Premiera: Mazda 6e w Mazda Grupa Wróbel

Trzeba przyznać, że Mazda Grupa Wróbel umie w premiery. Prezentacje przygotowywane przez tego partnera Mazdy nie ograniczają się jedynie do wystawienia auta pośrodku salonu tuż obok stoliczka z babeczkami z wróżbą. Za każdym razem jest to swoiste doświadczenie zupełnie innego rodzaju. Są to małe przygody, które pozwalają uczestnikom obcować z nowością zarówno w formie statycznej, jak i w ruchu. Uprzedzając fakty, nie mam tu na myśli krótkiej, zaledwie kilkukilometrowej jazdy próbnej z doradcą handlowym u boku. Wystarczy przypomnieć sobie jak było wiosną ubiegłego roku, podczas prezentacji MX-30 REV, o której możecie przeczytać więcej TUTAJ. Dlatego też wiedziony niemałą ciekawością wybrałem się pod koniec października na premierowy pokazu nowej, elektrycznej Mazdy 6e u wspomnianego wyżej dealera tej japońskiej marki.

Event, o którym chciałbym tu napisać kilka zdań, został podzielony na dwa trzygodzinne bloki. Wszyscy zainteresowani mogli się zapisać na część poranną lub popołudniową, dzięki czemu udało się stworzyć dwie prawdziwie kameralne grupy uczestników. Ilość miejsc była ściśle ograniczona liczbą samochodów dostępnych tego dnia ponieważ wydarzenie miało charakter stricte wyjazdowy.

Już na dzień dobry czekała na nas wyeksponowana w salonie nowość w kolorze Melting Copper, znanym lepiej z modelu CX-80, ale więcej o Maździe 6e napiszę w dalszej części materiału. Po zebraniu się wszystkich uczestników i krótkiej odprawie podzieliliśmy się na trzy grupy i wsiedliśmy do trzech demonstracyjnych samochodów przygotowanych przez trzy lokalizacje Mazda Grupa Wróbel (Długołęka, Opole i Lubin). W każdym z aut podróżowały po 2, 3 osoby oraz przedstawiciel Mazdy, który siedział oczywiście na przednim fotelu pasażera, pozostawiając miejsce za kierownicą dla uczestników eventu. Ja trafiłem do pierwszego samochodu, dzięki czemu nasz zespół stał się liderem tego małego konwoju, który zawiózł nas z Długołęki przez Trzebnicę aż do Centrum Bankietowo - Wypoczynkowego Miłocin Park. Tam mogliśmy się napić kawy z ekspresu zasilanego z baterii Mazdy 6e zaserwowanej w okolicznościowych kubkach termicznych (kapitalna pamiątka) oraz spróbować przepysznych słodkości. Wszystko to czekało na nas w namiocie pełniącym rolę pit-stopu obsługiwanego przez niezawodną ekipę z Mazda Grupa Wróbel.

Po tej słodkiej i rozgrzewającej przerwie wróciliśmy trasą szybkiego ruchu do Wrocławia, gdzie kolejnym przystankiem była ładowarka sieci GreenWay. Tam mogliśmy się przekonać, jak szybko ładuje się nowoczesny elektryk łapiąc 30% zasięgu w 10 minut, a przy okazji tworząc mały panel dyskusyjny na temat możliwości i ograniczeń elektromobilności w naszym kraju. Ponieważ dla części osób był to pierwszy kontakt z autem elektrycznym wizyta ta udowodniła, że ładowanie elektryka nie jest takie straszne, na jakie wygląda.

Cała trasa przygotowana na ten dzień liczyła ponad 70 km, a czas samej jazdy to około 1,5 godziny. Dzieląc to na 3 osoby, każdy z uczestników mógł pokonać autem ponad 20 kilometrów i spędzić za kierownicą nawet pół godziny. Plus godzina na tylnej kanapie, która pozwoliła wyrobić sobie zdanie o komforcie jaki oferuje zupełnie nowa Mazda 6e.

Jaka więc jest Mazda 6e?

Nie jest tajemnicą, że Mazda 6e bazuje na chińskim Deepalu L07, produkowanym przez Changana, który z stworzył z Maską spółkę joint-venture. Jednak nie jest to zwykły odwrócony „badge engineering” ponieważ w tym wypadku specjaliści z Hiroszimy i niemieckiego centrum Mazdy w Oberursel rozebrali auto do przysłowiowej ostatniej śrubki i złożyli na nowo dodając mu sznytu godnego innym modelom z fruwającą eMką w logo.

Mimo podniesienia całej sylwetki auta, które wymusiło umieszczenie w podłodze baterii, konstruktorom udało się utrzymać poniżej 1,5 metra wysokości. Niestety cierpi na tym nieco wysokość kabiny, co jest wspólną cechą wszystkich niższych elektryków. Do tego mamy jakieś 1,9 metra szerokości, długość 4,9 metra i rozstaw osi 2,9 metra. Jeśli więc chodzi o wymiary zewnętrzne, to są one tylko nieznacznie większe od tych, które oferowała nam spalinowa Mazda 6. Pod tym względem mamy wciąż do czynienia z autem tej samej klasy.

Stylistom udało się ukryć w aucie kilka ciekawych rozwiązań, lun jak ktoś woli smaczków, których nie widać na pierwszy rzut oka. Mam tu na myśli drzwi bez ramek okiennych i elektrycznie sterowany spoiler umieszczony na klapie bagażnika, który podnosi się samoczynnie przy prędkości 90 km/h lub po wybraniu trybu sportowego, a także za naciśnięciem odpowiedniego guzika w kokpicie.

Duże brawa należą się za zastosowanie nadwozia typu liftback, które gwarantuje nam wręcz nieograniczony dostęp do sporej przestrzeni bagażowej. Jej pojemność wynosi od 466 do 1074 litrów, a do tego mamy jeszcze przedni bagażnik, tak zwany „frunk”, o pojemności 72 litrów z dyskretnie wkomponowanym poręcznym koszem na zakupy.

Mazdy 6e ma w standardzie pięcioramienne, 19-calowe aerodynamiczne alufelgi z oponami Michelin o rozmiarze 245/45. Nadwozie auta może być pomalowane w 8 metalicznych stonowanych kolorach, z niezmiennie pięknym Soul Red Crystal na czele i Aero Grey znanym chociażby z roadstera MX-5.

Wnętrze nowej Mazdy możemy mieć w dwóch standardach. Takumi rozpoznamy najłatwiej po beżowej lub czarnej tapicerce z ekologicznej skóry, której miejsce w Takumi Plus zajmuje brązowa skóra Nappa połączona z zamszowym obiciem elementów deski rozdzielczej (Suede). Będąc już w środku auta natychmiast dostrzeżemy dostępny w standardzie panoramiczny dach dzielony w połowie jego długości. W standardzie Takumi Plus ma dodatkowo elektryczne rolety zwijające się w kierunku środkowej poprzeczki. Niestety obie naraz, bo z tego co się dowiedziałem, nie ma opcji zasłonięcia tylko jednej części okna dachowego.

Wirtualny kokpit ma rozmiar 10,2” a dotykowy ekran w konsoli środkowej 14,6”. Działanie wybranych funkcji możemy sobie zaprogramować w przyciskach ulokowanych na kierownicy, a ponadto mamy do dyspozycji sterowanie głosem i gestami (również programowalne). System rozpoznaje głos osoby wydającej komendę ponieważ głośniki i mikrofony znajdują się tuż przy głowach każdej osoby siedzącej w aucie. Do dyspozycji mamy jeszcze head-up o rozmiarze 50 cali, który również możemy praktycznie dowolnie programować. Ma on również tryb zimowy, który zapewnia przejrzyste wyświetlanie informacji również w okresie mniejszej przejrzystości powietrze, padającego śniegu, czy chociażby refleksów światła odbijanego od zmrożonych powierzchni.

Mazda 6e rozpoznaje sama, czy kogoś nie zostawiliśmy w aucie i odpowiednio dostosowuje ogrzewanie lub chłodzenie oraz wentylację wnętrza pod naszą nieobecność. Oczywiście z odpowiednim komunikatem wyświetlanym na ekranie centralnym. Jest to jeden z sześciu trybów auta, które nosi nazwę Leaving Mode. Mamy jeszcze między innymi Air Purification Mode, który oczyszcza nam powietrze w kabinie. Do naszej dyspozycji mamy dwustrefową klimatyzację podzieloną na strefę kierowcy i reszty świata. Do jej obsługi mamy dodatkowy panel dostępny dla pasażerów tylnej kanapy, podobnie jak przycisk służący do przesuwania fotela pasażera z przodu. Wspomnę tylko, że całe sterowanie fotelami odbywa się w sposób elektryczny, a za ogrzewanie wnętrza zimą odpowiada dostępna w standardzie pompa ciepła.

O nasze wrażenia dźwiękowe dba system audio Sony Clear Phase z 14. głośnikami. Co ciekawe, muzyka może być emitowana również na zewnątrz pojazdu. Rolę kluczyka może pełnić nasz smartfon. Nie tylko nasz, bowiem zaprogramować możemy sobie nawet 3 różnych użytkowników i żaden z nich nie musi mieć fizycznego kluczyka w dłoni. System kamer 360 stopni daje nam obraz naprawdę wysokiej jakości z podglądem „real life”, który efektownie i efektywnie pokazuje nasze auto w otoczeniu innych użytkowników drogi. Magia.

Mazda 6e dostępna jest z dwoma różnymi bateriami. Mniejsza zapewnia nam szybsze ładowanie, a większa Long Range daje nam większy zasięg przy jednocześnie nieco wolniejszej prędkości ładowania. W obu przypadkach do dyspozycji mamy tylko i wyłącznie napęd tylny (RWD).

Autem, które mogłem wypróbować była Mazda 6e z mniejszą baterią, ale w standardzie Takumi Plus. Jej bateria miała pojemność 68,8 kWh, co w teorii powinno dać nam zasięg do 479 km. Maksymalna prędkość ładowania to 165 kW prądem stałym DC. Ładowanie od 10 do 80% powinno zająć 24 minuty, a w kwadrans powinniśmy zyskać do 235 kilometrów dodatkowego zasięgu. Wypróbowaliśmy to podczas wizyty na stacji ładowania GreenWay o mocy do 175 kW i przy niepodgrzanej wcześniej baterii prąd płynął do auta z prędkością 120 kW, zwiększając ilość dostępnej energii o 30% w czasie około 10 minut. Silnik w tej konfiguracji zapewnia moc 258 KM i maksymalny moment obrotowy 320 Nm, dzięki czemu auto osiągnąć może prędkość maksymalną 175 km/h, a sprint do setki zajmuje całkiem fajne 7,6 sekundy.

Drugą opcją jest Long Range z baterią o pojemności 80 kWh, która powinna wystarczyć na 552 km. Moc jaką w tym wypadku mamy do dyspozycji wynosi 245 KM, a maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Prędkość osiągana prze auto to wciąż 175 kmh, ale przyspieszenie 0-100 km/h trwa o 0,2 sekundy dłużej. Większą baterię ładować możemy prądem stałym DC o mocy do 90 kW, przez co ładowanie w zakresie 10-80% powinno zająć nam jakieś 47 min. Oczywiście prądem przemiennym AC również naładujemy Mazdę 6e. Służy do tego gniazdo Type 2, ale moc jaką auto przyjmie tą drogą to jedyne 11 kW.

Zużycie energii deklarowane przez producenta wynosi w obu przypadkach około 16,5 kWh/100 km. Po całym dniu jeżdżenia okazało się, że komputer pokładowy naszej testówki wskazał zbliżoną wartość więc pod tym względem Mazda dobrze wie o czym mówi.

Mazda 6e jest bardzo dobrze wyważona (47:53) i uzyskała pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro-NCAP. Jest wyposażona w całą masę systemów wspomagających i 9 poduszek powietrznych. Za dopłatą możemy poprosić o zamontowanie haka, dzięki któremu auto uciągnie przyczepę o masie do 1500 kg.

Trzeba przyznać, że biorąc pod uwagę wszystko to, co nam oferuje 6e, Mazda skalkulowała ceny swojego nowego auta elektrycznego na bardzo rozsądnym poziomie. Cennik otwiera kwota 198 200 PLN za odmianę Takumi, i 206 600 PLN za Takumi Plus, oba z mniejszą baterią. Long Range to odpowiednio 203 600 PLN za wersję Takumi i 212 000 PLN za Takumi Plus. Absolutny cennikowy „sufit” to dodatkowe 40 000 PLN w dodatkach, którymi prócz koloru innego niż biały, są tak naprawdę akcesoria typu koła zimowe, inne alufelgi, dywaniki, wykładziny, itp.

Mazda 6e dostępna będzie tylko i wyłącznie z nadwoziem liftback. Póki co nie ma mowy o odmianie kombi (a szkoda) przez co nie jestem do końca przekonany, czy będzie w stanie zastąpić w pełni swojego spalinowego poprzednika. Mazdy 6. nie znajdziemy już w polskim konfiguratorze, a co więcej, przestała ona zjeżdżać z linii montażowych fabryki Hofu, gdzie powstawała od lat. Czy to permanentny koniec spalinowej szóstki? Osobiście nie sądzę, ponieważ na azjatyckich rynkach 6e występuje pod nazwą EZ-6 i jest dostępna również z napędem... hybrydowym.

Aha, do Popeyes Drive Thru zajedziemy następnym razem. Wszak nowa lokalizacja powstająca po sąsiedzku z salonem i serwisem Mazda Grupa Wróbel w podwrocławskiej Długołęce nie może być dziełem czystego przypadku...

Więcej zdjęć z lokalnej premiery nowej Mazdy 6e znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Premiera: Lexus ES w Lexus Wrocław

Pierwsza generacja Lexusa ES zadebiutowała już w 1989 roku, czyli praktycznie jednocześnie z samą marką Lexus. Oczywiście flagowym modelem od początku był LS, ale to właśnie ES przez dłuższy czas pozostawał modelem ”wejściowym” do świata Lexusa. Od 1992 roku był oferowany równocześnie z podobnych rozmiarów GS-em, którego ostatecznie zastąpił w Europie w roku 2018, a dwa lata później również na pozostałych rynkach.

Początkowo ES nie był oferowany w Europie w ogóle, przynajmniej w oficjalnej sieci sprzedaży. Dopiero w 2010 roku jego szósta generacja trafiła do dealerów w Europie Wschodniej, a siódma z rokiem 2018 pojawiła się także w krajach Europy Centralnej i Zachodniej.

W kwietniu 2025, na salonie samochodowym w Szanghaju (Auto Shanghai) Lexus zaprezentował ósmą, zupełnie nową generację modelu ES, który przeszedł prawdziwą rewolucję wzbudzając początkowo mieszane odczucia wśród konserwatywnej części klientów i fanów marki. W premierowych materiałach użyto auta w błękitnym kolorze Sou (1M9), którego wybór miał chyba celowo podkreślić rewolucyjne zmiany w stylistyce, czym producent chciał jeszcze bardziej pobudzić zainteresowanie swoim nowym samochodem.

Tym bardziej ze sporym zainteresowałem wybrałem się w październikowe popołudnie do salonu Lexus Wrocław, żeby na własne oczy zobaczyć premierowy pokaz nowego ES-a, który tradycyjnie dla marki Lexus odbywał się w formie „roadshow”, czyli odwiedzaniem z przedprodukcyjnym egzemplarzem auta autoryzowanych partnerów Lexusa w całym kraju.

Muszę przyznać, że i tym razem aranżacja premierowej prezentacji stała na wysokim poziomie, godnym marki Lexus. Kapitalnym pomysłem było wyeksponowanie nowego ES-a na tle instalacji „Diuna”, która jest dziełem utytułowanego architekta i urbanisty Tomasza Koniora z Konior Studio (polecam odwiedzić stronę studia i profile w mediach społecznościowych).

Clean x Tech

Nowy Lexus ES wygląda naprawdę elegancko i dynamicznie zarazem. Śmiało mogę powiedzieć, że byłem pozytywnie zaskoczony tym, jakie to auto robi wrażenie na żywo. Samochód został zaprojektowany w centrum Lexusa w Shimoyamie (Japonia), a produkowany jest w fabryce Miyawaka, która również znajduje się w Japonii. Tym samym Lexus nadal hołduje tradycji „made in Japan” i przypomnę tylko, że nawet mały LBX przypływa do nas z kraju kwitnącej wiśni.

Projektując nowego ES-a kierowano się zasadą Clean x Tech i patrząc na auto wyczuwa się nowe podejście do języka designu, ale bez porzucania wybranych elementów tradycyjnego stylu Lexusa. Przykładem mogą być chociażby elementy świetlne w kształcie litery „L”, które znajdziemy zarówno w przednich reflektorach i to nawet podwójne, jeśli weźmiemy pod uwagę odwrócone „L” tworzone przez pulsujące kierunkowskazy. „L” jak Lexus znajdziemy również w tylnych pionowych światłach umieszczonych na bocznych krawędziach zderzaka.

Z tyłu w oczy rzuca się na nowo zdefiniowany szeroki pas LED-owy z podświetlanym napisem Lexus po środku. To jedna z oznak obecnych trendów w projektowaniu aut, a napis Lexus zastąpił logo ze stylizowaną literą „L” nie tylko na klapie bagażnika. No właśnie bagażnik. Co prawda mieści on blisko 500 litrów (hybryda 475 litrów), ale aż prosi się, żeby jego pokrywa podnosiła się wraz z tylną szybą, bo przy rozwiązaniu typowym dla sedanów jego praktyczność ogranicza rozmiar otworu załadunkowego. Tym bardziej, że patrząc na profil nowego ES-a odnosi się wrażenie, że to liftback jest właśnie, co wcale nie ujmuje jego elegancji.

Wracając jeszcze do przedniego oświetlenia, to uwagę zwraca modny ostatnio podział reflektorów na dwa odrębne elementy świetlne oraz znacznie zredukowany „plaster miodu” przedniej atrapy, dobrze nam znany z RX-a i LBX-a. Być może styliści chcieli w ten sposób odróżnić charakter ES-a, albo po prostu doszli do wniosku, że taka ekstrawagancja nie przystoi limuzynie. Moją uwagę przykuły również charakterystyczne przetłoczenia na masce, które w udany sposób „błądzą” po jej płaszczyźnie sprawiając, że pod każdym kątem profil maski wygląda nieco inaczej i odkrywa przed nami swoje nowe oblicze. Taka mała magia.

Zupełnie nowy Lexus ES urósł względem poprzednika i to znacznie. Ósma generacja wstrzela się w lukę pomiędzy ES-em siódmej generacji i topowym LS-em, który powoli jest wycofywany z oferty. Długość nowego ES-a wynosi 5140 mm (+165 mm względem 7 generacji i -95 mm w porównaniu z obecnym LS-em), rozstaw osi to 2950 mm (+80 mm względem poprzednika, -175 mm względem LS-a), szerokość wzrosła do 1920 mm (+55 mm), a wysokość zwiększyła się o 110 mm, osiągając 1550 mm (1560 mm w wersji EV), czyli tyle ile ma crossover LBX i więcej niż kompaktowy, ale również podwyższony UX.

Dzięki przełamaniu bocznej powierzchni nadwozia listwą w kształcie zygzaka, która w przednich drzwiach przechodzi w uskok, czy może raczej wnękę charakterystyczną dla aut sportowych, udało się designerom w pewien sposób zamaskować znaczny przyrost wysokości auta. Celem tej zmiany była z jednej strony poprawa komfortu wsiadania i wysiadania z auta, który śmiało mogę porównać z LBX-em, a z drugiej zrobienie w podłodze miejsca na baterię wariantu w pełni elektrycznego, który w tej generacji ES-a pojawi się po raz pierwszy e historii. Niestety unifikacja doprowadziła do tego, że również w klasycznej, hybrydowej odmianie, podłoga jest umieszczona stosunkowo wysoko i mimo podniesionej pozycji fotela, nasze nogi wciąż spoczywają w poziomej pozycji, podobnie jak to ma miejsce w niższych autach. Przestrzeni we wnętrzu nie powinno nam jednak zabraknąć ponieważ odległość między przednimi fotelami i tylną kanapą wzrosła o 77 mm do zacnych 1102 mm. Mówiąc wprost, osoba o wzroście 185 cm usiądzie sama za sobą ze sporym zapasem kilkunastu centymetrów pomiędzy swoimi kolanami a tyłem oparcia fotela kierowcy. Robi wrażenie.

Making Luxury Personal

Tym samym pora przejść do wnętrza nowego Lexusa ES, które przeszło podobne, jak nie większe rewolucje niż jego nadwozie. Zasiadając za kierownicą auta od razu rzucają nam się w oczy trzy rzeczy, ale niespodzianek jest o wiele więcej.

Po pierwsze kierownica, na której nie znajdziemy już stylizowanej litery „L” tylko szeroko rozstawiony napis Lexus. Osobiście lepiej do mnie przemawia dotychczas stosowane rozwiązanie, ale ja mam to do siebie, że ciężko akceptuję zmiany.

Po drugie ekran zastępujący zegary w kształcie sześcioboku, niejako wychodzący spod daszka zwanego w kręgach fachowców od wnętrz kapturem. Przestrzeń za tym 12,3 calowym wirtualnym kokpitem wykończono materiałem przypominającym swoją fakturą alcantarę. Trzeba przyznać, że wygląda to bardzo ciekawie i co najważniejsze świeżo.

Po trzecie ekran dotykowy w konsoli centralnej. Ma on aż 14 cali i jest umieszczony asymetrycznie, z czego tak naprawdę zdałem sobie sprawę dopiero po fakcie, oglądając zdjęcia, które wykonałem tego dnia.

Tazuna (z jap. "lejce")

To nie jedyne hasło określające doznania związane z obcowaniem z Lexusem. Jak już wspomniałem, wnętrze nowego ES-a kryje kilka ciekawostek, których nie spotkaliśmy dotychczas w autach tej marki. Mamy tutaj przyciski Hidden Switch, które ukazują swoje oblicze dopiero po uruchomieniu auta i mimo iż są ukryte pod wspólną elastyczną powierzchnią rezonują nam w podobny sposób jak te, do których przyzwyczailiśmy się już dawno temu. W desce rozdzielczej mamy elementy drukowane w technologii Bamboo Layering, a wegańska skóra ma tłoczenia wykonane metodą Synthetic Leather Embossing. Robi wrażenie?

Wracając do ekranu i oprogramowania, to w nowym ES-ie mamy Lexus Link+ i Lexus Connect z aktualizacjami Over-The-Air, a mapy bazują na systemie Google, co w obecnym czasie wydaje mi się najlepszym z możliwych rozwiązań.

O bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych użytkowników dróg dba Lexys Safety System + czwartej już generacji, a za wrażenia dźwiękowe odpowiada system Mark Levinson Surround Sound z 17 głośnikami i dyskretnym podświetleniem głośników umieszczonych w drzwiach.

Experience Elegant & Electrified Sedan

ES ósmej generacji zbudowany jest na platformie GA-K, która może łączyć w sobie napędy hybrydowe i w pełni elektryczne. W przypadku nowego Lexusa podstawowym wariantem jest ES 300h napędzany samoładującą się hybrydą szóstej już generacji, która bazuje na czterocylindrowym silniku spalinowym o pojemności 2,5 litra. Układ daje moc 201 KM, a napęd może być przekazywany poprzez skrzynię e-CVT na koła przednie (FWD) lub w formacie E-FOUR na wszystkie koła (AWD). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi odpowiednio 8,2 sekundy dla wariantu FWD i 8 sekund dla odmiany AWD.

Prawdziwą wisienką na torcie będą jednak odmiany w pełni elektryczne. Taki napęd mają dwa mocniejsze warianty nowego ES-a, które trafią do klientów krótko po odmianie hybrydowej.

Do wyboru będziemy mieć dwie wersji, obie z osią napędową e-Axle i baterią o pojemności około 75 kWh, która według norm WLTP powinna dać autu zasięg teoretyczny do 530 kilometrów. Biorąc pod uwagę orientacyjny przelicznik zasięgu realnego, który możemy przyjąć na poziomie 85% WLTP to wciąż będziemy mieć do dyspozycji całkiem rozsądne 450 kilometrów, co przy masie na poziomie 2100-2300 kilogramów dla wariantu EV (HEV waży około 1800 kg) wydaje się być wielce prawdopodobną wartością.

Co nam daje EV? Wariant ES 350e ma moc 224 KM, napęd na przednie koła (FWD), baterię o pojemności około 77 kWH i przyspiesza do setki w 8,2 sekundy. Odmiana ES 500e ma moc 343 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 5,7 sekundy, inteligentny napęd na wszystkie koła DIRECT4 (AWD) i baterię o pojemności niespełna 75 kWh.

Koła w podstawowym ES 300h mają rozmiar 19 cali, a w odmianach elektrycznych możemy wybierać pomiędzy 19. i 21. calami. We wszystkich wypadkach opony mają tą samą szerokość wynoszącą 235 mm.

Ceny?

Hybrydowe ES 300h wycenione zostało na 260 100 PLN, elektryczne ES 350e na 329 900 PLN, a topowe ES 500e na 354 900 PLN. Zaznaczam, że są to ceny wyjściowe, ale patrząc na konfigurator dostępny na stronie Lexusa lista opcjonalnego wyposażenia dodatkowego nie jest długa. Demonstracyjne auto, które widzicie na zdjęciach ma kolor Graphite Black (223) z wnętrzem Hazel (EA 43) i czarną podsufitką (innej nie dostaniemy) oraz wyposażony jest w opcjonalny szklany i elektrycznie otwierany dach.

Driving Signature

Oczywiście zakończone już prezentacje nowego ES-a miały czysto statyczny charakter. O ile doradcy handlowi mieli już okazję wypróbować auto na torze, o tyle pierwsi klienci będą mogli przejechać się autami demonstracyjnymi krótko przed rozpoczęciem dostaw, które planowane są na wiosnę 2026 roku. Niemniej jednak zamówienia zostały już otwarte, a auto cieszyło się podczas pokazów sporą popularnością. Niektórzy klienci zdecydowali się zamówić je w ciemno wierząc w to, że Lexus utrzyma swoją klasę i jakość, w co akurat nie mam podstaw wątpić. Mam też nadzieję, że jak tylko nadarzy się okazja, będę mógł podzielić się z Wami szerszymi wrażeniami z jazdy tym bardzo ciekawym autem.

Więcej zdjęć z premiery nowego Lexusa ES w salonie Lexus Wrocław znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

50 000 km Kią cee'd 1,4 DOHC Optimum

Tym wpisem chciałbym z jednej strony zaproponować coś nowego, a z drugiej powrócić do opisu eksploatacyjnego auta, które przez dłuższy czas służyło mnie i mojej rodzinie w życiu codziennym. Co prawda Kia cee'd pierwszej generacji opuściła nasz garaż rodzinny ponad rok temu, ale w końcu zebrałem się za podsumowanie jej sześcioletniej służby. Jako drugie auto w domu dzielnie pomagała nam przez ten czas w życiu codziennym, logistyce dzieci w wieku przedszkolnym i szkolnym, czy w końcu w podobno najbardziej stresującym okresie w życiu każdego człowieka jakim jest przeprowadzka.

Dlaczego cee'd?

W sumie to nie wiem. Cee'd pozostał na placu boju do samego końca i tuż przed metą jedynym jej konkurentem był... bliźniaczy Hyundai i30. Nieco wcześniej z konkursu odpadła jeszcze Altea, ale w sumie to i nawet dobrze. Dwa SEATy w domu zakrawało już na jakieś zboczenie, a marki Kia tak naprawdę jeszcze nie znaliśmy. Owszem, jako miłośnik aut typu kombi, z uśmiechem spoglądałem w stronę odmiany SW, ale zdecydowana różnica w cenie oraz fakt, że auto w 90% miało być użytkowane w mieście (na wakacje mieliśmy Leona ST) sprawiły, że ostatecznie stanęło na równie funkcjonalnym hatchbacku. Od początku nie uległa zmianie decyzja o zakupie auta z silnikiem benzynowym, co więcej nieskażonym podtlenkiem LPG, a to z prostej przyczyny, o której już wspomniałem. Użytkowanie auta na krótkich, często kilkukilometrowych odcinkach i nocowanie go pod chmurką sprzyjały zasilaniu benzyną bezołowiową właśnie.

Październikowa tradycja

Nie wiem dlaczego, ale to w październiku kupiliśmy i sprzedaliśmy najwięcej z naszych dotychczasowych aut. Tak też było z Kią, która właśnie w październiku 2018 roku płynnie wypełniła lukę po Audi A4 B5 Avant, które w tym samym miesiącu odjechało do nowego właściciela. W chwili pożegnania było to już pełnoletnie auto z nalotem 380 000 km, z czego ja i po części moja żona odpowiadaliśmy za 187 000 km pokonane w 8,5 roku.

Wracając do historii naszego zmotoryzowanego życia, to w samym październiku kupiłem Fiata Punto i sprzedałem Audi A4, kupiłem i sprzedałem SEATa Leona, o którego ośmioletnim użytkowaniu napiszę Wam wkrótce. Żona zaś kupiła w październiku VW Jettę II i sprzedała swojego późniejszego Golfa IV, po którym kupiliśmy jej Kię cee'd właśnie, a potem przesiadła się do Lexusa LBX. Tak, to wszystko wydarzyło się tylko i wyłącznie w tym jednym, dziesiątym z dwunastu miesięcy w roku.

Cee'd był z nami prawie 6 lat, a dokładnie 71 miesięcy, w czasie których na liczniku przybyło mu 50 234 km (od 132 156 km do 182 390 km), co daje średnią 8 490 km rocznie lub jak kto woli 707,5 km miesięcznie. Kupiliśmy auto w 2018 roku za zawrotną kwotę 17 300 PLN, a sprzedaliśmy w roku 2024 za wciąż godne 12 000 PLN. Pozornie 5 300 PLN utraty wartości może wydawać się niewielką kwotą (ok. 31% ceny zakupu, 5% rocznie, odpowiednio 75 PLN miesięcznie lub 10,5 PLN / 100 km), ale należy wziąć pod uwagę całkiem sporą, bowiem dwucyfrową inflację i ostry wzrost cen aut nowych i używanych, które miały miejsce z początkiem lat 20.

Łapiemy się za portfele

Ile wydaliśmy na utrzymanie Kii cee'd w przeciągu tych 6 lat? Kwota może wydawać się na pierwszy rzut oka znacząca, bo w sumie to aż 40 120 PLN (oczywiście wliczając w to paliwo), czyli jakieś 565 PLN miesięcznie, albo jak kto woli 80 PLN / 100 km. Stosunkowo wysoki koszt przejechania 100 km wynika z tego, iż auto nie robiło rocznie zbyt dużych przebiegów (średnio było to niespełna 8 500 km), a jak wiadomo im większe auto robi przebiegi, tym stałe i te mniej spodziewane koszty rozkładają się w zdecydowanie lepszy sposób, zwłaszcza w przeliczeniu na przejechany dystans.

Doliczając jeszcze utratę wartości, nasza sześcioletnia przygoda z „siidem” kosztowała 45 420 PLN, czyli 640 PLN miesięcznie, albo inaczej 90,5 PLN / 100 km. Zapytacie pewnie skąd takie pieniądze, przecież to prawie trzykrotność kosztu zakupu tego auta.

Zatem po kolei

Postaram się rozłożyć wszystkie koszty w sposób malejący, ale ze względu na charakter części z nich, może się okazać, że w mniejszym lub większym stopniu zaburzę ten podział.

Oczywiście najdroższe było paliwo, które cee'd 1,4 „pijał” średnio 8,6 l/100 km. 197 tankowań na łączną kwotę 23 858 PLN to około 60% wszystkich poniesionych przez nas kosztów.

Na drugim miejscu są ubezpieczenia, które oprócz OC musiały zawierać NNW i Assistance bez ograniczeń ponieważ czasami wyjeżdżam daleko i na dłużej, więc potrzebne jest pewne wsparcie nawet, jeśli auto odmówi posłuszeństwa pod samym domem, o czym za chwilę. Przez te 6 lat ubezpieczalnie zainkasowały od nas 3 461 PLN, czyli średnio jakieś 577 PLN rocznie. Małe miasto i pełne zniżki robią swoje.

Skoro jesteśmy przy kosztach, których nie da się uniknąć, to wspomnieć muszę o opłatach administracyjnych (rejestracja i przeglądy), które łącznie wyniosły 752 PLN.

Niezbędna i nazwijmy to podstawowa obsługa techniczna auta to trzeci co do wysokości koszt utrzymania Kii. Na sumę 2 713 PLN złożyła się pięciokrotna wymiana oleju (Mobil 5W30, koszt samego oleju to 934 PLN) i kompletu filtrów (oleju, powietrza i kabiny) wraz z jednym kompletem świec zapłonowych (487 PLN za wszystko) oraz ogólnie pojęta robocizna i diagnostyka za którą warsztaty mechaniczne policzyły sobie 1 292 PLN.

Poniekąd częściami eksploatacyjnymi są również hamulce, o które rzadziej, ale również musimy zadbać. Obsługi wymagały jedynie te przy tylnych kołach, a konkretnie tarcze, klocki i linki ręcznego. Wszystko zamknęło się w kwocie 1 578 PLN.

Tuż po zakupie cee'd stanął na komplecie nowych opon całorocznych Matador MP62 All Weather 205/55R16. W 2018 roku 4 takie opony kosztowały 980 PLN i muszę przyznać, że przy naszym zastosowaniu było to wręcz idealne rozwiązanie, które pozwoliło zaoszczędzić kilkaset złotych na sezonowych wymianach.

Do wydatków poniesionych tuż po zakupie należały również dodatkowe akcesoria do wnętrza i brakujące elementy galanterii zewnętrznej (łącznie 383 PLN) oraz odrobina luksusu, a w zasadzie wygody, czyli przyciemnienie szyb folią Llumar 15% wykonane przez Wrapstera z Wrocławia, które w owym czasie kosztowało skromne z dzisiejszego punktu widzenia 500 PLN. Jakość folii i jej montażu nie pozostawiła cienia wątpliwości i po 6 latach wciąż wyglądało tak samo jak dzień po aplikacji. Polecam.

Następne w kolejce są pozostałe koszty eksploatacyjne, takie jak: mycie i odkurzanie 509 PLN, chemia, zapachy i żarówki 200 PLN, doraźne garaże i parkingi 122 PLN.

Co jednak z mniej lub bardziej nieprzewidzianymi kosztami, którymi obdarowała, czy może nawet nieco zaskoczyła nas Kia? Trochę tego było, ale w sumie tylko raz potrzebna była laweta, a skoro było assistance, to „why not”. Laweta spod domu do warsztatu oddalonego o jakieś 500 metrów...

Lista usterek, które wystąpiły w czasie sześciu lat użytkowania Kii cee'd pierwszej generacji wygląda następująco:

- zawieszenie (robione dwa razy) - 800 PLN,

- sprzęgło z wymianą - 750 PLN,

- rozrusznik - 600 PLN (tu właśnie była potrzebna laweta),

- układ wydechowy (wymiana plecionki i spawanie) - 530 PLN,

- naprawa skorodowanego rantu tylnego prawego nadkola - 477 PLN,

- akumulator - 358 PLN,

- układ kierowniczy - 340 PLN

- cewka zapłonowa z wymianą - 265 PLN,

- mikroprzełącznik klapy bagażnika z wymianą (bagażnik przestał się otwierać) - 257 PLN,

- kostka stacyjki z wymianą - 135 PLN

Na sam koniec pozostało już tylko przygotowanie auta do sprzedaży, w skład którego weszło mycie detailingowe, odświeżenie lakieru, pranie tapicerki i uzupełnianie ubytków w kokpicie. Dodając do tego koszt samego ogłoszenia w portalu internetowym wyszła nam dodatkowa kwota 552 PLN.

Podsumowując dało nam to 16 262 PLN, czyli jakieś 40% wszystkich kosztów poniesionych przez cały okres użytkowania auta. Przypomnę tylko, że wraz z pozostałymi 60%, które stanowiły koszty paliwa oraz z utratą wartości auta, całkowite poniesione koszty to 45 420 PLN, czyli 7 677 PLN rocznie.

Więc jeszcze raz, dlaczego Kia cee'd?

Bo z ciemnymi szybami wzbudzała swego czasu szacun na dzielni.

Bo to pierwszy projekt nad którego komponentami pracowałem w swojej karierze w automotivie.

Bo to samochód za rozsądną cenę, którym ścigali się celebryci na torze „Top Gear”.

Wystarczy?