Nr 102: 2025 Volkswagen Caddy Maxi 1,5 eHybrid EU6 DSG6 Cargo / Kombi Style

Volkswagen Caddy to prawdziwe auto „made in Poland”, które od wielu już lat produkowane jest tylko i wyłącznie w poznańskiej fabryce koncernu. Caddy dostępne jest w czterech wersjach nadwoziowych: Cargo, Cargo Maxi, Kombi i Kombi Maxi. Co prawda w ofercie znajdziemy jeszcze „uterenowioną” odmianę PanAmericana i małego kampera California, ale one również bazują na którymś z tych dwóch rozstawów osi.

Obecna generacja Caddy znajduje się w ofercie Volkswagena od pięciu już lat i miałem okazję przedstawić je Wam już dwa razy (ostatni test wersji Maxi Kombi znajdziecie tutaj), ale w obu przypadkach były to samochody napędzane klasycznym motorem 2,0 TDI. Tym razem jednak chciałbym przedstawić coś zupełnie innego. Coś nowego, co w ofercie Volkswagena pojawiło się w drugiej połowie ubiegłego roku.

Mowa tu o hybrydzie typu plug-in, lub jak ktoś woli PHEV, która oferuje stosunkowo duży zasięg na prądzie z możliwością stacjonarnego ładowania baterii, a jednocześnie zachowuje zalety silnika spalinowego, który wspomaga napęd elektryczny wtedy, kiedy jest to konieczne. Napęd eHybrid dostępny jest praktycznie we wszystkich odmianach nadwoziowych VW Caddy. Jedynie podstawowa wersja Kombi i turystyczna California jej nie posiadają, a przynajmniej w polskim konfiguratorze takowych nie znalazłem.

Materiał ten będzie drugim w historii tego bloga, który zawiera opis dwóch, zdecydowanie odmiennych wariantów jednego modelu auta. Mam tu na myśli odmianę Cargo i Kombi Volkswagena Caddy Maxi eHybrid. Zaczynamy!

Groszki dwa, czyli znajdź przynajmniej 5 różnic

Caddy bazuje na platformie MQB evo, którą współdzieli z większością obecnie produkowanych modeli Volkswagena i bliźniaczych marek, od Golfa przez Tiguana i Tayrona, aż po Passata, a nawet Multivana. Wymiary Caddy w dłuższej wersji Maxi są następujące: długość 4,85 metra, szerokość 1,85 metra (bez lusterek), wysokość 1,85 metra i rozstaw osi 2,97 metra. Trzeba przyznać, że to naprawdę spore auto.

Wygląd Caddy może się podobać. Z przodu mamy atrakcyjnie wyglądające wąskie LEDowe reflektory połączone czarną listwą dekoracyjną i zderzak z wlotem powietrza w stylistyce plastra miodu. Z tyłu zaś w oko wpadają pionowe lampy w czarnej tonacji i wyprofilowaniem tworzącym wokół płaskiego tyłu element mający dodatkowo poprawiać aerodynamikę i tak już opływowego nadwozia.

Na pewno robotę robi w Caddy kolor o nazwie Golden Green, który wygląda kapitalnie i pasuje do rodzaju napędu znajdującego się pod maską. Wspomniany kolor wymaga jednak dopłaty (w Cargo jest to 3170 PLN*), ale prawdę mówiąc oba prezentowane warianty Caddy eHybrid Maxi zostały skonfigurowane naprawdę na bogato, o czym przekonacie się jeszcze nie raz podczas dalszej lektury tego materiału.

Zderzaki pomalowane pod kolor nadwozia kosztują w Cargo 1040 PLN*, a srebrne relingi dachowe kolejne 1460 PLN*. Srebrna i również ekstra płatna może być także szyna bocznych drzwi przesuwnych, ale tego „ekstrasa” w wersji Kombi nie dodano.

Na kołach obu aut znajdziemy aluminiowe felgi o rozmiarze 6,5x17 z oponami 215/55. W Cargo mają one wzór Barahona (od miasta na Dominikanie) i kosztują dodatkowe 5090 PLN*. W Kombi mamy dwukolorowy wzór Colombo i tu akurat w poziomie wyposażenia Style dostajemy je bez dopłaty. Notabene Style jest górną półką jeśli chodzi o ceny i poziom wyposażenia Volkswagena Caddy.

W tylnej części obu prezentowanych odmian Caddy eHybrid znajdziemy dwuskrzydłowe drzwi otwierające się i blokujące pod kątem 90⁰ i 180⁰. W wersji Cargo do wnętrza przedziału ładunkowego wchodzą dwie europalety. Jedna od tyłu ponieważ pomiędzy nadkolami mamy więcej niż 120 cm, a druga bocznymi drzwiami, których otwór ma szerokość powyżej 80 cm. Objętość przestrzeni towarowej to 3,7 m3. Boki skrzyni są tylko częściowo wyłożone tworzywem, przez co nadkola i górne wewnętrzne powierzchnie ścian bocznych są narażone na uszkodzenia powłoki lakierniczej. Musimy pamiętać, że pomimo bogatego wyposażenia to w końcu nadal auto użytkowe.

Tymczasem we wnętrzu Kombi...

znajdziemy aż siedem miejsc siedzących i drzwi przesuwne po obu stronach nadwozia. Siedząc za kierownicą wersję Kombi rozpoznać możemy po powierzchni wokół ekranów wykończonej w dekorze piano black. W Cargo mamy w jej miejscu matowy, chropowaty plastik. Co ciekawe to wersję Kombi wyposażono w głęboką półkę nad przednią szybą. W Cargo mamy za to cztery wieszaki w przegrodzie dzielącej przestrzeń osobową od towarowej. Co prawda w aucie są też duże półki na podszybiu, całkiem spory schowek w desce rozdzielczej i pojemne kieszenie w drzwiach, ale i tak rzeczy typu gaśnica, trójkąt, czy w końcu kabel do ładowania baterii najlepiej ulokować w wolnej przestrzeni za fotelami.

Skoro już jesteśmy przy fotelach, to w obu wypadkach mamy ergonomiczne fotele AGR z manualną regulacją w trzech kierunkach oraz wysuwaną podpórką pod uda, a także elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego. W wersji Cargo dotyczy to obu foteli, które ponadto wyposażone są w indywidualne podłokietniki (koszt za taki „setup” to 2330 PLN*). W Kombi mamy zaś fotele częściowo tapicerowane ekologiczną skórą.

W odmianie Kombi za przednimi fotelami znajdziemy trzyosobową kanapę dzieloną w proporcji 60/40, a jeszcze dalej dwa dodatkowe miejsca siedzące. Oparcie środkowej kanapy jest składane jednym pociągnięciem ręki. Drugim szybkim ruchem podnosimy ją do pionu dając wręcz nieograniczony dostęp do tylnych siedzeń. Dwóch rąk będziemy potrzebowali do wyjęcia kanapy z auta, zwłaszcza jeśli chodzi o jej większą część. Tu z pomocą idą nam poręcznie uchwyty, podobne do tych znanych nam z walizek. Ergonomia na naprawdę wysokim poziomie. Oczywiście decydując się na siedem miejsc siedzących tracimy na możliwościach transportowych VW Caddy. Co prawda w prezentowanej wersji Kombi mamy również wygodniejsze w moim odczuciu, dwuskrzydłowe asymetryczne drzwi otwierane na boki, ale umówmy się, że zbyt wiele bagaży za nimi nie zmieścimy.

Siedząc za fajną, grubą i dobrze leżącą w dłoniach wielofunkcyjną kierownicą z łopatkami warto jeszcze wspomnieć, że obie testowane odmiany wyposażono w wirtualny kokpit oraz 10 calowy ekran dotykowy u szczytu konsoli środkowej. Multimedialny system Navi Discover Pro z App Connect, nawigacją i asystentem IDA, który miłym kobiecym głosem wypełnia nasze polecenia kosztuje w wersji Cargo 9450 PLN*. Zapewne zauważyliście, że przy podawaniu cen praktycznie zawsze odnoszę się do wersji Cargo. To dlatego, że z jednej strony Kombi w poziomie Style ma wiele tych elementów już w standardzie, a ponadto Volkswagen stosuje zastanawiającą politykę cenową, w której Cargo z porównywalnym wyposażeniem okazuje się być nieco droższe od odpowiadającej mu wyposażeniem odmiany Kombi.

Techniczna perfekcja?

- Ja to bym nigdy do takiego „meleksa” nawet nie wsiadł.

- Noo, diesel to diesel.

Taki dialog usłyszałem przypadkiem od dwóch jegomości opartych o Audi A6 C5 w TeDeIku. No cóż, według mnie hybrydy typu PHEV to obecnie najwyższy stopień ewolucji motoryzacji, chociażby ze względu na próbę połączenia dwóch zupełnie odmiennych rodzajów napędu. Można więc powiedzieć, że Caddy eHybrid łamie stereotypy, a przynajmniej te zakorzenione w naszej świadomości.

Pod maską Caddy eHybrid znajdziemy dobrze nam znane 1,5 TSI o mocy 116 KM, które wspomaga elektryczna jednostka, a pracą tego duetu zarządza skrzynia DSG6. Ten skomplikowany układ elektryczny daje nam razem 150 KM mocy i do 350 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Muszę przyznać, że w hybrydowym Caddy czuje się tą moc i zwłaszcza na prądzie potrafi dam nam namiastkę tego, co potrafi samochód z napędem tylko i wyłącznie elektrycznym. Mówiąc wprost, przyspieszenie potrafi zerwać nam czapkę z głowy. Prędkość maksymalna? 180 km/h i to raczej na benzynie, bowiem prąd odcinany jest wcześniej.

Bateria w Caddy plug-in ma pojemność 19,7 kWh, ale na wchodzi do niej nieco ponad 21 kWh, co sprawdziłem osobiście podczas ładowania na szybkiej ładowarce DC. Bateria naładowana „do pełna” powinna wystarczyć nam na pokonanie 100-120 km. Producent podaje zakres od 116 km poza miastem, aż do 142 km w mieście, ale trzeba przyznać, że obecnie wszystko powyżej 100 km jest jak najbardziej godnym wynikiem. W menu możemy sobie ustawić minimalny poziom energii jaka ma pozostać w baterii, poniżej której układ hybrydowy nie zejdzie. Coś jak prąd na czarną godzinę, do wykorzystania w strefie zero emisyjnej lub tam, gdzie potrzebujemy dojechać w ciszy (np. wczesne poranne dostawy).

Jak wygląda ładowanie baterii Caddy eHybrid? Możemy wybrać dwie opcje. Pierwszą jest prąd AC z domowej sieci 230V. W tym wypadku naładowanie baterii do zalecanych 80% zajmie nam jakieś 8-9 godzin. Drugą opcją jest szybkie ładowanie DC, ale trzeba mieć na uwadze, że wewnętrzna ładowarka hybrydowego Caddy przyjmie prąd o mocy nie większej niż 50 kW, co w teorii powinno nam zapewnić pełne naładowanie baterii w mniej niż pół godziny.

Jak jest naprawdę postanowiłem wypróbować samemu na szybkiej ładowarce DC o mocy ładowania do 150 kW. Poniżej kolejne etapy procesu ładowania baterii, którą uprzednio wyczerpałem do zera:

- 0% i 50 kW (jak widać zgodnie z deklaracją producenta),

- 22% i 42 kW,

- 64% i 31 kW,

- 85% i 15,5 kW,

- 93% i 12 kWh,

- 96% i poniżej 10 kWh.

W tym momencie odpuściłem dalsze „dopychanie” elektronów kończąc z czasem 44 minut. W tym czasie, od zera do 97% bateria przyjęła 21,4 kWh, co według komputera powinno nam wystarczyć na 104 km.

Oto jakie zużycie, tylko i wyłącznie energii elektrycznej, udało mi się osiągnąć wariantem Cargo VW Caddy eHybrid:

- dystans 53 km, z czego 30 km przypadło na eSkę, temperatura powietrza ok 20⁰C i wynik 18,6 kWh/100 km (bez eSki byłoby to około 17 kWh/100 km),

- dystans 70 km i spadek ilości energii w baterii z 80% do 13% (równoznaczne z około 14 km pozostałego zasięgu), więc 100 km plus wydaje się być wynikiem jak najbardziej możliwym do osiągnięcia,

- dystans 26 km i kręcenie się po mieście poskutkowało wynikiem 16,8 kWh/100 km,

- po przejechaniu 42 km od opisanego wcześniej ładowania baterii „pod korek” wciąż pozostawało w baterii energii na kolejne 82 km, co daje w sumie 124 km zasięgu przy zużyciu na poziomie 17,3 kWh/100 km.

O ile Caddy Cargo testowałem w 99% na prądzie, to z odmianą Kombi postanowiłem przemieszczać się tylko i wyłącznie w trybie hybrydowym, zmieniając za każdym razem stricte elektryczny napęd na tryb hybrydowy. Po pokonaniu dystansu 51 km (tu już bez drogi szybkiego ruchu) udało się osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 2,4 l/100 km i 13,4 kWh/100 km energii elektrycznej. W tym czasie ubyło jakieś 25% baterii (ok 5 kWh), jak więc łatwo policzyć w trybie hybrydowym Caddy na przejechanie 100 km potrzebuje 2,4 litrów benzyny. Bardzo ciekawy, czy wręcz zaskakująco niski wynik. Brawo Caddy eHybrid.

Jak już wspominałem, oba testowane egzemplarze Caddy były więcej niż dobrze wyposażone. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo i komfort samej jazdy to uwagę zwracały między innymi: pakiet zima (podgrzewane fotele i przednia szyba) za 3910 PLN* (w Cargo oczywiście), pakiet systemów asystujących kierowcy za 6020 PLN*, czy w końcu system automatycznego parkowania z kamerą cofania bardzo dobrej jakości przekazującej obraz wąsko i szerokokątny, współpracując z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu o wartości 1020 PLN*.

Przyznaję, że jazda Caddy może sprawiać przyjemność. Dzięki wysokiemu poziomowi wyposażenia obu testowanych egzemplarzy można wręcz zapomnieć o tym, że wciąż prowadzimy auto użytkowe. Bardziej da się to usłyszeć w wersji Cargo, gdzie mimo zastosowania szczelnej przegrody z tworzywa sztucznego, do naszych uszu nadal docierają dźwięki rezonowania blach przestrzeni ładunkowej, które tylko w nieznacznym stopniu są obite, czy może raczej obłożone panelami z tworzyw sztucznych. Natomiast siedmioosobowa wersja Kombi to już pełnoprawne auto osobowe, niejako spadkobierca popularnych do niedawna minivanów. Auto wręcz idealne dla dużej, wielodzietnej lub wielopokoleniowej rodziny, które w razie potrzeby może się zamienić w pojemnego vana, którym przewieziemy o wiele więcej niż w zwykłym kombi, czy SUV-ie.

Swoją drogą Caddy eHybrid nie jest autem lekkim. Kombi w stanie gotowym do jazdy waży 1986 kg wraz z kierowcą, a jego dopuszczalna masa całkowita wynosi 2560 kg. Jeśli mowa o dwuosobowej odmianie Cargo, to wagi te wynoszą odpowiednio 1800 i 2500 kg. Możliwości pociągowe hybrydowego Caddy są następujące: przyczepa z hamulcem do 1500 kg, bez hamulca 750 kg.

Pytanie o cenę oznacza, że cię na niego nie stać

Tak mawiano kiedyś o autach marki Rolls-Royce. Volkswagen Caddy eHybrid aż tak drogi nie jest, ale cena to jego... największa wada. Cennik Cargo w większej wersji Maxi startuje od 182 000 PLN + VAT, a prezentowana specyfikacja wyceniona jest na jakieś 226 500 PLN + VAT. Jak już wspominałem Kombi wydaje się być względnie tańsze w ostatecznym rozrachunku. Ceny Kombi Maxi z hybrydą plug-in zaczynają się od od 198 100 PLN + VAT, zaś testowana odmiana Style jest warta około 220 000 PLN + VAT. Na swoje samochody dostawcze Volkswagen daje obecnie 5 lat gwarancji.

Może i ceny Caddy PHEV są spore, ale musimy pamiętać, że to obecnie najdroższa, ale i w moim odczuciu najbardziej sensowna forma napędu we współczesnych samochodach. Skutecznie łączy ona zalety auta elektrycznego i spalinowego, dzięki czemu jednocześnie tracą one swoje główne wady, czy może raczej ograniczenia. Być może do sukcesu brakuje nieco niższych cen, ale patrząc na te auta nie przez pryzmat ich ceny trzeba stwierdzić, że to naprawdę udane konstrukcje zaspokajające tyle potrzeb, ile chyba jeszcze żadnemu autu się nie udało... i to nie tylko Volkswagena mam tu na myśli.

*wszystkie ceny to stan na maj 2025

Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Centrum Wrocław Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

Nr 101: 2024 Hyundai i30 (FL) 1,0 T-GDI 120 KM 6MT

...a miało być Tipo

Tym materiałem wracam do początków mojej działalności w sferze testowania aut, którym było opisywanie aut wypróbowanych dzięki niespodziankom, jakie robiły mi wypożyczalnie, gdy akurat miałem potrzebę skorzystania z ich usług. Przyszła pora na coś, co czekało na mnie na lotnisku w Gdańsku, a co według rezerwacji miało być Fiatem Tipo (lub autem podobnej klasy), ale zamiast Fiata dostałem Hyundaia, a zamiast Tipo i30 z rasowym trzycylindrowym silnikiem o pojemności jednego kartona mleka. Szczerze powiedziawszy początkowo nie miałem zamiaru wspominać o nim na blogu, ale samochód ten aż tak zawiódł moje oczekiwania, że postanowiłem poświęcić mu trochę przestrzeni i czasu.

Z czym to się je?

Hyundai i30 to typowy kompakt, który swego czasu, razem z bliźniaczą i zdecydowanie bardziej popularną chociażby za sprawą polskiej policji Kią Ceed miał zdobyć taranem europejskie rynki. I30 i Ceed to auta zaprojektowane w Europie, przez Europejczyków i z przeznaczeniem w głównej mierze dla europejskiej klienteli. Z założenia miały one dokopać Golfowi, Astrze, Focusowi, a także ich włoskim i francuskim odpowiednikom. Jak wyszło? W sumie tak sobie, bo o ile auta nie stały się jakimś szczególnym przebojem rynkowym, o tyle jeśli chodzi o wyniki sprzedaży, również nie było podstaw do wstydu. Zapewne robotę robiła w owym czasie siedmioletnia gwarancja, jaką Kia dawała na Ceed’a.

Obecnie na rynku mamy już trzecią generację koreańskich bliźniaków. Koreańskich z nazwy, bo oba auta produkowane są w środkowoeuropejskich fabrykach koncernu. Hyundai i30 produkowany jest w czeskich Noszowicach, a Kia w słowackiej Żylinie. Uważni czytelnicy zapewne pamiętają, że jego wersję Fastback (lub jak kto woli liftback) miałem okazję wypróbować dobre kilka lat temu, a link do testu na blogu znajdziecie tutaj. Pora więc wrócić do koreańsko - czeskiego cudu na czterech kołach i opowiedzieć nieco więcej o naszej wspólnej, czterodniowej przygodzie za kierownicą i30 1,0 T-GDI.

Szary, skośnooki typek

Hyundai i30 trzeciej generacji był już kilkukrotnie modernizowany, ale największy lifting przeszedł w 2020 roku. Od tego czasu minęło już pięć lat, a wkrótce auto w swojej obecnej odsłonie będzie świętować dziewiątą rocznicę premiery i chyba czas najwyższy na zmianę. Niestety po aucie po prostu widać jego wiek. Może i nie zestarzało się ono jakoś tragicznie, ale już na pierwszy rzut oka widać, że wygląd nie grzeszy świeżością. Śmiem nawet twierdzić, że zarówno w przypadku i30, jak i Ceed’a, to ich poprzednie generacje o wiele lepiej zniosły upływ czasu i stały się mniej czerstwe niż te obecne.

Na wygląd przodu i30 składają się skośne oczy reflektorów głównych, nisko osadzona rybia paszcza atrapy chłodnicy dzierżąca tablicę rejestracyjne i trójkątne diodowe plastry miodu w dolnych narożach przedniego zderzaka. Sam zderzak wydaje się być stosunkowo długi, a może i nawet za długi, co potwierdziły ślady obcierki na jego narożniku i bocznej powierzchni. Generalnie opisywany egzemplarz był jak dla mnie ciut dziwnie skonfigurowany. Malutkie koła o średnicy 15 cali i bezLEDowe reflektory kontrastowały ze składanymi lusterkami i kamerą cofania (z obrazem wątpliwej jakości, ale jednak). Osobiście zamiast tej kamery wolałbym solidne czujniki parkowania z przodu i z tyłu, ale zapewne kamera wychodzi taniej, a przynajmniej jedno z tych elementów jest obecnie wymagane unijną dyrektywą GSR2, do której producenci zaczęli się dostosowywać już od jakiegoś czasu.

Co mamy z tyłu Hyundaia i30? Mamy tutaj kanapkowy styl ze stosunkowo wysoko poprowadzoną dolną krawędzią klapy bagażnika i trójkątnymi imitacjami wydechów, które w zasadzie stosuje już każdy. Pod pokrywą kryje się całkiem godne 400 litrów przestrzeni, która po złożeniu kanapy i opcji załadowania po sam dach rośnie do 1300 litrów. W obu przypadkach jest to nieco więcej niż oferują nam niemieckie wzorce tej klasie. To jedna z nielicznych zalet, którymi może pochwalić się prezentowane auto.

Wsiądź, dojedź i zapomnij

Wymiarowo i30 jest odrobinę większe od Golfa ósmego (po długości i po rozstawie osi), ale we wnętrzu nie odczujemy przesadnie ogromnej przestrzeni. Nie jest ciasno, wcale nie to mam na myśli, ale raczej kabina oferuje nam wielkość przeciętnego kompaktu i nic ponadto. Poprawność i zwyczajność do bólu, ale są tacy, którym to odpowiada.

W środku mamy wrażenie przebywania w aucie... z wypożyczalni właśnie. Jeśli zasłonimy logo na kierownicy, deska rozdzielcza może z powodzeniem pełnić rolę anonimowego auta używanego w jednej z polskich telenoweli. Mówiąc wprost, i30 to idealny typ z wypożyczalni.

U szczytu konsoli środkowej znajdziemy dotykowy ekran o przekątnej 10,25 cala, który nie jest niestety zwrócony do kierowcy, przez co jego pełny odbiór psuje nieco kąt pod którym na niego patrzymy. Wspominałem już niejednokrotnie, że osobiście wolę kiedy to kierowca jest w centrum uwagi i mostek kapitański jest zwrócony właśnie ku niemu.

Wracając do deski rozdzielczej, użyte do jej wykonania materiały mają kolor czerni z dodatkami piano black, które chyba mają podnosić prestiż wnętrza. Sam plastik jest taki nijaki, nie za miękki i nie za twardy. Wnętrze niczym szczególnym mnie nie zachwyciło, ale również niczym nie zraziło. Należy jednak wziąć pod uwagę fakt, że oceniam to auto przez pryzmat narzędzia udostępnionego przez wypożyczalnię na kilka dni, z którym raczej zżywać się nie zamierzałem.

Jeśli chodzi o materiały tapicerskie, to tutaj również szału nie ma, sztuczne włókna niezbyt odporne na zabrudzenia ratował fakt, że auto było w miarę świeże, zważywszy na przebieg, który przy odbiorze przekraczał nieznacznie 22 000 kilometrów.

Aha, do dyspozycji była manualna klimatyzacja z nieco zbyt małymi pokrętłami, którymi ciężko było ustawić dokładnie siłę nawiewu i ciągle wiało nam albo zbyt słabo, albo zbyt mocno. Widać taki już urok drobnych koreańskich dłoni (chociaż niby auto projektowane pod Europejczyków).

Jedzie, skręca, hamuje

...i w zasadzie nic więcej sobą nie oferuje. W dodatku podczas przyspieszania warczy niczym rasowy terrier, co niestety nie przekłada się ani trochę na jego dynamikę. Trzy cylindry i30 słychać i chociaż nie jest to nachalne, z czasem może nas zacząć irytować. Na szczęście mamy sześciobiegową skrzynię, która w trybie autostradowym pozwala choć trochę zredukować te specyficzne efekty dźwiękowe docierające do naszych uszu. Czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi ponad 11 sekund (w co jest mi trudno uwierzyć), a prędkość maksymalna sięga niespełna 200 km/h (w co już nie uwierzę wcale).

Na kołach budżetowego i30 znalazły się wielosezonowe opony o rozmiarze 195/65 R15. Stalowe felgi z plastikowymi kołpakami w tym rozmiarze po prostu giną w nadkolach, a dodatkowo wpływają na redukcję i tak małego prześwitu auta. Tym Hyundaiem naprawdę trzeba uważać na progach, zwłaszcza tych utworzonych przez krótkie wyoblenie kostki brukowej lub plastikowe kasetony przykręcone do jezdni. Zawieszenie to klasyczny McPherson z przodu i belka skrętna z tyłu (przynajmniej w tańszych wariantach). Nie tłucze, ale i nie rozpieszcza, a na dodatek doskonale pasuje do słabej dynamiki auta. Po prostu ospałe auto nie wymaga wysublimowanego zawieszenia i tyle.

Hyundaiem przejechaliśmy 277 km i przy tankowaniu przed oddaniem wyszło, że skonsumował on 17,1 litrów paliwa, co daje średnią 6,17 l/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że jakoś nieszczególnie siliłem się na ecodriving, a teren po którym się poruszałem nie był mi znany, wynik ten jak najbardziej miło mnie zaskoczył. Dodam tylko, że ruch w jakim się poruszaliśmy był dosyć mocno zróżnicowany: jakieś 70 km trasą szybkiego ruchu, około 150 km w ruchu mieszanym (50-70-90 km/h) i reszta w typowo miejskich warunkach. Całkiem nieźle Hyundai (znowu to piszę).

Takiego już nie kupicie

Prezentowany egzemplarz i30 pochodził z roku modelowego 2024, a produkcji chyba nawet 2023 i ma, a raczej miał moc 120 KM. Niestety modele A.D. 2025 mają moc obciętą do 100 KM, co przekładać się powinno na jeszcze gorsze osiągi. Mało tego, w podstawowej podstawie mamy nawet (o zgrozo) 96-konne 1,5 „elpidżi redi” w bardzo trafnie nazwanej wersji Pure. Wyceniono ją na sensowne 83 900 PLN (stan na koniec kwietnia 2025). Cen wersji 1,0 T-GDI 120 KM z wiadomych względów nie jestem Wam w stanie podać, ale stu konne 1,0 T-GDI w wersji Modern i z nowej produkcji startuje od kwoty 96 900 PLN. Jeśli nie zależy nam na dacie, to na aucie złożonym w 2024 roku jesteśmy w stanie zaoszczędzić kolejne 10 000 PLN i tutaj wchodzimy w poziom cen aut segmentu B, a nawet A. Jak widać przestarzałe i30 może okazać się dobrą okazją jeśli komuś zależy na nowym aucie, ale niekoniecznie takim, który jest nowością na rynku i naszpikowany jest nowoczesną technologią i rozwiązaniami o których dekadę temu jeszcze nam się nie śniło.

Hyundai daje obecnie na i30 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów (!). Sądzę jednak, że warto wczytać się w warunki tej gwarancji, chociaż w sumie co miałoby się psuć w tak prostym aucie.

Prezentowane i30 jest idealnym przykładem na to, jak bardzo podstawowe wersje mogą różnić się od reklamowanych odmian na pełnym wypasie. Osobiście takiego golasa w życiu bym nie kupił, ale jestem więcej niż pewien, że niektórym wymienione w teście wady wcale nie przeszkadzają, a magia nowości pozwala przymknąć im oko na łatwe do wychwycenia mankamenty tego auta. Nie chcę powiedzieć, że i30 w bazowej specyfikacji to auto dla emeryta, ale na pewno dla kogoś, kto nie ma wysokich wymagań, a auto traktuje na tym samym poziomie emocjonalnym co lodówkę lub pralkę.

EQV trip do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Letni wypad do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie nie był moją pierwszą wizytą w tym miejscu. Miałem bowiem okazję odwiedzić je w 2017 roku, o czym mogliście przeczytać na tym blogu (więcej tutaj). Tym razem jednak muzeum nie było jedynym celem naszego wyjazdu. Drugim, może nawet ważniejszym było sprawdzenie elektrycznego Mercedesa EQV na naprawdę długim dystansie. Wyzwaniem, które pojawiło się dodatkowo, już po samym starcie było zamknięcie całej akcji w 24 godzinach.

Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, to muszę napomknąć o tym, że wspólne wyjazdy z ekipą portalu Na Prąd związane z szeroko pojętą motoryzacją stały się swego rodzaju małą tradycją. Otóż w 2022 roku Skodą Enyaq udaliśmy się do Pragi i Mlada Boleslav, gdzie znajduje się kwatera główna i przyfabryczne muzeum Skody (relacja na blogu), a w 2023 Mazdą CX-60 PHEV pojechaliśmy do muzeum Mazda Classic w niemieckim Augsburgu (relacja na blogu). Co przyniesie przyszłość tego nie wie nikt, ale na pewno wypad do Stuttgartu nie był naszym ostatnim słowem ponieważ punktów wartych odwiedzenia przez każdego automaniaka w kraju i zagranicą jest jeszcze naprawdę sporo. Jakieś plany na 2025 w głowach już są...

Wracając jednak do tematu, to transport na trasie Wrocław - Stuttgart - Wrocław zapewnił nam elektryczny Mercedes EQV w wersji po niedawnym liftingu. Jego wnętrze krótko po północy z piątku na sobotę przyjęło pięcioro podróżników, którzy za cel obrali sobie muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, a wyzwanie, które podjęli to wrócić do miejsca wyjazdu w czasie krótszym niż 24 godziny, pokonując w międzyczasie łącznie ponad 1500 kilometrów. Elektrykiem!

Ważącą ponad 3 tony, elektryczną salonkę Mercedesa można prowadzić posiadając prawo jazdy kategorii B ponieważ zastosowanie znajduje w tym wypadku niedawne podniesienie granicy dopuszczalną masy całkowitej do 4,25 tony dla elektryków właśnie. EQV jest bardzo wygodnym i stabilnym autem, jego zawieszenie oparto na pneumatyce. Można wręcz rzec, że śpisz jak dziecko na jednym z jego siedmiu indywidualnych foteli, oczywiście pod warunkiem gdy ktoś inny prowadzi.

Parafrazując przysłowie „gdzie diabeł nie może”, tam elektryka pośle, wyruszyliśmy więc naszym dyliżansem z baterią o pojemności 90 kWh do miejsca, gdzie znajduje się centrala Mercedesa, czyli do wspomnianego już Stuttgartu. Jeśli chodzi o planowanie podróży, to oddaliśmy je całkowicie w ręce systemu pokładowego Mercedesa. To on miał nam zaplanować optymalną ilość przystanków po drodze, biorąc pod uwagę ilość energii zgromadzonej w baterii auta, jak najkrótszy czas ładowania, czy w końcu potrzeby rozprostowania nóg przez pasażerów, czyli mówiąc wprost niezbędne przerwy w podróży.

Jak więc wyglądały nasze przystanki na trasie Wrocław - Stuttgart? Ano właśnie tak:

0 – start z Wrocławia przy 98% naładowania baterii i dostępnym zasięgiem 350 km

1 – Zgorzelec i doładowanie z 38% do 60%, czas ładowania 13 minut

2 – Drezno to kolejne doładowanie, tym razem z 18% do 93%, czas ładowania 42 minuty

3 – Himmelkron to doładowanie z 15% do 82%, czas ładowania 32 minuty poświęcone na śniadanie

4 – Frankenhoehe i doładowanie na tyle, żeby osiągnąć cel, czyli z 21% do 65% w czasie 15 minut

Ostatecznie czas samej jazdy z Wrocławia do Stuttgartu zajął nam 8,5 godziny, a czas poświęcony na ładowania dodatkową 1 godzinę i 42 minuty.

Mały komentarz dotyczący postoju w Himmelkron, a w zasadzie do zlokalizowanego tam sporego huba tuż przy stacji benzynowej z solidnym zapleczem hotelowym i gastronomicznym oraz parkingiem mieszczącym setkę TIR-ów. W „porcie” tym doliczyłem się ponad dwudziestu stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych obsługiwanych przez operatorów kilku sieci. Z niemałym zainteresowaniem obserwowałem spory ruch panujący na ładowarkach w ten sobotni wczesny poranek. Można powiedzieć, że cały czas około 10 stanowisk było zajętych, a kierowcy podjeżdżali na dosłownie kwadrans i ruszali dalej, każdy w swoją stronę.

Podróż nasza odbywała się głównie w trybie autostradowym, oczywiście w ramach ograniczeń prędkości, które po stronie niemieckiej wahały się między 80 i 130 km/h. Tam gdzie ich jednak nie było, nasze EQV z łatwością rozpędzało się aż pod ogranicznik ustawiony na 160 km/h. Średnie zużycie energii z całego dystansu pokonanego tego dnia wyszło nam na poziomie 30,5 kWh/100 km, co na warunki drogowe i obciążenie auta wydaje się być całkiem fajnym wynikiem. Dodam tylko, że auto dopuszcza ładowanie prądem o mocy do 120 kW, nawet jeśli słupki w Niemczech oferują już po 300, a nawet i 400 kW. Łatwo więc policzyć, że ładowanie EQV-ki „pod korek” powinno nam zająć 45 minut, a w zakresie 20-80% pojemności baterii nawet poniżej 30 minut. Oczywiście to tylko teoria ponieważ krzywa ładowania, jak sama nazwa wskazuje prostą nie jest, ale więcej jak 40 minut jednorazowo przy ładowarce raczej nie „stracimy”.

Czas spędzony w muzeum Mercedesa również nie był stracony jeśli chodzi o ładowanie. Po pierwsze mogliśmy skorzystać z dedykowanego miejsca parkingowego tuż przy samym wejściu do muzeum, a po drugie podłączyć się pod źródło AC, które w czasie naszej wizyty trwającej 3 godziny pozwoliło na przyjęcie całkiem sporej dawki elektronów. Przed wyruszeniem „dopchaliśmy” jeszcze trochę energii ze złącza DC, a szczegóły naszej drogi powrotnej ze Stuttgartu do Wrocławia wyglądały następująco:

0 – start ze Stuttgartu po podładowaniu się na wolnym AC w muzeum i odrobinie szybkiego DC tuż obok

1 – Wunnenstein, gdzie na stacji benzynowej doładowaliśmy baterię do 99% w czasie 40 minut, przeznaczając go na obowiązkowe w Niemczech currywurst

2 – Bayreuth (prawie jak Bejrut) i doładowanie z 22% do 93% w czasie 40 minut, który poświęciliśmy na zakupy Haribo w lokalnym markecie Edeka

3 – znowu Drezno, ale już w przeciwnym kierunku i doładowanie z 12% do 83% w czasie 40 minut połączone z kolacją umilaną gitarowymi przyśpiewkami gruzińskich busiarzy

4 – Zgorzelec i ta sama miejscówka na Shellu co poprzedniej nocy, doładowanie z 45% do 80% trwające równy kwadrans

5 – meta we Wrocławiu z zapasem energii na poziomie 7%, który właśnie tak optymalnie został wyliczony przez system operacyjny Mercedesa

Czas powrotu zamknął się w 8 godzinach, a na ładowanie musieliśmy poświęcić dodatkowe 2 godziny i 15 minut, chociaż odliczając inne aktywności, bezczynne czekanie trwało jedynie kwadrans.

Finalnie w czasie opisywanej wyprawy pokonaliśmy 1565 km. Sama jazda trwała 16,5 godziny, na ładowanie poświęciliśmy 4 godziny, a 3 godziny spędziliśmy w muzeum Mercedesa. Jak łatwo więc policzyć do 24 godzin zostało nam w zapasie jeszcze 30 minut. Muszę przyznać, że była to bardzo długa i wyczerpująca sobota, ale można powiedzieć, że kolejny mit został obalony. Jak widać wielkim i ciężkim elektrykiem w trasę autostradową liczącą ponad 1500 kilometrów też się da.

Co do samego muzeum Mercedesa w Stuttgarcie to nie będę Wam się rozpisywał czym jest i co w nim można zobaczyć ponieważ relację z tego miejsca znajdziecie w moim wcześniejszym wpisie na blogu (więcej tutaj). Postanowiłem jednak skupić się na kilku eksponatach, których wtedy z różnych powodów nie miałem okazji zobaczyć, lub z którymi wiążą się naprawdę ciekawe historie. Od mojej wcześniejszej wizyty w tym muzeum minęło już bowiem 7 lat, sama ekspozycja zmienia się i ewoluuje, a prezentowane eksponaty to jedynie fragment zgromadzonej kolekcji. Niezmiennie jednak zwiedzanie ekspozycji zaczynamy od samej góry, gdzie po wyjściu z windy wita nas... koń.

Zacznijmy jednak od tego, na co trafiliśmy w drodze z wejście do garażu, a głównym holu muzeum. Był to pochodzący z 2011 roku, jedyny istniejący egzemplarz Mercedesa B55 AMG. Jedyny ponieważ jest to prototyp zbudowany w fabryce Mercedesa w Rastatt przez grupę 12 studentów. Auto bazuje na zwykłym B200 CDI, ale pod maską ma 5,5-litrowy silnik V8 M273 z E500 o mocy 388 KM i momencie obrotowym 530 Nm. Siedmiobiegowa skrzynia G-Tronic napędza w tym wypadku tylne koła, pierwszą setkę B55 łapało już po 5,2 sekundach od startu i rozpędzało się do 270 km/h. Petarda pani domu, co nie?

Kolejnym eksponatem, o którym chciałbym wspomnieć jest kultowy Mercedes-Benz Renntransporter z 1955 roku, zwany również Blaue Wunder. Niestety jest to replika zbudowana według zachowanych zdjęć ponieważ oryginalne plany, jak i sam pierwowzór zostały bezpowrotnie zniszczone w latach 60. ubiegłego wieku. Ta napędzana silnikiem pochodzącym z 300SL Gullwing laweta-rakieta mogła rozpędzać się do prędkości 170 km/h i to z wyścigowym W196 Streamlinerem na plecach. Cudo prawda?

W tym samym okresie powstał najdroższy samochód, jaki dotychczas sprzedano na aukcji, przynajmniej na takiej, której wynik podano do opinii publicznej. Jest to Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, jeden z dwóch powstałych egzemplarzy. Ten drugi właśnie został sprzedany w 2022 roku za niebotyczne 135 milionów Euro, a obecnie jego wartość jest zapewne jeszcze większa. Nazwa auta pochodzi od nazwiska ówczesnego szefa działu sportu ponieważ samochód miał się ścigać, ale finalnie skończył jako „służbówka” wspomnianego kierownika.

Wracając jeszcze do ciężarówek, to wśród eksponatów najcięższego kalibru, lokowanych w muzeum dźwigiem przez rozsuwany sufit przypominający klasyczną alufelgę Mercedesa, warto wymienić chociażby monumentalną mobilną pocztę O 10000 z 1938 roku, lorę 1624 z 1980 roku załadowaną osobowymi mercedesami z tej samej epoki, śmieciarkę Econic, czy w końcu ciężką pługopiaskarkę zabudowaną na Unimogu U500 z 2004 roku. To właśnie idealnie obrazuje, jak wszechstronnym producentem jest Mercedes.

Ciekawym eksponatem, którego również nie miałem możliwości zobaczyć podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum był prototypowy Mercedes-AMG GT Concept będący zapowiedzią AMG GT4door coupe. Trzeba przyznać, że koncept charakteryzuje się prawdziwą finezją i zgrabnymi liniami, nieporównywalnie lżejszymi od tych, które znalazły się w seryjnie produkowanym odpowiedniku. No cóż, widocznie miało być tłusto...

Przy tym wymuskanym prototypie, ciekawy kontrast stanowił ubrudzony i noszący ślady wielu przygód testowy Mercedes Klasy B Fuell Cell z 2010 roku. Co ciekawe był on pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym z zasilaniem wodorem. Zaskoczeni?

Podsumowując, niezmiennie zachęcam Was do odwiedzenia muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Za cenę biletu, która latem 2024 wynosiła 16 Euro za osobę dorosłą możecie poznać spory kawał historii nie tylko Mercedesa, ale i ogólnie pojętej motoryzacji. Od konia na wejściu do autonomicznych konceptów aut przyszłości na wyjściu. Polecam i do następnego razu, czy może raczej do następnej wyprawy z „biurem podróży” Na Prąd.

Za możliwość wzięcia udziału w tej testo-wyprawie dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był naszym ostatnim słowem. Więcej zdjęć z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.