Premiera: Lexus ES w Lexus Wrocław

Pierwsza generacja Lexusa ES zadebiutowała już w 1989 roku, czyli praktycznie jednocześnie z samą marką Lexus. Oczywiście flagowym modelem od początku był LS, ale to właśnie ES przez dłuższy czas pozostawał modelem ”wejściowym” do świata Lexusa. Od 1992 roku był oferowany równocześnie z podobnych rozmiarów GS-em, którego ostatecznie zastąpił w Europie w roku 2018, a dwa lata później również na pozostałych rynkach.

Początkowo ES nie był oferowany w Europie w ogóle, przynajmniej w oficjalnej sieci sprzedaży. Dopiero w 2010 roku jego szósta generacja trafiła do dealerów w Europie Wschodniej, a siódma z rokiem 2018 pojawiła się także w krajach Europy Centralnej i Zachodniej.

W kwietniu 2025, na salonie samochodowym w Szanghaju (Auto Shanghai) Lexus zaprezentował ósmą, zupełnie nową generację modelu ES, który przeszedł prawdziwą rewolucję wzbudzając początkowo mieszane odczucia wśród konserwatywnej części klientów i fanów marki. W premierowych materiałach użyto auta w błękitnym kolorze Sou (1M9), którego wybór miał chyba celowo podkreślić rewolucyjne zmiany w stylistyce, czym producent chciał jeszcze bardziej pobudzić zainteresowanie swoim nowym samochodem.

Tym bardziej ze sporym zainteresowałem wybrałem się w październikowe popołudnie do salonu Lexus Wrocław, żeby na własne oczy zobaczyć premierowy pokaz nowego ES-a, który tradycyjnie dla marki Lexus odbywał się w formie „roadshow”, czyli odwiedzaniem z przedprodukcyjnym egzemplarzem auta autoryzowanych partnerów Lexusa w całym kraju.

Muszę przyznać, że i tym razem aranżacja premierowej prezentacji stała na wysokim poziomie, godnym marki Lexus. Kapitalnym pomysłem było wyeksponowanie nowego ES-a na tle instalacji „Diuna”, która jest dziełem utytułowanego architekta i urbanisty Tomasza Koniora z Konior Studio (polecam odwiedzić stronę studia i profile w mediach społecznościowych).

Clean x Tech

Nowy Lexus ES wygląda naprawdę elegancko i dynamicznie zarazem. Śmiało mogę powiedzieć, że byłem pozytywnie zaskoczony tym, jakie to auto robi wrażenie na żywo. Samochód został zaprojektowany w centrum Lexusa w Shimoyamie (Japonia), a produkowany jest w fabryce Miyawaka, która również znajduje się w Japonii. Tym samym Lexus nadal hołduje tradycji „made in Japan” i przypomnę tylko, że nawet mały LBX przypływa do nas z kraju kwitnącej wiśni.

Projektując nowego ES-a kierowano się zasadą Clean x Tech i patrząc na auto wyczuwa się nowe podejście do języka designu, ale bez porzucania wybranych elementów tradycyjnego stylu Lexusa. Przykładem mogą być chociażby elementy świetlne w kształcie litery „L”, które znajdziemy zarówno w przednich reflektorach i to nawet podwójne, jeśli weźmiemy pod uwagę odwrócone „L” tworzone przez pulsujące kierunkowskazy. „L” jak Lexus znajdziemy również w tylnych pionowych światłach umieszczonych na bocznych krawędziach zderzaka.

Z tyłu w oczy rzuca się na nowo zdefiniowany szeroki pas LED-owy z podświetlanym napisem Lexus po środku. To jedna z oznak obecnych trendów w projektowaniu aut, a napis Lexus zastąpił logo ze stylizowaną literą „L” nie tylko na klapie bagażnika. No właśnie bagażnik. Co prawda mieści on blisko 500 litrów (hybryda 475 litrów), ale aż prosi się, żeby jego pokrywa podnosiła się wraz z tylną szybą, bo przy rozwiązaniu typowym dla sedanów jego praktyczność ogranicza rozmiar otworu załadunkowego. Tym bardziej, że patrząc na profil nowego ES-a odnosi się wrażenie, że to liftback jest właśnie, co wcale nie ujmuje jego elegancji.

Wracając jeszcze do przedniego oświetlenia, to uwagę zwraca modny ostatnio podział reflektorów na dwa odrębne elementy świetlne oraz znacznie zredukowany „plaster miodu” przedniej atrapy, dobrze nam znany z RX-a i LBX-a. Być może styliści chcieli w ten sposób odróżnić charakter ES-a, albo po prostu doszli do wniosku, że taka ekstrawagancja nie przystoi limuzynie. Moją uwagę przykuły również charakterystyczne przetłoczenia na masce, które w udany sposób „błądzą” po jej płaszczyźnie sprawiając, że pod każdym kątem profil maski wygląda nieco inaczej i odkrywa przed nami swoje nowe oblicze. Taka mała magia.

Zupełnie nowy Lexus ES urósł względem poprzednika i to znacznie. Ósma generacja wstrzela się w lukę pomiędzy ES-em siódmej generacji i topowym LS-em, który powoli jest wycofywany z oferty. Długość nowego ES-a wynosi 5140 mm (+165 mm względem 7 generacji i -95 mm w porównaniu z obecnym LS-em), rozstaw osi to 2950 mm (+80 mm względem poprzednika, -175 mm względem LS-a), szerokość wzrosła do 1920 mm (+55 mm), a wysokość zwiększyła się o 110 mm, osiągając 1550 mm (1560 mm w wersji EV), czyli tyle ile ma crossover LBX i więcej niż kompaktowy, ale również podwyższony UX.

Dzięki przełamaniu bocznej powierzchni nadwozia listwą w kształcie zygzaka, która w przednich drzwiach przechodzi w uskok, czy może raczej wnękę charakterystyczną dla aut sportowych, udało się designerom w pewien sposób zamaskować znaczny przyrost wysokości auta. Celem tej zmiany była z jednej strony poprawa komfortu wsiadania i wysiadania z auta, który śmiało mogę porównać z LBX-em, a z drugiej zrobienie w podłodze miejsca na baterię wariantu w pełni elektrycznego, który w tej generacji ES-a pojawi się po raz pierwszy e historii. Niestety unifikacja doprowadziła do tego, że również w klasycznej, hybrydowej odmianie, podłoga jest umieszczona stosunkowo wysoko i mimo podniesionej pozycji fotela, nasze nogi wciąż spoczywają w poziomej pozycji, podobnie jak to ma miejsce w niższych autach. Przestrzeni we wnętrzu nie powinno nam jednak zabraknąć ponieważ odległość między przednimi fotelami i tylną kanapą wzrosła o 77 mm do zacnych 1102 mm. Mówiąc wprost, osoba o wzroście 185 cm usiądzie sama za sobą ze sporym zapasem kilkunastu centymetrów pomiędzy swoimi kolanami a tyłem oparcia fotela kierowcy. Robi wrażenie.

Making Luxury Personal

Tym samym pora przejść do wnętrza nowego Lexusa ES, które przeszło podobne, jak nie większe rewolucje niż jego nadwozie. Zasiadając za kierownicą auta od razu rzucają nam się w oczy trzy rzeczy, ale niespodzianek jest o wiele więcej.

Po pierwsze kierownica, na której nie znajdziemy już stylizowanej litery „L” tylko szeroko rozstawiony napis Lexus. Osobiście lepiej do mnie przemawia dotychczas stosowane rozwiązanie, ale ja mam to do siebie, że ciężko akceptuję zmiany.

Po drugie ekran zastępujący zegary w kształcie sześcioboku, niejako wychodzący spod daszka zwanego w kręgach fachowców od wnętrz kapturem. Przestrzeń za tym 12,3 calowym wirtualnym kokpitem wykończono materiałem przypominającym swoją fakturą alcantarę. Trzeba przyznać, że wygląda to bardzo ciekawie i co najważniejsze świeżo.

Po trzecie ekran dotykowy w konsoli centralnej. Ma on aż 14 cali i jest umieszczony asymetrycznie, z czego tak naprawdę zdałem sobie sprawę dopiero po fakcie, oglądając zdjęcia, które wykonałem tego dnia.

Tazuna (z jap. "lejce")

To nie jedyne hasło określające doznania związane z obcowaniem z Lexusem. Jak już wspomniałem, wnętrze nowego ES-a kryje kilka ciekawostek, których nie spotkaliśmy dotychczas w autach tej marki. Mamy tutaj przyciski Hidden Switch, które ukazują swoje oblicze dopiero po uruchomieniu auta i mimo iż są ukryte pod wspólną elastyczną powierzchnią rezonują nam w podobny sposób jak te, do których przyzwyczailiśmy się już dawno temu. W desce rozdzielczej mamy elementy drukowane w technologii Bamboo Layering, a wegańska skóra ma tłoczenia wykonane metodą Synthetic Leather Embossing. Robi wrażenie?

Wracając do ekranu i oprogramowania, to w nowym ES-ie mamy Lexus Link+ i Lexus Connect z aktualizacjami Over-The-Air, a mapy bazują na systemie Google, co w obecnym czasie wydaje mi się najlepszym z możliwych rozwiązań.

O bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych użytkowników dróg dba Lexys Safety System + czwartej już generacji, a za wrażenia dźwiękowe odpowiada system Mark Levinson Surround Sound z 17 głośnikami i dyskretnym podświetleniem głośników umieszczonych w drzwiach.

Experience Elegant & Electrified Sedan

ES ósmej generacji zbudowany jest na platformie GA-K, która może łączyć w sobie napędy hybrydowe i w pełni elektryczne. W przypadku nowego Lexusa podstawowym wariantem jest ES 300h napędzany samoładującą się hybrydą szóstej już generacji, która bazuje na czterocylindrowym silniku spalinowym o pojemności 2,5 litra. Układ daje moc 201 KM, a napęd może być przekazywany poprzez skrzynię e-CVT na koła przednie (FWD) lub w formacie E-FOUR na wszystkie koła (AWD). Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi odpowiednio 8,2 sekundy dla wariantu FWD i 8 sekund dla odmiany AWD.

Prawdziwą wisienką na torcie będą jednak odmiany w pełni elektryczne. Taki napęd mają dwa mocniejsze warianty nowego ES-a, które trafią do klientów krótko po odmianie hybrydowej.

Do wyboru będziemy mieć dwie wersji, obie z osią napędową e-Axle i baterią o pojemności około 75 kWh, która według norm WLTP powinna dać autu zasięg teoretyczny do 530 kilometrów. Biorąc pod uwagę orientacyjny przelicznik zasięgu realnego, który możemy przyjąć na poziomie 85% WLTP to wciąż będziemy mieć do dyspozycji całkiem rozsądne 450 kilometrów, co przy masie na poziomie 2100-2300 kilogramów dla wariantu EV (HEV waży około 1800 kg) wydaje się być wielce prawdopodobną wartością.

Co nam daje EV? Wariant ES 350e ma moc 224 KM, napęd na przednie koła (FWD), baterię o pojemności około 77 kWH i przyspiesza do setki w 8,2 sekundy. Odmiana ES 500e ma moc 343 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 5,7 sekundy, inteligentny napęd na wszystkie koła DIRECT4 (AWD) i baterię o pojemności niespełna 75 kWh.

Koła w podstawowym ES 300h mają rozmiar 19 cali, a w odmianach elektrycznych możemy wybierać pomiędzy 19. i 21. calami. We wszystkich wypadkach opony mają tą samą szerokość wynoszącą 235 mm.

Ceny?

Hybrydowe ES 300h wycenione zostało na 260 100 PLN, elektryczne ES 350e na 329 900 PLN, a topowe ES 500e na 354 900 PLN. Zaznaczam, że są to ceny wyjściowe, ale patrząc na konfigurator dostępny na stronie Lexusa lista opcjonalnego wyposażenia dodatkowego nie jest długa. Demonstracyjne auto, które widzicie na zdjęciach ma kolor Graphite Black (223) z wnętrzem Hazel (EA 43) i czarną podsufitką (innej nie dostaniemy) oraz wyposażony jest w opcjonalny szklany i elektrycznie otwierany dach.

Driving Signature

Oczywiście zakończone już prezentacje nowego ES-a miały czysto statyczny charakter. O ile doradcy handlowi mieli już okazję wypróbować auto na torze, o tyle pierwsi klienci będą mogli przejechać się autami demonstracyjnymi krótko przed rozpoczęciem dostaw, które planowane są na wiosnę 2026 roku. Niemniej jednak zamówienia zostały już otwarte, a auto cieszyło się podczas pokazów sporą popularnością. Niektórzy klienci zdecydowali się zamówić je w ciemno wierząc w to, że Lexus utrzyma swoją klasę i jakość, w co akurat nie mam podstaw wątpić. Mam też nadzieję, że jak tylko nadarzy się okazja, będę mógł podzielić się z Wami szerszymi wrażeniami z jazdy tym bardzo ciekawym autem.

Więcej zdjęć z premiery nowego Lexusa ES w salonie Lexus Wrocław znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

50 000 km Kią cee'd 1,4 DOHC Optimum

Tym wpisem chciałbym z jednej strony zaproponować coś nowego, a z drugiej powrócić do opisu eksploatacyjnego auta, które przez dłuższy czas służyło mnie i mojej rodzinie w życiu codziennym. Co prawda Kia cee'd pierwszej generacji opuściła nasz garaż rodzinny ponad rok temu, ale w końcu zebrałem się za podsumowanie jej sześcioletniej służby. Jako drugie auto w domu dzielnie pomagała nam przez ten czas w życiu codziennym, logistyce dzieci w wieku przedszkolnym i szkolnym, czy w końcu w podobno najbardziej stresującym okresie w życiu każdego człowieka jakim jest przeprowadzka.

Dlaczego cee'd?

W sumie to nie wiem. Cee'd pozostał na placu boju do samego końca i tuż przed metą jedynym jej konkurentem był... bliźniaczy Hyundai i30. Nieco wcześniej z konkursu odpadła jeszcze Altea, ale w sumie to i nawet dobrze. Dwa SEATy w domu zakrawało już na jakieś zboczenie, a marki Kia tak naprawdę jeszcze nie znaliśmy. Owszem, jako miłośnik aut typu kombi, z uśmiechem spoglądałem w stronę odmiany SW, ale zdecydowana różnica w cenie oraz fakt, że auto w 90% miało być użytkowane w mieście (na wakacje mieliśmy Leona ST) sprawiły, że ostatecznie stanęło na równie funkcjonalnym hatchbacku. Od początku nie uległa zmianie decyzja o zakupie auta z silnikiem benzynowym, co więcej nieskażonym podtlenkiem LPG, a to z prostej przyczyny, o której już wspomniałem. Użytkowanie auta na krótkich, często kilkukilometrowych odcinkach i nocowanie go pod chmurką sprzyjały zasilaniu benzyną bezołowiową właśnie.

Październikowa tradycja

Nie wiem dlaczego, ale to w październiku kupiliśmy i sprzedaliśmy najwięcej z naszych dotychczasowych aut. Tak też było z Kią, która właśnie w październiku 2018 roku płynnie wypełniła lukę po Audi A4 B5 Avant, które w tym samym miesiącu odjechało do nowego właściciela. W chwili pożegnania było to już pełnoletnie auto z nalotem 380 000 km, z czego ja i po części moja żona odpowiadaliśmy za 187 000 km pokonane w 8,5 roku.

Wracając do historii naszego zmotoryzowanego życia, to w samym październiku kupiłem Fiata Punto i sprzedałem Audi A4, kupiłem i sprzedałem SEATa Leona, o którego ośmioletnim użytkowaniu napiszę Wam wkrótce. Żona zaś kupiła w październiku VW Jettę II i sprzedała swojego późniejszego Golfa IV, po którym kupiliśmy jej Kię cee'd właśnie, a potem przesiadła się do Lexusa LBX. Tak, to wszystko wydarzyło się tylko i wyłącznie w tym jednym, dziesiątym z dwunastu miesięcy w roku.

Cee'd był z nami prawie 6 lat, a dokładnie 71 miesięcy, w czasie których na liczniku przybyło mu 50 234 km (od 132 156 km do 182 390 km), co daje średnią 8 490 km rocznie lub jak kto woli 707,5 km miesięcznie. Kupiliśmy auto w 2018 roku za zawrotną kwotę 17 300 PLN, a sprzedaliśmy w roku 2024 za wciąż godne 12 000 PLN. Pozornie 5 300 PLN utraty wartości może wydawać się niewielką kwotą (ok. 31% ceny zakupu, 5% rocznie, odpowiednio 75 PLN miesięcznie lub 10,5 PLN / 100 km), ale należy wziąć pod uwagę całkiem sporą, bowiem dwucyfrową inflację i ostry wzrost cen aut nowych i używanych, które miały miejsce z początkiem lat 20.

Łapiemy się za portfele

Ile wydaliśmy na utrzymanie Kii cee'd w przeciągu tych 6 lat? Kwota może wydawać się na pierwszy rzut oka znacząca, bo w sumie to aż 40 120 PLN (oczywiście wliczając w to paliwo), czyli jakieś 565 PLN miesięcznie, albo jak kto woli 80 PLN / 100 km. Stosunkowo wysoki koszt przejechania 100 km wynika z tego, iż auto nie robiło rocznie zbyt dużych przebiegów (średnio było to niespełna 8 500 km), a jak wiadomo im większe auto robi przebiegi, tym stałe i te mniej spodziewane koszty rozkładają się w zdecydowanie lepszy sposób, zwłaszcza w przeliczeniu na przejechany dystans.

Doliczając jeszcze utratę wartości, nasza sześcioletnia przygoda z „siidem” kosztowała 45 420 PLN, czyli 640 PLN miesięcznie, albo inaczej 90,5 PLN / 100 km. Zapytacie pewnie skąd takie pieniądze, przecież to prawie trzykrotność kosztu zakupu tego auta.

Zatem po kolei

Postaram się rozłożyć wszystkie koszty w sposób malejący, ale ze względu na charakter części z nich, może się okazać, że w mniejszym lub większym stopniu zaburzę ten podział.

Oczywiście najdroższe było paliwo, które cee'd 1,4 „pijał” średnio 8,6 l/100 km. 197 tankowań na łączną kwotę 23 858 PLN to około 60% wszystkich poniesionych przez nas kosztów.

Na drugim miejscu są ubezpieczenia, które oprócz OC musiały zawierać NNW i Assistance bez ograniczeń ponieważ czasami wyjeżdżam daleko i na dłużej, więc potrzebne jest pewne wsparcie nawet, jeśli auto odmówi posłuszeństwa pod samym domem, o czym za chwilę. Przez te 6 lat ubezpieczalnie zainkasowały od nas 3 461 PLN, czyli średnio jakieś 577 PLN rocznie. Małe miasto i pełne zniżki robią swoje.

Skoro jesteśmy przy kosztach, których nie da się uniknąć, to wspomnieć muszę o opłatach administracyjnych (rejestracja i przeglądy), które łącznie wyniosły 752 PLN.

Niezbędna i nazwijmy to podstawowa obsługa techniczna auta to trzeci co do wysokości koszt utrzymania Kii. Na sumę 2 713 PLN złożyła się pięciokrotna wymiana oleju (Mobil 5W30, koszt samego oleju to 934 PLN) i kompletu filtrów (oleju, powietrza i kabiny) wraz z jednym kompletem świec zapłonowych (487 PLN za wszystko) oraz ogólnie pojęta robocizna i diagnostyka za którą warsztaty mechaniczne policzyły sobie 1 292 PLN.

Poniekąd częściami eksploatacyjnymi są również hamulce, o które rzadziej, ale również musimy zadbać. Obsługi wymagały jedynie te przy tylnych kołach, a konkretnie tarcze, klocki i linki ręcznego. Wszystko zamknęło się w kwocie 1 578 PLN.

Tuż po zakupie cee'd stanął na komplecie nowych opon całorocznych Matador MP62 All Weather 205/55R16. W 2018 roku 4 takie opony kosztowały 980 PLN i muszę przyznać, że przy naszym zastosowaniu było to wręcz idealne rozwiązanie, które pozwoliło zaoszczędzić kilkaset złotych na sezonowych wymianach.

Do wydatków poniesionych tuż po zakupie należały również dodatkowe akcesoria do wnętrza i brakujące elementy galanterii zewnętrznej (łącznie 383 PLN) oraz odrobina luksusu, a w zasadzie wygody, czyli przyciemnienie szyb folią Llumar 15% wykonane przez Wrapstera z Wrocławia, które w owym czasie kosztowało skromne z dzisiejszego punktu widzenia 500 PLN. Jakość folii i jej montażu nie pozostawiła cienia wątpliwości i po 6 latach wciąż wyglądało tak samo jak dzień po aplikacji. Polecam.

Następne w kolejce są pozostałe koszty eksploatacyjne, takie jak: mycie i odkurzanie 509 PLN, chemia, zapachy i żarówki 200 PLN, doraźne garaże i parkingi 122 PLN.

Co jednak z mniej lub bardziej nieprzewidzianymi kosztami, którymi obdarowała, czy może nawet nieco zaskoczyła nas Kia? Trochę tego było, ale w sumie tylko raz potrzebna była laweta, a skoro było assistance, to „why not”. Laweta spod domu do warsztatu oddalonego o jakieś 500 metrów...

Lista usterek, które wystąpiły w czasie sześciu lat użytkowania Kii cee'd pierwszej generacji wygląda następująco:

- zawieszenie (robione dwa razy) - 800 PLN,

- sprzęgło z wymianą - 750 PLN,

- rozrusznik - 600 PLN (tu właśnie była potrzebna laweta),

- układ wydechowy (wymiana plecionki i spawanie) - 530 PLN,

- naprawa skorodowanego rantu tylnego prawego nadkola - 477 PLN,

- akumulator - 358 PLN,

- układ kierowniczy - 340 PLN

- cewka zapłonowa z wymianą - 265 PLN,

- mikroprzełącznik klapy bagażnika z wymianą (bagażnik przestał się otwierać) - 257 PLN,

- kostka stacyjki z wymianą - 135 PLN

Na sam koniec pozostało już tylko przygotowanie auta do sprzedaży, w skład którego weszło mycie detailingowe, odświeżenie lakieru, pranie tapicerki i uzupełnianie ubytków w kokpicie. Dodając do tego koszt samego ogłoszenia w portalu internetowym wyszła nam dodatkowa kwota 552 PLN.

Podsumowując dało nam to 16 262 PLN, czyli jakieś 40% wszystkich kosztów poniesionych przez cały okres użytkowania auta. Przypomnę tylko, że wraz z pozostałymi 60%, które stanowiły koszty paliwa oraz z utratą wartości auta, całkowite poniesione koszty to 45 420 PLN, czyli 7 677 PLN rocznie.

Więc jeszcze raz, dlaczego Kia cee'd?

Bo z ciemnymi szybami wzbudzała swego czasu szacun na dzielni.

Bo to pierwszy projekt nad którego komponentami pracowałem w swojej karierze w automotivie.

Bo to samochód za rozsądną cenę, którym ścigali się celebryci na torze „Top Gear”.

Wystarczy?

Nr 104: 2025 Ford Capri Premium 286 KM RWD

Europejski Mustang

Tak właśnie nazywano Forda Capri w czasach jego świetności. Ford posiadał wtedy w Europie aż dwa przyczółki - Wielką Brytanię i Niemcy. Pierwsza generacja sportowego coupe, spokrewnionego technicznie z równie kultową na wyspach Cortiną, została wprowadzona na rynek już w 1969 roku. Druga zaprezentowana w 1974 roku oraz trzecia z 1978 były w zasadzie ewolucjami oryginału, bazując cały czas na również unowocześnianej, anglosaskiej Cortinie, która w 1970 roku została ujednolicona z bardziej nam znanym, niemieckim Taunusem. Ostatecznie Capri zniknęło z oferty Forda w 1986 roku. Co prawda dwa lata później jego rolę przejęło amerykańsko-japońskie Probe, ale tak naprawdę był to koniec stricte europejskich coupe Forda, nie licząc czteroletniej przygody z zaadoptowanym zza oceanu Cougarem, który bazował na Mondeo.

W XXI wieku, na fali przywracania do życia oraz interpretowania na nowo klasycznych i kultowych modeli Ford sięgnął po Pumę, zaprezentował elektrycznego Mustanga Mach-E i Explorera EV, żeby w końcu wrócić do nieco zapomnianego już Capri. Latem 2024 roku wystartowała agresywna kampania reklamowa pod tytułem „The Legend is Back” z udziałem legendarnego i nieco kontrowersyjnego francuskiego piłkarza Erica Cantona.

Trzeba przyznać, że użycie legendarnej nazwy Capri wywołało niemałą sensację, żeby nie powiedzieć oburzenie, ale w moim odczuciu stylistom Forda udało się skutecznie nawiązać do linii klasycznego coupe sprzed lat. Nawet jeśli nowe Capri jest crossoverem o nadwoziu przypominającym czterodrzwiowego coupe, które na dodatek stało się autem elektrycznym.

Umiarkowane retro

Nie będę ukrywał, że nowe Capri przypadło mi do gustu jeśli chodzi o jego aspekty wizualne już w czasie premiery medialnej. Do prezentacji użyto sztandarowego koloru, na który pomalowano również widoczne na zdjęciach auto. Ten kolor nosi nazwę Vivid Yellow i jest jednocześnie bazowym kolorem, który nie wymaga dopłaty. Nie sądzicie, że z profilu Capri w żółci przypomina nieco... cytrynę?

Wracając do nawiązań do klasycznego Capri, to widać je w stylistyce przodu z lekko podniesionymi reflektorami (w pełni automatyczne, matrycowe LEDy) oraz tyłu z ciemnymi lampami połączonymi ze sobą równie ciemną trójwymiarową maskownicą, w którą umiejętnie wtopiono litery tworzące nazwę modelu. Poszukajcie sobie zdjęcia tyłu żółtego Capri pierwszej generacji żeby zobaczyć, co mam tu na myśli. Brakuje tylko jeszcze czarnej żaluzji na tylnej szybie i mamy klimat lat 70. po całości. Nawet linia bocznych okien, w ich końcowej części nawiązuje swoim podcięciem do tej z klasycznego coupe od Forda. Uważam, że jest dobrze i naprawdę czuć w detalach vibe dawnego Capri.

Ktoś może powiedzieć, że Capri to bardziej rasowy odpowiednik Explorera EV. Trzeba tu jednak wyjaśnić, że są to dwa zupełnie inne auta, nawet jeśli dzielą ze sobą sporą część rozwiązań technicznych. Capri jest większe od Explorera o jakieś 20 centymetrów. Explorer EV ma pełnić rolę kompaktowego SUV-a, podczas gdy Capri jest bardziej rasowym coupe klasy sub-średniej. Wymiary nowego Carpi to 4,6 m długości, 1,9 m szerokości i 1,6 m wysokości, a rozstaw osi ma 2,8 m. Prześwit auta to całkiem zacne 180 mm (mierzone bez ładunku), a średnica zawracania mieści się w przedziale 10 – 11 metrów (zwinny jest skurczybyk). Masa własna sięga 2100 – 2200 kg, ale to nie powinno nas dziwić ponieważ mamy tu do czynienia z autem elektrycznym. Do Capri możemy podczepić przyczepkę o masie do 1200 kg (bez hamulca do 750 kg) zamawiając wcześniej chowany elektrycznie hak (4 500 PLN).

Oprócz widocznego na zdjęciach koloru, Capri możemy zamówić również w dodatkowo płatnej bieli Frozen White, czerni Agate Black, szarości Magnetic Grey, czerwieni Lucid Red i w końcu niebieskim Blue My Mind. Prezentowane auto to topowa wersja Premium wyposażona w 20-calowe obręcze kół. Niższe standardy Style i Capri wyjeżdżają z fabryki na kołach 19 cali (w Style są to obręcze stalowe z kołpakami).

Podsumowując, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny to Capri mnie kupuje, a kolor Vivid Yellow dodatkowo podkreśla wyjątkowość jego linii. Ja mam słabość do żółtych aut więc wiecie, rozumiecie...

The Legend is Back

Czy we wnętrzu zdefiniowanego na nowo Capri znajdziemy również jakieś odwołania do Cortiny? Owszem, ale o tym napiszę Wam na końcu sekcji dotyczącej kabiny.

Tuż po zajęciu miejsca za kierownicą nowego Capri w oczy rzuca się kwadratowa kierownica i mocno pochylony ekran dotykowy w konsoli środkowej. Jest on zorientowany pionowo i ma rozmiar 14,6 cala. Ten właśnie element jest najczęściej opisywaną ciekawostką wnętrza zarówno Capri, jak i Explorera EV. Za pomocą magicznego suwaka możemy regulować jego pochylenie, przy okazji odsłaniając schowek sprytnie pod nim ukryty.

Drugi ekran znajdziemy na wysokości zegarów i ma on przekątną 5 cali. Capri wyposażone jest w system Sync MOVE, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, oraz system kamer 360° dobrej jakości wraz z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu. W wersji Premium możemy mieć również fajnie grające audio Bang & Olufsen z 10 głośnikami (z subwooferem i soundbarem) oraz wygodny wyświetlacz head-up.

Czy materiały użyte wewnątrz Capri są również dobre jakościowo? Na pewno czuć we wnętrzu mocne wykorzystanie materiałów z recyklingu. Dobrym przykładem może tu być materiał imitujący skórę, który znajdziemy na fotelach i kierownicy, a nazwany przez Forda Sensical. Wizualnie materiały i wykończenie wnętrza jest jak najbardziej OK, ale przyznać muszę, że w kilku miejscach spodziewałbym się bardziej miękkich powierzchni. Z ciekawostek, schowek w podłokietniku pomiędzy przednimi fotelami ma aż 17 litrów pojemności. Można się w nim zgubić.

Na plus zdecydowanie zaliczyłbym szeroko otwierające się drzwi i sporą przestrzeń na tylnej kanapie, gdzie za kierowcą o wzroście 180 cm spokojnie zmieści się równie wysoki pasażer, którego miejsce nad głową tylko w niewielkim stopniu ograniczać będzie opadający dach. Przednie sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oraz tylna kanapa wyglądają atrakcyjnie. Po krótkiej przejażdżce mogę stwierdzić, że siedzenie kierowcy jest wygodne, a do tego oferuje elektryczne sterowanie, podgrzewanie i masaż. W standardzie Premium podgrzewana jest również kierownica. Dwustrefową klimatyzację otrzymujemy w standardzie, ale za pompę ciepła przyjdzie nam już dopłacić (6 300 PLN).

Capri ma bardzo duży bagażnik wyposażony w podwójną podłogę. Jego pojemność to 572 litry. Rozwiązanie tylnej półki w postaci miękkiej zasłony przytwierdzonej do wysoko podnoszonej i sterowanej elektrycznie klapy bagażnika skutecznie zapobiega wożeniu czegokolwiek na podszybiu. Jak wiadomo nie jest zbyt rozsądne z punktu widzenia bezpieczeństwa, a jeśli o to chodzi to Capri otrzymało pięć gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP.

Pora w końcu odpowiedzieć na pytanie, jaki element wnętrza Capri EV nawiązuje do kultowej Cortiny. Są to dwa okrągłe otwory w dolnym, metalicznie połyskującym ramieniu kierownicy, jakże charakterystyczne dla sportowych aut lat 70. XX wieku.

Elektryczna dusza

Nowy Ford Capri, podobnie jak Explorer EV, jest owocem współpracy Forda z VW w zakresie elektromobilności. Mimo użycia platformy MEB, którą znamy chociażby z rodziny ID., oba Fordy to zupełnie odrębne konstrukcje jeśli chodzi o nadwozie i wnętrze. Oba auta produkowane są w Kolonii, która stała się europejskim centrum elektrycznych Fordów.

Capri dostępne jest w trzech wariantach napędowych. Najsłabszy o mocy 170 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego wyposażony jest w baterię litowo-jonową o pojemności 52 kWh i ma napęd na tylne koła. Średni ma moc 286 KM i moment 545 Nm, baterię 77 kWh oraz napęd również na tylne koła (taki właśnie wariant miałem okazję wypróbować). Najsilniejsza wersja ma moc 340 KM, moment 679 Nm, baterię 79 kWh i napęd na wszystkie koła.

Przyznaję, że już 286 koni robi w Capri robotę. Auto jest zrywne, nawet jak na elektryka, dynamiczne i komfortowe zarazem. Może nie jest to wybitne fordowskie zawieszenie, ale również w tym wypadku nie ma się czego wstydzić Napęd na tył nie daje aż tak o sobie znać, jak chociażby w klasycznym spalinowym aucie. Zapewne stoi za tym spora masa auta i nisko położony środek ciężkości (w podłodze mamy baterie). Przypuszczam, że najsilniejsza wersja Capri to już prawdziwa petarda i również pod względem osiągów skutecznie mierzy się z legendą nazwy, która została mu nadana.

Niestety w czasie stosunkowo krótkiej próby nie było mi dane zweryfikować zużycie energii i zasięgu jaki zapewnia Capri EV. Posłużę się więc danymi producenta - zużycie energii w zakresie 13,8-16,3 kWh / 100 km i zasięg od około 400 do nawet 630 km (wg WLTP oczywiście). Korzystając z szybkiej ładowarki DC o maksymalnej mocy ładowania 185 kW (tyle przyjmie auto) możemy w ciągu 10 minut doładować energii na przejechanie kolejnych 200 km, a ładowanie od 10% do 80% powinno trwać według wyliczeń jakieś 26 minut (a to wszystko również w standardzie plug&charge). Obecnie przy zakupie Capri dostaniemy od Forda za darmo wallboxa o mocy ładowania do 11 kW (jego normalna cena to 4 500 PLN). Również kabel do ładowania prądem AC type 2 mode 3 16A dostajemy w Capri w standardzie.

Zerkając pod maskę elektrycznego Capri rzuciła mi się w oczy spora niewykorzystana przestrzeń pomiędzy dosyć głęboko schowaną armaturą i pokrywą przestrzeni silnikowej. Widok ten aż prosi się o dodanie jakiegoś płaskiego trunka, w którym moglibyśmy wozić na przykład wszystkie niezbędne „przydaśki” podróżujące w normalnym bagażniku. Myślę, że nawet kabel do ładowania spokojnie by się tam zmieścił.

Osiągi? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje Capri od 5,3 do 8,7 sekundy, w zależności od wersji napędu. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h i w sumie to nam wystarczy. Dla zaspokojenia różnych oczekiwań mamy do wyboru kilka trybów jazdy: Normal, Eco, Sport i Individual, a w wersji AWD dodatkowy Traction.

Podsumowując:

Podstawowe Capri w odmianie Style 170 KM RWD kosztuje obecnie (wrzesień 2025) przynajmniej 200 000 PLN, średnie Capri (Capri) z mocniejszym silnikiem 286 KM RWD to wydatek blisko 225 000 PLN, a topowe Premium 340 KM AWD to już zacne 260 000 PLN. Oczywiście od wszystkich cen możemy odjąć dopłaty z programu „NaszEauto”. Ponadto Ford daje na Capri 8 lat gwarancji.

Capri to bardzo ciekawe auto, któremu Ford dał nowe życie. Śmiało mogę powiedzieć, że kupuję ten koncept i jeśli stałbym przed wyborem auta elektrycznego klasy średniej to Capri byłoby mocnym zawodnikiem w rywalizacji. Niby niepozorny elektryczny Ford, ale ma jednak w sobie to coś co przyciąga wzrok i nie pozwala o nim zapomnieć. Normalnie Capri.

Za użyczenie auta dziękuję Ford Wrocław, autoryzowanemu przedstawicielowi marki Ford. Więcej zdjęć Capri znajdziecie na Facebooku i Instagramie.