Nr 77: 2022 Volkswagen ID.4 GTX

To jest ten wzmocniony?

Analizując nomenklaturę usportowionych aut Volkswagena muszę przyznać, że mieliśmy chyba do czynienia z małym postrzałem we własne kolano. Już śpieszę z wyjaśnieniem, o co tak naprawdę mi chodzi.

Najpierw jednak cofnijmy się o ponad 45 lat, do premiery kultowego Golfa GTI pierwszej generacji. Żeby odróżnić tą sportową odmianę Golfa, o zawrotnej jak na tamten czas mocy 110 KM, postanowiono nadać mu rasowo brzmiącą nazwę GTI, które jest skrótem od Grand Tourer Injection, lub jak kto woli z włoskiego Gran Turismo Iniezione. Kilka lat później do gamy dołączył turbodoładowany diesel GTD i od tego momentu w taki właśnie sposób oznaczano usportowione odmiany Golfa, a później również innych modeli Volkswagena.

Kilka lat temu, wraz z rozwojem napędów hybrydowych, wymyślono w Volkswagenie nadanie im indywidualnego charakteru dodając do nazwy trzy litery - GTE. No i wszystko byłoby fajnie, gdyby nie fakt, iż wkrótce po wprowadzeniu na rynek w pełni elektrycznej rodziny ID. pojawiła się potrzeba i okazja zarazem do zaoferowania ich wzmocnionych odmian w odpowiednio mocnych cenach oczywiście. Marketingowcy Volkswagena uratowali sytuację nadając tym autom dopisek GTX w nazwie.

Volkswagen ID.4 w wersji GTX został zaprezentowany w 2021 roku jako model roku 2022. Ubiegłego lata miałem okazję obejrzeć go sobie dokładnie i wypróbować na nitce toru w Modlinie, a swoimi wrażeniami i poczynionymi obserwacjami chciałbym podzielić się z Wami w tym wpisie właśnie.

Znajdź przynajmniej 5 różnic

No właśnie, tylko wprawne oko odróżni GTX-a od „normalnego” ID.4. Zadanie byłoby ułatwione, gdyby oba warianty postawić obok siebie, ale jeśli nie ma takiej możliwości to podpowiem, że sekretem jest wysokość wynikająca z obniżonego zawieszenia (-15 mm w pakiecie Sport) i przemodelowane zderzaki, z naciskiem na ten znajdujący się z tyłu. Wewnątrz zmiany są nieco bardziej widoczne, chociażby poprzez zastosowanie poważniejszych kolorów (różnych odcieni czerni i szarości) oraz czerwonych przeszyć na tapicerce i desce rozdzielczej. Do wnętrza wrócimy jednak później, skupiając się póki co na wyglądzie zewnętrznym „rasowego” ID.4.

Czy auto pokroju ID.4 może w ogóle być rasowe? Przecież to elektryk, który z prawdziwą motoryzacją ma tyle wspólnego ile... blender z turbosprężarką. W poważniejszym traktowaniu tego wariantu z pewnością pomoże sześć wyselekcjonowanych kolorów nadwozia, które na stałe zestawiono z czarnym dachem i antracytową listwą biegnącą nad oknami i przechodzącą w słupek D. Jeśli już jesteśmy przy kolorach nadwozia to warto wspomnieć, że w zasadzie tylko jeden z nich - czerwony Kings Metalik wymaga od klientów niewielkiej dopłaty.

W ID.4 GTX pomimo wspomnianego już obniżonego zawieszenia wciąż mamy do dyspozycji 17 cm prześwitu, który z pewnością przyda nam się podczas pokonywania... krawężników. Wciąż trzeba jednak uważać na dostępne w standardzie 20 calowe alufelgi Ystad lub opcjonalne 21” Narvik z oponami 235/45 z przodu (szerokość felgi 8,5”) i 255/40 z tyłu (na feldze o szerokości 9”). Takie właśnie koła widzicie na prezentowanym egzemplarzu ID.4 GTX.

GTX oferuje nam w standardzie matrycowe LED-y IQ.Light z przodu i 3D LED z tyłu. Mają one bardzo ładne w mojej ocenie segmenty świetlne tworzące interesującą animację podczas ich uruchamiania.

Tu jest jakby sportowo

Lubię wnętrze auta utrzymane w ciemnej kolorystyce. W tym wypadku ID.4 GTX nie zawodzi. Nawet obecne wciąż piano dekory już tak mnie nie raziły, chociaż ich palcowania wciąż nie cierpię. W kilku miejscach wnętrza znajdziemy znaczki przypominające nam, że prowadzimy specjalną wersję ID.4. Jeden z nich znajdziemy u podstawy przyjemnej w dotyku, mięsistej i dobrze leżącej w dłoniach skórzanej kierownicy, która dodatkowo została podcięta od dołu. Jest ona oczywiście podgrzewana, a poniżej pod nogami dostrzeżemy pedały Play & Pause typowe dla serii ID. od VW.

Sama deska rozdzielcza kształtem nie różni się od tej, jaką znam z normalnego ID.4. Zamiast zegarów wciąż mamy 5,3-calowy wyświetlacz z przełącznikiem trybów jazdy po jego prawej stronie. U szczytu konsoli środkowej znajdziemy drugi, tym razem już dotykowy kolorowy ekran o przekątnej 10 lub w opcji z Infotainment Plus aż 12 cali (to ponad 30 cm po skosie). Z tym pakietem dostaniemy również wyświetlacz przezierny HUD wykorzystujący elementy rozszerzonej rzeczywistości, które najbardziej spektakularne efekty dają podczas używania wbudowanej nawigacji Discover Pro, korzystającej z danych online zgromadzonych w chmurze.

Siedzenia w ID.4 wykonane są z materiałów przyjaznych środowisku i nie mających w swoim składzie elementów pochodzenia odzwierzęcego. Ich boczki pokryto sztuczną skórą, a w środkowej części mamy welur ArtVelour, którego 20% pochodzi z recyklingu, na przykład z zużytych butelek PET. W GTX możemy dostać na życzenie ciekawe sportowe pseudo kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, które są sterowane elektrycznie, mają pamięć ustawień i wbudowaną funkcję masażu. Oczywiście i w tym wypadku na oparciach znajdziemy logo ID.

Bagażnik ma wciąż całkiem przyjemną pojemność 543 litrów, z opcją jego powiększenia do 1575 litrów po złożeniu tylnej kanapy. Podwójna podłoga pozwala schować nam wszystkie niezbędnie elementy dodatkowego wyposażenia tak, aby nie „zaśmiecały” nam przestrzeni ładunkowej.

Bo liczy się wnętrze

...a dokładnie to, co znajdziemy pod maską. Co prawda w ID.4 nie znajdziemy tam zbyt wiele, ale idąc tropem napędu, to GTX ma aż dwa silniki elektryczne umieszczonej przy każdej z osi, dzięki czemu może pochwalić się napędem na cztery koła. Oba silniki mogą pracować całkowicie niezależnie. Co prawda są ze sobą zsynchronizowane i zarządzane przez pokładową elektronikę systemu Vehicle Dynamics Manager, ale nie ma między nimi żadnych mechanicznych połączeń i zależności. Umieszczony z tyłu 204-konny (310 Nm) synchroniczny silnik to dokładnie to samo, co mamy w normalnym ID.4. Z przodu zaś dołożono w GTX-ie kolejne 109 KM i 162 Nm (tylko proszę, nie sumujcie tego na zasadzie 2+2) pochodzące tym razem z silnika asynchronicznego. Przy spokojnej jeździe za napęd auta odpowiada jednostka umieszczona z tyłu, czyli znów jak w normalnym ID.4.

Technicznie ID.4 GTX odpowiada konstrukcji, z którą miałem już do czynienia w Audi Q4 e-tron w wersji 50 quattro (więcej tutaj). Tu również mamy do dyspozycji aż 299 KM mocy, które potrafią rozpędzić auto do setki w 6,2 sekundy. Prędkość maksymalna, podobnie jak w innych autach elektrycznych tego koncernu jest ograniczona elektronicznie, ale w tym wypadku limit ten został podniesiony do 180 km/h.

Co prawda na nitce toru Modlin nie miałem okazji wypróbować prędkości maksymalnej, ale udało mi się poczuć moc drzemiącą w tym aucie. Przyspieszało ono zdecydowanie lepiej niż zwykły ID.4, którego mogłem przetestować nieco ponad rok wcześniej (więcej tutaj). W GTX otrzymujemy w standardzie możliwość wyboru spośród pięciu profili jazdy: Eco, Comfort, Sport, Individual i Traction (taki pseudo off-road blokujący na stałe napęd 4x4 do prędkości 20 km/h). Poza wspomnianym już obniżonym zawieszeniem w pakiecie Sport znajdziemy również progresywny układ kierowniczy, a w Sport Plus dodatkowo adaptacyjne zawieszenie DCC dopasowujące sposób działania do sytuacji na drodze, co ma zdecydowanie poprawiać wrażenia z jazdy.

W GTX mamy nadal baterię o pojemność 77 kWh, która składa się z 12 modułów, po 24 cele w każdym i waży 486 kg. Doliczając do tego 150 kg wagi obu silników mamy ponad 600 kg zabudowane w podłodze platformy MEB, co zdecydowanie poprawia środek ciężkości tego auta. Volkswagen gwarantuje, że po 8 latach użytkowania lub 160 000 km przebiegu bateria wciąż będzie zapewniać 70% swojej wyjściowej pojemności. Ładować ją możemy przy użyciu prądu przemiennego (AC) o mocy do 11 kW i stałego (DC) o mocy do 125 kW (pełne ładowanie w zakresie użytecznym powinno zająć niewiele ponad pół godziny).

Dane producenta mówią o średnim zużyciu energii na poziomie 17,2 - 18,3 kWh / 100 km i teoretycznym zasięgu do 500 km. Sądzę, że są to bardzo optymistyczne prognozy i raczej skłaniałbym się ku zużyciu zbliżonym do 20 kWh / 100 km, co powinno dać nam zasięg rzędu 400 km. Na szczęście nie będzie to wartość jaką pokazywał komputer w aucie „ujeżdżanym” od ponad 2 godzin na torze, czyli >40 kWh / 100 km.

ID.4 GTX może ciągnąć przyczepę, co wśród elektryków nie jest tak oczywiste, jak mogłoby się wydawać. Masa przyczepy z hamulcem może sięgać 1400 kg, a na liście oryginalnych akcesoriów znajdziemy składany, elektrycznie odblokowywany hak holowniczy.

Ciekawostką, przynajmniej dla osoby nieobeznanej z elektrykami mogą być hamulce ID.4 GTX. Z przodu znajdziemy bardziej klasyczne rozwiązanie w postaci tarcz o średnicy 358 mm, a z tyłu bębny opracowane pod kątem odzyskiwania energii na drodze rekuperacji. Żywotność okładzin hamulcowych znajdujących się na szczękach według deklaracji producenta ma się pokrywać z żywotnością całego auta. Ciekawe, nie powiem.

Podsumowując:

Volkswagen ID.4 GTX, który oferowany jest obecnie (początek 2023 roku) z przydomkiem 4motion, żeby nie było wątpliwości ile kół ma napędzanych, kosztuje przynajmniej 268 190 PLN i jeśli jesteście posiadaczami karty dużej rodziny możecie wystąpić o dofinansowanie w ramach programu „Mój elektryk” w kwocie 27 000 PLN. Niestety pozostali się nie załapią, bo limit cenowy w tym programie to 225 000 PLN (dla osób prywatnych), które ID.4 GTX przekracza nawet w podstawie.

Nie oszukujmy się, że za wspomnianą kwotę dostaniemy auto, które „jakoś wygląda”. Pokusiłem się więc o zrobienie topowej, wszystko mającej specyfikacji i wyszło mi 333 141 PLN bez dodania jakiegokolwiek elementu z długiej listy akcesoriów sygnowanych logo Volkswagena. Oczywiście nasuwa się pytanie, czy to dużo? Sądząc po rosnących cenach aut konkurencji może się okazać, że ta cena wcale nie jest aż tak „kosmiczna” jak mogłoby się nam wydawać.

Z całą pewnością ID.4 w wersji GTX może się podobać. Jest to auto o wiele bardziej „poważne” niż jego wyjściowa odmiana. Sądzę, że w ten sposób Volkswagen chciał poszerzyć zakres swojej potencjalnej klienteli i zrozumiał, że w elektrykach nie zawsze liczy się szokowanie kształtami i kolorami, a i tradycjonaliści zaczynają spoglądać na te auta bardziej życzliwym okiem. Niestety z tego co widzę po forach związanych z użytkownikami tych aut, czas oczekiwania na wersję GTX w Polsce jest bardzo długi, a czasami wręcz zamówienia na te auta nie są przyjmowane. Czy to prawda trudno mi powiedzieć, ale w wydłużony czas oczekiwania skłonny jestem uwierzyć, wszak Polska wciąż nie należy do liczących się rynków dla tego typu pojazdów.

Samochód udostępniony przez Volkswagen Home z Warszawy mogłem bliżej poznać i wypróbować podczas EV Experience 2022 na Torze Modlin.