouszczelniające się). Do tego szerokie nadkola, ostry design i wysoko poprowadzona linia przyciemnionych szyb, dach opadający z tyłu niczym w autach typu coupe, czy w końcu chromy podkreślające prestiż nadwozia naprawdę ładnie ze sobą współgrają. Przysłowiową wisienką na torcie jest nowe logo Renault, dumnie wyeksponowane z przodu i z tyłu auta, które swoim stylem nawiązuje do kultowego znaku firmowego, dobrze pamiętanego z okresu lat 70. i 80. ubiegłego wieku.
Muszę przyznać, że to auto robią szczegóły. Mam tu na myśli na przykład automatycznie wysuwane klamki , które znamy dobrze z aut klasy premium, LED-owe oświetlenie z wykorzystaniem pulsujących włókien 3D w lampach z tyłu, animowane kierunkowskazy, kontrastujący kolor dachu (w tym wypadku czarny Etoile), czy w końcu dźwięk emitowany podczas jazdy, znany jeszcze do niedawna z filmów science-fiction (tych poważnych oczywiście).
Przedstawioną na zdjęciach topową odmianę Iconic poznamy z zewnątrz po złotej „szufli” w przednim zderzaku i listwie w tym samym kolorze, która biegnącej w poprzek tylnego dyfuzora. Renault twierdzi, że ta z przodu ma nawiązywać do skrzydła podczepionego pod dziobem bolidu Formuły 1. Więc w sumie, jak się tak człowiek przypatrzy to może i coś w tym jest... (nowy Austral też to ma)
Co do kolorów nadwozia to mamy sześć podstawowych barw, które można sparować z kontrastowym dachem w odcieniach bieli, czerni lub szarości. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz pomalowano w kolor niebieski Nocturne (LM), który wymaga małej dopłaty, podobnie zresztą jak kapitalny według mojej oceny czerwony Flamme (jednak przy nim nie wiedząc dlaczego nie dostaniemy złotej „wkładki” w zderzaku).
3. Jakie ma wnętrze?
Deska rozdzielcza to jeden wielki ekran. Kiedy jednak bliżej mu się przyjrzymy odkryjemy, że tak naprawdę są to dwa wyświetlacze tworzące jedną powierzchnię rozdzieloną ładnie wkomponowanym pionowym wylotem wentylacji. Ekran pełniący rolę zegarów ma przekątną 12,3 cala, a drugi zorientowany pionowo i umieszczony w konsoli środkowej równe 12 cali. Do tego warto wspomnieć, że deska rozdzielcza bardzo ładnie otacza kierowcę, niczym mostek kapitański, co zawsze spotyka się z uznaniem z mojej strony.
Pokładowy system multimedialny OpenR Link ma wbudowane usługi Google, wliczając w to niezawodne Google Maps, które działają w opcji optymalizacji trasy pod kątem auta elektrycznego, a jeśli potrzebujemy dostępu do którejś z kilkudziesięciu przygotowanych do tego modelu aplikacji, zawsze możemy uzyskać go poprzez Google Play, słuchając w tym czasie muzyki ze Spotify. To wszystko zapewnia nam auto, dając w tym czasie odpocząć naszemu smartfonowi, którego wraz z innymi podręcznymi rzeczami możemy umieścić w 7-litrowym schowku w podłokietniku (łączna pojemność wszystkich schowków rozlokowanych we wnętrzu auta to aż 33 litry) lub podładować go korzystając z ładowarki indukcyjnej. Ponadto dzięki aplikacji My Renault możemy sterować wstępnym ogrzewaniem lub schładzaniem kabiny pasażerskiej oraz planować kiedy ma się zacząć i / lub skończyć ładowanie baterii, zapewne pod kątem najbardziej optymalnej dla nas taryfy dla energii elektrycznej.
We wnętrzu znajdziemy bardzo fajne materiały, w znacznej mierze pochodzące z recyklingu. Producent oferuje dużą różnorodność w możliwościach aranżacji tego, co znajdziemy na fotelach (podgrzewanych i elektrycznie sterowanych z pamięcią ustawień i funkcją masażu), desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych. Oczywiście topowym wyborem pozostaje skóra Nappa i drewno lipowe widoczne na zdjęciach przetestowanego egzemplarza. W tym wypadku na fotelach i podłokietnikach mamy białą skórę Riviera, która nawet w topowej odmianie Iconic wymaga dopłaty. Zbliżona swym kształtem do kwadratu kierownica pokryta jest skórą ekologiczną już od podstawowej wersji, a w wyższych poziomach wyposażenia jest również podgrzewana. O efekty dźwiękowe w kabinie dba 9-głośnikowy system audio Harman Kardon o mocy 410 W. Jeśli chodzi o pokładową elektrykę, a konkretnie porty i gniazda, to w Megane E-Tech electric znajdziemy 2x USB typu C i 12V dostępne dla pasażerów przednich foteli oraz kolejne dwa porty USB typu C dla podróżujących z tyłu.
Wszystkie elementy wnętrza są bardzo przyzwoicie zmontowane. Podczas przejazdu nawet przez najbardziej dziurawe drogi (dzięki Renault za fajne dobraną trasę testową po Wrocławiu), do naszych uszu nie dochodziły żadne niepokojące dźwięki. Co ciekawe między przednimi fotelami znajdziemy siódmą poduszkę powietrzną (oczywiście dopiero wtedy, kiedy „odpukać” będzie nam ona potrzebna), a w najwyższym standardzie Iconic mamy ponadto czarną podsufitkę, która bardzo dobrze współgra ze skórzanym pokryciem deski rozdzielczej i pasem z drewna lipowego biegnącym w poprzek kokpitu.
Jeśli chodzi o ilość miejsca z tyłu, to na przestrzeń na nogi nie ma co narzekać, w końcu mamy jej tyle ile w obecnych kompaktach. Problematyczna, zwłaszcza dla wyższych pasażerów może się okazać silnie opadająca linia dachu, a wąskie otwory okienne dodają nieco klaustrofobicznych odczuć. Aha, klamkę tylnych drzwi znajdziecie w słupku C, co ma również imitować linie charakterystyczne dla nadwozia coupe.
Bagażnik w elektrycznym Megane ma 440 litrów, a oparcie kanapy składa się w proporcjach 1/3 – 2/3, powiększając tym samym przestrzeń bagażową do 1332 litrów. Patrząc jednak na kubaturę bagażnika odnoszę wrażenie, że prędzej przewieziemy tam komodę niż ławę. Jest on bowiem stosunkowo krótki, ale za to głęboki. Jeśli więc często będziecie podróżować ze swoimi fikusami, to Megane E-Tech electric będzie idealnym rozwiązaniem. W sumie spacerówka w takim niepełnym złożeniu też powinna tam wejść. Trzeba tylko uważać, żeby przy zamykaniu klapy nie pozbyć się mikroskopijnej, ale wciąż tam obecnej tylnej szyby. Skoro już przy niej jesteśmy, to przyszły właściciel tego auta zawczasu powinien się uodpornić na dowcipy o długości ramienia wycieraczki tylnej szyby... Klapa bagażnika podnosi się dosyć wysoko i po jej otwarciu sięga swoją krawędzią wysokości dwóch metrów. Pod podłogą bagażnika znajduje się schowek na kable do ładowania i inne „przydaśki”, ale na dojazdowe koło zapasowe miejsca już niestety zabrakło.
4. Jak jeździ?
Technicznie rzecz biorąc płyta podłogowa Megane E-Tech electric jest spokrewniona z tą, którą znajdziemy w Nissanie Ariya. Użyta w obu przypadkach platforma CMF-EV charakteryzuje się bardzo cienkim „plastrem” akumulatora trakcyjnego wbudowanego w podwozie auta. Ma on jedyne 11 centymetrów grubości, a jego temperaturę stabilizuje wydajna pompa ciepła, która zapewnia optymalną temperaturę baterii w każdych warunkach, co ma znaczenie na przykład podczas jej ładowania. Niestety w każdym z trzech poziomów wyposażenia pompa ciepła jest dodatkowo płatną opcją.
W prezentowanym aucie mieliśmy do czynienia z większą baterią litowo-jonową składającą się łącznie z 12 modułów i 288 ogniw. Waży ona blisko 400 kilogramów, ma pojemność 60 kWh (w podstawie jest tylko 40 kWh) i możemy ładować ją prądem przemiennym (AC) o mocy do 22 kW bądź stałym (DC) na ładowarkach osiągających 130 kW mocy ładowania (dla EV40 co najwyżej 85 kW). Generalnie powinno nam to zapewnić pełne ładowanie w czasie nie dłuższym niż 30 minut, a w domowym wydaniu podczas typowej „nocki” w garażu. Pod warunkiem oczywiście, że nie robimy tego ze zwykłego gniazdka 230V ponieważ w takim wypadku pełne ładowanie 60-ki zajmie nam ponad 30 godzin. Według WLTP zasięg Megane electric z większą baterią to nawet 450 km, ale jak już wiele razy wspominałem, włożył bym takie deklaracje między bajki, skłaniając się bardziej ku 300 kilometrom w jeździe mieszanej (przyjmując zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km) i niecałym 400 kilometrom w mieście (przy założeniu 15-16 kWh/100 km). Gniazdo do ładowania znajdziemy pod klapką w prawym przednim błotniku, bliżej słupka A. Muszę przyznać, że rozwiązanie znane z mniejszego Zoe jest w tym wypadku bardziej wygodne. Tam port do ładowania baterii ulokowano pod firmowym rombem umieszczonym w centralnym miejscu przedniej atrapy.
Silnik o mocy 218 KM i maksymalnym momencie obrotowym 300 Nm napędza przednie koła i zapewnia autu przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Skrzynia biegów, a w zasadzie przekładnia redukcyjna z jednym przełożeniem, przypomina swoim sterowaniem rozwiązanie znane z automatycznych przekładni w amerykańskich autach. Wybierak ma formę wygiętej wajchy sterczącej po prawej stronie, za kołem kierownicy. Do tego znalazły tam jeszcze swoje miejsce klasyczne dźwignie sterowania wycieraczkami i światłami, ukryty pod ramieniem kierownicy dżojstik sterowania systemem audio i dwie łopatki do wyboru... poziomu rekuperacji. Ciasno się zrobiło, nie powiem.
Niestety jeśli chodzi o zagospodarowanie przestrzeni pod maską, to w wypełnia ją po brzegi „aparatura” i choć przednią pokrywę da się otworzyć, to nie znajdziemy pod nią jakiejkolwiek dodatkowej przestrzeni bagażowej (tak zwanego trunka).
Interesującą rzeczą może się nam wydać zgodność elektrycznego Megane z nowym unijnym prawem, które nakłada na producentów aut elektrycznych zastosowanie systemów ostrzegania pieszych o nadjeżdżającym aucie, który w Renault nosi nazwę AVAS. Jak już wspominałem, dźwięk ten może nam się jednoznacznie kojarzyć z autami z przyszłości, którą wyobrażaliśmy sobie jeszcze kilkanaście lat temu. Przyszłość stała się więc faktem.
O bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów ma zadbać aż 26 systemów wspomagania jazdy, wśród których znajdziemy monitorowanie i utrzymywanie pasa ruchu, monitorowanie bezpiecznej odległości i martwego pola z asystentem zmiany pasa ruchu, wspomaganie nagłego hamowania podczas jazdy do przodu i tyłu, rozpoznawanie znaków drogowych z ostrzeganiem o nadmiernej prędkości (a jakże), aktywny tempomat, automatyczne światła drogowe wraz z automatyczną adaptacją wiązki światła do sytuacji na drodze, wspomaganie ruszania pod górę i wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego, czy w końcu ostrzeganie wysiadających pasażerów o aucie nadjeżdżającym z tyłu. Co do parkowania, to mamy w elektrycznym Megane wspomaganie wjeżdżania w jakąkolwiek lukę parkingową (równoległą bądź też prostopadłą) i jak tylko nam się zamarzy (przodem, tyłem, zatoczką), a do tego w manewrowaniu pomoże nam kamera cofania i system kamer 360º. Niestety część z tych systemów wymaga dopłaty nawet w topowej wersji Iconic i są one dostępne w trzech pakietach, bez możliwości ich dobierania „na sztukę”.
Samochód bardzo dobrze się prowadzi. Ma nisko położony środek ciężkości i szeroko rozstawione koła. W zawieszeniu znajdziemy pseudo MacPhersona z przodu i wielowahaczową konstrukcję z tyłu. Przy każdym z kół zamontowano hamulce tarczowe, dodatkowo wentylowane z przodu. Dzięki użyciu aluminium w konstrukcji elementów nadwozia udało się ograniczyć masę auta, która wynosi 1624 kilogramy, co jest całkiem dobrą wartością jeśli chodzi o elektrycznego crossovera. Dopuszczalna masa całkowita to 2158 kg, a na haku możemy pociągnąć przyczepę z hamulcem o masie do 900 kg, co również należy podkreślić, bo w elektrykach to wcale nie jest taka oczywista oczywistość.
5. Podsumowując:
Renault Megane E-Tech electric zapowiadało już koncepcyjne auto o nazwie Morphoz z rozciąganym nadwoziem. Co prawda nie znaleźliśmy tego rozwiązania w seryjnie produkowanym aucie, ale i użyta wtedy nazwa również się nie ostała. Swego czasu zapowiadano, że kompaktowy crossover o elektrycznym napędzie będzie nosił nazwę Zandar, ale niemalże w ostatniej chwili wysoko postawiony w Renault zdecydował, że użyta zostanie tradycyjna nazwa Megane. Po co? Sam nie wiem. Może w nawiązaniu do prototypu Megane z 1988 roku, który był luksusową limuzyną z rozciąganym nadwoziem (a dokładniej tylną szybą i częścią dachu) i napędzaną silnikiem V6... Wiem, że to trochę pokrętna logika, ale za to może być kolejnym przypadkiem potwierdzającym regułę, że wszystko już było.
Niemniej jednak Megane E-Tech electric to bardzo fajne auto. Trochę szkoda, że największa dostępna bateria ma jedynie 60 kWh pojemności, bo podstawowe 40 kWh to raczej jakaś pomyłka. Moc auta jest jak najbardziej wystarczająca, ale przy bardziej dynamicznej jeździe, czy też w ruchu autostradowym ciężko nam będzie zrobić więcej niż 300 km na jednym ładowaniu, a przy mniejszej baterii 200 km to max na co to auto będzie stać.
Co do ceny, to i w tym wypadku nie ma zaskoczenia - ponad 230 tysięcy złotych za prezentowany egzemplarz w poziomie Iconic i bez części wspomnianych w tekście dodatków to raczej norma w tym segmencie. Jeśli pokusimy się o dokupienie wszystkich możliwych opcji, których część znalazła się w demonstracyjnym egzemplarzu, cena zbliży nam się do 270 tysięcy złotych. Tutaj chciałbym wspomnieć, że mówimy wciąż o kompaktowym aucie odpowiadającym nadwoziem klasycznemu hatchbackowi, za które w spalinowej odmianie zapłacimy nawet ponad 100 tysięcy złotych mniej, biorąc oczywiście pod uwagę różnice w wyposażeniu, które w bazowych odmianach aut z klasycznym napędem to rzecz normalna. Najtańsze elektryczne Megane w poziomie wyposażenia Equilibre kosztuje wyjściowo 185 tysięcy złotych i jeżeli mamy kartę dużej rodziny możemy zbić tą cenę do 158 tysięcy (za EV40 130 KM). Tylko czy dużej rodzinie wystarczy takie Megane? Póki dzieci nie są zbyt duże to i owszem, ale wyjazdy wakacyjne stawiałbym jednak pod dużym znakiem zapytania.
Samochód mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas E-Tech Tour 2022, na które zaproszenie otrzymałem od Renault Nawrot z Długołęki pod Wrocławiem, za co serdecznie dziękuję.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz