Miejsca: Muzeum Motoryzacji Topacz

Zaledwie kilka kilometrów od Wrocławia, tuż obok autostrady A4 znajduje się urokliwe miejsce, które skrywa coś, co w każdym miłośniku motoryzacji wzbudzić potrafi szybsze bicie serca. Może określenie „skrywa” nie jest na miejscu, ponieważ od kilku lat mieści się tu Muzeum Motoryzacji, które w jeden z sierpniowych weekendów zmienia się w stolicą polskiej (i nie tylko) klasycznej motoryzacji (przynajmniej tak było w czasach przed covidem).

Oczywiście mam na myśli Zamek Topacz, w którym znajduje się prywatne muzeum z eksponatami pochodzącymi z kolekcji właściciela obiektu. Prócz stałej ekspozycji organizowane są również okresowo wystawy o różnej, aczkolwiek związanej z motoryzacją tematyce.

Oprócz muzeum kompleks Topacz oferuje inne atrakcje, które zadowolą praktycznie każdego. Jest tam czterogwiazdkowy hotel ze spa i wellness, restauracja typu brasserie, sale konferencyjne dla biznesu, korty tenisowe i 50 hektarów parku, po którym można odbywać romantyczne spacery. Jeśli planujecie wziąć ślub lub urządzić jakąś imprezę okolicznościową w zamkowym otoczeniu, również to życzenie możecie spełnić w Topaczu. Myślę więc, że nikt nie powinien narzekać tu na nudę.

Zamek Topacz jest reklamowany jako jedyne takie miejsce na Dolnym Śląsku i jeśli weźmiemy pod uwagę ulokowane w nim Muzeum Motoryzacji trudno nie zgodzić się z tym stwierdzeniem. Niestety ostatni rok uniemożliwił zorganizowanie w Topaczu dorocznego zlotu klasycznych samochodów powiązanego z imprezą wystawienniczą mniejszych i większych podmiotów związanych z branżą, więc żeby w jakiś sposób nasycić apetyty miłośników klasycznej motoryzacji i pomóc w przetrwaniu tych trudnych czasów, z początkiem 2021 roku zainaugurowano wystawę pod tytułem „Skąd wzięła się Syrenka? Historia pisana na dwa takty„, do której wstępem jest prezentacja multimedialna „Kamienie Milowe Motoryzacji”.

Wspomniana prezentacja ta to bardzo przyjemnie przygotowany film, który w telegraficznym skrócie przedstawia historię motoryzacji od pierwszego wyczynu Berty Benz w Patent-Motorwagenie Nummer 3 swojego małżonka, przez większość najważniejszych aut w dziejach automobilizmu, kończąc praktycznie na czasach współczesnych. Co ciekawe w prezentacji tej nawiązano do większości aut zgromadzonych na stałej ekspozycji muzeum, w którym odbywa się projekcja filmu i gdzie zaczyna się zwiedzanie.

Co takiego można zobaczyć w pierwszej z dwóch sal wystawienniczych zaaranżowanych w dawnych budynkach gospodarczych zamku Topacz, do której wejście wskazywał zwiedzającym pomarańczowy Zaporożec 968?

Jak już wspomniałem możemy z bliska zobaczyć kamienie milowe rozwoju motoryzacji, do których z całą pewnością należą pierwszy opatentowany samochód – Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 (tu mamy do czynienia z repliką), Ford T – pierwszy samochód produkowany wielkoseryjnie, czy też VW Garbus (Type 3) wraz z użytkowym bratem „Bullim” (Type 2) i kontrowersyjnym ze względu na zastosowanie, wojskowym Kübelwagenem Hansa Klossa.

Poza wspomnianym Fordem T, miłośnicy amerykańskiej motoryzacji znajdą tu coś więcej dla siebie. Mamy bowiem przedwojennego Buicka B25, klasycznego Forda Thunderbirda Convertible drugiej generacji produkowanego w latach 1957-60, czy też skrzydlatego i wielkiego jak kort tenisowy Buicka Electra pierwszej generacji, który schodził z linii produkcyjnych GM-a w okresie 1958-61.

Ogromny jak Electra jest również stojący tuż za nią sowiecki GAZ-14 Czajka, którego otacza kilka zabytkowych egzemplarzy Rolls-Royce i Bentleya. Wśród nich warto wymienić chociażby pięknego kremowego Rollsa 20/25HP, czy też stojącego obok dwukolorowego Bentleya Mark VI.

Po drugiej stronie Czajki stały zaś nieco młodsze RR Silver Shadow, Bentley Continental i Rolls-Royce Corniche, który wyglądał niczym wyjęty wprost z serialu „Dynastia”.

Z przedstawicieli klasycznej brytyjskiej motoryzacji obowiązkowo muszę wspomnieć o przepięknym wiśniowym Jaguarze E-Type Convertible, który stał obok równie urokliwego i chyba jeszcze bardziej czerwonego Mercedesa 190SL Roadster.

Nieco dalej można było podziwiać drugiego z Mercedesów - perłowego Typa 300 zwanego „Adenauerem”.

Włoska motoryzacja była tym razem skromnie reprezentowana przez jedno, ale za to konkretne auto, czyli kultową 500-tkę od Fiata.

Jeśli chodzi o auta z krajów byłej demokracji ludowej, to należy zacząć od reprezentantów naszej motoryzacji, gdyż moim skromnym zdaniem żadna kolekcja nie może się obyć bez Warszawy oraz Fiatów 126p i 125p. Transport towarowy reprezentowała serwisowa Nysa N59, a sen o polskim mikrosamochodzie nieodżałowany Mikrus.

Synonimem czechosłowackiej motoryzacji jest bez wątpienia Skoda Octavia w jej klasycznym wydaniu, tuż obok której znalazłem chyba najbardziej charakterystyczne auto tej części wystawy – obciągnięty skajem Velorex.

Tym sposobem doszliśmy do końca ekspozycji gromadzącej najważniejsze auta w historii motoryzacji i patrząc na odchodne na NRD-owskiego AWZ P70 Sedan przemieszczamy się do drugiej sali kryjącej w sobie ni mniej ni więcej jak 31 dwusuwów z całej Europy.

Skoro skończyliśmy na przodku Trabanta, to i wystawę dwusuwów możemy od niego zacząć. Najpierw jednak rzut okiem na antresolę, na której zgromadzono eksponaty w postaci silników dwusuwowych oraz sklepik z pamiątkami. Profesjonalne podejście do wystawy przejawiało się nie tylko w dobrze dobranych eksponatach, ale również w tym, że każdy chętny mógł nabyć profesjonalny katalog wystawy, w którym zgromadzono zdjęcia wszystkich prezentowanych samochodów zrobione w zamkowym otoczeniu i wzbogacone opisem, który można było zobaczyć na tabliczkach przy każdym z eksponowanych aut.

Dla usystematyzowania tematu przedstawiono drzewo genealogiczne europejskich dwusuwów, na gałęziach którego znalazły się „enerdowskie” Trabanty, Wartburgi, Ify (IFA), Barkasy i AWZ, „federalne” DKW-ki i Auto Uniony,, szereg polskich Syren i wisienka na torcie, w postaci szwedzkiego Saaba.

Protoplastą „Forda kartona”, jak kiedyś nazywano Trabanta był AWZ P70, od którego wersji Kombi w szarym kolorze rozpoczynało się zwiedzanie wystawy dwusuwów. Auto produkowane w Zwickau napędzał dwusuw o pojemności 684 cm3 i mocy 22 KM. Nadwozie zbudowane na drewnianej ramie obudowane jest panelami z duroplastu, a dach ze sklejki obciągnięto dermatoidem. W latach 1956-59 wyprodukowano ok 4000 sztuk tego kombi dla Schmidta z NRD, ale widocznie wciąż był on zbyt drogi dla ówczesnych mas.

Obok niego znajdował się „wyglądający nawet luksusowo” Trabant P50 z dwukolorowym nadwoziem, który odniósł zdecydowanie większy sukces, bowiem w ciągu 8 lat produkcji powstało ich ponad 130 000 sztuk (również w fabryce VEB w Zwickau). Tym razem zaoferowano silniki o dwóch pojemnościach i mocach: 499 cm3 / 18 KM i 594,5 cm3 / 23 KM. P50 miało też nieco lepsze zawieszenie niż P70 i ramę z blachy stalowej.

Jednak to dopiero następca P50, czyli Trabant 601 stał się prawdziwym symbolem NRD. Bladoniebieska „mydelniczka” była produkowana 24 lata, aż do 1990 roku i powstała w ilości niemal 3 milionów sztuk, z czego większość w wersji sedan. Oczywiście technicznie był on kontynuacją konstrukcji P50/P60 oferując silnik osiągający w porywach nawet 26 KM.

Drugą marką NRD-owskiej motoryzacji był Wartburg produkowany w Eisenach. Tu konkretnie mamy dwukolorowy i niezwykle elegancki jak na ówczesne realia model 311. Przez blisko 10 lat wyprodukowano 200 000 egzemplarzy tej limuzyny, którą napędzał dwusuwowy silnik o pojemności od 900 cm3 do blisko jednego litra i mocy od 37 do 45 KM. Nie da się ukryć, że 311 był bardzo udanym modelem, który oferowano w wielu, często wręcz luksusowych wersjach nadwozia, co w socjaldemokratycznym kraju wcale nie musiało być czymś normalnym.

Jedną ze specjalnych wersji Wartburga 311 była wersja Camping Limousine z cudownym przeszkleniem tylnej części nadwozia. Powstało go zdecydowanie mniej, bo nieco ponad 8 000 sztuk. Camping Limousine było czymś więcej niż zwykłym kombi, które pełniło w tamtych czasach bardziej utylitarne role niż obecnie. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że było ówczesną klasą premium, nawet jeśli technicznie to wciąż normalne 311.

Następcą 311 był zapewne wciąż jeszcze przez wielu pamiętany model 353, którego podobnie jak Trabanta 601 produkowano także ponad 20 lat. O ile jednak Trabant był autem nazwijmy to kompaktowym, to Wartburg był przedstawicielem klasy średniej. W ciągu 22 lat produkcji powstało ponad 1 mln. 226 tys. sztuk wszystkich wersji nadwoziowych 353. Prócz Limousine, którą wyeksponowano w formie taksówki kupionej za dewizy, klient mógł nabyć również wersję kombi nazwaną Tourist. Obie wersje nadwoziowe napędzał ten sam silnik o pojemności 992 cm3 i mocy do 50 KM.

Na bazie rozwiązań technicznych i z użyciem silnika z Wartburga opracowano samochód dostawczy Barkas B1000. To kolejny po Wartburgu i Trabancie NRD-owski evergreen produkowany przez 27 lat. W tym czasie powstało ponad 40 wariantów nadwoziowych Barkasa, a całą produkcja zamknęła się w ilości około 175 000 egzemplarzy.

Tuż za B100 stał jego poprzednik – Barkas V901/2 w wersji skrzyniowej. Był on zdecydowanie mniejszy niż B1000 i mniej zaawansowany technicznie. Mimo to wiernie służył swoim właścicielom przez długie lata, co w realiach socjalistycznych miało szczególnie duże znaczenie.

Wracając środkiem sali wystawienniczej natrafiamy na kolejnego, naprawdę luksusowego Wartburga, tym razem w zjawiskowej wręcz wersji Kabriolett, której powstało jeszcze mniej niż wspomnianej wcześniej Camping Limousine. Wyobrażacie sobie auto demoludów z wnętrzem w skórze? Taki był kabriolet Wartburga produkowany jedynie przez 4 lata. Produkowany to może zbyt szumne stwierdzenie, powstało go bowiem tylko 2 670 egzemplarzy. Prawdziwy rarytas i ozdoba kolekcji.

Kolejnym rarytasem jest Melkus RS 1000, czyli sportowy dwusuw stworzony przez byłego kierowcę wyścigowego. Rarytas szczególny, ponieważ w latach 1969-79 powstało zaledwie 101 sztuk Melkusa. Technicznie bazował on na Wartburgu, ale jego silnik rozwiercany aż do 1 250 cm3 potrafił osiągać moc 100 KM. Prawdziwa rakieta jak na tamtejsze realia.

Ostatnim niszowym dwusuwem z Niemieckiej Republiki Demokratycznej był AWZ P70 Coupe produkowany raptem przez dwa lata. W tym czasie światło dzienne ujrzało jakieś 1 500 egzemplarzy. W tym wypadku silnik o mocy 22 KM nie nadążał niestety za obietnicami stawianymi przed ładne skądinąd nadwozie. Prędkość maksymalna na poziomie 100 km/h i przyspieszenie do setki... w zasadzie niemierzalne, skutecznie studziły emocje, jakie wzbudzało to auto w odbiorcach.

Naprzeciwko P70 ulokowano dwa egzemplarze przedwojennych DKW, czyli aut wyprodukowanych jeszcze przed podziałem Niemiec na dwie strefy wpływów. Sonderklasse 1937 produkowane w fabryce Auto Union nie okazało się jednak rynkowym hitem. Czterocylindrowy dwusuw nie był zbytnio udaną konstrukcją i od dużego DKW lepiej radziło sobie mniejsze, dwucylindrowe F8, które po wojnie odrodziło się już po drugiej stronie „żelaznej kurtyny” pod marką IFA.

Następcą DKW F8 była IFA F9 produkowana w Zwickau i Eisenach przed erą Trabanta i Wartburga. Była ona przedwojenną spuścizną po DKW, a cechowała się aerodynamiczną linią w pełni stalowego nadwozia oraz hydraulicznym układ hamulcowym.

W powojennych Niemczech Zachodnich z początkiem lat 50-ych również powrócono do idei dwusuwa chociażby pod postacią DKW / Auto Union F91, który również wywodził się ze wspomnianego wcześniej projektu DKW F9 z lat 30-ych. Auto nosiło zwyczajową nazwę 3=6 Coupe, która miała sugerować iż 3-cylindrowy dwusuw dać nam może to co 4-cylindrowa „szóstka”. Serio?

Co ciekawe na masce tego auta można już dostrzec cztery pierścienie znane obecnie z samochodów marki Audi, która to powstała właśnie z połączenia między innymi DKW i Auto Uniona. Jeszcze bardziej widoczne pierścienie są na atrapie chłodnicy Auto Uniona 1000 z początku lat 60-ych ubiegłego wieku. Technicznie nadal bazował on na przedwojennej konstrukcji F9, która wciąż była rozwijana. Prócz wspomnianych pierścieni na atrapie dużą zmianą widoczną z zewnątrz była panoramiczna przednia szyba gięta niczym w amerykańskich „krążownikach”.

O ile Auto Uniony były produkowane w zakładach Daimlera w Düsseldorfie, gdzie obecnie powstają dostawcze Mercedesy, o tyle dwusuwy DKW produkowano w fabryce w Ingolstadt. W tej samej, w której obecnie powstają samochody Audi. Na wystawie zaprezentowano dwie dwusuwowe „dekawki” lat 60-ych: F11 Junior Coupe i F12 Roadster. (notabene również z czterema pierścieniami na atrapach).

Oczywiście szczególną uwagę zwracał na siebie czerwony roadster, za którego projekt odpowiadała firma Baur, znanej później chociażby z przeróbek BMW serii 3 na wersję landaulet. Samochód ten produkowano niespełna rok czasu z prozaicznego powodu – przejęcia Auto Union / DKW przez Volkswagena, który nie zamierzał rozwijać dalej idei dwusuwów. W związku z tym produkcja roadstera zakończyła się na poziomie niespełna 3 000 sztuk.

Jedynym przedstawicielem szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego jeśli chodzi o dwusuwy był przeuroczy Saab 96. Po modelach 92 i 93 był on ostatnim Saabem produkowanym z tego rodzaju silnikiem, bowiem właśnie w czasie produkcji 96 Saab przepiął się na czterosuwy. Co ciekawe pierwsze silniki dwusuwowe stosowane w Saabach bazowały na konstrukcji... DKW.

Szczególne miejsce na wystawie zarezerwowano dla polskich aut z rodziny Syrena. Jak wiemy były to całkowicie nasze auta, od konstrukcji po wykonanie, co niestety z biegiem czasu stało się ich przekleństwem.

W Topaczu zgromadzono 10 różnych egzemplarzy Syreny, od jej protoplasty (FSO Syrena, tak zwana 100), poprzez modele 102, 103, 104, studialne 104 Laminat, 105 (już pod „banderą” FSM), Bosto, R-20, prototypowe 110S, czy w końcu póki co najlepiej wykonaną replikę Syreny Sport.

Syrena była swego rodzaju Kopciuszkiem, który zawsze pozostawał w cieniu innych aut produkowanych w tych samych fabrykach. Początkowo Warszawy i Fiata 125p w czasie produkcji w FSO, a potem Fiata 126p po przeniesieniu linii do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

Prezentowany egzemplarz FSO Syreny (wyjściowego modelu zwanego zwyczajowo „setką”) odwzorowuje pokazowe auto ekskluzywnym w dwukolorowym malowaniu, które było „crème de la crème” jeśli chodzi o poziom wyposażenia Syreny 100.

102-ka była ewolucją Syreny, która niosła za sobą zmiany wynikające bardziej z potrzeb użytkowników i wymogów technologicznych, aniżeli z wymogu odświeżenia modeli, jak to się ma w obecnych czasach, gdy okresowe faceliftingi pozwalają podtrzymać popularność modeli w drugim okresie ich rynkowego żywota. Cechą charakterystyczną Syreny 102 i 103 był dach malowany zawsze w kolorze kości słoniowej, co widać na egzemplarzach eksponowanych na wystawie.

Syrena 103 wprowadzała kolejne drobne zmiany rozwojowe, z których chyba najważniejszą był zmodernizowany silnik o mocy podniesionej do 30 KM. Z zewnątrz odnaleźć można szereg zmian, które pozostały z Syreną do końca jej produkcji (ze 105-ką włącznie).

Syrena 104 była ostatnim „wypustem” z drzwiami otwieranymi pod wiatr (przysłowiowymi „kurołapami”) i wprowadziła kolejne rozwiązania znane ze szczytowej i ostatniej ewolucji Syreny, czyli modelu 105. Był to zarazem ostatni model produkowany w Warszawie, jak i pierwszy z trzycylindrowym silnikiem (dotychczasowe miały ich tylko dwa), którego moc wzrosła do 40 KM.

Syrena 105 produkcji już FSM różni się od 104-ki w zasadzie jedynie punktem mocowania drzwi. Syrenę definitywnie zakończono produkować w 1983 roku i w ciągu 26 lat powstało 521 000 egzemplarzy wszystkich jej wersji.

Jeśli mowa o wersjach, to należy wspomnieć jeszcze o dwóch typowo towarowych odmianach Syreny. Pierwszą była produkowana w latach 1975-83 Syrena Bosto, którą wzorowano na podobnych konstrukcjach małych aut dostawczych z Europy Zachodniej.

Obok zamkniętego furgonu, Syrenę produkowano w tym samym okresie również w wersji pickup nazwanej R-20. Skierowana ona była jednak do bardziej rolniczych zastosowań, a dodatkowo można było kupić ją ze stalowymi ścianami skrzyni ładunkowej i rozpiętą nad nią plandeką.

Dodatkiem do historii Syreny mogą być trzy egzemplarze prototypowe i studialne opracowane na jej bazie i również zaprezentowane w Topaczu. Pierwszym była Syrena 104 Laminat. Jej nazwa pochodzi od nadwozia z tworzywa sztucznego, które według pomysłu FSO miało być nowoczesnym zamiennikiem standardowej karoserii. Projekt zaniechano po przeprowadzce Syreny do Bielska i oficjalnie w FSO powstały tylko 4 egzemplarze Laminata. Niemniej jednak po tym jak oprzyrządowanie trafiło w prywatne ręce, kilkanaście dodatkowych egzemplarzy „poszło w świat”.

Drugi egzemplarz prototypowy to Syrena 110S, która jak na swoje lata (1965-66) prezentowała na wskroś nowoczesną koncepcję nadwozia w postaci trzydrzwiowego hatchbacka z klapą bagażnika otwieraną razem z tylną szybą. Co ciekawe część napędową 110-tki można było całkowicie odłączyć od kabiny pasażerskiej, co miało ułatwić dostęp do niej podczas potencjalnych napraw i wymian elementów mechanicznych. Jakoś od razu na myśl przyszło mi podobne rozwiązanie zastosowane w... Ferrari F50.

W końcu na samym szczycie „syrenkowej piramidy” i jednocześnie na centralnym miejscu ekspozycji znajdowała się replika Syreny Sport. To dwudrzwiowe coupe było czymś nie z tej Ziemi w PRL-u końca lat 50-ych XX wieku. Legendarne auto studialne miało mieć laminatowe nadwozie, czterocylindrowy silnik przeciwsobny i... nigdy nie wejść do produkcji seryjnej. Niestety nie tylko ze względu na sprzeciw władzy, ale również, czy może zwłaszcza przez nieprzygotowanie technologiczne fabryki FSO. Co więcej, jedyny istniejący egzemplarz został zniszczony, przez co dzisiaj oczy możemy cieszyć jedynie jej repliką, w której wiernie starano się odtworzyć założenia prototypu sprzed ponad 60-ciu laty.

Tym sposobem dotarliśmy do końca przeglądu dwusuwów zgromadzonych w Muzeum Motoryzacji na Zamku Topacz. Z całego serca polecam wszystkim odwiedzenie tego miejsca nie tylko podczas dorocznej imprezy MotoClassic Wrocław, ale także chociażby po to, żeby zjeść coś smacznego, nacieszyć oczy klasyczną motoryzacją i udać się na spacer po zamkowym parku. Takich miejsc póki co nie ma u nas zbyt wiele, a zwłaszcza w obecnych trudnych czasach warto je wspierać przy każdej nadarzającej się okazji.

Więcej zdjęć z Muzeum Motoryzacji Topacz znajdziecie na Facebooku.

Miejsca: La Squadra w Katowicach

Są takie miejsca na mapie, na myśl o których zaczyna szybciej bić serce każdego fana motoryzacji. Zakładam, że niejeden i niejedna z Was jest w stanie bez zastanowienia wymienić przynajmniej kilka takich miejsc. Ile z nich jednak będzie zlokalizowane w naszym kraju? Mam nadzieję, że jak najwięcej.

Jednym z takich miejsce jest La Squadra, czyli koncept znajdujący się w Katowicach tuż przy autostradzie A4. W jej skład wchodzą: autoryzowany salon Ferrari, autoryzowany salon Maserati, autoryzowany salon Alpine, studio autodetailingu Car Spa i włoska restauracja La Squadra Ristorante. W jednym miejscu mamy więc coś dla oczu, coś dla ducha, coś dla ciała i dla brzucha.

W dalszym opisie tego miejsca chciałbym się skupić na dwóch z wymienionych wyżej punktów, a w zasadzie na tym, co mogłem w nich zobaczyć. W czasie mojej wizyty salon Maserati był przekształcony w miejsce premiery nowego supersamochodu MC20, o czym pisałem już wcześniej, dlatego też z naturalnych względów pominę go w tej relacji.

Na wspomnianą już premierę MC20 przybyłem nieco wcześniej, w związku z czym mogłem sobie w spokoju obejrzeć to, co w owym czasie było prezentowane w salonie Ferrari i na części ekspozycyjnej w restauracji. Oczywiście ekspozycje zmieniają się dynamicznie ponieważ wszystkie prezentowane pojazdy są wystawione na sprzedaż. Co kryje garaż podziemny zlokalizowany pod kompleksem La Squadra tego pewnie nikt postronny do końca nie wie. Możemy tylko przypuszczać, że zimuje tam Ferrari F40, F50 i Monza SP1, a może jest tam nawet jakiś Koenigsegg, którego La Squadra jest również oficjalnym przedstawicielem na Polskę.

W salonie wystawienniczym z logo wierzgającego konia mogłem zobaczyć przegląd praktycznie wszystkich modeli Ferrari ostatnich lat. Zacząć chciałbym jednak od klasyka, który był poniekąd schowany za ścianką działową. Było to piękne gran turismo 2+2 w postaci Ferrari 330 GTC z końca lat 60-ych ubiegłego wieku. Napędzał je silnik V12 o pojemności 4 litrów i mocy około 300 KM. Na tylne koła napęd przenosiła 5-biegowa skrzynia manualna. Auto osiągało 100 km/h w nieco ponad 6 sekund od startu i potrafiło rozpędzić się do 245 km/h. Bella machina!

Tuż obok znajdowało się już „nowożytne” F430 z 2005 roku. Silnik V8 o pojemności 4,3 litra generujący całkiem przyjemne 490 KM został sparowany z sześciobiegowym manualem, co jest rzadkością w tym aucie. Moim zdaniem F430 berlinetta wygląda bardzo ładnie w czarnym kolorze (Nero), a eleganckie skórzane wnętrze w kolorze Cuoio spójnie uzupełnia prezencję tego egzemplarza. Wielofunkcyjna kierownica zawiera w sobie przycisk uruchamiania silnika oraz legendarne już „manettino” służące do wyboru trybu jazdy. Za klasycznymi we wzorze, ale i jednocześnie bardzo eleganckimi 19-calowymi alufelgami skryto pomalowane na czerwono zaciski hamulcowe, które wraz z żółtym logo Scuderia Ferrari na błotnikach ładnie kontrastuje z ciemnym kolorem nadwozia.

Kolejnym „koniem” w sekcji „używane” było białe 458 Italia Spider z roku 2014. Tym razem biel nadwozia (Bianco Avus) zestawiono z czernią 20-calowych obręczy kół, żółtymi zaciskami hamulcowymi i emblematami SF na błotnikach. Skórzane wnętrze utrzymano w kremowo-beżowym odcieniu Sabbia. Technika tego egzemplarza również stała na wysokim poziomie, bowiem prócz elektronicznego dyferencjału E-Diff i systemu kontroli trakcji F1-Trac auto wyposażono jeszcze w karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe i magnetoreologiczne zawieszenie. Umieszczone centralnie V8 o pojemności 6,5 litra i mocy 605 KM współpracuje w spiderze z dwusprzęgłową skrzynią biegów F1.

Drugą „białą damą” z czarnymi felgami i żółtymi zaciskami było stojące obok F12berlinetta (tak, to pisze się razem). To szczytowe Ferrari tego okresu (pomijając LaF oczywiście) produkowane było w latach 2012-17 i zastąpiło 599 GTB Fiorano oraz było poprzednikiem 812 Superfast. „Dziurawe” Ferrari (ze względu na otwory prowadzące powietrze z maski za przednie błotniki widoczne zwłaszcza po podniesieniu pokrywy silnika) napędzał silnik V12 o pojemności 6,3 litra i mocy 740 KM, dzięki czemu pierwsza setka pojawiała się na liczniku już po 3 sekundach, a maksymalna osiągana prędkość to 350 km/h. Na bazie F12berlinetta powstały specjalne limitowane wersje (nie licząc kilku innych one-off), takie jak chociażby: F12tdf (Tour de France) i otwarte F60 America.

Za plecami F12berlinetta stał jego następca, czyli wspomniane 812 Superfast z 2018 roku w kolorze Rosso Scuderia (w końcu mamy czerwone Ferrari). Tu również zastosowano kontrastową, ale nieco mniej krzykliwą konfigurację kolorów. Czerwień nadwozia i zacisków hamulcowych zestawiono bowiem z czernią 20-calowych kutych felg aluminiowych i wnętrzem utrzymanym również w czarnej tonacji. Na karbonowej kierowniczy prócz przycisku do uruchamiania silnika znajdziemy również „manettino” z pozycją Race oraz diody LED, a przed pasażerem umieszczono dodatkowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Z technicznego punktu widzenia mamy w 812 Superfast silnik V12 o pojemności 6,5 litra i mocy 800 KM, 7-biegowy dwusprzęgłowy automat, karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, elektroniczny dyferencjał, magnetoreologiczne amortyzatory, pneumatyczne zawieszenie przedniej osi, kontrolę trakcji F1-Trac, system Launch Control, czy w końcu skrętną tylną oś. Osiągi? V-max to 340 km/h, a 0-100 km/h osiągamy w mniej niż 3 sekundy. Torpeda.

Biały okazuje się nadal być na tyle modnym kolorem, że na 8 samochodów wystawionych w salonie Ferrari, aż 3 z nich były białe. Białe było również Ferrari 458 Speciale, ale tym razem jedynymi żółtymi elementami były logotypy Ferrari i emblematy SF na przednich błotnikach. 458 Speciale to udoskonalone 458 Italia, dostępne na rynku w latach 2013-15. Silnik V8 o pojemności 4,5 litra wzmocniono w nim do 605 KM (540 Nm), a auto odchodzono o blisko 100 kg względem Italii, co poskutkowało równymi trzema sekundami do setki i dziewięcioma sekundami do 200 km/h.

Następcą 458 był model 488, który reprezentowany był przez żółte (Giallo Modena) GTB z roku 2018. Pomimo zastosowania czarnego dachu i czarnego wnętrza, w środku znajdziemy kilka żółtych akcentów, chociażby w formie przeszyć, tarczy obrotomierza i haftowanych koni. 20-calowe felgi mają kolor Grigio Corsa („wyścigowa szarość”), a silnik V8 z turbodoładowaniem ma pojemność 4 litrów i moc 670 KM, dzięki czemu auto rozpędza się do 100 km/h w 3 sekundy. Oczywiście w wyposażeniu znalazły się takie „dobra” jak między innymi: hamulce karbonowo-ceramiczne, elektroniczny dyferencjał, kontrola trakcji F1-Trac, magnetoreologiczne zawieszenie z pneumatyczną regulacją przedniej osi, czy w końcu dwusprzęgłowa skrzynia biegów F1.

Tuż obok 488 stało najmłodsze dziecko Ferrari, czyli model Roma. Granatowe auto było pojazdem demonstracyjnym i służyło potencjalnym zainteresowanym do jazd próbnych. Ten konkretny egzemplarz można było zresztą rozpoznać w międzyczasie na profilach kilku znanych motoinfluencerów.

Pokazana niespełna rok temu Roma budzi pewne kontrowersje ponieważ definiuje na nowo stylistykę Ferrari. Nie obyło się bez krytyki jej podobieństwa do Astona Martina, czy w pewnym sensie tworzenia konkurencji dla podstawowych wersji Porsche 911. Niestety taki jest rynek i aby kontynuować wzrost (czytaj pomnażać pieniądze) trzeba wchodzić w nowe obszary. Już niedługo i tak już dosyć szeroka jak na Ferrari gama modelowa, która obecnie obejmuje 6 typów wzbogaci się o pierwszego crossovera nazwanego Purosangue, którego zamaskowane prototypy są już widywane w okolicach Modeny. Czekamy więc na polską premierę w Ferrari Katowice.

Wracając jednak do Rzymu, to pod jego (jej) maską znalazł się turbodoładowany silnik V8 o pojemności 3,9 litra i mocy 620 KM (760 Nm), pozwalający autu na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 320 km/h.

La Squadra to jednak nie tylko auta spod znaku „Cavallino Rampante”, trójzębu Neptuna, czy też stylizowanego niebieskiego A. W części Ristorante znalazło się bowiem miejsce dla kilku kolejnych aut, z których również część jest gotowa do sprzedaży. Przenieśmy się więc do części restauracyjnej i rzućmy okiem na to, co tam zaparkowało.

Zacznijmy od małego diabełka, czyli Renault 5 Turbo z 1980 roku. Ta mała rakieta z umieszczonym centralnie w miejscu tylnej kanapy i bagażnika, turbodoładowanemu silnikowi o pojemności 1,4 litra i mocy 160 KM nie waży nawet tony. Powstała ona przy współudziale specjalistów z Alpine, żeby w swoim czasie „utrzeć nosa” Lancii rządzącej na rajdowych trasach. Powiedzcie tylko, czy nie wygląda bosko z tymi poszerzeniami, dodatkowymi otworami i tylną lotką? Kwintesencja szaleństwa rajdowego przełomu lat 70-ych i 80-ych.

Naprzeciwko R5 Turbo można było z bliska obejrzeć tym razem torową bestię pod postacią Porsche 911 (991) GT3 RS. Egzemplarz pochodził z roku 2016 i był w kolorze Lava Orange z czarnym wnętrzem. GT3 RS generacji 991 napędzał wolnossący silnik o pojemności 4 litrów i mocy 500 KM (460 Nm) sparowany z przekładnią PDK. Z ciekawszych elementów wyposażenia tego auta warto wymienić: pakiet Sport Chrono z aplikacją torową, w pełni kubełkowe oba fotele, czy też chociażby podnośnik przedniej osi.

Nieco dalej znajdował się McLaren MP4-12C w otwartej wersji wyprodukowany w 2013 roku. Nadwozie w kolorze Graphite Grey skojarzono w nim z wnętrzem w tonacji Arabica Brown / Black. Pierwszy typoszereg McLarena zaprezentowany po odrodzeniu tej angielskiej marki napędzał podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 3,8 litra i mocy 600 KM. Otwarte MP4-12C przyspiesza do setki w 3,3 sekundy i może rozpędzić się do 331 km/h, a o odpowiednią oprawę akustyczną dba sportowy układ wydechowy.

W La Squadra Ristorante nie zabrakło również kilku Ferrari, a konkretnie dwóch wyczynowych 488 Challenge, które w barwach Ferrari Katowice i La Squadra biorą udział w serii wyścigów torowych oraz pojazdu detektywa Magnum z serialu pod tym samym tytułem.

Tom Selleck w serialu telewizyjnym „Magnum” poruszał się czerwonym Ferrari 308 GTB. Eksponowany egzemplarz pochodził z roku 1979 i miał raptem 11 000 km przebiegu. W ciągu pięciu lat produkcji powstało przeszło 12 000 egzemplarzy i było to bodajże pierwsze Ferrari produkowane na tak dużą skalę. Trzylitrowe V8 o mocy 255 KM pozwalało rozpędzić to auto do prędkości maksymalnej bliskiej 250 km/h, a sprint od 0 do 100 km/h zajmował 6,7 sekundy. Jednym słowem cukiereczek.

To by było na tyle, jeśli chodzi o to co zastałem w La Squadra w pewien słoneczny grudniowy dzień. Niestety nie było mi dane zobaczyć co kryje się w garażu usytuowanym pod kompleksem, zwłaszcza że grudzień to pora snu zimowego dla prawdziwych egzotyków, ale mimo to pod koniec wizyty światło dzienne ujrzała przysłowiowa wisienka na torcie, czyli Ferrari 812 N-Largo by Novitec Rosso.

Co go wyróżnia oprócz żółtego koloru i emblematów z czarnym tłem? Tłusty bodykit znacząco zwiększający szerokość auta (+14 cm względem serii), kilogramy włókna węglowego, obniżone i utwardzone zawieszenie, wydech dający autu wręcz diabelskie brzmienie, czy też kute felgi o średnicy 21 cali z przodu i 22 cali z tyłu. Silnik V12 podkręcono w N-Largo do 840 KM, co pozwoliło skrócić czas rozpędzania 0-100 km/h do 2,8 sekundy.

Co ciekawe nawet na terenie parkingu La Squadra można spotkać coś niecodziennego. Podczas wspomnianej na początku prezentacji był to chociażby Mercedes Klasy X w wersji EXY Extreme od Carlex Design, którym przybył zapewne jeden z potencjalnych lub obecnych klientów którejś z marek reprezentowanych przez La Squadra. Warto przy tym wspomnieć, że dotrzeć tam można również drogą lotniczą, ponieważ w kompleksie znajduje się tam także lądowisko dla helikopterów.

La Squadra jest otwarta dla wszystkich. Nie ma problemu, żeby po prostu wejść tam tylko po to, by obejrzeć prezentowane samochody, czy też porobić trochę zdjęć. Podczas mojej wizyty pewien ojciec z synem oglądali i robili sobie fotki przy samochodach Ferrari nie niepokojeni w zasadzie przez nikogo. Owszem, należy w tym miejscu zachować pewnego rodzaju motokulturę: nie dotykać samochodów, czy też chociażby nie przeszkadzać zainteresowanym klientom, ale jeśli cechują nas podstawy dobrego wychowania (zwłaszcza tego motoryzacyjnego), to w La Sqadra możemy przeżyć naprawdę ciekawe chwile. Nie myślcie sobie jednak, że nikt tych aut nie pilnuje. Obsługa jest jednak na tyle dyskretna i na tyle niewidoczna, że naprawdę można poczuć swobodę obcowania z jednymi z najlepszych samochodów świata.

Poza działalnością związaną z handlem i obsługą samochodów z najwyższej półki oraz prowadzeniem włoskiej restauracji La Squadra wydaje również swój periodyk dla pasjonatów motoryzacji o tym samym tytule, którego dziesiąte wydanie jest właśnie dostępne. Udziela się także charytatywnie chociażby poprzez dystrybucję ekskluzywnych plakatów ze zdjęciami swoimi i przyjaciół, na których znajdziemy oczywiście auta z La Squadra w Katowicach. Dochód ze sprzedaży tych plakatów przeznaczony jest na szczytne cele. Brawo!

Naprawdę cieszyć może fakt, że Polsce również mamy coraz więcej miejsc przyjaznych motomaniakom, czy jak kto woli petrolheadom. Z całą pewnością La Squadra jest jednym z takich miejsc i z czystym sumieniem polecam jej odwiedzenie. Na pewno nie pożałujecie.

Więcej zdjęć z mojej wizyty w La Squadra w Katowicach znajdziecie na Facebooku.