Nr 103: 2025 BMW The 1 120 z pakietem M

Cofnijmy się wstecz

Wszystko zaczęło się w 1993 roku od E36 Compact, które mimo swojej nazwy wyglądało jak coupe z odciętym bagażnikiem. BMW wybrało w ten sposób jedną z najprostszych znanych mi dróg do wejścia w segment kompaktów klasy premium. Trzeba przyznać, że przetarło tym samym drogę innym producentom i było swego rodzaju prekursorem w tym temacie. Audi A3 zaprezentowano dopiero 3 lata później, ale w tym wypadku mówimy już o w miarę samodzielnej konstrukcji, dzielącej technikę z Golfem czwartej generacji. Mercedes zaś wypuścił w 1997 roku swoją jednobryłową klasę A, którą pokonał łoś (kiedyś to były afery).

Auto, które chciałbym Wam teraz zaprezentować to BMW o wewnętrznym kodzie F40, czyli czwarta już generacja serii 1 (licząc od 2004 roku). Licząc z dwiema generacjami serii 3 Compact, historia tego auta sięga już ponad 30 lat.

BMW The 1 (jakiś czas temu określenie „seria” zastąpiło angielskie „the”) spokrewnione jest pod względem technicznym z innymi modelami budowanymi na platformie UKL1, czyli The 2 Gran Coupe i Active Tourer, oraz najnowszym wcieleniem już nie takiego małego Mini Countryman. Wszystkie te samochody są produkowane w nowoczesnej fabryce BMW w Lipsku, która została wybudowana stosunkowo niedawno, bo raptem 20 lat temu. Zapewne zastanawiacie się co z The 2 Coupe i M2? Otóż one są produkowane w Meksyku, a konkretnie w San Louis Potosi i dystrybuowane stamtąd na cały świat.

W kolorze rekina

Pamiętacie jak kiedyś modele BMW nazywano rekinami w związku ze stylistyką nadwozia, a zwłaszcza przodu, który przywodziła na myśl tą rybę? No to w prezentowanym aucie rekina przypomina kolor, a konkretnie Storm Bay. Sama sylwetka również nawiązuje do kształtów ryby, a na końcu dachu znajdziemy antenę w kształcie... płetwy rekina. Zbieg okoliczności? Nie sądzę.

W najnowszym The 1 udało się zerwać ze stylem poprzednika, nadając nadwoziu bardziej smuklejszy kształt, szczególnie w jego przedniej części. Nie zapomniano przy tym o charakterystycznym elemencie stylistycznym BMW, którym są dwie, praktycznie pionowo ustawione „nerki” osłony wlotu powietrza. Muszę przyznać, że to auto naprawdę może się podobać, tym bardziej wyposażone w pakiet sportowy M, jak miało to miejsce w prezentowanym egzemplarzu.

Tak właściwie to do dyspozycji mamy aż trzy poziomy pakietu M. Podstawowy M Design wyceniono na 5900 PLN i zawiera się w 18-calowych kołach bi-kolor i adaptacyjnym zawieszeniu. Średni pakiet M (na zdjęciach) kosztuje już 16 100 PLN ekstra i daje nam głównie dodatki we wnętrzu o czym napiszę w późniejszej części, a topowe M Pro za 31 800 PLN najłatwiej rozpoznamy po czarnych „nerkach”, sportowym wydechu, czerwonych zaciskach hamulców i dużym spojlerze dachowym w stylu „ducktaila” Porsche.

Demonstracyjne auto, które miałem okazję wypróbować wyposażono jeszcze w czarny dach, który kosztuje dodatkowe 2 300 PLN i przyciemniane szyby za 2 100 PLN Możemy sobie zamówić dach panoramiczny, a jego cena to 5 300 PLN. Za to w pełni LED-owe światła są standardem, nie wymagającym żadnej dopłaty.

Skoro chcąc nie chcąc, poruszyłem już temat pieniędzy i koloru, to wspomniana rekinia szarość wymaga dopłaty w wysokości 7 200 PLN i jest to jedna z droższych opcji kolorystycznych w BMW The 1. Nie dopłacimy jedynie za klasyczną niemetalizowaną biel, ale część z dostępnych kolorów kosztuje całkiem znośne 3 900 PLN (w tym kapitalny fiolet Thundernight znany chociażby z M2 i Z4). Na drugim końcu skali są kolory z palety Individual, które potrafią kosztować ponad 10 600 PLN, a nawet 17 500 PLN jeśli mówimy o typowo unikatowych barwach. Bardzo dobrze, że tego typu opcje mamy dostępną również w najmniejszym w gamie The 1, bo daje nam to możliwość praktycznie nieograniczonej personalizacji koloru swojego auta.

Jeśli mówimy o kompakcie, to po The 1 nie powinniśmy się spodziewać wiele jeśli chodzi o wymiary. Długość nadwozia to 4361 mm, szerokość 2072 mm i wysokość 1459 mm, czyli jest dosyć płasko, nisko i szeroko, typowy usportowiony kompakt, czy jak ktoś woli hot hatch.

Zatem czy nowe The 1 może się podobać? Owszem, nie będę ukrywał, że mnie to auto przypadło do gustu. Ciekawie wyciągnięty przód kontrastuje z ostro ściętym tyłem. Stosunkowo małe okna i unosząca się ku górze boczna linia nadają autu dynamiki i muskularności. Jedyne na co zwróciłbym uwagę to dosyć wysoko posadowione nadwozie. Z jednej strony to wygodne i bezpieczne jeśli chodzi o miejską jazdę, ale z drugiej jakoś nie przystoi mi to autu, w którego logo znajdziemy wirnika w kolorach Bawarii. Swoją drogą nie wiem czy wiecie, ale zanim BMW przekształciło się w Bayerische Motoren Werke, to w jego logo widniała głowa konia, czy może raczej gońca, takiej figury w szachach.

Skrojony na miarę

Pisząc skrojony, wcale nie mam na myśli kradzieży, ale ilość przestrzeni wewnątrz The 1, której nie jest za wiele, ale i nie za mało jednocześnie. Oczywiście ideałów nie ma, ale decydując się na BMW należy mieć na uwadze, że jego wnętrze będzie nas obejmować bardziej niż mniej. Tak właśnie czułem się w nowej „jedynce”, siedząc w sportowych fotelach pakietu M i trzymając w dłoniach skórzaną kierownicę. Tapicerka to w tym wypadku połączenie alkantary i ekoskóry z kontrastowymi przeszyciami, a w skład wspomnianego pakietu M wchodzą jeszcze między innymi listwy progowe i czarna podsufitka.

Wsiadając za kierownicę BMW The 1 od razu w oczy rzuca się nam BMW Live Cockpit Plus z zakrzywionym wyświetlaczem, który tak naprawdę składa się z dwóch ekranów ukrytych pod wspólną taflą szkła. Za sterowaniem wszystkimi funkcjami odpowiada BMW Operating System 9 generacji z nawigacją i działa to naprawdę dobrze, szybko, a co najważniejsze intuicyjnie.

Za 8 500 PLN możemy sobie dokupić pakiet Premium, który zawiera adaptacyjne reflektory z asystentem świateł drogowych, komfortowy dostęp do auta, bezprzewodową ładowarkę do telefonów i dodatkowe funkcje lusterek. Dodając do rachunku kolejne 17 000 PLN dostaniemy Pakiet Innowacji, który dodaje do tej listy BMW Life Cockpit Professional, head-up display i asystenta parkowania z kamerami 360º o bardzo dobrej jakości. Co jeszcze możemy dokupić? Chociażby audio Harman Kardon za 2 700 PLN, automatyczną klimatyzację za 2 500 PLN, podgrzewaną kierownicę (o tak) za 1200 PLN, aktywne fotele za 2 200 PLN, czy w końcu ich elektryczne sterowanie z pamięcią ustawień za 3 900 PLN. Długa lista, prawda?

O ile z przodu nie będziemy narzekać na ilość miejsca, o tyle z tyłu... również nie ma z tym tragedii. Owszem, druga para drzwi jest krótsza, a linia dachu powoli opada nad głowami pasażerów siedzących z tyłu, ale stosunkowo niskie i głębokie siedziska potęgują wrażenie przestrzeni panującej na tylnej kanapie.

Bagażnik? No jest i za dopłatą 2 100 PLN może nam się otwierać i zamykać automatycznie. Jego wyjściowa pojemność to 300 litrów, więc na zakupy w Dino w Wilanowie wystarczy, a jeśli przyjdzie nam przewieźć coś większego, to po złożeniu kanapy uzyskamy przestrzeń o objętości 1 135 litrów. Golf oferuje więcej, ale to w końcu...

Hot hatch, czy może jednak potulny baranek?

BMW the 1 w wersji 120 ma pod maską układ napędowy miękkiej hybrydy (mild hybrid / MHEV) z permanentnym systemem start-stop. Według informacji producenta moc w 90% pochodzi z jednostki spalinowej, a pozostałe 10% dostarcza silnik elektryczny. Mocy tej mamy łącznie 170 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który trafia na przednie koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej skrzyni Steptronic ze sterowaniem łopatkami przy kierownicy.

Osiągi „stodwudziestki” to prędkość maksymalna 226 km/h i czas rozpędzania do 100 km/h w 7,8 sekundy. Średnie zużycie paliwa to według producenta 5,3 l/100 km, co przy zbiorniku o objętości 49 litrów daje nam całkiem fajny zasięg.

Dla porównania podstawowe 116 ma ten sam 3-cylindrowy silnik 1,5, ale już bez hybrydy. Ten wariant ma moc 122 KM i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a auto osiąga prędkość maksymalną 210 km/h i przyspiesza do setki w 10 sekund, spalając średnio pomiędzy 5,7 i 6,7 l/100 km.

Skoro była mowa o przyspieszeniu i prędkości to co z hamowaniem? Za to w testowanym aucie odpowiadały hamulce M z niebieskimi zaciskami, które kosztują dodatkowe 3 000 PLN.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to może i nie znajdziemy tu gokartowej frajdy znanej mi chociaż z MINI JCW GP, które to nota bene należy do koncernu BMW, ale i w przypadku The 1 120 z pakietem M również wstydu nie ma. Mamy tutaj bardzo fajne wyważenie pomiędzy komfortem przemieszczania się i sportową frajdą z jazdy, nawet z przednim napędem.

Podsumowując:

Prezentowane auto kosztuje wyjściowo 151 000 PLN, ale mamy tu jeszcze dobre 70 000 PLN w samych dodatkach. Za najtańsze 116 zapłacimy przynajmniej 129 000 PLN i mówimy tutaj o silnikach benzynowych. Diesle również znajdziemy w ofercie, ale ich ceny startują od 157 500 PLN za odmianę 118d.

Czy kupiłbym BMW The 1? W pakiecie M na pewno, ale w podstawie to już bardziej „być może”. Oczywiście za wspomniane na bokach auta 1 000 PLN netto miesięcznie zdecydowanie wolałbym nawet podstawowe BMW The 1 niż oferowanego za te same pieniądze Golfa ósmego. Jeśli jednak wolicie sedany, czy może raczej czterodrzwiowe coupe, to za dodatkowe 200, 210 PLN miesięcznie możecie mieć The 2 w wersji Gran Coupe (10% wpłaty własnej, okres spłaty 36 miesięcy i limit 15 kkm rocznie), co wydaje się równie dobrą ofertą. Zainteresowanych odsyłam do salonów BMW, a ja czekam na kolejną okazję do wypróbowania któregoś z modeli tej bawarskiej marki.

Za użyczenie auta dziękuję BMW Team Wrocław Długołęka, autoryzowanemu przedstawicielowi marki BMW. Więcej zdjęć The 1 znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na kanale YouTube.

Miejsca: Hiszpania (nie tylko) zza kierownicy

Nie lubię wakacji zaplanowanych od A do Z przez biuro podróży, które najczęściej sprowadza się do siedzenia przez tydzień na resortowym basenie i sączenia rozwodnionych drinków z oferty „all inclusive”. Dlatego też, jak co roku zresztą, również tegoroczne letnie wojaże zaplanowaliśmy całkowicie sami. Wybór padł na Hiszpanię, a konkretnie Costa del Sol, czyli wybrzeże Morza Śródziemnego.

Na miejsce dotarliśmy samolotem (3000 kilometrów), a ponieważ kilka z atrakcji, które chcieliśmy zobaczyć znajdowało się w sporej odległości od naszej bazy noclegowej, którą została Malaga, potrzebowaliśmy wynająć na krótki okres samochód, ale o tym napiszę więcej w dalszej części tego materiału. To właśnie obserwacje poczynione za kierownicą dychawicznej Skody skłoniły mnie do przygotowania tego tekstu, niejako podsumowującego motoryzacyjne zachowania, preferencje i przywary jednego z najbardziej temperamentnych narodów Europy.

Zapinamy pasy? Jeszcze nie, zaczniemy bowiem od pieszych bo w początkowej fazie naszego pobytu, po porannych bocadillos (kanapeczki z chorizo i czym tylko chcecie), to właśnie na piechotę poznawaliśmy uroki i zakamarki przepięknej Malagi.

Już pierwszego dnia dało się zauważyć, że w Hiszpańskich metropoliach (Malaga to szóste co do wielkości miasto tego kraju, które wraz z peryferiami zamieszkuje około miliona ludzi) piesi są traktowani z należytym im szacunkiem. Pieszy zawsze ma pierwszeństwo, przynajmniej tam gdzie nie ma sygnalizacji świetlnej, a ustępują im nie tylko auta, ale i bardzo popularne w Hiszpanii skutery, czy w nawet rowery i hulajnogi, co ma również miejsce na przecięciu chodnika z drogą dla rowerów.

Co więcej, w ciasnych uliczkach starego miasta, kierowcy skuterów i hulajnóg często ustępują pierwszeństwa także autom, którym naprawdę trudno jest poruszać się w gęstej zabudowie. Większość uliczek jest jednokierunkowa z rzędem skuterów lub aut zaparkowanych przy jednym z krawężników. Najczęściej parkowanie dopuszczalne jest tylko przy jednej stronie jezdni (broń boże na chodniku), a o dostępności wybranych miejsc decyduje kolor linii namalowanej na jezdni lub krawężniku, ale o tym jeszcze nie teraz.

Wracając jeszcze do przejść z sygnalizacją świetlną to zauważyłem, że długość cyklu zielonego dla pieszych jest dostosowana do czasu potrzebnego na ich przejście z jednej strony na drugą. Zielone dla samochodów trwa dłużej, a w tym czasie piesi kumulują się przy przejściach, żeby po minucie, półtora przejść je całą grupą, co zajmuje przeciętnie 20- 30 sekund. Lokalni mieszkańcy zaczynają wchodzić na pasy już na chwilę przed zmianą światła na zielone, upewniwszy się wcześniej, że samochody stoją już na swoim czerwonym. Nikt ich za to nie ściga, a policja patrolując ulice i chodniki (tak, wjeżdżają autami i motocyklami również na deptaki) często używa swoich niebieskich sygnalizatorów włączonych w tryb ciągłego świecenia, co zapewnia im odpowiednią identyfikację już z daleka i działa prewencyjnie, czyli tak jak być powinno.

Jeśli chodzi o niezwykle popularne również u nas elektryczne hulajnogi, to w Hiszpańskich miastach można się nimi poruszać po drogach na takiej samej zasadzie jak rowerem bądź skuterem. Praktycznie każda hulajnoga poruszająca się po jezdni posiadała światło z przodu i tyłu, a jej właściciel miał na głowie kask. Muszę przyznać, że zarówno hulajnogi, skutery jak i motocykle często poruszają się z prędkościami przekraczającymi dopuszczalne ograniczenia, ale o dziwo nic złego się nie dzieje. Nikt ich nie wyłapuje i nie ma wypadków. Wręcz powiem, że w ciągu całego tygodnia widziałem tylko jedną stłuczkę polegającą na najechaniu w korku autem na tył poprzedzającego auta. Nic więcej.

Spacerując po centrach w zasadzie kilku hiszpańskich miast i miasteczek dostrzegłem dużą ilość bardzo ładnych graffiti. Można odnieść wrażenie, że niektórzy właściciele wręcz szczycą się z posiadania takich rysunków na roletach zasłaniających w okresie nocnym ich interesy lub na bramach prowadzących wprost do zbiorczego garażu pod budynkiem. Nieco smutniejszym widokiem jest spora ilość opuszczonych kamienic, zwłaszcza w tych mniej uczęszczanych uliczkach. Największe wrażenie zrobiła na mnie przeogromna zabytkowa poczta w Maladze, która „zapakowana” czeka na lepsze czasy. Chociaż nie wiadomo, czy dla klasycznej poczty one jeszcze kiedykolwiek nadejdą.

Czy na ulicach hiszpańskich miast jest czysto? Owszem, ale to zasługa sprawnie działających służb oczyszczania, które każdego ranka zbierają porozrzucane papierki i inne odpadki oraz zmywają ulice z większych nieczystości. Nie do końca wynika to z charakteru mieszkańców i turystów ponieważ zauważyłem stosunkowo małą ilość koszy na tak zwaną drobnicę. Za to kolorowe kontenery do segregacji znajdziemy praktycznie za każdym rogiem. Kolory odpowiadają tym u nas, więc z pozbyciem się różnego rodzaju śmieci nie powinniśmy mieć najmniejszego problemu. No chyba, że nie znajdziemy czarnego kontenera na odpady zmieszane. Wtedy musimy zwrócić uwagę na srebrne zsypy wystające z powierzchni chodnika, kryjące pod sobą duży kontener wyciągany o świcie przez ciężarówkę z odpowiednim podnośnikiem. Nie spotkałem się z tym, żeby którykolwiek ze wspomnianych pojemników był zamknięty, a na koniec dnia swoje odpady upychają w nich również lokalni restauratorzy i osoby prowadzące swoje małe biznesy.

Skoro wspomniałem o kolorach, to wróćmy może do kwestii parkowania. W większych miastach miejsc parkingowych jest jak na lekarstwo i często nie wystarcza ich nawet dla mieszkańców. Przy odrobinie szczęścia można znaleźć wolne miejsce, ale czasem to od naszej dobrej karty zależeć będzie, czy na kręcenie się po uliczkach wokoło stracimy kilka, kilkanaście, czy może nawet kilkadziesiąt minut. Mniej cierpliwi skorzystać mogą z szerokiej oferty płatnych parkingów (głównie podziemnych), ale cena za taki postój waha się od 1 do 3 Euro za godzinę, a jedno „nocowanie” auta to koszt rzędu 20-25 Euro. Sporo.

Parkując przy krawężniku mamy to, a raczej możemy mieć to za darmo. Bardzo ważna rada - zwracajcie uwagę na kolory krawężników i / lub linii biegnących wzdłuż tych miejsc parkingowych, bo to one mówią o możliwościach parkowania w tych miejscach. Linie białe - parkujemy za darmo ile chcemy. Linie żółte - nie parkujemy, bo tu jest zakaz i zapewne nas odholują. Linie niebieskie - parkowanie krótkoterminowe, w znacznej mierze dodatkowo płatne w określonych godzinach (parkometry lub aplikacja). Może się okazać, że dokupienie czasu parkowania po przekroczeniu limitu nie będzie możliwe dla danego auta. Ba, spotkałem się nawet z sytuacją, że przestawienie auta ulicę dalej również nic nie dało i inny parkomat nie pozwalał na zarejestrowanie parkowania auta, które stało do niedawna w niedalekiej odległości. No i w końcu linie zielone - miejsca zarezerwowane tylko dla lokalnych mieszkańców. Uwaga: turyści, nawet jeśli muszą być zameldowani na te kilka dni (tak działa prawo wynajmu apartamentów w Hiszpanii), raczej nie będą tutaj traktowani jako mieszkańcy, zwłaszcza jeśli użytkują auto z wypożyczalni.

Żółte linie znajdziemy również w postaci kratki namalowanej na środku skrzyżowania, która w ten jakże prosty sposób pokazuje, gdzie nie powinniśmy się zatrzymywać jeśli nie chcemy przyblokować ruchu, które występują głównie w godzinach szczytu. Wiem, że nie jest to hiszpański pomysł i rozwiązanie takie możemy spotkać również w innych krajach, ale nieśmiało pozwolę się zapytać, dlaczego nie stosujemy tego u siebie. Proste i skuteczne, prawda? No dlaczego? Ech...

Tym oto sposobem z pozycji pieszego przeszliśmy w końcu do bycia kierowcą, a trochę doświadczenia z hiszpańskich dróg zdobyłem za kierownicą dychawicznej Skody Fabii 1,0 TSI 95 KM, którą pokonałem dobre kilkaset kilometrów. Można by powiedzieć, że wyjechałem jej pełen bak.

Wyjąca niczym wilk w czasie pełni Skoda Fabia pochodziła z polskiej wypożyczalni operującej w tym rejonie Hiszpanii i stąd zapewne jej swojskie, śląskie numery rejestracyjne. Ośmioletnie auto miało niespełna 110 000 km przebiegu i... powinno czym prędzej trafić na serwis, a może i nawet zakończyć swoją przygodę w wypożyczalni. Swoją drogą ciekawi mnie, jak te auta przechodzą coroczne przeglądy, bo szczerze wątpiłem, żeby ktoś przewoził je raz do roku do Polski i z powrotem. Po zaciągnięciu języka okazało się, że w Hiszpanii można zrobić przegląd zagranicznego auta, ale o tym fakcie powinna nas informować naklejka umieszczona w widocznym miejscu. Niestety nie dostrzegłem takowej na naszej Fabii, a w dowodzie dumnie widniała pieczątka SKP. No nic, nie ważne. Ważne było to, że od prędkości około 100 km/h na kierownicy czułem w dziwne wibracje, a ręczny praktycznie nie istniał. Najważniejsze jednak, że klima działała, bo przy temperaturach sięgających 30°C podróżowanie Fabią przypominało by wyprawę wielbłądem przez pustynię.

To wszystko kosztowało nas 50 Euro za dobę, bez limitu kilometrów, bez kaucji i bez karty kredytowej. Pełne ubezpieczenie (patrząc po kondycji lokalnych aut bardzo przydatne w Hiszpanii) to dodatkowe 15 Euro za dobę. Może i nie są to najniższe stawki, ale brak dodatkowej blokady na koncie potrafi dobrze podziałać na podświadomość Polaka na wywczasie.

O ile słaby ręczny dał mi się we znaki w Setenil de las Bodegas, gdzie kręte i ciasne uliczki wiją się to raz pod górę, drugi raz w dół, o tyle drgania przy prędkościach >100 km/h były nawet do zniesienia ponieważ wybieraliśmy w znacznej mierze stare autostrady (z numeracją zaczynającą się od A). Z jednej strony ze względu na to, że są bezpłatne (płatne noszą oznaczenia AP), a z drugiej są to często drogi o dużych walorach krajoznawczych, gdzie najczęściej prędkość maksymalna jest ograniczona do 80 km/h. Takim właśnie odcinkiem autostrady A7 wybraliśmy się na Gibraltar i jest ona dobrym dowodem, że hiszpańskie drogi A, tylko z nazwy są autostradami ze względu na występujące na niech ronda i wjazdy bez pasów rozbiegowych (znak „stop” i gaz do dechy). A7 nadrabia za to pięknymi widokami ponieważ w znacznej mierze biegnie wzdłuż samego nadbrzeża Costa del Sol. Jeśli jednak ktoś się śpieszy, może wybrać nową, szybszą (max. 120 km/h) i biegnącą praktycznie równolegle, ale nieco głębiej w ląd, płatną autostradę AP7. Jak bardzo płatną? Z obliczeń wyszło mi, że każde 10 km to koszt jakichś 80 eurocentów.

No to teraz kilka zdań o tym, jak jeżdżą Hiszpanie. Dużo trąbią, to wiadomo, ale co ciekawe nie idzie za tym żadna inna forma agresji. Nie ma kłótni na drogach ani tym bardziej rękoczynów, do których coraz częściej dochodzi chociażby u nas. Na autostradzie większość kierujących jedzie wspomniane 80 km/h lub 110-120 km/h, a jeśli ktoś potrzebuje przemieszczać się nieco szybciej, wcale nie pogania wolniejszych długimi, nie siedzi im na zderzaku, ani nie spycha z lewego pasa. W sumie to tych jadących zdecydowanie szybciej nie widziałem zbyt wielu, a to pewnie dzięki stosunkowo gęstej cieci stacjonarnych fotoradarów. Wszystkie one były jednak zapowiadane wcześniej odpowiednimi tablicami. Znanego dobrze u nas „suszenia na tajniaka” nie stwierdzono.

W Andaluzji, a konkretnie niedaleko Rondy, gdzie główną atrakcją jest słynny kamienny most, znajduje się znany wśród fanów motoryzacji tor Ascari. Niestety ze względu na napięty grafik nie udało mi się tam zajrzeć (tym razem). Wiecie, że Ronda to był kiedyś taki SEAT, który tak naprawdę był lekko zmodyfikowanym Fiatem Ritmo. SEAT był kiedyś mocno związany z FIATem, na długo przed przejęciem go przez Volkswagena.

Drugą marką, znaną dobrze fanom rajdów maratonów jest Repsol. To nic innego jak hiszpański koncern paliwowy zarządzający między innymi swoją siecią stacji paliw. Na takiej właśnie stacji tankowałem Fabię przed zwrotem. Tu podobnie jak u nas, lokalizacja stacji wpływa znacząco na cenę paliwa na niej sprzedawanego. O ile na przedmieściach Malagi cena za litr 95. oscylowała w granicach 1,3 euro, o tyle niedaleko lotniska, wręcz w centrum strefy przechowywania aut przez różne wypożyczalnie, cena litra tego samego paliwa była o jakieś 20 eurocentów wyższa. Pozytywnie zaskoczyła mnie za to myjnia, gdzie za 1 euro mamy 130 sekund mycia, więc auto wielkości Fabii udało mi się opłukać z podstawowego brudu za mniej niż 2 euro.

No dobrze, a co oprócz SEATa i Skody można spotkać na hiszpańskich drogach? Oczywiście prócz narodowych marek mamy tutaj całą masę auta z Francji i Włoch (Stellantis rules). Zdecydowanie mniej mamy aut niemieckich, które są tu chyba traktowane jako poziom wyżej aut od południowoeuropejskiej produkcji. Najbardziej w oczy rzucały mi się czarne limuzyny Mercedesa i czarne vany V-klasy z niebieskimi rejestracjami. Te niebieskie rejestracje spotkać można również na Uberach i innych autach służących do przewozu osób, a ich celem jest wizualna identyfikacja samochodów, które robią to „na legalu”. Typowo korporacyjne taksówki to w głównej mierze hybrydowe modele Toyoty (RAV4 i Corolla Kombi) oraz Kia (Niro i Ceed również w kombi). Niestety ni napiszę Wam jak kształtują się ceny za taksówkę ponieważ transfer z lotniska mieliśmy w cenie apartamentu, a po mieście poruszaliśmy się bardzo dobrze zorganizowaną i stosunkowo tanią komunikacją miejską. Bo nie wiem czy wiecie, ale w Maladze jest nawet metro. Co prawda tylko dwie linie, ale są. Większość aut nosi ślady mniejszych lub większych obcierek parkingowych i tutaj naprawdę nikt nie zwraca na to uwagi. Ciasne parkowanie powoduje, że często dochodzi do kontaktu między autem parkującym, a już zaparkowanym i to nic nadzwyczajnego. Muszę przyznać, że takie podejście nawet mi się podoba.

Jeśli chodzi o auta elektryczne, to na ulicach hiszpańskich miast spotkać można ich stosunkowo niewiele, a na prowincji to już w ogóle. W sumie to nie rzuciły mi się jakoś szczególnie w oczy stacje ładowania, poza dużym parkingiem z wtyczkami w porcie, który energię czerpał z paneli słonecznych dających jednocześnie cień autom ładującym się pod nimi. Sprytne rozwiązanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, ile słonecznych dni w roku mamy na południu Hiszpanii Jeśli chodzi o elektryfikację, to w rezerwacie makaków na skale Gibraltar (jedyne miejsce w Europie, gdzie żyją małpy na wolności), część białych vanów wożących turystów ma już napęd stricte elektryczny, co jest bardzo rozsądnym rozwiązaniem biorąc pod uwagę charakter ich pracy. Gibraltar to terytorium zamorskie Wielkiej Brytanii, przyklejone do Hiszpanii. Udając się tam trzeba przekroczyć granicę i jak się okazało byliśmy jednymi z ostatnich, którzy musieli się wylegitymować, ale wystarczy pokazać swój dowód osobisty z widocznym zdjęciem. Mimo iż spotkamy tam typowe angielskie budki telefoniczne, płacić możemy tylko w funtach (euro nie przejdzie), a porządku pilnują typowo brytyjscy policjanci, to ruch drogowy odbywa się tak jak w pozostałej części Europy kontynentalnej, czyli po prawej stronie. Prawdziwe miasto kontrastów.

Na Gibraltarze znajduje się również jedyne lotnisko, którego pas startowy można przekroczyć na piechotę ponieważ jest to jedyna droga prowadząca do przejścia granicznego (pas startowy zaczyna i kończy się wodą). Przylatują tam raptem cztery samoloty na dzień (z Wielkiej Brytanii ponieważ na Gibraltarze nie ma podatków i niektóre rzeczy można kupić tam po prostu taniej) i do niedawna również ruch samochodowy odbywał się po płycie lotniska. Niedawno jednak przeniesiono go do tunelu biegnącego pod lotniskiem, dzięki czemu nie ma obawy o dodatkowe zanieczyszczenia, które mogłyby nanieść przypadkowe auta przekraczające w poprzek pas startowy, a ruch kołowy jest w tym miejscu naprawdę spory.

Osobiście cieszy mnie fakt, że w Hiszpanii wciąż widać niewiele aut z Chin. Zapamiętałem może ze dwa BYDy Dolphin i trzy, może cztery MG ZS. Widziałem też dwa Polestary, służące jako auta do przewozu osób (tez z niebieskimi tablicami) i pierwszy raz zobaczyłem na żywo małe Leapmotor T03. Tak, to jest auto, które miało powstawać w polskiej fabryce Stellantis. Muszę przyznać, że jego projektanci zapatrzyli się bardzo mocno na ostatnie Twingo / Smarta 4-door, a mimo to i tak druga para drzwi T03 wygląda jak jakaś kpina i ja z moim sporym mięśniem piwnym na pewno miałbym spore problemy z dostaniem się na tylną kanapę.

Na koniec napiszę Wam o jeszcze jednym chińczyku, który zerkał na nas każdego dnia z billboardu, czy może raczej plandeki osłaniającej rusztowanie na jednej z remontowanych kamienic. Otóż mały elektryczny BYD Dolphin Surf startuje w Hiszpanii cenowo z poziomu nieco powyżej 50 000 PLN. U nas jest to 80 000 PLN minus dopłaty. Owszem, z dopłatami również jesteśmy w stanie zbliżyć się do podobnego poziomu (już widzę tą wielodzietne rodziny kupujące małego chińskiego elektryka), ale chciałbym tu bardziej zwrócić uwagę na zależność cen względem potencjalnej siłę nabywczej przeciętnego obywatela E kontra PL. Mało tego, z reklam ulokowanych na elewacji salonu SEATa dowiedziałem się, że nową Ibizę można mieć w Hiszpanii już od 90 Euro za miesiąc, a gwarancja na auta tego producenta sięga tam 10 lat. No to co, jesteśmy dyma... wykorzystywani, czy może jednak nie?

Pozostawiam Was z tym pytaniem od następnego materiału.

W materiale tym wykorzystałem zdjęcia z moich dwóch pobytów w Hiszpanii. Możecie na nich znaleźć andaluzyjską Malagę i Setenil de las Bodegas, angielski Gibraltar oraz leżące w Kraju Basków Bilbao i San Sebastian.

Nr 102: 2025 Volkswagen Caddy Maxi 1,5 eHybrid EU6 DSG6 Cargo / Kombi Style

Volkswagen Caddy to prawdziwe auto „made in Poland”, które od wielu już lat produkowane jest tylko i wyłącznie w poznańskiej fabryce koncernu. Caddy dostępne jest w czterech wersjach nadwoziowych: Cargo, Cargo Maxi, Kombi i Kombi Maxi. Co prawda w ofercie znajdziemy jeszcze „uterenowioną” odmianę PanAmericana i małego kampera California, ale one również bazują na którymś z tych dwóch rozstawów osi.

Obecna generacja Caddy znajduje się w ofercie Volkswagena od pięciu już lat i miałem okazję przedstawić je Wam już dwa razy (ostatni test wersji Maxi Kombi znajdziecie tutaj), ale w obu przypadkach były to samochody napędzane klasycznym motorem 2,0 TDI. Tym razem jednak chciałbym przedstawić coś zupełnie innego. Coś nowego, co w ofercie Volkswagena pojawiło się w drugiej połowie ubiegłego roku.

Mowa tu o hybrydzie typu plug-in, lub jak ktoś woli PHEV, która oferuje stosunkowo duży zasięg na prądzie z możliwością stacjonarnego ładowania baterii, a jednocześnie zachowuje zalety silnika spalinowego, który wspomaga napęd elektryczny wtedy, kiedy jest to konieczne. Napęd eHybrid dostępny jest praktycznie we wszystkich odmianach nadwoziowych VW Caddy. Jedynie podstawowa wersja Kombi i turystyczna California jej nie posiadają, a przynajmniej w polskim konfiguratorze takowych nie znalazłem.

Materiał ten będzie drugim w historii tego bloga, który zawiera opis dwóch, zdecydowanie odmiennych wariantów jednego modelu auta. Mam tu na myśli odmianę Cargo i Kombi Volkswagena Caddy Maxi eHybrid. Zaczynamy!

Groszki dwa, czyli znajdź przynajmniej 5 różnic

Caddy bazuje na platformie MQB evo, którą współdzieli z większością obecnie produkowanych modeli Volkswagena i bliźniaczych marek, od Golfa przez Tiguana i Tayrona, aż po Passata, a nawet Multivana. Wymiary Caddy w dłuższej wersji Maxi są następujące: długość 4,85 metra, szerokość 1,85 metra (bez lusterek), wysokość 1,85 metra i rozstaw osi 2,97 metra. Trzeba przyznać, że to naprawdę spore auto.

Wygląd Caddy może się podobać. Z przodu mamy atrakcyjnie wyglądające wąskie LEDowe reflektory połączone czarną listwą dekoracyjną i zderzak z wlotem powietrza w stylistyce plastra miodu. Z tyłu zaś w oko wpadają pionowe lampy w czarnej tonacji i wyprofilowaniem tworzącym wokół płaskiego tyłu element mający dodatkowo poprawiać aerodynamikę i tak już opływowego nadwozia.

Na pewno robotę robi w Caddy kolor o nazwie Golden Green, który wygląda kapitalnie i pasuje do rodzaju napędu znajdującego się pod maską. Wspomniany kolor wymaga jednak dopłaty (w Cargo jest to 3170 PLN*), ale prawdę mówiąc oba prezentowane warianty Caddy eHybrid Maxi zostały skonfigurowane naprawdę na bogato, o czym przekonacie się jeszcze nie raz podczas dalszej lektury tego materiału.

Zderzaki pomalowane pod kolor nadwozia kosztują w Cargo 1040 PLN*, a srebrne relingi dachowe kolejne 1460 PLN*. Srebrna i również ekstra płatna może być także szyna bocznych drzwi przesuwnych, ale tego „ekstrasa” w wersji Kombi nie dodano.

Na kołach obu aut znajdziemy aluminiowe felgi o rozmiarze 6,5x17 z oponami 215/55. W Cargo mają one wzór Barahona (od miasta na Dominikanie) i kosztują dodatkowe 5090 PLN*. W Kombi mamy dwukolorowy wzór Colombo i tu akurat w poziomie wyposażenia Style dostajemy je bez dopłaty. Notabene Style jest górną półką jeśli chodzi o ceny i poziom wyposażenia Volkswagena Caddy.

W tylnej części obu prezentowanych odmian Caddy eHybrid znajdziemy dwuskrzydłowe drzwi otwierające się i blokujące pod kątem 90⁰ i 180⁰. W wersji Cargo do wnętrza przedziału ładunkowego wchodzą dwie europalety. Jedna od tyłu ponieważ pomiędzy nadkolami mamy więcej niż 120 cm, a druga bocznymi drzwiami, których otwór ma szerokość powyżej 80 cm. Objętość przestrzeni towarowej to 3,7 m3. Boki skrzyni są tylko częściowo wyłożone tworzywem, przez co nadkola i górne wewnętrzne powierzchnie ścian bocznych są narażone na uszkodzenia powłoki lakierniczej. Musimy pamiętać, że pomimo bogatego wyposażenia to w końcu nadal auto użytkowe.

Tymczasem we wnętrzu Kombi...

znajdziemy aż siedem miejsc siedzących i drzwi przesuwne po obu stronach nadwozia. Siedząc za kierownicą wersję Kombi rozpoznać możemy po powierzchni wokół ekranów wykończonej w dekorze piano black. W Cargo mamy w jej miejscu matowy, chropowaty plastik. Co ciekawe to wersję Kombi wyposażono w głęboką półkę nad przednią szybą. W Cargo mamy za to cztery wieszaki w przegrodzie dzielącej przestrzeń osobową od towarowej. Co prawda w aucie są też duże półki na podszybiu, całkiem spory schowek w desce rozdzielczej i pojemne kieszenie w drzwiach, ale i tak rzeczy typu gaśnica, trójkąt, czy w końcu kabel do ładowania baterii najlepiej ulokować w wolnej przestrzeni za fotelami.

Skoro już jesteśmy przy fotelach, to w obu wypadkach mamy ergonomiczne fotele AGR z manualną regulacją w trzech kierunkach oraz wysuwaną podpórką pod uda, a także elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego. W wersji Cargo dotyczy to obu foteli, które ponadto wyposażone są w indywidualne podłokietniki (koszt za taki „setup” to 2330 PLN*). W Kombi mamy zaś fotele częściowo tapicerowane ekologiczną skórą.

W odmianie Kombi za przednimi fotelami znajdziemy trzyosobową kanapę dzieloną w proporcji 60/40, a jeszcze dalej dwa dodatkowe miejsca siedzące. Oparcie środkowej kanapy jest składane jednym pociągnięciem ręki. Drugim szybkim ruchem podnosimy ją do pionu dając wręcz nieograniczony dostęp do tylnych siedzeń. Dwóch rąk będziemy potrzebowali do wyjęcia kanapy z auta, zwłaszcza jeśli chodzi o jej większą część. Tu z pomocą idą nam poręcznie uchwyty, podobne do tych znanych nam z walizek. Ergonomia na naprawdę wysokim poziomie. Oczywiście decydując się na siedem miejsc siedzących tracimy na możliwościach transportowych VW Caddy. Co prawda w prezentowanej wersji Kombi mamy również wygodniejsze w moim odczuciu, dwuskrzydłowe asymetryczne drzwi otwierane na boki, ale umówmy się, że zbyt wiele bagaży za nimi nie zmieścimy.

Siedząc za fajną, grubą i dobrze leżącą w dłoniach wielofunkcyjną kierownicą z łopatkami warto jeszcze wspomnieć, że obie testowane odmiany wyposażono w wirtualny kokpit oraz 10 calowy ekran dotykowy u szczytu konsoli środkowej. Multimedialny system Navi Discover Pro z App Connect, nawigacją i asystentem IDA, który miłym kobiecym głosem wypełnia nasze polecenia kosztuje w wersji Cargo 9450 PLN*. Zapewne zauważyliście, że przy podawaniu cen praktycznie zawsze odnoszę się do wersji Cargo. To dlatego, że z jednej strony Kombi w poziomie Style ma wiele tych elementów już w standardzie, a ponadto Volkswagen stosuje zastanawiającą politykę cenową, w której Cargo z porównywalnym wyposażeniem okazuje się być nieco droższe od odpowiadającej mu wyposażeniem odmiany Kombi.

Techniczna perfekcja?

- Ja to bym nigdy do takiego „meleksa” nawet nie wsiadł.

- Noo, diesel to diesel.

Taki dialog usłyszałem przypadkiem od dwóch jegomości opartych o Audi A6 C5 w TeDeIku. No cóż, według mnie hybrydy typu PHEV to obecnie najwyższy stopień ewolucji motoryzacji, chociażby ze względu na próbę połączenia dwóch zupełnie odmiennych rodzajów napędu. Można więc powiedzieć, że Caddy eHybrid łamie stereotypy, a przynajmniej te zakorzenione w naszej świadomości.

Pod maską Caddy eHybrid znajdziemy dobrze nam znane 1,5 TSI o mocy 116 KM, które wspomaga elektryczna jednostka, a pracą tego duetu zarządza skrzynia DSG6. Ten skomplikowany układ elektryczny daje nam razem 150 KM mocy i do 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Muszę przyznać, że w hybrydowym Caddy czuje się tą moc i zwłaszcza na prądzie potrafi dam nam namiastkę tego, co potrafi samochód z napędem tylko i wyłącznie elektrycznym. Mówiąc wprost, przyspieszenie potrafi zerwać nam czapkę z głowy. Prędkość maksymalna? 180 km/h i to raczej na benzynie, bowiem prąd odcinany jest wcześniej.

Bateria w Caddy plug-in ma pojemność 19,7 kWh, ale na wchodzi do niej nieco ponad 21 kWh, co sprawdziłem osobiście podczas ładowania na szybkiej ładowarce DC. Bateria naładowana „do pełna” powinna wystarczyć nam na pokonanie 100-120 km. Producent podaje zakres od 116 km poza miastem, aż do 142 km w mieście, ale trzeba przyznać, że obecnie wszystko powyżej 100 km jest jak najbardziej godnym wynikiem. W menu możemy sobie ustawić minimalny poziom energii jaka ma pozostać w baterii, poniżej której układ hybrydowy nie zejdzie. Coś jak prąd na czarną godzinę, do wykorzystania w strefie zero emisyjnej lub tam, gdzie potrzebujemy dojechać w ciszy (np. wczesne poranne dostawy).

Jak wygląda ładowanie baterii Caddy eHybrid? Możemy wybrać dwie opcje. Pierwszą jest prąd AC z domowej sieci 230V. W tym wypadku naładowanie baterii do zalecanych 80% zajmie nam jakieś 8-9 godzin. Drugą opcją jest szybkie ładowanie DC, ale trzeba mieć na uwadze, że wewnętrzna ładowarka hybrydowego Caddy przyjmie prąd o mocy nie większej niż 50 kW, co w teorii powinno nam zapewnić pełne naładowanie baterii w mniej niż pół godziny.

Jak jest naprawdę postanowiłem wypróbować samemu na szybkiej ładowarce DC o mocy ładowania do 150 kW. Poniżej kolejne etapy procesu ładowania baterii, którą uprzednio wyczerpałem do zera:

- 0% i 50 kW (jak widać zgodnie z deklaracją producenta),

- 22% i 42 kW,

- 64% i 31 kW,

- 85% i 15,5 kW,

- 93% i 12 kWh,

- 96% i poniżej 10 kWh.

W tym momencie odpuściłem dalsze „dopychanie” elektronów kończąc z czasem 44 minut. W tym czasie, od zera do 97% bateria przyjęła 21,4 kWh, co według komputera powinno nam wystarczyć na 104 km.

Oto jakie zużycie, tylko i wyłącznie energii elektrycznej, udało mi się osiągnąć wariantem Cargo VW Caddy eHybrid:

- dystans 53 km, z czego 30 km przypadło na eSkę, temperatura powietrza ok 20⁰C i wynik 18,6 kWh/100 km (bez eSki byłoby to około 17 kWh/100 km),

- dystans 70 km i spadek ilości energii w baterii z 80% do 13% (równoznaczne z około 14 km pozostałego zasięgu), więc 100 km plus wydaje się być wynikiem jak najbardziej możliwym do osiągnięcia,

- dystans 26 km i kręcenie się po mieście poskutkowało wynikiem 16,8 kWh/100 km,

- po przejechaniu 42 km od opisanego wcześniej ładowania baterii „pod korek” wciąż pozostawało w baterii energii na kolejne 82 km, co daje w sumie 124 km zasięgu przy zużyciu na poziomie 17,3 kWh/100 km.

O ile Caddy Cargo testowałem w 99% na prądzie, to z odmianą Kombi postanowiłem przemieszczać się tylko i wyłącznie w trybie hybrydowym, zmieniając za każdym razem stricte elektryczny napęd na tryb hybrydowy. Po pokonaniu dystansu 51 km (tu już bez drogi szybkiego ruchu) udało się osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 2,4 l/100 km i 13,4 kWh/100 km energii elektrycznej. W tym czasie ubyło jakieś 25% baterii (ok 5 kWh), jak więc łatwo policzyć w trybie hybrydowym Caddy na przejechanie 100 km potrzebuje 2,4 litrów benzyny. Bardzo ciekawy, czy wręcz zaskakująco niski wynik. Brawo Caddy eHybrid.

Jak już wspominałem, oba testowane egzemplarze Caddy były więcej niż dobrze wyposażone. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo i komfort samej jazdy to uwagę zwracały między innymi: pakiet zima (podgrzewane fotele i przednia szyba) za 3910 PLN* (w Cargo oczywiście), pakiet systemów asystujących kierowcy za 6020 PLN*, czy w końcu system automatycznego parkowania z kamerą cofania bardzo dobrej jakości przekazującej obraz wąsko i szerokokątny, współpracując z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu o wartości 1020 PLN*.

Przyznaję, że jazda Caddy może sprawiać przyjemność. Dzięki wysokiemu poziomowi wyposażenia obu testowanych egzemplarzy można wręcz zapomnieć o tym, że wciąż prowadzimy auto użytkowe. Bardziej da się to usłyszeć w wersji Cargo, gdzie mimo zastosowania szczelnej przegrody z tworzywa sztucznego, do naszych uszu nadal docierają dźwięki rezonowania blach przestrzeni ładunkowej, które tylko w nieznacznym stopniu są obite, czy może raczej obłożone panelami z tworzyw sztucznych. Natomiast siedmioosobowa wersja Kombi to już pełnoprawne auto osobowe, niejako spadkobierca popularnych do niedawna minivanów. Auto wręcz idealne dla dużej, wielodzietnej lub wielopokoleniowej rodziny, które w razie potrzeby może się zamienić w pojemnego vana, którym przewieziemy o wiele więcej niż w zwykłym kombi, czy SUV-ie.

Swoją drogą Caddy eHybrid nie jest autem lekkim. Kombi w stanie gotowym do jazdy waży 1986 kg wraz z kierowcą, a jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 2560 kg. Jeśli mowa o dwuosobowej odmianie Cargo, to wagi te wynoszą odpowiednio 1800 i 2500 kg. Możliwości pociągowe hybrydowego Caddy są następujące: przyczepa z hamulcem do 1500 kg, bez hamulca 750 kg.

Pytanie o cenę oznacza, że cię na niego nie stać

Tak mawiano kiedyś o autach marki Rolls-Royce. Volkswagen Caddy eHybrid aż tak drogi nie jest, ale cena to jego... największa wada. Cennik Cargo w większej wersji Maxi startuje od 182 000 PLN + VAT, a prezentowana specyfikacja wyceniona jest na jakieś 226 500 PLN + VAT. Jak już wspominałem Kombi wydaje się być względnie tańsze w ostatecznym rozrachunku. Ceny Kombi Maxi z hybrydą plug-in zaczynają się od od 198 100 PLN + VAT, zaś testowana odmiana Style jest warta około 220 000 PLN + VAT. Na swoje samochody dostawcze Volkswagen daje obecnie 5 lat gwarancji.

Może i ceny Caddy PHEV są spore, ale musimy pamiętać, że to obecnie najdroższa, ale i w moim odczuciu najbardziej sensowna forma napędu we współczesnych samochodach. Skutecznie łączy ona zalety auta elektrycznego i spalinowego, dzięki czemu jednocześnie tracą one swoje główne wady, czy może raczej ograniczenia. Być może do sukcesu brakuje nieco niższych cen, ale patrząc na te auta nie przez pryzmat ich ceny trzeba stwierdzić, że to naprawdę udane konstrukcje zaspokajające tyle potrzeb, ile chyba jeszcze żadnemu autu się nie udało... i to nie tylko Volkswagena mam tu na myśli.

*wszystkie ceny to stan na maj 2025

Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Centrum Wrocław Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.