EQV trip do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie

Letni wypad do muzeum Mercedesa w Stuttgarcie nie był moją pierwszą wizytą w tym miejscu. Miałem bowiem okazję odwiedzić je w 2017 roku, o czym mogliście przeczytać na tym blogu (więcej tutaj). Tym razem jednak muzeum nie było jedynym celem naszego wyjazdu. Drugim, może nawet ważniejszym było sprawdzenie elektrycznego Mercedesa EQV na naprawdę długim dystansie. Wyzwaniem, które pojawiło się dodatkowo, już po samym starcie było zamknięcie całej akcji w 24 godzinach.

Zanim jednak przejdziemy do szczegółów, to muszę napomknąć o tym, że wspólne wyjazdy z ekipą portalu Na Prąd związane z szeroko pojętą motoryzacją stały się swego rodzaju małą tradycją. Otóż w 2022 roku Skodą Enyaq udaliśmy się do Pragi i Mlada Boleslav, gdzie znajduje się kwatera główna i przyfabryczne muzeum Skody (relacja na blogu), a w 2023 Mazdą CX-60 PHEV pojechaliśmy do muzeum Mazda Classic w niemieckim Augsburgu (relacja na blogu). Co przyniesie przyszłość tego nie wie nikt, ale na pewno wypad do Stuttgartu nie był naszym ostatnim słowem ponieważ punktów wartych odwiedzenia przez każdego automaniaka w kraju i zagranicą jest jeszcze naprawdę sporo. Jakieś plany na 2025 w głowach już są...

Wracając jednak do tematu, to transport na trasie Wrocław - Stuttgart - Wrocław zapewnił nam elektryczny Mercedes EQV w wersji po niedawnym liftingu. Jego wnętrze krótko po północy z piątku na sobotę przyjęło pięcioro podróżników, którzy za cel obrali sobie muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, a wyzwanie, które podjęli to wrócić do miejsca wyjazdu w czasie krótszym niż 24 godziny, pokonując w międzyczasie łącznie ponad 1500 kilometrów. Elektrykiem!

Ważącą ponad 3 tony, elektryczną salonkę Mercedesa można prowadzić posiadając prawo jazdy kategorii B ponieważ zastosowanie znajduje w tym wypadku niedawne podniesienie granicy dopuszczalną masy całkowitej do 4,25 tony dla elektryków właśnie. EQV jest bardzo wygodnym i stabilnym autem, jego zawieszenie oparto na pneumatyce. Można wręcz rzec, że śpisz jak dziecko na jednym z jego siedmiu indywidualnych foteli, oczywiście pod warunkiem gdy ktoś inny prowadzi.

Parafrazując przysłowie „gdzie diabeł nie może”, tam elektryka pośle, wyruszyliśmy więc naszym dyliżansem z baterią o pojemności 90 kWh do miejsca, gdzie znajduje się centrala Mercedesa, czyli do wspomnianego już Stuttgartu. Jeśli chodzi o planowanie podróży, to oddaliśmy je całkowicie w ręce systemu pokładowego Mercedesa. To on miał nam zaplanować optymalną ilość przystanków po drodze, biorąc pod uwagę ilość energii zgromadzonej w baterii auta, jak najkrótszy czas ładowania, czy w końcu potrzeby rozprostowania nóg przez pasażerów, czyli mówiąc wprost niezbędne przerwy w podróży.

Jak więc wyglądały nasze przystanki na trasie Wrocław - Stuttgart? Ano właśnie tak:

0 – start z Wrocławia przy 98% naładowania baterii i dostępnym zasięgiem 350 km

1 – Zgorzelec i doładowanie z 38% do 60%, czas ładowania 13 minut

2 – Drezno to kolejne doładowanie, tym razem z 18% do 93%, czas ładowania 42 minuty

3 – Himmelkron to doładowanie z 15% do 82%, czas ładowania 32 minuty poświęcone na śniadanie

4 – Frankenhoehe i doładowanie na tyle, żeby osiągnąć cel, czyli z 21% do 65% w czasie 15 minut

Ostatecznie czas samej jazdy z Wrocławia do Stuttgartu zajął nam 8,5 godziny, a czas poświęcony na ładowania dodatkową 1 godzinę i 42 minuty.

Mały komentarz dotyczący postoju w Himmelkron, a w zasadzie do zlokalizowanego tam sporego huba tuż przy stacji benzynowej z solidnym zapleczem hotelowym i gastronomicznym oraz parkingiem mieszczącym setkę TIR-ów. W „porcie” tym doliczyłem się ponad dwudziestu stanowisk do ładowania samochodów elektrycznych obsługiwanych przez operatorów kilku sieci. Z niemałym zainteresowaniem obserwowałem spory ruch panujący na ładowarkach w ten sobotni wczesny poranek. Można powiedzieć, że cały czas około 10 stanowisk było zajętych, a kierowcy podjeżdżali na dosłownie kwadrans i ruszali dalej, każdy w swoją stronę.

Podróż nasza odbywała się głównie w trybie autostradowym, oczywiście w ramach ograniczeń prędkości, które po stronie niemieckiej wahały się między 80 i 130 km/h. Tam gdzie ich jednak nie było, nasze EQV z łatwością rozpędzało się aż pod ogranicznik ustawiony na 160 km/h. Średnie zużycie energii z całego dystansu pokonanego tego dnia wyszło nam na poziomie 30,5 kWh/100 km, co na warunki drogowe i obciążenie auta wydaje się być całkiem fajnym wynikiem. Dodam tylko, że auto dopuszcza ładowanie prądem o mocy do 120 kW, nawet jeśli słupki w Niemczech oferują już po 300, a nawet i 400 kW. Łatwo więc policzyć, że ładowanie EQV-ki „pod korek” powinno nam zająć 45 minut, a w zakresie 20-80% pojemności baterii nawet poniżej 30 minut. Oczywiście to tylko teoria ponieważ krzywa ładowania, jak sama nazwa wskazuje prostą nie jest, ale więcej jak 40 minut jednorazowo przy ładowarce raczej nie „stracimy”.

Czas spędzony w muzeum Mercedesa również nie był stracony jeśli chodzi o ładowanie. Po pierwsze mogliśmy skorzystać z dedykowanego miejsca parkingowego tuż przy samym wejściu do muzeum, a po drugie podłączyć się pod źródło AC, które w czasie naszej wizyty trwającej 3 godziny pozwoliło na przyjęcie całkiem sporej dawki elektronów. Przed wyruszeniem „dopchaliśmy” jeszcze trochę energii ze złącza DC, a szczegóły naszej drogi powrotnej ze Stuttgartu do Wrocławia wyglądały następująco:

0 – start ze Stuttgartu po podładowaniu się na wolnym AC w muzeum i odrobinie szybkiego DC tuż obok

1 – Wunnenstein, gdzie na stacji benzynowej doładowaliśmy baterię do 99% w czasie 40 minut, przeznaczając go na obowiązkowe w Niemczech currywurst

2 – Bayreuth (prawie jak Bejrut) i doładowanie z 22% do 93% w czasie 40 minut, który poświęciliśmy na zakupy Haribo w lokalnym markecie Edeka

3 – znowu Drezno, ale już w przeciwnym kierunku i doładowanie z 12% do 83% w czasie 40 minut połączone z kolacją umilaną gitarowymi przyśpiewkami gruzińskich busiarzy

4 – Zgorzelec i ta sama miejscówka na Shellu co poprzedniej nocy, doładowanie z 45% do 80% trwające równy kwadrans

5 – meta we Wrocławiu z zapasem energii na poziomie 7%, który właśnie tak optymalnie został wyliczony przez system operacyjny Mercedesa

Czas powrotu zamknął się w 8 godzinach, a na ładowanie musieliśmy poświęcić dodatkowe 2 godziny i 15 minut, chociaż odliczając inne aktywności, bezczynne czekanie trwało jedynie kwadrans.

Finalnie w czasie opisywanej wyprawy pokonaliśmy 1565 km. Sama jazda trwała 16,5 godziny, na ładowanie poświęciliśmy 4 godziny, a 3 godziny spędziliśmy w muzeum Mercedesa. Jak łatwo więc policzyć do 24 godzin zostało nam w zapasie jeszcze 30 minut. Muszę przyznać, że była to bardzo długa i wyczerpująca sobota, ale można powiedzieć, że kolejny mit został obalony. Jak widać wielkim i ciężkim elektrykiem w trasę autostradową liczącą ponad 1500 kilometrów też się da.

Co do samego muzeum Mercedesa w Stuttgarcie to nie będę Wam się rozpisywał czym jest i co w nim można zobaczyć ponieważ relację z tego miejsca znajdziecie w moim wcześniejszym wpisie na blogu (więcej tutaj). Postanowiłem jednak skupić się na kilku eksponatach, których wtedy z różnych powodów nie miałem okazji zobaczyć, lub z którymi wiążą się naprawdę ciekawe historie. Od mojej wcześniejszej wizyty w tym muzeum minęło już bowiem 7 lat, sama ekspozycja zmienia się i ewoluuje, a prezentowane eksponaty to jedynie fragment zgromadzonej kolekcji. Niezmiennie jednak zwiedzanie ekspozycji zaczynamy od samej góry, gdzie po wyjściu z windy wita nas... koń.

Zacznijmy jednak od tego, na co trafiliśmy w drodze z wejście do garażu, a głównym holu muzeum. Był to pochodzący z 2011 roku, jedyny istniejący egzemplarz Mercedesa B55 AMG. Jedyny ponieważ jest to prototyp zbudowany w fabryce Mercedesa w Rastatt przez grupę 12 studentów. Auto bazuje na zwykłym B200 CDI, ale pod maską ma 5,5-litrowy silnik V8 M273 z E500 o mocy 388 KM i momencie obrotowym 530 Nm. Siedmiobiegowa skrzynia G-Tronic napędza w tym wypadku tylne koła, pierwszą setkę B55 łapało już po 5,2 sekundach od startu i rozpędzało się do 270 km/h. Petarda pani domu, co nie?

Kolejnym eksponatem, o którym chciałbym wspomnieć jest kultowy Mercedes-Benz Renntransporter z 1955 roku, zwany również Blaue Wunder. Niestety jest to replika zbudowana według zachowanych zdjęć ponieważ oryginalne plany, jak i sam pierwowzór zostały bezpowrotnie zniszczone w latach 60. ubiegłego wieku. Ta napędzana silnikiem pochodzącym z 300SL Gullwing laweta-rakieta mogła rozpędzać się do prędkości 170 km/h i to z wyścigowym W196 Streamlinerem na plecach. Cudo prawda?

W tym samym okresie powstał najdroższy samochód, jaki dotychczas sprzedano na aukcji, przynajmniej na takiej, której wynik podano do opinii publicznej. Jest to Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, jeden z dwóch powstałych egzemplarzy. Ten drugi właśnie został sprzedany w 2022 roku za niebotyczne 135 milionów Euro, a obecnie jego wartość jest zapewne jeszcze większa. Nazwa auta pochodzi od nazwiska ówczesnego szefa działu sportu ponieważ samochód miał się ścigać, ale finalnie skończył jako „służbówka” wspomnianego kierownika.

Wracając jeszcze do ciężarówek, to wśród eksponatów najcięższego kalibru, lokowanych w muzeum dźwigiem przez rozsuwany sufit przypominający klasyczną alufelgę Mercedesa, warto wymienić chociażby monumentalną mobilną pocztę O 10000 z 1938 roku, lorę 1624 z 1980 roku załadowaną osobowymi mercedesami z tej samej epoki, śmieciarkę Econic, czy w końcu ciężką pługopiaskarkę zabudowaną na Unimogu U500 z 2004 roku. To właśnie idealnie obrazuje, jak wszechstronnym producentem jest Mercedes.

Ciekawym eksponatem, którego również nie miałem możliwości zobaczyć podczas mojej pierwszej wizyty w muzeum był prototypowy Mercedes-AMG GT Concept będący zapowiedzią AMG GT4door coupe. Trzeba przyznać, że koncept charakteryzuje się prawdziwą finezją i zgrabnymi liniami, nieporównywalnie lżejszymi od tych, które znalazły się w seryjnie produkowanym odpowiedniku. No cóż, widocznie miało być tłusto...

Przy tym wymuskanym prototypie, ciekawy kontrast stanowił ubrudzony i noszący ślady wielu przygód testowy Mercedes Klasy B Fuell Cell z 2010 roku. Co ciekawe był on pierwszym seryjnie produkowanym autem elektrycznym z zasilaniem wodorem. Zaskoczeni?

Podsumowując, niezmiennie zachęcam Was do odwiedzenia muzeum Mercedesa w Stuttgarcie. Za cenę biletu, która latem 2024 wynosiła 16 Euro za osobę dorosłą możecie poznać spory kawał historii nie tylko Mercedesa, ale i ogólnie pojętej motoryzacji. Od konia na wejściu do autonomicznych konceptów aut przyszłości na wyjściu. Polecam i do następnego razu, czy może raczej do następnej wyprawy z „biurem podróży” Na Prąd.

Za możliwość wzięcia udziału w tej testo-wyprawie dziękuję Bartkowi z www.naprad.eu, a wyjazd ten z pewnością nie był naszym ostatnim słowem. Więcej zdjęć z muzeum Mercedesa w Stuttgarcie znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Premiera: Dacia Bigster w salonie Nawrot Długołęka

Mimo iż Dacia pod skrzydłami Renault nabrała niezłego wiatru w żagle to premiera zupełnie nowego modelu (nie następcy) tej rumuńskiej marki nadal nie jest zbyt częstym wydarzeniem. Ostatnią taką okazją było wprowadzenie pięć lat temu małego Springa. Do teraz polska paleta Dacii składała się z aż czterech modeli: wspomnianego już elektrycznego Springa, subkompaktowego Sandero, który chyba i tak najczęściej wybierany jest w podniesionej odmianie Stepway, niepozornie dużego i nader obszernego, a w opcji nawet siedmioosobowego kombi Jogger, którego przednia część spokrewniona jest silnie Sandero i w końcu legendarnego już Dustera, dostępnego obecnie już w trzeciej odsłonie. Owszem, był jeszcze sedan o nazwie Logan, od którego to ponad 20 lat temu rozpoczęła się reinkarnacja marki Dacia, ale w sumie to nie wiem, kiedy dokładnie zniknął on z polskiej oferty i jak widać chyba nikt za nim nie tęskni.

Oto bowiem, na przeciwległym końcu skali debiutuje największy, większy nawet od nieprodukowanego już minivana Lodgy, SUV o wielce wymownej nazwie Bigster. Takie też auto mogłem z bliska obejrzeć podczas prezentacji w salonie Nawrot w Długołęce pod Wrocławiem. Jak się okazało był to pierwszy przystanek na trasie roadtour Bigster Experience, podczas którego najnowszy model Dacii odwiedzi autoryzowanych przedstawicieli tej rumuńskiej marki.

Bigster to tym razem w pełni rumuński produkt ponieważ jego linie montażowe znajdują się w głównej fabryce Dacii w Mioveni. Nie wiem czy wiecie, ale część oferowanych w Europie aut ze znakiem Dacia produkowana jest również w marokańskim Tangerze (Sandero) i tureckiej Bursie (Duster), czyli tam, gdzie swoje fabryki ulokował Renault, do którego w całości należy Dacia.

Patrząc na Bigstera mamy nieodparte wrażenie, że gdzieś go już widzieliśmy. Nie ma w tym nic dziwnego ponieważ stylistyka przedniej części Bigstera jest niemal identyczna z tą znaną nam już z Dustera. Mimo inaczej wystylizowanego przedniego zderzaka oba auta mają identyczną szerokość wynoszącą 1810 mm. Młodszy Bigster jest o kilka centymetrów wyższy od Dustera, w czym swój udział mają nieco bardziej rozbudowane relingi dachowe, ale co najważniejsze jest też o ponad 22 cm dłuższy i osiąga 4,57 metra długości. Te dodatkowe centymetry przypadają jednak na tylny zwis, co nie zwiększa ilości przestrzeni dla pasażerów, ale przekłada się na większą pojemność bagażnika. Dzięki temu Bigster wygląda według bardziej proporcjonalnie od Dustera.

Patrząc z profilu na oba auta można zauważyć, że do wysokości słupka B to w zasadzie te samo auta. Nawet próba zakamuflowania innego wyglądu dekorów w przednich drzwiach, które przywodzą mi na myśl Range Rovera (sic!) niewiele tu dała ponieważ Bigster to po prostu Duster z dłuższym „odwłokiem”. Nawet pozycja na tylnej kanapie i ilość dostępnego miejsca jest „dusterowata”. W przygotowanym, tłustym egzemplarzu demonstracyjnym nad głowami znalazło się jeszcze duże elektrycznie otwierane okno dachowe. Topowa odmiana Dacii to brzmi przewrotnie, nieprawdaż?

Nie muszę przekonywać, że również wnętrze Bigstera to w zasadzie Duster bez napisu Duster przed pasażerem przedniego fotela. Aż chciałoby się mieć trzeci rząd siedzeń, jak na przykład w Joggerze, ale nic z tego, Bigster jest wciąż tylko i wyłącznie pięcioosobowym autem. Sądzę, że przyczyną może być chęć uniknięcia wewnętrznej konkurencji z Joggerem właśnie.

O jakości materiałów i montażu Dacii wypowiadać się nie będę. To auto ma jeździć i spalać jak najmniej. Przy okazji do bagażnika może zmieścić 667 litrów w wersji FWD mild hybrid (dla porównania Duster 430 litrów, Jogger 5-osobowy 607 litrów).

Pod maską Bigstera znajdziemy miękkie hybrydy z silnikiem benzynowy zasilany gazem ECO-G 140 (w Dusterze 100), benzynowe TCE 140 i TCE 130 4x4 oraz pełną hybrydę o mocy 155 KM (+15 KM względem Dustera). Myślę, że są to rozsądne kompromisy, bo te 100 koni w mniejszym Dusterze wydaje mi się nieco zbyt małą mocą jak na auto tej wielkości i dzielności. 130-140 KM to już poziom godny w miarę żwawego przemieszczania się w mieście i poza nim, a do wycieczek Bigster wręcz zachęca swoim ogromnym bagażnikiem i funkcjonalnym wnętrzem. Może i Duster ma większe możliwości terenowe, ale z Bigsterem zabierzemy więcej na wypad w góry, czy piknik nad jezioro. Aha, no i póki co automat możemy skojarzyć jedynie z najmocniejszą hybrydą, co moim zdaniem jest jednym z głównych minusów Bigstera.

Cen Bigstera nie znaliśmy do ostatniej chwili, ale skoro Duster startuje od 80 800 PLN, a Jogger od 73 900 PLN, to naturalnym wydało się, że podstawowy wariant Bigstera nie powinien kosztować więcej niż 90 - 91 000 PLN. Z tego co wiem, na pewno miała to być kwota poniżej 100 000 PLN.

Tymczasem w dniu pierwszego publicznego pokazu, który odbył się w podwrocławskiej Długołęce, u partnera Renault-Dacia Nawrot, główny importer opublikował polskie ceny nowego Bigstera. Jak się okazało słowa dotrzymano i podstawowy Bigster z silnikiem TCe 140 kosztuje 99 900 PLN, za co otrzymamy białe auto z manualną klimatyzacją oraz 17-calowymi alufelgami Tergan i z bębnowymi hamulcami z tyłu (serio, nie zmyślam). Sensownie doposażony Bigster spokojnie przekroczy pułap 120 000, a tu już wchodzimy w obszar, na którym na klientów „poluje” już chociażby Tucsona z poprzedniego rocznika lub jeszcze przedliftowego Sportage. Cena 155-konnej hybrydy to już ponad 130 000 złotych, a prezentowany egzemplarz to ponad 140 000 polskich złotych. Za Dacię...

Czy Bigster osiągnie sukces? Myślę że tak, ale wątpię żeby zagroził, czy nawet znacząco uszczuplił wyniki bestsellerowego Dustera. Trzeba mieć na uwadze, że Bigster to nic innego jak Duster z dodatkowymi 20 centymetrami tylnego zwisu i 20 końmi więcej pod maską, który dla równowagi kosztuje również 20 000 PLN więcej, czyli jeśli umiemy dobrze liczyć to każdy jeden dodatkowy centymetr kosztuje tysiąc złotych, lub jak kto woli dostajemy jednego dodatkowego konia za tysiaka. Czy warto ocenić musicie sami. Ja się delikatnie na aucie zawiodłem, podobnie zresztą jak na formie samej prezentacji.

Co do samego sposobu prezentacji zupełnie nowego Bigstera to trzeba wyjaśnić, że egzemplarz prezentacyjny, najwidoczniej nie jeżdżący, podróżuje sobie pomiędzy dealerami w specjalnie przygotowanej naczepie wystawienniczej i chyba jej nawet nie opuszcza (ciekawe czy ma silnik w ogóle). Na parkingu naczepa ta zmienia się w pawilon wystawowy, w którym jest ciasno i niezbyt przyjemnie (duszno), co stanowiło dodatkowe i w moim odczuciu niepotrzebne utrudnienie w poznawaniu tego pozornie interesującego auta. Równie pozorna była rezerwacja terminu prezentacji, która okazała się czysto marketingowym zabiegiem. Żadnej dodatkowej prezentacji prowadzonej przez przedstawiciela Dacii nie było, a do naczepy zajrzeć mógł każdy, kto znalazł się w jej pobliżu o dowolnej porze tego dnia. Przez brak przestrzeni i duże zainteresowanie autem zrobienie jakiegoś sensownego zdjęcia bez użycia rybiego oka graniczyło z cudem, ale dzięki zdjęciom Dustera, które wykonałem na wiosennym Poznań Motor Show mogę okrasić ten materiał kilkoma obrazkami więcej.

Ciekawe kiedy pojawią się u dealerów auta demonstracyjne, bo póki co Dacia uruchomiła możliwość składania zamówień na Bigstera bazując tylko na zdjęciach oraz filmach w internecie i w innych mediach, a to przypomina mi kupowanie kota w worku, bo będąc nastawionym na coś więcej możemy być nieco zaskoczeni, gdy z worka wyciągniemy... Dustera z plecakiem.