Nr 105: 2025 Volkswagen Caravelle PanAmericana L2 2,0 TDI SCR AUT8 4Motion

I am your Transporter

Pamiętacie film, w którym Frank Martin grany przez Jasona Stathama przewozi bez zbędnych pytań niewygodne „ładunki” swoim BMW 750iL? Po ponad 20 latach Volkswagen wrócił do tego motywu w kampanii promującej zupełnie nowego Transportera siódmej generacji i prawdę mówiąc po zobaczeniu pierwszych spotów reklamowych na myśl przyszło mi pytanie: „dlaczego dopiero teraz?”

Dzisiejszym bohaterem będzie ośmioosobowy Volkswagen Caravelle, który jest zdecydowanie bardziej komfortowym wariantem dostawczego Transportera. Wraz z siódmą generacją Volkswagen rozdzielił Caravellę od Multivana, co akurat obu tym modelom wyszło na dobre bo często mylono je ze sobą. Bardziej praktyczna Caravella pozostała w rodzinie Transportera, a salonka Multivan zbudowana została na platformie MQB, stosowanej w innych autach osobowych koncernu, dzieląc ją również z najnowszym wcieleniem kampervana California.

Sam Transporter samochód instytucja, który w tym roku skończył 75 lat i pierwotnie był drugim modelem Volkswagena, wprowadzonym na rynek krótko po słynnym Garbusie. Od samego początku Transporter był pomyślany jako auto użytkowe, ale ze względu na swój charakter zyskał popularność również wśród zupełnie innej klienteli, zwłaszcza po drugiej stronie oceanu. Nieśmiertelne Buliki i Ogórki wciąż są obiektem pożądania wielu miłośników klasycznej motoryzacji, a ceny dobrze zachowanych bądź profesjonalnie odrestaurowanych egzemplarzy sięgają kilkuset tysięcy złotych.

Because I'm happy

Nowy Transporter i Caravella T7 są kolejnym owocem partnerskiej współpracy Volkswagena z Fordem. Konstrukcyjnie spokrewnione są z Fordem Transitem Custom i tak jak on produkowane są w Turcji. Trzeba jednak przyznać, że poza ogólnymi zarysami sylwetki, projektantom Volkswagena udało się zaszczepić w nowym aucie zarówno echa ostatnich generacji Transportera (T4, T5, T6), jak i ducha klasycznego Bulika (T1) i Ogórka (T2). Przód T7 sprawia wrażenie uśmiechniętego i aż prosi się o umieszczenie za przednią szybą maty zapobiegającej nagrzewaniu wnętrza z motywem oczu, która upodabnia samochód do bohatera bajki „Auta”.

Caravelle to 8 lub nawet 9 osobowy shuttle bus występujący w dwóch rozstawach osi. Krótszy L1 ma równe 3,1 metra pomiędzy osiami, a długość auta nieznacznie przekracza 5 metrów. Prezentowana wersja L2 to o 40 cm więcej dla obu wymiarów, co widać najlepiej po przestrzeni pomiędzy przesuwnymi drzwiami i tylnym nadkolem. Odpowiednio rozstaw osi w L2 sięga 3,5 metra, a długość maksymalna to blisko 5,5 metra. Auto dostępne jest tylko i wyłącznie z niskim dachem, a jego wysokość nie przekracza 2 metrów, dzięki czemu możemy nim spokojnie wjeżdżać do podziemnych garaży. Uwaga jednak na klapę bagażnika, która w pozycji otwartej sięga wyżej niż 2 metry i możemy się niemiło zdziwić gdy o tym zapomnimy. Na dachu prezentowanego egzemplarza znalazły się trzy składane belki poprzeczne kosztujące dodatkowe 2 325 PLN*, które w przeciwieństwie do tańszych (800 PLN) klasycznych relingów nie wpływają na wysokość pojazdu. Gwoli ścisłości dodam tylko, że dopuszczalne obciążenie dachu Caravelli to 170 kg.

Skoro już jesteśmy przy kilogramach, to masa własna auta wraz z kierowcą waha się pomiędzy 2,2 i 2,3 tony (w zależności od długości), a dopuszczalna masa całkowita to 3,1-3,3 tony. Możliwości pociągowe Caravelli to 2,5 tony dla przyczepy z hamulcem oraz 750 kg bez hamulca.

Wracając jeszcze do wyglądu zewnętrznego Caravelli, to prezentowana wersja PanAmericana wygląda wyjątkowo bojowo. Jest to jeden z wyższych standardów (Caravelle / Life / Style / PanAmericana / Edition), który występuje również w Transporterze. Łatwo poznać go po czarnych zderzakach i szerokich listwach niemalowanego tworzywa zabezpieczających boki i błotniki. Ma to nadać autu bardziej off-roadowy charakter i w połączeniu z ciekawym lakierem nadwozia sprawia naprawdę solidne i pozytywne wrażenie. Egzemplarz widoczny na zdjęciach ma przyciemnione szyby i pomalowany został na kolor szary Stone, który jest jednym z 4 barw nadwozia nie wymagających dopłaty. Lakiery metalizowane, takie jak chociażby znane z reklam jasny niebieski i zielony kosztują dodatkowe 3 100 PLN, co patrząc na gabaryty Caravelli wydaje się być bardzo atrakcyjną ceną.

Standardem w PanAmericanie się aluminiowe felgi Monte Carlo w rozmiarze 6,5Jx17”, czarne z diamentowym szlifem i oponami 215/60. Za 5 350 PLN dopłaty możemy otrzymać 19” koła o wzorze Indianapolis z oponami 235/50. Plus dla Volkswagena za możliwość wybrania w konfiguratorze opon całorocznych, co kosztuje 1 600 PLN. Jeśli chodzi o oświetlenie, to już podstawowa odmiana ma w pełni LED-owe lampy z przodu i z tyłu, a za nieco ponad 6 600 PLN możemy mieć w Caravelli inteligentne światła IQ. Light znane chociażby z ID. Buzza.

Drugie boczne drzwi przesuwne są w Caravelle PanAmericana wyposażeniem dodatkowym wycenionym na 2 325 PLN. Jeśli zapragniemy mieć oboje drzwi przesuwnych z pełnym elektrycznym sterowaniem to musimy liczyć się z dopłatą sięgającą 10 000 PLN. Uchylne okienka widoczne na zdjęciach kosztują 800 PLN za sztukę. Z tyłu auta mamy ogromną klapę obsługiwaną ręcznie, do której nie tylko potrzeba siły, ale i wzrostu (zwłaszcza do jej zamknięcia). Trzeba przyznać, że tutaj aż prosi się o elektryczny napęd. Za symboliczne 111 zł możemy zamienić klapę podnoszoną do góry na dwuskrzydłowe asymetryczne drzwi otwierane na boki i sądzę, że jest opcja warta rozważenia. Lusterka boczne, mimo iż są elektrycznie sterowane i podgrzewane, to w testowanym egzemplarzu nie składały się po zamknięciu auta. Taka opcja wymaga dopłaty 726 PLN.

Podsumowując wygląd nowej Caravelli, a co za tym idzie również Transportera 7, to trzeba przyznać, że auta te mogą się podobać. Sprawiają naprawdę sympatyczne wrażenie już na pierwszy rzut oka, jakby się do nas uśmiechały, Pomimo pudełkowatego kształtu przestrzeni bagażowej, która jest charakterystyczna dla aut dostawczych, udało się Volkswagenowi stworzyć smukłą, aerodynamiczną, po prostu ładną kabinę kierowcy.

Wygodny i pojemny

Otwierając drzwi kierowcy w oczy rzucają się fotele charakterystyczne dla wersji PanAmericana, które utrzymano w tonacji ciemno szarej Palladium z pomarańczowymi przeszyciami. Na podłodze całego wnętrza znalazła się czarną wykładzina tekstylna, która na życzenie może być zastąpiona tworzywem łatwiejszym do utrzymania w czystości. Co ciekawe wybranie tej opcji powoduje spadek ceny auta o 322 PLN.

Przednie fotele są podgrzewane i regulowane w kilku płaszczyznach. Mają z obu stron składane podłokietniki typu lotniczego, a fotel kierowcy może dodatkowo spełniać wymagania ergonomiczne AGR (Niemieckie Stowarzyszenie na Rzecz Zdrowych Pleców). Na czterech miejscach znajdziemy również mocowania fotelików zgodne z systemami Isofix i Top Tether.

We wnętrzu Caravelli znajdziemy w standardzie 2 porty USB ulokowane w kabinie kierowcy i kolejne 6 gniazd USB rozsianych w części pasażerskiej. W opcji możemy wybrać aż 7 wejść USB w samej tylko kabinie kierowcy, w tym jedno ulokowane przy lusterku wewnętrznym, idealne od zasilania rejestratora jazdy. Kamera cofania kosztuje skromne 600 PLN, ale w standardzie otrzymujemy czujniki parkowania nieocenione przy tych rozmiarach auta.

Dostęp do Caravelli może odbywać się w trybie bezkluczykowym (keyless access), a jeśli zdecydujemy się na otwieranie auta pilotem, to za 258 PLN możemy sobie zaprogramować różne tryby otwierania. W moim wypadku pojedyncze przyciśnięcie guzika na pilocie otwierało tylko drzwi kierowcy, a drugie powodowało odryglowanie wszystkich pozostałych.

Deskę rozdzielczą cechują rozwiązania znane z aut osobowych. Widać tu wyraźnie, że samochody dostawcze już dawno przestały odstawać technologicznie od swoich mniejszych braci. W Caravelli mamy cyfrowy kokpit i 13 calowy ekran dotykowy w konsoli środkowej z systemem Infotainment, usługami online VW Connect i App-Connect pozwalającym na bezprzewodowe połączenie auta ze smartfonem.

O komfort podróżujących dba trójstrefowa klimatyzacja Air Care Climatronic z dodatkowym panelem w podsufitce nad drugim rzędem siedzeń. Dodatkowe ogrzewanie postojowe kosztuje blisko 7 100 PLN, a w wersji sterowanej pilotem 8 600 PLN. Pod środkowymi nawiewami deski rozdzielczej znalazła się opcjonalna szeroka konsola z dwoma cupholderami i zestawem gniazd elektrycznych, która kosztuje 500 PLN. Z dodatków warto jeszcze wymienić system audio Harman Kardon składający się z 12 głośników, głośnika centralnego i subwoofera, a kosztujący przyzwoite 3 000 PLN.

Jeśli chodzi o możliwości transportowe, to w naszym wypadku mamy wersję ośmioosobową z dwoma indywidualnymi fotelami z przodu, ale w miejsce przedniego fotela dla pasażera możemy wybrać dwuosobową kanapę i wtedy maksymalna ilość osób mogących wspólnie podróżować Caravellą rośnie do 9. W dłuższej odmianie L1 do dyspozycji pozostaje nam jeszcze spora przestrzeń na bagaże, której długość po podłodze to 1,1 metra. Odpowiednio bez kanapy w trzecim rzędzie mamy 2,2 metra, a od oparć przednich foteli do pokrywy bagażnika jest ponad 3 metry. Spokojnie zmieścimy tam 3 europalety ponieważ odległość między nadkolami to prawie 1,4 metra, boczne drzwi przesuwne mają szerokość 93 cm, a wysokość otworów załadunkowych to 1,26 metra.

Silny i stabilny

Napęd na wszystkie koła nazwany Syncro pojawił się już w trzeciej generacji Transportera i otworzył przed autem zupełnie nowe możliwości oraz niedostępne dotąd tereny. Obecnie jego funkcję przejął system 4Motion, który idealnie pasuje do utrzymanej w terenowo-lifestylowym stylu PanAmericany. Skłonności do zjeżdżania z twardej nawierzchni pomoże również pakiet off-road, dostępny jako opcja wyceniona na niespełna 1400 PLN. W jego skład wchodzi stalowa osłona silnika i skrzyni biegów oraz miękkie (podatne) chlapacze.

Jeśli chodzi o wrażenia z jazdy, to są one jak najbardziej pozytywne. Osobowe wykończenie przedziału pasażerskiego pozwoliło skutecznie zamaskować dostawcze powinowactwo Caravelli. Napęd na cztery koła daje nam zdecydowanie większą pewność prowadzenia, nie tylko na terenie budowy czy łące, ale również na mokrej jesiennej nawierzchni. Z pomocą przychodzą nam specjalne tryby jazdy na mokrą drogę i teren nieutwardzony, które odpowiednio dostosowują nastawy układu napędowego i sterowanie pracą ośmiobiegowej skrzyni automatycznej. Oczywiście Caravellę możemy zamówić z napędem tylko przedniej osi i sześciobiegową przekładnią manualną, ale muszę przyznać, że to właśnie konfiguracja testowanego auta demonstracyjnego skradła moje serce.

Dużego wyboru jeśli chodzi o silnik nie mamy. W zasadzie jest to tylko jedna jednostka wysokoprężna o pojemności 2 litrów, ale z dwoma poziomami mocy: 150 KM i 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz 170 KM i 390 Nm. Uważam, że silnik ten dobrze radzi sobie z tym stosunkowo dużym autem, a napędzana nim Caravella w żadnym przypadku nie stanie się zawalidrogą. Maksymalna prędkość auta to 175 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h zajmuje 14-15 sekund.

Skoro pod maską mamy diesla, to żeby spełnić wyśrubowane normy emisji, spaliny muszą być rozkładane przy użyciu mocznika AdBlue (SCR), z którego w wysokiej temperaturze uwalnia się amoniak reagujący ze szkodliwymi tlenkami azotu NOx, przekształcając je w parę wodną i lotny azot. Caravella z silnikiem TDI spełnia wymagania normy Euro 6E, a emisja CO2 utrzymuje się na poziomie 280 g/km.

Zbiornik AdBlue ma pojemność 20 litrów i jego zapas powinien nam wystarczyć na przejechanie około 2000 kilometrów. Oczywiście mamy również zbiornik na olej napędowy, a w zasadzie dwa zbiorniki do wyboru. Standardem jest 50 litrów, ale za dopłatą 600 PLN objętość zbiornika rośnie nam do konkretniejszych 70 litrów. Konkretniejszych ponieważ biorąc pod uwagę spalanie, wspomniane 70 litrów powinno nam wystarczyć według wskazań komputera pokładowego na niespełna 800 kilometrów.

Volkswagen podaje średnie spalanie Carevelli L2 na poziomie 8,7 l/100 km, na autostradzie 9,2 l/100 km, a podczas wolnej jazdy 11,3 l/100 km. Są to wartości określone zgodnie z normą WLTP i o dziwo znalazły potwierdzenie w moim teście. Wyjazd z zakorkowanego Wrocławia w piątkowe popołudnie poskutkował spalaniem 11,5 l/100 km. Późniejszy przejazd drogą ekspresową skutkował spadkiem tej wartości do 9 l/100km. Finalnie podczas całego testu spalanie wyszło nieco powyżej 9 l/100 km, co jest dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę fakt, że testowanie rządzi się swoimi prawami, takimi jak chociażby kręcenie się po okolicy, szukanie lepszych i gorszych dróg, sprawdzanie auta przy wyższych prędkościach czy w końcu wielokrotne manewrowanie podczas robienia zdjęć.

Oczywiście z użyciem czujników parkowania i kamery cofania manewrowanie ponad pięciometrową Caravellą to przysłowiowa bułka z masłem. Długi rozstaw osi skutkuje sporą średnicą zawracania, która sięga 14 metrów oraz charakterystycznym zachowaniem przy pokonywaniu wyniesionych wyżej przejść dla pieszych, czy dłuższych garbów zwanych śpiącymi policjantami. O ile w krótkich autach czujemy że wjeżdżamy i zjeżdżamy z takiego sztucznego przewyższenia jezdni, o tyle w długim vanie najpierw pokonują go koła przedniej osi, a dopiero po chwili koła tylne. Ot taka przypadłość aut z rozstawem osi mocno przekraczającym 3 metry.

Zna swoją wartość

Ceny Caravelli w wersji L1 150 KM 6MAN FWD zaczynają się od 235 000 PLN brutto. Topowe Edition L1 150 KM 6MAN FWD startuje od niewiele większej kwoty wynoszącej 261 000 PLN brutto, a kończy się na 311 500 PLN brutto plus dodatki za stojące najwyżej w hierarchii Edition L2 170 KM 8AUT 4Motion.

Najtańsza PanAmericana L1 150 KM 6MAN FWD to wydatek minimum 256 000 PLN brutto, topowa L2 170 KM 8AUT 4Motion kosztuje od 307 000 PLN brutto, a prezentowana specyfikacja to około 317 000 PLN brutto. Ktoś powie „sporo”, ale w cenie dostajemy gwarancję na 5 lat do przebiegu 250 000 km, z czego pierwsze 2 lata są bez jakiegokolwiek limitu kilometrów. Warto też zwrócić uwagę, że w tej cenie dostajemy również podstawowy pakiet serwisowy, który obejmuje jeden przegląd z wymianą oleju i jeden bez niej (z ograniczeniem czasowym do 5 lat), a za 603 PLN możemy sobie dokupić drugi serwis olejowy ważny w tym samym czasie (5 lat).

Jeśli więc szukacie auta do transferu gości hotelowych, macie firmę, w której potrzebujecie przewieźć więcej niż 5 osób naraz, albo po prostu Wasza rodzina jest naprawdę duża, to Caravella może być idealną propozycją. Może i kosztuje trochę więcej, ale prestiż i solidność sygnowaną znakiem VW otrzymacie tutaj w standardzie.

*wszystkie ceny są cenami brutto, stan na grudzień 2025 roku

Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Centrum Wrocław Samochody Dostawcze. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a filmową prezentację na YouTube.

188 000 km SEATem Leonem 5F ST 1,4 TSI 125 KM Copa

Dlaczego on?

SEAT osiem lat temu, na dwa przed wydzieleniem z niego Cupry, traktowany był jako bardziej sportowa marka koncernu VW. Tak przynajmniej było w zachodniej części Europy, ponieważ w Polsce pełnił on równocześnie rolę marki budżetowej, plasując się w hierarchii cenowej poniżej ubóstwianej u nas Skody i wielbionego wręcz Volkswagena. Wzbudzało to pewnego rodzaju konsternację wśród moich ówczesnych znajomych z Niemiec, dla których to Skoda właśnie była marką popularną wśród hydraulików i gospodyń domowych (powinienem uważać na płciowe determinowanie zawodów). Te dwa czynniki spowodowały, że to właśnie SEAT Leon wygrał u mnie pojedynek z Octavią, o Golfie nawet nie wspominając. Swoją drogą, rok po zakupie miałem okazję spędzić nieco więcej czasu z Golfem VII w wersji kombi, o czym możecie przeczytać tutaj.

Wracając do Leona, to wybrałem nadwozie kombi ponieważ w owym czasie nasze dzieci miały po kilka lat i pakowanie rodziny na jakiekolwiek wyjazdy wiązało się z zabieraniem ze sobą połowy domu i wypełnianiem bagażnika pod sam dach (jego pojemność to 600 – 1500 litrów). Mieliśmy również psa, który także czasami korzystał z dużej przestrzeni za tylną kanapą. Wybór kombi nie był jednak podyktowany tylko i wyłącznie jego praktycznymi zaletami, ale również gustem. Nadwozie kombi, a zwłaszcza Leon w wersji Sportstourer podobało mi się bardzo i niejako kontynuowało tradycje poprzednika, którym było równie stylowe i eleganckie jak na swoje czasy, niebieskie Audi A4 B5 Avant.

Wybór silnika w Leonie padł na kończące powoli swoją karierę benzynowe 1,4 TSI o mocy 125 KM i maksymalnym momencie obrotowym 200 Nm. Uturbiona jednostka, już na pasku rozrządu, obiecywała osiągi na poziomie tych, które zapewniało mi 1,9 TDI o mocy 110 KM i momencie 235 Nm z Audi, przy jednocześnie względnie oszczędnym obchodzeniu się z paliwem zgromadzonym w całkiem sporym zbiorniku (47 litrów). Co ciekawe, zarówno SEAT, jak i Audi były autami po liftingach, czyli z usuniętymi wadami wieku dziecięcego, a także sprawdzonymi jednostkami schodzącymi już ze sceny. W Audi chwilę później zadebiutował 115-konny diesel z pompowtryskiwaczami, a SEATa mogłem już kupić z nowocześniejszym, ale i bardziej skomplikowanym motorem 1,5 TSI o mocy 130 KM, którego po konsultacjach z ludźmi z VW po prostu sobie odpuściłem. Aha, no i oba auta były w stanie osiągnąć prędkość rzędu 200 km/h, na niemieckiej autostradzie oczywiście.

Było i nie ma

Cena katalogowa SEATa Leona ST (czyli kombi), z silnikiem 1,4 TSI o mocy 125 KM i poziomie wyposażenia Copa z kilkoma ekstrasami, o których możecie przeczytać tutaj, wynosiła w sierpniu 2017 roku 92 000 PLN. Biorąc pod uwagę fakt, że piszę tu o średnim poziomie wyposażenia i mocy kompaktowego kombi z kilkoma znaczącymi dodatkami, to aż mi się w oku łezka kręci.

Uzyskują całkiem fajny upust (16%), jednocześnie finansując auto kredytem niskich rat ze sporą wpłatą własną i ostatnią ratą balonową, finalnie Leon kosztował 86 472 PLN. Po ośmiu latach i 188 310 kilometrach został on sprzedany bez ogłoszenia (w końcu salon polska, pierwszy właściciel, pełna historia serwisowa i szkodowa) za wciąż przyzwoite 39 500 PLN. Utrata wartości wyniosła więc 46 972 PLN (54%), co w przeliczeniu daje 5 872 PLN rocznie, 489 PLN miesięcznie i jakieś 25 PLN na każde przejechane 100 kilometrów.

Wspomniany przebieg 188 310 kilometrów zrobiłem w równe 8 lat, czyli 96 miesięcy, praktycznie co do dnia. Daje to średnio 23 539 kilometrów rocznie i 1 961,5 kilometrów miesięcznie. Co ciekawe, wspomnianym już poprzednikiem Leona, czyli Audi A4 Avant zrobiłem podobny nalot – około 187 000 kilometrów w 8,5 roku. Zbieg okoliczności, czy może aż tak unormowane życie mam?

Karmienie

Jak zawsze w przypadku takich podsumowań, najdroższym składnikiem poniesionych kosztów było i będzie paliwo. 10 929 litrów bezołowiowej benzyny 95 / E5 / E10 kosztowało łącznie 61 594 PLN. Średnia cena paliwa z okresu październik 2017 – październik 2025 wyniosła więc 5,64 PLN za litr, ale jej wahania były w tym okresie znaczne (pandemia, inflacja, konflikt). Średnie spalanie Leona ST 1,4 TSI 125 KM to rozsądne 5,8 l/100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że połowa moich przebiegów przypadała na drogę szybkiego ruchu, jest to wynik jak najbardziej przyzwoity. Ile spalało 1,9 TDI 110 KM możecie sprawdzić tutaj.

Dla uzmysłowienia sobie ilości spalonego paliwa, to 11 000 litrów odpowiada pojemności 11 mauzerów, dużego beczkowozu Joskin (takiego podczepianego pod ciężkie traktory), czy też zbiornika na wodę w lotniskowym aucie pożarniczym. Tyle wachy poszło z dymem.

Zapobieganie i leczenie

Kwota 13 029,5 PLN to sumaryczny koszt przeglądów (części i robocizny), w skład których weszło 8 przeglądów olejowych, 3 wymiany świec zapłonowych, jedna drobna ingerencja w przednie zawieszenie oraz wymiana tarcz i klocków hamulcowych z tyłu, co było zapewne efektem ciągłego używania funkcji auto hold. Poza ostatnim przeglądem olejowym, wszystko co opisałem powyżej robione było w ASO (SEATa we Wrocławiu i Opolu oraz Skody we Wrocławiu).

Poza powyższym, przy około 122 000 kilometrów wymiany wymagała podciekająca pompa płynu chłodzącego, co kosztowało w ASO 2 169 PLN, po 158 000 kilometrów zdecydowałem się na wymianę kompletu rozrządu (1 010 PLN poza ASO), a w okolicach 185 000 km ducha wyzionął oryginalny akumulator, który przetrwał blisko 8 lat, głównie za sprawą dłuższych tras (około 60 km na strzała) i notorycznego wyłączania układu start-stop po każdorazowym uruchomieniu silnika. Jeśli mamy taki system w aucie to warto z niego nie korzystać (oczywiście jeśli mamy opcję jego dezaktywacji) i stosować musimy odpowiednio wzmocniony akumulator. Markowy kosztował 495 PLN bez kaucji za oddanie zużytego. Plusem było to, że akumulator nie umarł nagle, ale o swojej złej kondycji dawał znać wcześniej.

Byłbym zapomniał o awarii siłownika odblokowującego klapkę wlewu paliwa. Irytująca usterka, zwłaszcza pod dystrybutorem, ale łatwa do naprawienia samemu po obejrzeniu krótkiego instruktażu na YouTube. Koszt nowego zamiennika to śmieszne wręcz 39 PLN i kwadrans wolnego czasu.

Tak więc finalnie na przeglądy mechaniczne i usuwanie wszelkich usterek technicznych wydane zostało 16 742,5 PLN.

Nieuniknione

W tej sekcji zawarłem koszta, które ponosimy w związku z samym faktem posiadania auta. Owszem, jeśli chodzi o ubezpieczenia, to można ograniczyć wydatki do podstawowego, wymaganego prawem OC, ale ze względu na potrzebę dostępności auta praktycznie przez 365 dni w roku, przez cały okres jego użytkowania wykupiony był pełen pakiet ubezpieczenia, to jest OC, AC, NNW, Assistance w maksymalnej opcji, ubezpieczenie szyb i naprawy na częściach oryginalnych. Tu uwaga, według prawa auta nie starsze niż 10 letnie mogą być naprawiane w ASO na życzenie właściciela jeśli jest on poszkodowanym, a szkoda będzie usuwana z polisy sprawcy.

Składki ubezpieczeniowe za cały okres użytkowania wyniosły w sumie 13 782 PLN, czyli średnio 1 969 PLN rocznie (pierwszy rok był wliczony w cenę zakupu auta). Co ciekawe roczny koszt ubezpieczenia był najwyższy na początku (auto nowe), potem zaczął spadać, by znowu wzrosnąć przy końcu okresu użytkowania (auto było już wiekowe, przynajmniej z punktu widzenia ubezpieczyciela).

Przy wydatku poniesionym na ubezpieczenie, 576,5 PLN opłat administracyjnych za rejestrację i przeglądy rejestracyjne (po trzech, pięciu, sześciu i siedmiu latach) giną w morzu prezentowanych tutaj kosztów.

Utrzymanie

Teraz skupmy się na wydatkach, których można by teoretycznie uniknąć, ale również wiążą się z faktem posiadania auta i dbaniem o niego.

Idąc po kolei: 4 650 PLN za wynajem garażu (trwało to 4,5 roku), 2 956 PLN za opłaty parkingowe (miejskie, hotelowe, lotniskowe), 2 251 PLN za mycie tylko i wyłącznie na bezdotykowych myjniach samoobsługowych, 325 PLN za chemię do auta (środki do mycia, zapachy, płyn do spryskiwaczy) i w końcu 286,5 PLN za opłaty autostradowe. Podsuma to również zacne 10 468,5 PLN.

Obuwie zmienne

Kolejnym elementem niezbędnym, a ponadto takim, na którym nie warto oszczędzać są opony.

Powszechnie wiadomo, że auto wyjeżdża z salonu na oponach letnich. W związku z tym krótko po odbiorze trzeba było dokupić zimówki. 1 560 PLN kosztował w 2017 roku komplet opon Matador Sibir Snow 205/55R16 91H z nowymi felgami stalowymi.

Po pięciu latach przyszła kolej na wymianę letnich opon. Wybór padł na dobrze oceniane w rankingach ekonomii, głośności i zachowania na mokrej nawierzchni opony Goodyear EfficientGrip Performance 2 205/55R16 91V. Koszt kompletu to 1 550 PLN. Oczywiście należy do tego doliczyć sumaryczny koszt wymian i napraw, który wyniósł kolejne 1 347 PLN. Tak więc opony to również znaczący składnik kosztów utrzymania auta, który zamknął się w kwocie 4 457 PLN. Niemniej jednak, jeśli chcemy auto użytkować przez kilka lat to warto zainwestować w nowe komplety opon dobrej jakości i nie bawić się w żadne półśrodki.

Inne

Na koniec koszty, które trudno powiązać z wyszczególnionymi wyżej klastrami. W sumie dają one tylko 1 462 PLN więc nie wpłyną znacząco na pozycje w prezentowanej wyliczance.

W skład innych wydatków wchodzi 536 PLN wydane na dodatkowe wyposażenie i akcesoria (dywaniki, maty, itd.), 407 PLN na tak zwaną drobnicę (wycieraczki, żarówki, bezpieczniki na zapas do Czech), 369 PLN za wyciąganie 4 wgniotek z drzwi (ach te marketowe parkingi) i 150 PLN współudziału w wymianie przedniej szyby (ach te kamyki spod kół ciężarówek).

Podsumowując:

Przejechanie w 8 lat 188 310 kilometrów SEATem Leonem ST 1,4 TSI 125 KM kosztowało łącznie 109 082,5 PLN, czyli odpowiednio 13 635 PLN rocznie, 1 136 PLN miesięcznie i 58 PLN za każde pokonane 100 kilometrów.

Utrata wartości auta to 46 972 PLN (jakieś 54%) i odpowiednio 5 872 PLN rocznie, 489 PLN miesięcznie, czy w końcu w przybliżeniu 25 PLN na każde 100 kilometrów.

Sumarycznie mamy więc dające do myślenia 156 054,5 PLN, 19 507 PLN rocznie, 1 625 PLN miesięcznie i 83 PLN na każde 100 kilometrów przebiegu.

Procentowo układa się to następująco: paliwo 40%, inne koszty 30%, utrata wartości 30%. Wśród innych kosztów najbardziej bolesne dla portfela były serwisy i naprawy usterek, ubezpieczenia oraz koszty nie związane z samym autem, ale z faktem jego posiadania, użytkowania, przechowywania, czy w końcu jego pielęgnacji.

Moja ośmioletnia przygoda z SEATem Leonem dobiegła końca i muszę przyznać, że byłem z tego auta bardzo zadowolony. Nigdy mnie nie zawiódł, ale też i nigdy na nim nie oszczędzałem. Dbanie o niego odwdzięczyło się pewną i spokojną eksploatacją przez cały okres naszej współpracy.

Miejsce Leona zajął niedawno Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145 KM w wersji esprit Alpine. Do czasu przygotowania kolejnego takiego podsumowania upłynie więc jeszcze sporo czasu, chociaż może pokuszę się wcześniej o napisanie podsumowania 30 000 kilometrów z Lexusem LBX...

Premiera: Mazda 6e w Mazda Grupa Wróbel

Trzeba przyznać, że Mazda Grupa Wróbel umie w premiery. Prezentacje przygotowywane przez tego partnera Mazdy nie ograniczają się jedynie do wystawienia auta pośrodku salonu tuż obok stoliczka z babeczkami z wróżbą. Za każdym razem jest to swoiste doświadczenie zupełnie innego rodzaju. Są to małe przygody, które pozwalają uczestnikom obcować z nowością zarówno w formie statycznej, jak i w ruchu. Uprzedzając fakty, nie mam tu na myśli krótkiej, zaledwie kilkukilometrowej jazdy próbnej z doradcą handlowym u boku. Wystarczy przypomnieć sobie jak było wiosną ubiegłego roku, podczas prezentacji MX-30 REV, o której możecie przeczytać więcej TUTAJ. Dlatego też wiedziony niemałą ciekawością wybrałem się pod koniec października na premierowy pokazu nowej, elektrycznej Mazdy 6e u wspomnianego wyżej dealera tej japońskiej marki.

Event, o którym chciałbym tu napisać kilka zdań, został podzielony na dwa trzygodzinne bloki. Wszyscy zainteresowani mogli się zapisać na część poranną lub popołudniową, dzięki czemu udało się stworzyć dwie prawdziwie kameralne grupy uczestników. Ilość miejsc była ściśle ograniczona liczbą samochodów dostępnych tego dnia ponieważ wydarzenie miało charakter stricte wyjazdowy.

Już na dzień dobry czekała na nas wyeksponowana w salonie nowość w kolorze Melting Copper, znanym lepiej z modelu CX-80, ale więcej o Maździe 6e napiszę w dalszej części materiału. Po zebraniu się wszystkich uczestników i krótkiej odprawie podzieliliśmy się na trzy grupy i wsiedliśmy do trzech demonstracyjnych samochodów przygotowanych przez trzy lokalizacje Mazda Grupa Wróbel (Długołęka, Opole i Lubin). W każdym z aut podróżowały po 2, 3 osoby oraz przedstawiciel Mazdy, który siedział oczywiście na przednim fotelu pasażera, pozostawiając miejsce za kierownicą dla uczestników eventu. Ja trafiłem do pierwszego samochodu, dzięki czemu nasz zespół stał się liderem tego małego konwoju, który zawiózł nas z Długołęki przez Trzebnicę aż do Centrum Bankietowo - Wypoczynkowego Miłocin Park. Tam mogliśmy się napić kawy z ekspresu zasilanego z baterii Mazdy 6e zaserwowanej w okolicznościowych kubkach termicznych (kapitalna pamiątka) oraz spróbować przepysznych słodkości. Wszystko to czekało na nas w namiocie pełniącym rolę pit-stopu obsługiwanego przez niezawodną ekipę z Mazda Grupa Wróbel.

Po tej słodkiej i rozgrzewającej przerwie wróciliśmy trasą szybkiego ruchu do Wrocławia, gdzie kolejnym przystankiem była ładowarka sieci GreenWay. Tam mogliśmy się przekonać, jak szybko ładuje się nowoczesny elektryk łapiąc 30% zasięgu w 10 minut, a przy okazji tworząc mały panel dyskusyjny na temat możliwości i ograniczeń elektromobilności w naszym kraju. Ponieważ dla części osób był to pierwszy kontakt z autem elektrycznym wizyta ta udowodniła, że ładowanie elektryka nie jest takie straszne, na jakie wygląda.

Cała trasa przygotowana na ten dzień liczyła ponad 70 km, a czas samej jazdy to około 1,5 godziny. Dzieląc to na 3 osoby, każdy z uczestników mógł pokonać autem ponad 20 kilometrów i spędzić za kierownicą nawet pół godziny. Plus godzina na tylnej kanapie, która pozwoliła wyrobić sobie zdanie o komforcie jaki oferuje zupełnie nowa Mazda 6e.

Jaka więc jest Mazda 6e?

Nie jest tajemnicą, że Mazda 6e bazuje na chińskim Deepalu L07, produkowanym przez Changana, który z stworzył z Maską spółkę joint-venture. Jednak nie jest to zwykły odwrócony „badge engineering” ponieważ w tym wypadku specjaliści z Hiroszimy i niemieckiego centrum Mazdy w Oberursel rozebrali auto do przysłowiowej ostatniej śrubki i złożyli na nowo dodając mu sznytu godnego innym modelom z fruwającą eMką w logo.

Mimo podniesienia całej sylwetki auta, które wymusiło umieszczenie w podłodze baterii, konstruktorom udało się utrzymać poniżej 1,5 metra wysokości. Niestety cierpi na tym nieco wysokość kabiny, co jest wspólną cechą wszystkich niższych elektryków. Do tego mamy jakieś 1,9 metra szerokości, długość 4,9 metra i rozstaw osi 2,9 metra. Jeśli więc chodzi o wymiary zewnętrzne, to są one tylko nieznacznie większe od tych, które oferowała nam spalinowa Mazda 6. Pod tym względem mamy wciąż do czynienia z autem tej samej klasy.

Stylistom udało się ukryć w aucie kilka ciekawych rozwiązań, lun jak ktoś woli smaczków, których nie widać na pierwszy rzut oka. Mam tu na myśli drzwi bez ramek okiennych i elektrycznie sterowany spoiler umieszczony na klapie bagażnika, który podnosi się samoczynnie przy prędkości 90 km/h lub po wybraniu trybu sportowego, a także za naciśnięciem odpowiedniego guzika w kokpicie.

Duże brawa należą się za zastosowanie nadwozia typu liftback, które gwarantuje nam wręcz nieograniczony dostęp do sporej przestrzeni bagażowej. Jej pojemność wynosi od 466 do 1074 litrów, a do tego mamy jeszcze przedni bagażnik, tak zwany „frunk”, o pojemności 72 litrów z dyskretnie wkomponowanym poręcznym koszem na zakupy.

Mazdy 6e ma w standardzie pięcioramienne, 19-calowe aerodynamiczne alufelgi z oponami Michelin o rozmiarze 245/45. Nadwozie auta może być pomalowane w 8 metalicznych stonowanych kolorach, z niezmiennie pięknym Soul Red Crystal na czele i Aero Grey znanym chociażby z roadstera MX-5.

Wnętrze nowej Mazdy możemy mieć w dwóch standardach. Takumi rozpoznamy najłatwiej po beżowej lub czarnej tapicerce z ekologicznej skóry, której miejsce w Takumi Plus zajmuje brązowa skóra Nappa połączona z zamszowym obiciem elementów deski rozdzielczej (Suede). Będąc już w środku auta natychmiast dostrzeżemy dostępny w standardzie panoramiczny dach dzielony w połowie jego długości. W standardzie Takumi Plus ma dodatkowo elektryczne rolety zwijające się w kierunku środkowej poprzeczki. Niestety obie naraz, bo z tego co się dowiedziałem, nie ma opcji zasłonięcia tylko jednej części okna dachowego.

Wirtualny kokpit ma rozmiar 10,2” a dotykowy ekran w konsoli środkowej 14,6”. Działanie wybranych funkcji możemy sobie zaprogramować w przyciskach ulokowanych na kierownicy, a ponadto mamy do dyspozycji sterowanie głosem i gestami (również programowalne). System rozpoznaje głos osoby wydającej komendę ponieważ głośniki i mikrofony znajdują się tuż przy głowach każdej osoby siedzącej w aucie. Do dyspozycji mamy jeszcze head-up o rozmiarze 50 cali, który również możemy praktycznie dowolnie programować. Ma on również tryb zimowy, który zapewnia przejrzyste wyświetlanie informacji również w okresie mniejszej przejrzystości powietrze, padającego śniegu, czy chociażby refleksów światła odbijanego od zmrożonych powierzchni.

Mazda 6e rozpoznaje sama, czy kogoś nie zostawiliśmy w aucie i odpowiednio dostosowuje ogrzewanie lub chłodzenie oraz wentylację wnętrza pod naszą nieobecność. Oczywiście z odpowiednim komunikatem wyświetlanym na ekranie centralnym. Jest to jeden z sześciu trybów auta, które nosi nazwę Leaving Mode. Mamy jeszcze między innymi Air Purification Mode, który oczyszcza nam powietrze w kabinie. Do naszej dyspozycji mamy dwustrefową klimatyzację podzieloną na strefę kierowcy i reszty świata. Do jej obsługi mamy dodatkowy panel dostępny dla pasażerów tylnej kanapy, podobnie jak przycisk służący do przesuwania fotela pasażera z przodu. Wspomnę tylko, że całe sterowanie fotelami odbywa się w sposób elektryczny, a za ogrzewanie wnętrza zimą odpowiada dostępna w standardzie pompa ciepła.

O nasze wrażenia dźwiękowe dba system audio Sony Clear Phase z 14. głośnikami. Co ciekawe, muzyka może być emitowana również na zewnątrz pojazdu. Rolę kluczyka może pełnić nasz smartfon. Nie tylko nasz, bowiem zaprogramować możemy sobie nawet 3 różnych użytkowników i żaden z nich nie musi mieć fizycznego kluczyka w dłoni. System kamer 360 stopni daje nam obraz naprawdę wysokiej jakości z podglądem „real life”, który efektownie i efektywnie pokazuje nasze auto w otoczeniu innych użytkowników drogi. Magia.

Mazda 6e dostępna jest z dwoma różnymi bateriami. Mniejsza zapewnia nam szybsze ładowanie, a większa Long Range daje nam większy zasięg przy jednocześnie nieco wolniejszej prędkości ładowania. W obu przypadkach do dyspozycji mamy tylko i wyłącznie napęd tylny (RWD).

Autem, które mogłem wypróbować była Mazda 6e z mniejszą baterią, ale w standardzie Takumi Plus. Jej bateria miała pojemność 68,8 kWh, co w teorii powinno dać nam zasięg do 479 km. Maksymalna prędkość ładowania to 165 kW prądem stałym DC. Ładowanie od 10 do 80% powinno zająć 24 minuty, a w kwadrans powinniśmy zyskać do 235 kilometrów dodatkowego zasięgu. Wypróbowaliśmy to podczas wizyty na stacji ładowania GreenWay o mocy do 175 kW i przy niepodgrzanej wcześniej baterii prąd płynął do auta z prędkością 120 kW, zwiększając ilość dostępnej energii o 30% w czasie około 10 minut. Silnik w tej konfiguracji zapewnia moc 258 KM i maksymalny moment obrotowy 320 Nm, dzięki czemu auto osiągnąć może prędkość maksymalną 175 km/h, a sprint do setki zajmuje całkiem fajne 7,6 sekundy.

Drugą opcją jest Long Range z baterią o pojemności 80 kWh, która powinna wystarczyć na 552 km. Moc jaką w tym wypadku mamy do dyspozycji wynosi 245 KM, a maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Prędkość osiągana prze auto to wciąż 175 kmh, ale przyspieszenie 0-100 km/h trwa o 0,2 sekundy dłużej. Większą baterię ładować możemy prądem stałym DC o mocy do 90 kW, przez co ładowanie w zakresie 10-80% powinno zająć nam jakieś 47 min. Oczywiście prądem przemiennym AC również naładujemy Mazdę 6e. Służy do tego gniazdo Type 2, ale moc jaką auto przyjmie tą drogą to jedyne 11 kW.

Zużycie energii deklarowane przez producenta wynosi w obu przypadkach około 16,5 kWh/100 km. Po całym dniu jeżdżenia okazało się, że komputer pokładowy naszej testówki wskazał zbliżoną wartość więc pod tym względem Mazda dobrze wie o czym mówi.

Mazda 6e jest bardzo dobrze wyważona (47:53) i uzyskała pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro-NCAP. Jest wyposażona w całą masę systemów wspomagających i 9 poduszek powietrznych. Za dopłatą możemy poprosić o zamontowanie haka, dzięki któremu auto uciągnie przyczepę o masie do 1500 kg.

Trzeba przyznać, że biorąc pod uwagę wszystko to, co nam oferuje 6e, Mazda skalkulowała ceny swojego nowego auta elektrycznego na bardzo rozsądnym poziomie. Cennik otwiera kwota 198 200 PLN za odmianę Takumi, i 206 600 PLN za Takumi Plus, oba z mniejszą baterią. Long Range to odpowiednio 203 600 PLN za wersję Takumi i 212 000 PLN za Takumi Plus. Absolutny cennikowy „sufit” to dodatkowe 40 000 PLN w dodatkach, którymi prócz koloru innego niż biały, są tak naprawdę akcesoria typu koła zimowe, inne alufelgi, dywaniki, wykładziny, itp.

Mazda 6e dostępna będzie tylko i wyłącznie z nadwoziem liftback. Póki co nie ma mowy o odmianie kombi (a szkoda) przez co nie jestem do końca przekonany, czy będzie w stanie zastąpić w pełni swojego spalinowego poprzednika. Mazdy 6. nie znajdziemy już w polskim konfiguratorze, a co więcej, przestała ona zjeżdżać z linii montażowych fabryki Hofu, gdzie powstawała od lat. Czy to permanentny koniec spalinowej szóstki? Osobiście nie sądzę, ponieważ na azjatyckich rynkach 6e występuje pod nazwą EZ-6 i jest dostępna również z napędem... hybrydowym.

Aha, do Popeyes Drive Thru zajedziemy następnym razem. Wszak nowa lokalizacja powstająca po sąsiedzku z salonem i serwisem Mazda Grupa Wróbel w podwrocławskiej Długołęce nie może być dziełem czystego przypadku...

Więcej zdjęć z lokalnej premiery nowej Mazdy 6e znajdziecie na Facebooku i Instagramie.