Pamiętacie Mazdę Tribute?
Kompaktowego SUV-a oferowanego na rynku w pierwszej dekadzie XXI wieku? Mazda współpracowała jeszcze wtedy z Fordem, czego owocem był między innymi ten model, będący klonem Forda Mavericka (EU) / Escape (USA). Tak, w owym czasie Maverick nie był pick-upem, jakiego znamy mniej więcej od 5 lat, ale 4,5-metrowym SUV-em. O ile Ford Maverick drugiej generacji był swego czasu oferowany również na naszym rynku, o tyle spotkanie Mazdy Tribute na polskiej ziemi to efekt prywatnego importu.
A propos Mavericka, to jego pierwsza generacja z lat 90. ubiegłego wieku powstała w kooperacji z Nissanem, który nazwał swoje auto Terrano II (Paweł Wilczak jeździł takim w „Ekstradycji”). W Australii zaś Mavericka można było kupić już pod koniec lat 80., ale tak naprawdę był on Nissanem Patrolem ze znaczkiem Forda.
No dobrze, ale wróćmy do Mazdy, która po rozstaniu z Fordem sama stworzyła sobie nowego kompaktowego SUV-a i nadała mu nazwę CX-5. Wraz z nastaniem lat dwutysięcznych, w Maździe doszło do prawdziwej rewolucji stylistycznej, w wyniku której jej auta stały się po prostu ładne. Mazda 6, potem 3 i w końcu wspomniane CX-5 naprawdę mogły i nadal mogą się podobać.
Druga generacja CX-5 weszła na rynek po raptem pięciu latach i bazowała w dużej mierze na swoim poprzedniku, co widać chociażby po praktycznie identycznych wymiarach nadwozia i niezmienionym rozstawie osi. Dopiero trzecia generacja, która miała swoją premierę w połowie 2025 przyniosła zdecydowanie większe zmiany.
Mrużę oczy swe
Nowa Mazda CX-5 urosła goniąc konkurencję. Trzeba przyznać, że powoli zaczynała już odstawać od standardów, jeśli chodzi o wymiary nadwozia. Urosła więc na długości o całe 14 cm, przeganiając tym samym swoją odwieczną rywalkę, Toyotę RAV4.
Również w stylu i liniach nadwozia widać stopniową ewolucję designu Mazdy, którą mogliśmy już poznać dzięki elektrycznej 6e. Wizualnie nowe CX-5 sprawia wrażenie auta cięższego niż od poprzednich generacji. Jeszcze mocniej zmrużone, w pełni LED-owe światła przednie i tylne, potęgują wrażenie dużych powierzchni blach nadwozia. Również dach w tylnej części opada wolniej, co ma wpływ na przestrzeń w środku auta, ale odbiera jednocześnie dynamiki jego sylwetce. Owszem, nowe CX-5 nadal może się podobać, ale już nie ma tej lekkości, którą cechowała się pierwsza generacja kompaktowego SUV-a.
Prezentowany egzemplarz to wyjściowa odmiana Prime-Line w podstawowym białym kolorze Arctic White, który dostajemy w cenie auta. Pozostałe 7 kolorów wymaga dopłaty i w większości są to stonowane odcienie. Jedynym wyróżniającym się na tym tle kolorem jest dobrze wszystkim znany Soul Red Crystal, który jednocześnie jest najdroższy i kosztuje obecnie (lato 2026) dodatkowe 4 500 PLN.
Standardowe koła z felgami aluminiowymi w kolorze Grey Metallic i rozmiarze 17 cali z oponami 225/65 giną w czeluściach nadkoli owiniętych czarnymi listwami zabezpieczającymi przed obtarciami i obiciami. Oczywiście dopóki nie są one lakierowane, bo w opcji możemy dobrać je w kolorze Piano Black Glossy (standard w topowej Homurze), które w moim odczuciu rysują się nawet szybciej niż pozostała część nadwozia, wręcz od przysłowiowego patrzenia.
Oczywiście wspomniane koła mają praktyczne znaczenie, ale jeśli dla kogoś wygląd „obuwia” jego auta też się liczy, z pewnością poszuka większych kół. Zmiana na 19” wymaga albo wybrania wyższej wersji wyposażenia, albo sowitej dopłaty. Mazda kontynuuje bowiem tradycję ograniczonych możliwości konfiguracji i zamiany elementów wyposażenia pomiędzy jego poziomami, których w CX-5 mamy cztery. Dokupić możemy głównie elementy akcesoryjne, które mogą być zamontowane już u dealera, podczas gdy z fabryki wyjeżdżają auta w zafiksowanych setupach (jak to w korpo mawiają).
Czarno to widzę
Otwierając drzwi nowej Mazdy CX-5 w wersji Prime-Line widzimy morze czerni przełamane kilkoma srebrnymi, czy może raczej szarymi wysepkami. Czarna jest również tapicerka materiałowa, ale taki już urok podstawowej wersji, której jedną z zalet jest cena, ale o niej później. Niestety bez zmiany wersji wyposażenia, tapicerki zmienić nam się nie uda.
Moją uwagę we wnętrzu zwróciła stosunkowo duża ilość powierzchni z tworzywa bez żadnej faktury i trzeba mieć nadzieję, że użyty materiał jest odporny na zarysowania, o które we wnętrzu nie trudno. Do tego mamy nieco archaiczną, lub jak kto woli klasyczną dźwignię automatycznej skrzyni biegów i koło kierownicy, które w dotyku jest w porządku, ale wizualnie nie pasuje mi przerośnięty „kapsel” klaksonu, pod którym skrywa się poduszka powietrzna.
Nie odpowiada mi również praktycznie całkowita rezygnacja z fizycznych przycisków. Wszystko jest sterowane z centralnego ekranu dotykowego o przekątnej 12,9” (w Homurze 15,6”) co, nie oszukujmy się, wymaga oderwania uwagi od drogi, nawet w celu błahej zmiany temperatury w klimatyzacji (notabene automatycznej i dwustrefowej).
Oprogramowanie jest typowe dla Mazdy (często tak piszę) i wymaga chwili przyzwyczajenia, ale w sumie jest naprawdę przyjazne użytkownikowi i po krótkim oswojeniu się z nim może nawet dawać satysfakcję. Dużego plusa daję CX-5 za mapy Google. Chyba nikt nie opracował jeszcze lepszej technologii jeśli chodzi o nawigowanie.
Przednie fotele są wygodne, ale iście królewski przedział czeka na nas z tyłu. Miejsca jest tam naprawdę sporo, do czego przyczynia się rozstaw osi przekraczający 2,8 metra. Osoba o wzroście 1,8 metra nie tylko usiądzie sama za sobą, ale będzie mogła wręcz założyć sobie nogę na nogę. Do tego drzwi prowadzące na tylną kanapę otwierają się praktycznie pod kątem prostym, co z pewnością docenią rodzice małych dzieci, operujący jeszcze fotelikami. Minusem podróżowania na tylnej kanapie okazuje się brak nawiewów, ale tylko w najtańszej wersji Prime-Line. Gniazda USB również nie udało mi się tam namierzyć.
Bagażnik jest więcej niż przyzwoity. Objętość od 583 do 2019 litrów to naprawdę bardzo dużo przestrzeni. Kanapa dzieli się w proporcjach 40/20/40, a jeśli chodzi o możliwości pociągowe nowej CX-5 to mamy 750 kg bez hamulca i aż 2 tony na przyczepie hamowanej.
Jedziemy?
Auto jest bardzo wygodne. Nieco twardawe, ale nierówności są skutecznie tłumione przez opony o stosunkowo dużym profilu. Myślę, że nawet 19-calowe koła są na tyle grubo opasane gumą i powietrzem, że te odczucia nie będą się wiele różniły. Do tego CX-5 jest autem stabilnym i pewnym w prowadzeniu. Czuje się jej masę (własna 1,67-1,75 tony, dopuszczalna 2,27 tony) i dynamiczna jazda wymaga silniejszego wciskania pedału gazu. Jeśli jednak chodzi o autostradowy cruising, to auto jest wręcz do tego stworzone Czy nowe CX-5 jest jednak dynamiczne? Powiedzmy, bo 10,9 sekundy do setki wygląda znośnie na papierze, ale w rzeczywistości można mieć mieszane odczucia.
Póki co w CX-5 mamy tylko jeden motor. Benzynowa jednostka o pojemności 2,5 litra, bez turbo, bez elektrycznego wsparcia, z automatyczną przekładnią o sześciu biegach i napędem na przednie koła. Poza podstawową Prime-Line, za dopłatą 8 600 PLN możemy mieć napęd na wszystkie koła, a dopiero w przyszłym roku ma się pojawić Mazda CX-5 napędzana hybrydą.
Wspomniany już wolnossący silnik ma moc 141 KM i osiąga 238 Nm maksymalnego momentu obrotowego. W teorii (i to dużej) powinien on zadowalać się 7,7 litrami benzyny na 100 kilometrów. Rzeczywistość jest bardziej szorstka i pierwsze raporty użytkowników mówią o spalaniu w okolicach 9 litrów na setkę, a w jeździe miejskiej nawet powyżej 10 l/100 km. Pójście przez Mazdę pod prąd nurtu downsizingu i uturbiania małych jednostek napędowych powinno zapewnić jej silnikom długowieczność, ale okupiona jest ona większą konsumpcją paliwa. Dla jednych będzie to wada, a dla innych koszt warty poniesienia, o ile będzie się on wiązał z długoletnią bezawaryjną eksploatacją.
Było blisko
Skąd pomysł na ten szybki i niezapowiedziany test auta w podstawowej wersji, które niezbyt często trafiają do parków demo?
Otóż byłem żywo zainteresowany zakupem tego auta, w takiej właśnie specyfikacji. Jak mawia przysłowie CCC, czyli „cena czyni cuda”, a ta dla nowej CX-5 w odmianie Prime-Line startuje już od 143 300 PLN. Jest to naprawdę przyzwoita kwota, biorąc pod uwagę fakt, jaki kawał auta w zamian dostajemy (najdroższa Homura zaczyna się od 182 400 PLN). Owszem, trzeba się pogodzić z oszczędnościami, o których pisałem przy nadwoziu i wnętrzu. Hybrydy za tą cenę również nie powinniśmy się spodziewać chociaż są producenci którzy i na to znaleźli sposób. Stosunkowo wysokie spalanie skutecznie ostudziło jednak moje zapędy, mając świadomość że 80% czasu auto spędzi w ruchu miejskim.
Jest jeszcze jedna łyżka dziegciu w tej beczce miodu. Rynek przyjął nowe CX-5 bardzo dobrze, zamówienia posypały się lawinowo, ale po krótkim czasie od rozpoczęcia dostaw część aut wróciło do serwisów na lawetach. Z powodu problemów z oprogramowaniem dochodziło do rozładowania akumulatorów, co skutecznie unieruchamiało auta. Problem był o tyle duży, że oczekiwanie na aktualizację oprogramowania powodowało wydłużenie czasu oczekiwania na odbiór samochodów. Czy Mazda skutecznie poradziła sobie z tym problemem czas pokaże. Mam nadzieję, że ta „choroba wieku dziecięcego” nie odstraszyła klienteli tej jednej z ciekawszych na rynku marek. Samo CX-5 to naprawdę dobre auto, pod warunkiem że idziemy zgodnie z filozofią, której Mazda najwidoczniej odpuścić nie zamierza.
Nową Mazdę CX-5 mogłem wypróbować w ramach jazdy próbnej w Mazda Grupa Wróbel z Długołęki, autoryzowanego przedstawiciela marki Mazda.
