50 000 km Kią cee'd 1,4 DOHC Optimum

Tym wpisem chciałbym z jednej strony zaproponować coś nowego, a z drugiej powrócić do opisu eksploatacyjnego auta, które przez dłuższy czas służyło mnie i mojej rodzinie w życiu codziennym. Co prawda Kia cee'd pierwszej generacji opuściła nasz garaż rodzinny ponad rok temu, ale w końcu zebrałem się za podsumowanie jej sześcioletniej służby. Jako drugie auto w domu dzielnie pomagała nam przez ten czas w życiu codziennym, logistyce dzieci w wieku przedszkolnym i szkolnym, czy w końcu w podobno najbardziej stresującym okresie w życiu każdego człowieka jakim jest przeprowadzka.

Dlaczego cee'd?

W sumie to nie wiem. Cee'd pozostał na placu boju do samego końca i tuż przed metą jedynym jej konkurentem był... bliźniaczy Hyundai i30. Nieco wcześniej z konkursu odpadła jeszcze Altea, ale w sumie to i nawet dobrze. Dwa SEATy w domu zakrawało już na jakieś zboczenie, a marki Kia tak naprawdę jeszcze nie znaliśmy. Owszem, jako miłośnik aut typu kombi, z uśmiechem spoglądałem w stronę odmiany SW, ale zdecydowana różnica w cenie oraz fakt, że auto w 90% miało być użytkowane w mieście (na wakacje mieliśmy Leona ST) sprawiły, że ostatecznie stanęło na równie funkcjonalnym hatchbacku. Od początku nie uległa zmianie decyzja o zakupie auta z silnikiem benzynowym, co więcej nieskażonym podtlenkiem LPG, a to z prostej przyczyny, o której już wspomniałem. Użytkowanie auta na krótkich, często kilkukilometrowych odcinkach i nocowanie go pod chmurką sprzyjały zasilaniu benzyną bezołowiową właśnie.

Październikowa tradycja

Nie wiem dlaczego, ale to w październiku kupiliśmy i sprzedaliśmy najwięcej z naszych dotychczasowych aut. Tak też było z Kią, która właśnie w październiku 2018 roku płynnie wypełniła lukę po Audi A4 B5 Avant, które w tym samym miesiącu odjechało do nowego właściciela. W chwili pożegnania było to już pełnoletnie auto z nalotem 380 000 km, z czego ja i po części moja żona odpowiadaliśmy za 187 000 km pokonane w 8,5 roku.

Wracając do historii naszego zmotoryzowanego życia, to w samym październiku kupiłem Fiata Punto i sprzedałem Audi A4, kupiłem i sprzedałem SEATa Leona, o którego ośmioletnim użytkowaniu napiszę Wam wkrótce. Żona zaś kupiła w październiku VW Jettę II i sprzedała swojego późniejszego Golfa IV, po którym kupiliśmy jej Kię cee'd właśnie, a potem przesiadła się do Lexusa LBX. Tak, to wszystko wydarzyło się tylko i wyłącznie w tym jednym, dziesiątym z dwunastu miesięcy w roku.

Cee'd był z nami prawie 6 lat, a dokładnie 71 miesięcy, w czasie których na liczniku przybyło mu 50 234 km (od 132 156 km do 182 390 km), co daje średnią 8 490 km rocznie lub jak kto woli 707,5 km miesięcznie. Kupiliśmy auto w 2018 roku za zawrotną kwotę 17 300 PLN, a sprzedaliśmy w roku 2024 za wciąż godne 12 000 PLN. Pozornie 5 300 PLN utraty wartości może wydawać się niewielką kwotą (ok. 31% ceny zakupu, 5% rocznie, odpowiednio 75 PLN miesięcznie lub 10,5 PLN / 100 km), ale należy wziąć pod uwagę całkiem sporą, bowiem dwucyfrową inflację i ostry wzrost cen aut nowych i używanych, które miały miejsce z początkiem lat 20.

Łapiemy się za portfele

Ile wydaliśmy na utrzymanie Kii cee'd w przeciągu tych 6 lat? Kwota może wydawać się na pierwszy rzut oka znacząca, bo w sumie to aż 40 120 PLN (oczywiście wliczając w to paliwo), czyli jakieś 565 PLN miesięcznie, albo jak kto woli 80 PLN / 100 km. Stosunkowo wysoki koszt przejechania 100 km wynika z tego, iż auto nie robiło rocznie zbyt dużych przebiegów (średnio było to niespełna 8 500 km), a jak wiadomo im większe auto robi przebiegi, tym stałe i te mniej spodziewane koszty rozkładają się w zdecydowanie lepszy sposób, zwłaszcza w przeliczeniu na przejechany dystans.

Doliczając jeszcze utratę wartości, nasza sześcioletnia przygoda z „siidem” kosztowała 45 420 PLN, czyli 640 PLN miesięcznie, albo inaczej 90,5 PLN / 100 km. Zapytacie pewnie skąd takie pieniądze, przecież to prawie trzykrotność kosztu zakupu tego auta.

Zatem po kolei

Postaram się rozłożyć wszystkie koszty w sposób malejący, ale ze względu na charakter części z nich, może się okazać, że w mniejszym lub większym stopniu zaburzę ten podział.

Oczywiście najdroższe było paliwo, które cee'd 1,4 „pijał” średnio 8,6 l/100 km. 197 tankowań na łączną kwotę 23 858 PLN to około 60% wszystkich poniesionych przez nas kosztów.

Na drugim miejscu są ubezpieczenia, które oprócz OC musiały zawierać NNW i Assistance bez ograniczeń ponieważ czasami wyjeżdżam daleko i na dłużej, więc potrzebne jest pewne wsparcie nawet, jeśli auto odmówi posłuszeństwa pod samym domem, o czym za chwilę. Przez te 6 lat ubezpieczalnie zainkasowały od nas 3 461 PLN, czyli średnio jakieś 577 PLN rocznie. Małe miasto i pełne zniżki robią swoje.

Skoro jesteśmy przy kosztach, których nie da się uniknąć, to wspomnieć muszę o opłatach administracyjnych (rejestracja i przeglądy), które łącznie wyniosły 752 PLN.

Niezbędna i nazwijmy to podstawowa obsługa techniczna auta to trzeci co do wysokości koszt utrzymania Kii. Na sumę 2 713 PLN złożyła się pięciokrotna wymiana oleju (Mobil 5W30, koszt samego oleju to 934 PLN) i kompletu filtrów (oleju, powietrza i kabiny) wraz z jednym kompletem świec zapłonowych (487 PLN za wszystko) oraz ogólnie pojęta robocizna i diagnostyka za którą warsztaty mechaniczne policzyły sobie 1 292 PLN.

Poniekąd częściami eksploatacyjnymi są również hamulce, o które rzadziej, ale również musimy zadbać. Obsługi wymagały jedynie te przy tylnych kołach, a konkretnie tarcze, klocki i linki ręcznego. Wszystko zamknęło się w kwocie 1 578 PLN.

Tuż po zakupie cee'd stanął na komplecie nowych opon całorocznych Matador MP62 All Weather 205/55R16. W 2018 roku 4 takie opony kosztowały 980 PLN i muszę przyznać, że przy naszym zastosowaniu było to wręcz idealne rozwiązanie, które pozwoliło zaoszczędzić kilkaset złotych na sezonowych wymianach.

Do wydatków poniesionych tuż po zakupie należały również dodatkowe akcesoria do wnętrza i brakujące elementy galanterii zewnętrznej (łącznie 383 PLN) oraz odrobina luksusu, a w zasadzie wygody, czyli przyciemnienie szyb folią Llumar 15% wykonane przez Wrapstera z Wrocławia, które w owym czasie kosztowało skromne z dzisiejszego punktu widzenia 500 PLN. Jakość folii i jej montażu nie pozostawiła cienia wątpliwości i po 6 latach wciąż wyglądało tak samo jak dzień po aplikacji. Polecam.

Następne w kolejce są pozostałe koszty eksploatacyjne, takie jak: mycie i odkurzanie 509 PLN, chemia, zapachy i żarówki 200 PLN, doraźne garaże i parkingi 122 PLN.

Co jednak z mniej lub bardziej nieprzewidzianymi kosztami, którymi obdarowała, czy może nawet nieco zaskoczyła nas Kia? Trochę tego było, ale w sumie tylko raz potrzebna była laweta, a skoro było assistance, to „why not”. Laweta spod domu do warsztatu oddalonego o jakieś 500 metrów...

Lista usterek, które wystąpiły w czasie sześciu lat użytkowania Kii cee'd pierwszej generacji wygląda następująco:

- zawieszenie (robione dwa razy) - 800 PLN,

- sprzęgło z wymianą - 750 PLN,

- rozrusznik - 600 PLN (tu właśnie była potrzebna laweta),

- układ wydechowy (wymiana plecionki i spawanie) - 530 PLN,

- naprawa skorodowanego rantu tylnego prawego nadkola - 477 PLN,

- akumulator - 358 PLN,

- układ kierowniczy - 340 PLN

- cewka zapłonowa z wymianą - 265 PLN,

- mikroprzełącznik klapy bagażnika z wymianą (bagażnik przestał się otwierać) - 257 PLN,

- kostka stacyjki z wymianą - 135 PLN

Na sam koniec pozostało już tylko przygotowanie auta do sprzedaży, w skład którego weszło mycie detailingowe, odświeżenie lakieru, pranie tapicerki i uzupełnianie ubytków w kokpicie. Dodając do tego koszt samego ogłoszenia w portalu internetowym wyszła nam dodatkowa kwota 552 PLN.

Podsumowując dało nam to 16 262 PLN, czyli jakieś 40% wszystkich kosztów poniesionych przez cały okres użytkowania auta. Przypomnę tylko, że wraz z pozostałymi 60%, które stanowiły koszty paliwa oraz z utratą wartości auta, całkowite poniesione koszty to 45 420 PLN, czyli 7 677 PLN rocznie.

Więc jeszcze raz, dlaczego Kia cee'd?

Bo z ciemnymi szybami wzbudzała swego czasu szacun na dzielni.

Bo to pierwszy projekt nad którego komponentami pracowałem w swojej karierze w automotivie.

Bo to samochód za rozsądną cenę, którym ścigali się celebryci na torze „Top Gear”.

Wystarczy?

Nr 104: 2025 Ford Capri Premium 286 KM RWD

Europejski Mustang

Tak właśnie nazywano Forda Capri w czasach jego świetności. Ford posiadał wtedy w Europie aż dwa przyczółki - Wielką Brytanię i Niemcy. Pierwsza generacja sportowego coupe, spokrewnionego technicznie z równie kultową na wyspach Cortiną, została wprowadzona na rynek już w 1969 roku. Druga zaprezentowana w 1974 roku oraz trzecia z 1978 były w zasadzie ewolucjami oryginału, bazując cały czas na również unowocześnianej, anglosaskiej Cortinie, która w 1970 roku została ujednolicona z bardziej nam znanym, niemieckim Taunusem. Ostatecznie Capri zniknęło z oferty Forda w 1986 roku. Co prawda dwa lata później jego rolę przejęło amerykańsko-japońskie Probe, ale tak naprawdę był to koniec stricte europejskich coupe Forda, nie licząc czteroletniej przygody z zaadoptowanym zza oceanu Cougarem, który bazował na Mondeo.

W XXI wieku, na fali przywracania do życia oraz interpretowania na nowo klasycznych i kultowych modeli Ford sięgnął po Pumę, zaprezentował elektrycznego Mustanga Mach-E i Explorera EV, żeby w końcu wrócić do nieco zapomnianego już Capri. Latem 2024 roku wystartowała agresywna kampania reklamowa pod tytułem „The Legend is Back” z udziałem legendarnego i nieco kontrowersyjnego francuskiego piłkarza Erica Cantona.

Trzeba przyznać, że użycie legendarnej nazwy Capri wywołało niemałą sensację, żeby nie powiedzieć oburzenie, ale w moim odczuciu stylistom Forda udało się skutecznie nawiązać do linii klasycznego coupe sprzed lat. Nawet jeśli nowe Capri jest crossoverem o nadwoziu przypominającym czterodrzwiowego coupe, które na dodatek stało się autem elektrycznym.

Umiarkowane retro

Nie będę ukrywał, że nowe Capri przypadło mi do gustu jeśli chodzi o jego aspekty wizualne już w czasie premiery medialnej. Do prezentacji użyto sztandarowego koloru, na który pomalowano również widoczne na zdjęciach auto. Ten kolor nosi nazwę Vivid Yellow i jest jednocześnie bazowym kolorem, który nie wymaga dopłaty. Nie sądzicie, że z profilu Capri w żółci przypomina nieco... cytrynę?

Wracając do nawiązań do klasycznego Capri, to widać je w stylistyce przodu z lekko podniesionymi reflektorami (w pełni automatyczne, matrycowe LEDy) oraz tyłu z ciemnymi lampami połączonymi ze sobą równie ciemną trójwymiarową maskownicą, w którą umiejętnie wtopiono litery tworzące nazwę modelu. Poszukajcie sobie zdjęcia tyłu żółtego Capri pierwszej generacji żeby zobaczyć, co mam tu na myśli. Brakuje tylko jeszcze czarnej żaluzji na tylnej szybie i mamy klimat lat 70. po całości. Nawet linia bocznych okien, w ich końcowej części nawiązuje swoim podcięciem do tej z klasycznego coupe od Forda. Uważam, że jest dobrze i naprawdę czuć w detalach vibe dawnego Capri.

Ktoś może powiedzieć, że Capri to bardziej rasowy odpowiednik Explorera EV. Trzeba tu jednak wyjaśnić, że są to dwa zupełnie inne auta, nawet jeśli dzielą ze sobą sporą część rozwiązań technicznych. Capri jest większe od Explorera o jakieś 20 centymetrów. Explorer EV ma pełnić rolę kompaktowego SUV-a, podczas gdy Capri jest bardziej rasowym coupe klasy sub-średniej. Wymiary nowego Carpi to 4,6 m długości, 1,9 m szerokości i 1,6 m wysokości, a rozstaw osi ma 2,8 m. Prześwit auta to całkiem zacne 180 mm (mierzone bez ładunku), a średnica zawracania mieści się w przedziale 10 – 11 metrów (zwinny jest skurczybyk). Masa własna sięga 2100 – 2200 kg, ale to nie powinno nas dziwić ponieważ mamy tu do czynienia z autem elektrycznym. Do Capri możemy podczepić przyczepkę o masie do 1200 kg (bez hamulca do 750 kg) zamawiając wcześniej chowany elektrycznie hak (4 500 PLN).

Oprócz widocznego na zdjęciach koloru, Capri możemy zamówić również w dodatkowo płatnej bieli Frozen White, czerni Agate Black, szarości Magnetic Grey, czerwieni Lucid Red i w końcu niebieskim Blue My Mind. Prezentowane auto to topowa wersja Premium wyposażona w 20-calowe obręcze kół. Niższe standardy Style i Capri wyjeżdżają z fabryki na kołach 19 cali (w Style są to obręcze stalowe z kołpakami).

Podsumowując, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny to Capri mnie kupuje, a kolor Vivid Yellow dodatkowo podkreśla wyjątkowość jego linii. Ja mam słabość do żółtych aut więc wiecie, rozumiecie...

The Legend is Back

Czy we wnętrzu zdefiniowanego na nowo Capri znajdziemy również jakieś odwołania do Cortiny? Owszem, ale o tym napiszę Wam na końcu sekcji dotyczącej kabiny.

Tuż po zajęciu miejsca za kierownicą nowego Capri w oczy rzuca się kwadratowa kierownica i mocno pochylony ekran dotykowy w konsoli środkowej. Jest on zorientowany pionowo i ma rozmiar 14,6 cala. Ten właśnie element jest najczęściej opisywaną ciekawostką wnętrza zarówno Capri, jak i Explorera EV. Za pomocą magicznego suwaka możemy regulować jego pochylenie, przy okazji odsłaniając schowek sprytnie pod nim ukryty.

Drugi ekran znajdziemy na wysokości zegarów i ma on przekątną 5 cali. Capri wyposażone jest w system Sync MOVE, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, oraz system kamer 360° dobrej jakości wraz z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu. W wersji Premium możemy mieć również fajnie grające audio Bang & Olufsen z 10 głośnikami (z subwooferem i soundbarem) oraz wygodny wyświetlacz head-up.

Czy materiały użyte wewnątrz Capri są również dobre jakościowo? Na pewno czuć we wnętrzu mocne wykorzystanie materiałów z recyklingu. Dobrym przykładem może tu być materiał imitujący skórę, który znajdziemy na fotelach i kierownicy, a nazwany przez Forda Sensical. Wizualnie materiały i wykończenie wnętrza jest jak najbardziej OK, ale przyznać muszę, że w kilku miejscach spodziewałbym się bardziej miękkich powierzchni. Z ciekawostek, schowek w podłokietniku pomiędzy przednimi fotelami ma aż 17 litrów pojemności. Można się w nim zgubić.

Na plus zdecydowanie zaliczyłbym szeroko otwierające się drzwi i sporą przestrzeń na tylnej kanapie, gdzie za kierowcą o wzroście 180 cm spokojnie zmieści się równie wysoki pasażer, którego miejsce nad głową tylko w niewielkim stopniu ograniczać będzie opadający dach. Przednie sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oraz tylna kanapa wyglądają atrakcyjnie. Po krótkiej przejażdżce mogę stwierdzić, że siedzenie kierowcy jest wygodne, a do tego oferuje elektryczne sterowanie, podgrzewanie i masaż. W standardzie Premium podgrzewana jest również kierownica. Dwustrefową klimatyzację otrzymujemy w standardzie, ale za pompę ciepła przyjdzie nam już dopłacić (6 300 PLN).

Capri ma bardzo duży bagażnik wyposażony w podwójną podłogę. Jego pojemność to 572 litry. Rozwiązanie tylnej półki w postaci miękkiej zasłony przytwierdzonej do wysoko podnoszonej i sterowanej elektrycznie klapy bagażnika skutecznie zapobiega wożeniu czegokolwiek na podszybiu. Jak wiadomo nie jest zbyt rozsądne z punktu widzenia bezpieczeństwa, a jeśli o to chodzi to Capri otrzymało pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP.

Pora w końcu odpowiedzieć na pytanie, jaki element wnętrza Capri EV nawiązuje do kultowej Cortiny. Są to dwa okrągłe otwory w dolnym, metalicznie połyskującym ramieniu kierownicy, jakże charakterystyczne dla sportowych aut lat 70. XX wieku.

Elektryczna dusza

Nowy Ford Capri, podobnie jak Explorer EV, jest owocem współpracy Forda z VW w zakresie elektromobilności. Mimo użycia platformy MEB, którą znamy chociażby z rodziny ID., oba Fordy to zupełnie odrębne konstrukcje jeśli chodzi o nadwozie i wnętrze. Oba auta produkowane są w Kolonii, która stała się europejskim centrum elektrycznych Fordów.

Capri dostępne jest w trzech wariantach napędowych. Najsłabszy o mocy 170 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego wyposażony jest w baterię litowo-jonową o pojemności 52 kWh i ma napęd na tylne koła. Średni ma moc 286 KM i moment 545 Nm, baterię 77 kWh oraz napęd również na tylne koła (taki właśnie wariant miałem okazję wypróbować). Najsilniejsza wersja ma moc 340 KM, moment 679 Nm, baterię 79 kWh i napęd na wszystkie koła.

Przyznaję, że już 286 koni robi w Capri robotę. Auto jest zrywne, nawet jak na elektryka, dynamiczne i komfortowe zarazem. Może nie jest to wybitne fordowskie zawieszenie, ale również w tym wypadku nie ma się czego wstydzić Napęd na tył nie daje aż tak o sobie znać, jak chociażby w klasycznym spalinowym aucie. Zapewne stoi za tym spora masa auta i nisko położony środek ciężkości (w podłodze mamy baterie). Przypuszczam, że najsilniejsza wersja Capri to już prawdziwa petarda i również pod względem osiągów skutecznie mierzy się z legendą nazwy, która została mu nadana.

Niestety w czasie stosunkowo krótkiej próby nie było mi dane zweryfikować zużycie energii i zasięgu jaki zapewnia Capri EV. Posłużę się więc danymi producenta - zużycie energii w zakresie 13,8-16,3 kWh / 100 km i zasięg od około 400 do nawet 630 km (wg WLTP oczywiście). Korzystając z szybkiej ładowarki DC o maksymalnej mocy ładowania 185 kW (tyle przyjmie auto) możemy w ciągu 10 minut doładować energii na przejechanie kolejnych 200 km, a ładowanie od 10% do 80% powinno trwać według wyliczeń jakieś 26 minut (a to wszystko również w standardzie plug&charge). Obecnie przy zakupie Capri dostaniemy od Forda za darmo wallboxa o mocy ładowania do 11 kW (jego normalna cena to 4 500 PLN). Również kabel do ładowania prądem AC type 2 mode 3 16A dostajemy w Capri w standardzie.

Zerkając pod maskę elektrycznego Capri rzuciła mi się w oczy spora niewykorzystana przestrzeń pomiędzy dosyć głęboko schowaną armaturą i pokrywą przestrzeni silnikowej. Widok ten aż prosi się o dodanie jakiegoś płaskiego trunka, w którym moglibyśmy wozić na przykład wszystkie niezbędne „przydaśki” podróżujące w normalnym bagażniku. Myślę, że nawet kabel do ładowania spokojnie by się tam zmieścił.

Osiągi? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje Capri od 5,3 do 8,7 sekundy, w zależności od wersji napędu. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h i w sumie to nam wystarczy. Dla zaspokojenia różnych oczekiwań mamy do wyboru kilka trybów jazdy: Normal, Eco, Sport i Individual, a w wersji AWD dodatkowy Traction.

Podsumowując:

Podstawowe Capri w odmianie Style 170 KM RWD kosztuje obecnie (wrzesień 2025) przynajmniej 200 000 PLN, średnie Capri (Capri) z mocniejszym silnikiem 286 KM RWD to wydatek blisko 225 000 PLN, a topowe Premium 340 KM AWD to już zacne 260 000 PLN. Oczywiście od wszystkich cen możemy odjąć dopłaty z programu „NaszEauto”. Ponadto Ford daje na Capri 8 lat gwarancji.

Capri to bardzo ciekawe auto, któremu Ford dał nowe życie. Śmiało mogę powiedzieć, że kupuję ten koncept i jeśli stałbym przed wyborem auta elektrycznego klasy średniej to Capri byłoby mocnym zawodnikiem w rywalizacji. Niby niepozorny elektryczny Ford, ale ma jednak w sobie to coś co przyciąga wzrok i nie pozwala o nim zapomnieć. Normalnie Capri.

Za użyczenie auta dziękuję Ford Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Ford. Więcej zdjęć Capri znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Eventy: MotoClassic Wrocław 2025

Na MotoClassic bywam od lat. Może nie od pierwszych edycji tej imprezy, ale dobrze pamiętam jej wczesne lata. W bieżącym roku odbyła się 12 i chyba ostatnia edycja, którą postanowiłem odwiedzić. Dlaczego tak uważam napiszę jednak nieco później.

Festiwal, jak go nazywają organizatorzy MotoClassic, odbywa się jak co roku w jeden z ostatnich weekendów wakacji, na terenie Zamku Topacz. Znajduje się on w urokliwej podwrocławskiej miejscowości Ślęza, leżącej tuż obok autostrady A4, rzut przysłowiowym beretem od Bielan Wrocławskich.

Na zamku znajduje się muzeum motoryzacji, będące owocem pasji właściciela posiadłości, w skład której oprócz hotelu z restauracją i spa wchodzą również korty tenisowe, sporej wielkości staw z opcją popływania kajakiem i całe hektary łąk idealnych na niedzielne spacery. Wspomniane muzeum szczyci się największą w Polsce kolekcją aut marki Rolls-Royce i Bentley. Wydaje się więc, że miejsce to jest idealne do organizacji zlotu zabytkowych samochodów, który stał się cykliczną imprezą, swego rodzaju marką noszącą nazwę MotoClassic.

Na MotoClassic od zawsze można było spotkać auta z praktycznie każdego okresu historii motoryzacji, poczynając od przełomu XIX i XX wieku, a kończąc na latach 70. i 80. ubiegłego stulecia. Co cenniejsze egzemplarze prezentowano na trawniku będącym zamkowym dziedzińcem, a te mniej okazałe, czy też szukające na imprezie swoich nowych właścicieli, lokowano na rozległej łące znajdującej się za mostkiem. Jak już wspominałem, tereny okalające zamek są na tyle rozległe, że spokojnie mieszczą się na nim setki aut, które mogą być rozstawione bez ścisku i z dobrym dostępem dla publiczności i fotografów.

Ponieważ wydarzenie to szybko nabrało rozpędu i stało się popularne wśród miłośników motoryzacji, naturalnym było to, że swój wzrok skierowali w jego stronę lokalni dealerzy samochodów. O ile przed przymusową i na szczęście krótką przerwą związaną z pandemią auta nowe stanowiły jedynie tło dla głównych bohaterów zlotu, o tyle po powrocie do kalendarza obowiązkowych imprez motoryzacyjnych, mam nieodparte wrażenie, że to już nie jest to MotoClassic, które pamiętam.

Na głównym dziedzińcu rozgościli się praktycznie sami dealerzy marek luksusowych. Jednak nawet (zapewne) spore ceny za metr kwadratowy powierzchni nie powstrzymały ich przed jej zmarnowaniem. Dobrym przykładem była w tym roku ekspozycja Ferrari Polska, która ograniczyła się do postawienia stylowego kontenera dla VIP-ów i zaparkowano obok jednego i to na dodatek używanego egzemplarza tej kultowej marki. Sytuację ratowała ekspozycja kilku innych supercarów z kolekcji (czy może raczej oferty) LaSquadra, która jednocześnie jest przedstawicielem marki Ferrari na Polskę. Kapitalnym pomysłem było postawienie tuż obok Alpine A220 z 1968 roku, ale niestety zabrakło mi do pary ich nowej interpretacji w postaci AGTZ Twin Tail.

Oczywiście na dziedzińcu udało się zgromadzić o wiele więcej super- i hipercarów, choćby na stanowisku wspomnianej już LaSquadra, czy też w tradycyjnym „pierdolniku” Transportera, gdzie rządziły Chiron, LaFerrari i Diblo. Jednak ze względu na ich wartość i własność osób trzecich, oddzielono je od gawiedzi taśmami i mniej lub bardziej dyskretnym dozorem ochrony. Ma to oczywiście sensowne wytłumaczenie ponieważ gros ludzi w Polsce to niestety nadal przysłowiowe bydło, które nie szanuje czyjejś własności i pasji. Najlepiej obrazowało to stojące na łące i ogólnie dostępne Lambo Murcielago, na którego nadwoziu pokrytym warstwą pyłu (suchy sierpniowy dzień) widniały smugi i bohomazy będące autorstwa niezdyscyplinowanych bąbelków. Już kiedyś pisałem o tym jak ciężko jest niektórym z nas oglądać coś bez używania paluszków. Niestety nawet dorośli mają jeszcze sporo do nadrobienia w tym temacie. Żeby nie było, nie mam nic przeciwko dzieciom, w końcu sam mam dwoje, ale drodzy rodzice, na miłość boską panujcie nad swoimi pociechami i uczcie ich poszanowania czyjejś własności już od małego, bo czym skorupka za młodu nasiąknie, tym później mniej wstydu nam przyniesie. Przy okazji, w ostatniej wręcz chwili, organizatorzy dopuścili wejście na teren wydarzenia z psami. Jako byłemu posiadaczowi szczekającego czworonoga napiszę tylko, że nawet przez myśl by mi nie przeszło, żeby targać go na tego typu imprezę. No cóż.

W tym roku na MotoClassic brakowało mi również ekspozycji Maserati (nawet jeśli marka umiera), Lamborghini i McLarena (pamiętne P1 GTR sprzed roku). Najwidoczniej importerzy tych producentów uznali, że nie warto się tu pojawiać. Prawda jest taka, że impreza skierowana jest bardziej do przeciętnego Kowalskiego, który w ten sposób ma okazję zobaczyć (i broń boże, albo dzięki bogu nie dotknąć) auta swoich marzeń. Realny klient, tak zwany target, unika bowiem tego typu olimpiad i woli kontaktować się z dealerem w zaciszu jego atelier sprzedażowego (ładne określenie wymyśliłem, prawda?). Na oczach pryszczatych nastolatków z ajfonami w dłoniach lubią lansować się ci, których na te auta po prostu nie stać.

Z marek zgromadzonych pod namiotami na zamkowym dziedzińcu uwagę zwracało stoisko Land Rovera z pięknie odrestaurowanym Rangem pierwszej serii oraz oldskulowym krótkim Defem V8 Bespoke Balmoral Green.

Za plecami „Brytoli" rozstawiło się muzeum Horcha z niemieckiego Zwickau, które notabene zamierzam odwiedzić, z typowo nazi... niemiecką czarną otwartą limuzyną Horch 951 A Sedan Convertible. Nein, nein, nein!

Jak co roku nie zawiodło również Porsche Wrocław, pokazując nie tylko jubileuszowe 911 Turbo 50 Years, ale także kultowe 964 Turbo i restmoda w stylu 911 RSR 3.0 z ksywką „Bandzior”.

Tematem przewodnim tegorocznego MotoClassic była Tatra, ale na głównym dziedzińcu próżno było szukać aut tej marki (no może poza jedną skorupą do odbudowy). Kilkanaście klasycznych i kultowych „Taterek” ulokowano tuż obok, na mniejszej łącze między dziedzińcem, a mostkiem prowadzącym na błonia. Była to dla mnie największa atrakcja tegorocznego zlotu, a rozpiska z jakim modelem klasycznej Tatry mamy do czynienia skradła moje serce. Oczywiście swój namiot postawiło obok muzeum Tatry z czeskiej Koprivnicy, miasta które w swoim herbie ma automobil (kolejne miejsce warte odwiedzenia). Na koniec opisu łączki z Tatrami wspomnę jeszcze o surowym nadwoziu sportowego MTX-a V8 wykorzystującego swego czasu technikę Tatry 613, którego powstały bodajże całe 4 egzemplarze.

Lokalni wrocławscy dealerzy w tym roku zagarnęli jeszcze większy fragment dużej łąki, gdzie do niedawna stanowili raczej tło dla zebranych tam klasyków i byli powciskani gdzieś w obrzeża rozległego zielonego terenu. Sztucznie usypane wzgórze na lewo za kamiennym mostkiem, które w ubiegłym roku obsadzono gęsto zabytkowymi „landrynami” i Range'ami, zaatakowały w tym roku klony z gwiazdą na masce. O ile Duda Cars, jeden z lokalnych przedstawicieli Mercedesa od dawna ogranicza swoją obecność na MotoClassic do prezentacji oferty z działu Legends (z kapitalnymi AMG w klimacie „Miami Vice”), o tyle Wróbel, drugi wrocławski dealer MB, poutykał na wspomnianej wysepce prawie cały obecny line-up, z wyglądającym groteskowo, niczym torebka Louis Vuitton, SL-em Maybacha oraz podobnym do suma sedanem, a nie sorry, czterodrzwiowym coupe nowej generacji CLA na czele.

Dalej stały brzydkie kaczątka, a w zasadzie kijanki, z ohydną wręcz nową EV4 w sedanie (tak, to był sedan) i chińskie auta marek, o których jeszcze kilka lat temu przeciętny zjadacz chleba nie miał zielonego pojęcia. Z wiadomych względów nie zamierzam ich tu promować w jakikolwiek sposób.

Tuż obok natrafiłem na VAGi rozstawione bardzo szeroko, co niejako kontrastowało z klasykami poupychanymi tuż obok. Przykładowo dopiero gdzieś za nimi, na samym końcu rozległej łąki, praktycznie pod drzewami stanowiącymi jej granicę, upchnięto klasyki spod znaku Klasycznej Strefy Wrocław.

Tak samo postąpiono zresztą z fanami militariów. Kiedyś eksponowali oni swoje pojazdy w centralnej części terenu zielonego lub w zainscenizowanym obozowisku, a teraz wepchnięto ich gdzieś w głębokie krzaki tak, że niejedna osoba zapewne przeoczyła tą cześć wystawy.

Kolejną grupę „dealerów” stanowili handlarze specjalizujący się w autach egzotycznych. Nie oznaczało to, że ograniczyli się do pokazania aut pokroju Testarossy czy Countacha, ale większość ich ekspozycji zajmowały obecne, zdecydowanie świeższe i mniej niszowe auta. Może dla kogoś zobaczenie nowego Porsche, czy prawie nowego Ferrari to gratka, ale po imprezie o tej randze powinniśmy się spodziewać czegoś więcej, a jej charakter został w tym wypadku znacząco wypaczony.

Żeby jednak nie było tak pesymistycznie, to na pochwałę zasługuje spora ekspozycja Porsche Club Poland. Miłośnicy włoszczyzny, amcarów i aut z okresu PRL-u również mogli znaleźć coś dla siebie. Ja na przykład doceniłem obecność kilka fajnych Toyot z lat 70. (szkoda, że nie na stoisku dealera tej marki) oraz wyścigowych Audi z lat 80. ubiegłego wieku. Nie będę ukrywał, że uwielbiam takie klimaty.

W końcu należy też wspomnieć o muzeum Wena z pobliskiej Oławy, o którym muszę Wam napisać oddzielny artykuł, zaprezentowało nowe pozycje ze swojej kolekcji. Pierwszą była Syrenka z AMZ Kutno (nie pykło, jak z Izerą), a drugą kultowy Peel P50, którym sam właściciel muzeum ochoczo przemieszczał się po ścieżkach wokół całego zamku.

Niestety na tegorocznym MotoClassic odnotowałem aż trzy zdecydowane minusy.

Po pierwsze mydło i powidło. Mam tu na myśli całą masę stoisk handlowych mniej lub bardziej (chociaż w zasadzie to coraz mniej) związanych z motoryzacją. Z roku na rok zagarniają one coraz większy obszar terenu imprezy, a szczytem tegorocznego złego smaku było stanowisko firmy pogrzebowej z dwoma karawanami, których historia sięgała co najwyżej kilku lat wstecz.

Po drugie jedzenie i picie. Owszem, było kilka typowo street-foodowych opcji, ale zaproszono zdecydowanie zbyt mało food-trucków. Czekanie godzinę na frytki to szczerze mówiąc przegięcie, a już na sam widok tłumów wijących się w kolejkach przypominających głowy hydry skutecznie odbierał apetyt. Najbardziej przekichane mieli wspominani już wcześniej rodzice z bąbelkami, które nie mogły zrozumieć, że burgerek będzie gotowy za jakąś godzinkę, albo może i dwie.

Po trzecie dezorganizacja. W tym roku zmieniono dojazd i lokalizację głównego wejścia na teren imprezy. Rozumiem, że mieszkańcy wsi Ślęza mają przekichane przez te dwa dni w roku, ale przecież MotoClassic nie odbywa się tam od wczoraj, a developerka w tym rejonie z roku na rok nie tyle się rozmnaża, co wręcz pączkuje. Parking i wejście na imprezę zlokalizowano z tyłu, tam gdzie jeszcze rok wcześniej parkowały lawety na żółtych blachach (ach te zabytkowe patologie). Wszystko to miałoby nawet sens, gdyby nie fakt, że mniej więcej w połowie dnia wyjazd z tego parkingu stał się niemożliwy. Sam spędziłem w miejscu ponad godzinę, a pokonanie 2-3 kilometrów do asfaltu zajęło drugie tyle. Organizatorzy dali niestety ciała, zatrudniając do obsługi mało kompetentną firmę, której pracownicy widząc co się dzieje rozpłynęli się niczym kamfora, a jedyny twardy zawodnik, który miał odwagę stawić czoła tłumom, patrzył z założonymi rękoma i nikłym zainteresowaniem na to, jak zdesperowani ludzie biorą sprawy w swoje ręce, kierując ruchem na parkingu i w kierunku wyjazdu z niego. Tymczasem organizatorzy informowali w mediach społecznościowych, że przecież są aż trzy osoby kierujące ruchem na wyjeździe. Rzecz w tym, że na samej szutrowej dojazdówce, która prowadziła jednocześnie do i z kilku parkingów zlokalizowanych na ugorach i wykoszonych łąkach nie było nikogo. Szczerze mówiąc, nawet interwencja policji niewiele pomogła poza tym, że owi trzej muszkieterowie na wyjeździe mieli z kim pogadać. Żeby nie było, ta sama sytuacja powtórzyła się drugiego dnia imprezy, ale tym razem przy współudziale strażaków z lokalnego OSP, którzy przybyli z odsieczą.

Tak więc coraz mniejsza ilość prawdziwie historycznej motoryzacji, wszechobecna komercja i kulejąca organizacja powoli, ale skutecznie niszczą kolejną wspaniałą imprezę, jaką do niedawna było MotoClassic. Przypomina mi to historię zlotu tuningowanych ciężarówek MasterTruck, który z imprezy dla dosyć wąskiego grona zainteresowanych osób, na drodze rozmieniania się na drobne (motory, militaria, amcary, wrak race, samoloty i karuzele) i w połączeniu z brakiem jakiejkolwiek selekcji przyjmowanych ciężarówek (nudne auta i pijani drajwerzy), po kilku naprawdę tłustych latach stał się miejscem, które unikają osoby siedzące naprawdę głęboko w temacie modyfikacji ciężarówek, nie tylko z Polski, ale i z innych krajów Europy. Czy taki sam los czeka MotoClassic? Oby nie, ale obawiam się, że moje nadzieje są płonne. Dzisiaj mówię sobie „nigdy więcej”, ale jak będzie za rok to się okaże. Może przyjadę rowerem, albo hulajnogą?

Więcej zdjęć z MotoClassic 2025 znajdziecie na Instagramie.