Premiera: RAM 1500 TRX i Corvette C8 w Hornet Wrocław

Pamiętacie scenę finałową z filmu „Jurassic Park”? Tą w której w głównym holu budynku dla zwiedzających potężny tyranozaur rex rozprawia się z dwoma raptorami? Przypomniała mi się ona, gdy tylko nadarzyła się okazja zobaczyć i dotknąć najnowszego i najsilniejszego RAM-a, którego możemy w chwili obecnej kupić w oficjalnej sieci sprzedaży tej amerykańskiej marki.

Jak już kiedyś wspominałem covidowa rzeczywistość zmieniła radykalnie sposób prezentacji nowych modeli samochodów. Tradycyjne targi i salony praktycznie odeszły już w zapomnienie, ustępując pola premierom online i road tripom, które w uproszczeniu można by nazwać objazdowymi prezentacjami.

Z taką premierą zawitał ostatnio do wrocławskiego Horneta RAM 1500 TRX. Hornet to firma, która prócz bycia dealerem Opla trudni się również sprzedażą amerykańskich samochodów z prawdziwego zdarzenia. W ofercie Hornet Exclusive możemy znaleźć zarówno pickupy full-size, jak i kultowe muscle cary oraz ogromne amerykańskie eSjUVi i limuzyny spod znaku Cadillaca. Dla fanów amcarów prawdziwy sklep z marzeniami. Przy okazji premiery TRX'a, która niespodziewanie została okraszona prezentacją drugiej rynkowej nowości zza oceanu, odwiedzający mogli podziwiać dodatkowo kilkanaście innych samochodów, z których każdy na swój sposób mógł zapierać dech w piersi miłośnika prawdziwej motoryzacji i co najważniejsze, praktycznie każdy był do kupienia.

Zacznijmy jednak od głównego bohatera tego dnia, którym był RAM 1500 TRX. Jest to pick-up formatu full size, czyli największych rozmiarów, co wcale nie jest przesadą. Do tego drogowego mastodonta się nie wsiada, do niego się wręcz wspina. Mając 180 centymetrów wzrostu nadal byłem zbyt niski, żeby z niego wysiąść i ni mniej ni więcej, po prostu z niego wyskakiwałem. Więc te dowcipy o stołeczku na sznureczku używanym do wejścia „na pokład” amerykańskiego fulla wcale nie są przesadzone.

Ameryka kocha duże rozmiary, a pickupy to najbardziej popularne auta na tym kontynencie. Mogą one z powodzeniem pełnić rolę zarówno auta rodzinnego, samochodu do prowadzenia biznesu, czy w końcu uprawiania sportu i wszelkiego rodzaju hobby. Mając pięcioosobową kabinę z dwoma parami drzwi możemy cieszyć się z podróży tym autem w gronie rodziny lub znajomych, a na pakę w tym samym czasie załadować ziemniaki (na frytki oczywiście), quada, czy chociażby materiały budowlane na naszą nową altanę.

No dobrze, ale może wystarczy już tego teoretycznego wstępu i przyjrzyjmy się w końcu RAM-owi 1500 TRX.

Jest on duży, ten akurat był czerwony i bez wątpienia robi niemałe wrażenie. Nie wiem, czy sobie zdajecie z tego sprawę, ale RAM ma maskę na wysokości dachów typowych osobówek. Ma on 5,9 metra długości, ponad 2,2 metra szerokości i nieco powyżej 2 metrów wysokości. Nawet S klasa i 7er w longu są o ponad pół metra krótsze od RAM-a 1500.

Do tego mamy agresywny wygląd, poszerzone nadkola, dodatkową „chrapę” powietrza na masce, w której ukryto trzy obrysówki normalnie znajdujące się na dachu, tuż nad przednią szybą, czy w końcu czarny przód, przypominający mi pysk pitbula. Nie da się ukryć, że TRX grzecznym autem nie jest.

Wygląd zapowiada to, co możemy znaleźć w TRX-ie po uniesieniu maski. Wepchnięto tam bowiem silnik Hellcat V8 Hemi o pojemności 6,2 litra... Nie, to nie pomyłka, to 6,2 litra! Potrafi on wygenerować moc 702 KM i maksymalny moment obrotowy 881 Nm. Dzięki temu kolos ten jest w stanie przyspieszyć do setki w 4,5 sekundy, ćwierć mili robi w 12,9 sekundy oraz może pędzić z prędkością maksymalną 190 km/h. To nie jest torpeda, to prawdziwy pocisk balistyczny.

Niestety na ostudzenie emocji skutecznie działa cena RAM-a 1500 TRX, która w naszym kraju kształtuje się na poziomie 800 000 PLN-ów. Tak, wcale się Wam nie przewidziało – osiem tysięcy banknotów stuzłotowych!!!

Drugą nowością, którą tego dnia mogliśmy podziwiać w Hornet Wrocław była Corvetta C8 w perłowo białym kolorze, wyposażona w dodatkowy pakiet Z51 Performance.

Z ósmą generacją Corvette Chevrolet zmienił całkowicie koncepcję swojego sportowego auta. Silnik powędrował bowiem za kabinę pasażerską, przez co z przodu pozostała nam chyba jedyna dostępna przestrzeń bagażowa bo za umieszczonym centralnie silnikiem wygospodarowano miejsce jedynie na panele dachowe. Jeśli jeszcze nie zauważyliście, to nowy Stingray tak naprawdę jest autem typu targa.

Jeśli TRX-a porównałem do pocisku balistycznego, to C8 mogę spokojnie nazwać myśliwcem F22. Jest on ostro narysowany, przez co sprawia bardzo dynamiczne i zarazem lekkie wrażenie. Owszem, puryści powiedzą, że to już nie jest prawdziwa korweta, ale ja nadal widzę w C-ósemce elementy jednoznacznie wskazujące na przynależność do rodziny.

Ósmą Corvettę napędza silnik V8 Small Block LT2 o pojemności takiej samej jak w TRX, czyli 6,2 litra. Generuje on moc „tylko” 475 KM i 637 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nowa Corvetta przyspiesza dzięki temu od 0 do 100 km/h w czasie około 3 sekund i jest w stanie jechać z prędkością maksymalną sięgającą 300 km/h.

Cena? 640 000 PLN. Zatem pomimo wrażenia jakie robi, Corvetta jest słabsza i tańsza od opisywanego wcześniej pick-upa!

Pora opuścić salon wystawienniczy Hornet Exclusive i wyjść przed budynek, gdzie można było zobaczyć ekspozycję pozostałych aut będących w ofercie wrocławskiego dystrybutora amerykańskich snów. Gdzie się człowiek nie obrócił tam jeszcze szerzej się uśmiechał. Po kolei postaram się Wam pokazać, co takiego się tam „prężyło”.

Zacznijmy więc może od dwóch egzemplarzy Dodge Durango R/T w wersji Blacktop.

Pierwszy to prawdziwy „szaraczek”, pod maską którego ukryto motor 5,7-litra Hemi V8 o mocy 365 KM i maksymalnym momencie obrotowym 529 Nm. Prędkość maksymalna tego auta to „skromne” 233 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu nieco powyżej 7 sekund, a napęd trafia na wszystkie cztery koła poprzez 8-biegową przekładnię automatyczną. Aha, no i z całą pewnością kolor o przesympatycznej nazwie Destroyer Gray robił dodatkową robotę w tym aucie. Cena? 360 000 PLN, i mamy tu na myśli nowe auto A.D. 2021.

Obok szarego Durango R/T stał drugi egzemplarz z takim samym konfigiem, przynajmniej jeśli chodzi o układ napędowy, ale już w kolorze perłowej bieli (że niby taki niewinny). To auto wyceniono na 380 000 PLN.

Za Durango „przycupnął” sobie prawie nowy Cadillac Escalade, czyli SUV nad SUVy (no może jedynie poza wersją ESV). Co napędzało tego Caddy-ego w wersji Platinum? Skromne V8 o pojemności 6,2-litra, mocy 426 KM i maksymalnym momencie obrotowym 623 Nm. Napęd oczywiście 4x4, a do tego 8-biegowy automat i setka na prędkościomierzu po 7 sekundach od startu. To wszystko w aucie o aerodynamice przysłowiowej cegły za cenę nieco poniżej 430 000 PLN.

Odwracając głowę o 180 stopni nasz wzrok trafiał na demonstracyjnego RAM-a z namiotem Yakima zamontowanym na stelażu nad przestrzenią ładunkową oraz dedykowanymi boxami firmy Decked – tak zwanym Truck Bed Storage System. Oba te akcesoria zdecydowanie podniosły już i tak wysoką użyteczność pick-upa z baranem w logo.

Tuż obok można było podziwiać lekko stuningowanego RAM-a 1500 Laramie Night i Chevroleta Silverado, oba z podwójnymi załogowymi kabinami. Pojazdy te wyposażono w akcesoria sygnowane logo Carlex Design, które ograniczały się póki co do belek progowych, orurowania za kabiną pasażerską oraz zmienionych felg. Na „plecach” obu aut umieszczono motocykle crossowe firmy KTM, których sprzedażą po sąsiedzku zajmuje się jeden z partnerów eventu.

Cena RAM-a po zabiegach Carlex Design to niecałe 470 000 PLN.

Po drugiej stronie ulicy zaparkowało w rzędzie aż pięć RAM-ów 1500. Cztery z nich to najnowsze wersje w edycji Laramie Night z czterodrzwiową kabiną Crew. Wszystkie one były napędzane oczywiście przez silniki 5,7-litra V8 Hemi o mocy 401 KM i maksymalnym momencie obrotowym 556 Nm. Uwaga, nie wiem czy wiecie, ale nowe RAM-y można kupić z instalacją LPG i pneumatycznym zawieszeniem!

Dwa z wystawionych egzemplarzy (czerwony i czarny) wyposażono ponadto w RAM boxy, czyli specjalne i mega przydatne zamykane schowki w bocznych ścianach przestrzeni ładunkowej. Sama zaś przestrzeń bagażowa wyposażona była w szereg przydatnych rozwiązań jak na przykład regulowaną przegrodę, czy też roletę zasłaniającą jej zawartość.

RAM-y te wyceniono na kwoty od nieco ponad 400 do 450 tys. PLN.

Tuż za czterema egzemplarzami najnowszej generacji pick-upów RAM postawiono auto, które reprezentowało jego poprzednie wydanie, które nadal jest oferowane w sprzedaży jako RAM Classic. Tutaj również mogliśmy zobaczyć kabinę załogową Crew Cab, a samochód napędzał ten samym motor co w „młodszych braciach”. Oczywiście cena Classica jest zdecydowanie niższa i oscyluje w granicach 300 000 PLN.

Nie muszę chyba dodawać, że wszystkie pięć wspomnianych RAM-ów miało napęd na cztery koła i automatyczne skrzynie biegów.

Za RAM-ami stały sobie „skitlesy”, czyli amerykańskie muscle cary i samochody sportowe spod znaku Dodge, Forda i Chevroleta w kontrastujących ze sobą kolorach.

Wśród zgromadzonych aut znalazł się między innymi Dodge Charger R/T z pakietem Scat Pack Widebody wykończony pięknie kontrastującą lamówką przedniego splittera w kolorze fuksji.

Pod jego maską znalazł się silnik 6,4-litra Hemi V8 o mocy 492 KM i maksymalnym momencie obrotowym 644 Nm. V-max tego „dzikusa” to około 280 km/h, a czas przyspieszania do setki jedyne 4,4 sekundy. Napęd na tył przekazywany jest przez 8-biegową przekładnię automatyczną. Cena nówki sztuki: 370 000 PLN.

Tuż za „ładowarką” stał czerwony Ford Mustang Fastback z 2018 roku. Napędzany silnikiem V8 o pojemności równych 5 litrów miał moc 450 KM, automatyczną skrzynię biegów (a jakże) i napęd na tylne koła. Został on wyceniony na 200 000 PLN.

Kolejnym „cukiereczkiem” w rządku był Challenger R/T 392 również z poszerzającym nadwozie pakietem Scat Pack Widebody. Silnik w nim zamontowany to V8 Hemi o pojemności 6,4 litra i mocy 492 KM.

Jego konkurentem z koncernu General Motors był zaparkowany obok Chevrolet Camaro ZL1, z motorem Small Block V8 o pojemności 6,2 lita, mocy około 640 KM i momencie obrotowym sięgającym budzące respekt 868 Nm.

Kontynuując sagę Chevroleta trafiliśmy obok na czerwone Corvette C7 Stingray w limitowanej edycji Grand Sport, która pod maską również miała Small Block-a V8, tym razem w wersji LT1. Wygląda na to, że 6,2 litra to chyba standardowa pojemność amerykańskich aut do zabawy, a ten konkretny egzemplarz miał moc 460KM.

Za czerwonym C7 znajdowała się żółta korweta tej samej generacji, ale tym razem w wersji Z06 z silnikiem LT4, który cechuje się mocą maksymalną 650KM i moment obrotowym sięgającym aż 881Nm

I to by było na tyle jeśli chodzi o amerykańską motoryzację zgromadzoną w te piątkowe sierpniowe popołudnie w Hornet Exclusive we Wrocławiu.

To jednak nie był koniec wrażeń przygotowanych na ten dzień. Na sam deser zostawiłem jeszcze dwa auta „doprawione” przez Carlex Design. Co potrafi zrobić z autem ta firma z Czechowic-Dziedzic przechodzi czasem najśmielsze wyobrażenia.

Mogliśmy tego dnia zobaczyć dwie kreacje wyczarowane przez Carlex Design. Pierwszą była współczesna interpretacja GMC Vandura Drużyny A, czyli salonka Ford Transit Custom X Final Edition.

Drugim autem był niemniej efektowny Hyundai Santa Fe Urban Edition, czyli pokaz tego jak bardzo można odjechać stylem tego już i tak ciekawego wystylizowanego auta, w pozytywnym tego słowa znaczeniu oczywiście.

Nad wszystkim czuwał Highway Patrol pod postacią kultowego wręcz Forda Crown Victoria Police Interceptor.

Chyba zapodam sobie dziś wieczorem raz jeszcze klasyka, jakim bez wątpienia jest już film pod tytułem „Jurassic Park”. Jeśli macie ochotę zobaczyć prawdziwe drogowe bestie (niekoniecznie dinozaury, które jak wiemy już wymarły) to ze spokojnym sumieniem mogę zaprosić Was do odwiedzenia salonu Hornet Exclusive we Wrocławiu, przy ulicy Jana III Sobieskiego. Pozdrawiam.

Więcej zdjęć z premiery RAM-a 1500 TRX i Corvetty C8 znajdziecie na Facebooku i Instagramie.

Nr 49: 2021 Hyundai Bayon 1,0 T-GDI 6MT 100 KM Smart

Bayonne to pełne uroku francuskie miasto położone w południowo-zachodniej części tego kraju, nieopodal granicy z Hiszpanią, nad zatoką Biskajską, tuż obok kultowego Biarritz.

Bayon to również najnowszy model Hyundaia, z którym miałem okazję spędzić prawie 48 godzin. Chciałbym się więc podzielić moimi spostrzeżeniami odnośnie tego auta i wrażeniami po pokonaniu nim dystansu 240 kilometrów.

1. Czym jest?

Nie będę zbyt oryginalny pisząc, że Bayon to kolejny crossover. Następny przedstawiciel tego segmentu na dosyć ciasno już obłożonym rynku i kolejny w portfolio Hyundaia. Co bardziej obeznani w temacie zapewne zwrócą uwagę na to, że Bayon wymiarami zbliżony jest do znanej od kilku już lat Kony, którą miałem okazję poznać dwa lata temu temu (patrz: http://tiny.pl/7d4zn). Mimo to oba modele celują w nieco inny profil klienta. O ile Bayon wydaje się być bardziej utylitarnym (uwielbiam to słowo), co nie znaczy ascetycznym autem, o tyle Kona pełni w moim mniemaniu bardziej prestiżową rolę. Idąc dalej, Bayon ma nadwozie zbliżone kształtek do kombi lub wydłużonego hatchbacka, podczas gdy Kona zahacza o crossovery coupe, co czuć zwłaszcza na tylnej kanapie. No i w końcu Bayon występuje tylko z silnikami 1,0 i 1,2 o mocy nie większej niż 100 KM oraz napędem tylko i wyłącznie na przednią oś, a Kona może mieć silnik o mocy sięgającej nawet w pobliże 200 KM i napęd na cztery koła. Czyli niby podobne, a jednak jakby całkiem inne i wbrew pozorom wcale nie powinny zjadać się nawzajem w walce o klienta.

Bayon jest następcą i20 Active i technicznie jest spokrewniony z również niedawno wprowadzoną do sprzedaży nową generacją i20. Podobnie jak on, jest produkowany w tureckim Izmicie, w fabryce Hyundai Assan Otomotiv. Wbrew pozorom Bayon nie jest małym autem. Co prawda zaliczany jest do segmentu B, ale wymiarami odpowiadać może kompaktom sprzed kilku, czy bardziej kilkunastu lat. Ma on długość 4180 mm, szerokość 1775 mm, wysokość 1490 mm, a jego rozstaw osi wynosi (rym niezamierzony) 2580 mm.

2. Jak wygląda?

Bayon zdecydowanie może się podobać, jest stosunkowo ostro i nowocześnie narysowany. Całe jego nadwozie to wręcz plątanina ostrych linii i przetłoczeń, a jedynym okrągłym elementem są koła i klapka wlewu paliwa, która notabene ma identyczne wymiary jak ta w domowej Kia Ceed pierwszej generacji. Ktoś musiał zrobić naprawdę spore zapasy ;)

Wracając jednak do ostrych linii Bayona, to spójrzcie chociażby na to, co się dzieje na jego boku. Toż to istna pajęczyna przetłoczeń i aż trudno uwierzyć, że designerom udało się tak spójnie je ze sobą połączyć. Oczywiście można mieć obawy, że styl Bayona szybko się zdezaktualizuje, ale jeśli ktoś chce robić wrażenie tu i teraz, to Bayon zdecydowanie mu w tym pomoże.

Z całą pewnością pomoże również kolorystyka, w jakiej skonfigurowano ten konkretny egzemplarz demonstracyjny nowego Bayona. Czereśniowa intensywna czerwień Dragon Red Pearl ładnie współgra z czernią Phantom Blask Pearl, którą znajdziemy na lusterkach i dachu. Kosztuje to dodatkowo 2 100 PLN i 1 700 PLN, ale zdecydowanie są to opcje warte swojej ceny. Nie spotkałem kobiety (mężczyzny zresztą też), której Bayon w tych barwach by się nie podobał.

Prócz wspomnianych atrakcyjnych barw, na wizualny odbiór auta duże znaczenie ma dodatkowy pakiet Design, w jaki go wyposażono. Za 2 500 PLN dostajemy przyciemniane szyby z tyłu, LED-owe oświetlenie przednie z doświetlaniem zakrętów, elegancko lakierowaną na czarno przednią atrapę, która idealnie wpisuje się w obecne kanony stylistyczne Hyundaia oraz wnętrze Safari, o którym napiszę nieco więcej za chwilę.

Dla ułatwienia cofania w Bayonie mamy kamerę, którą sprytnie ukryto tuż pod znaczkiem Hyundaia na czarnym elemencie klapy bagażnika. W zderzakach są też czujniki parkowania, które w wersji Smart mamy tylko z tyłu. Dopiero szczytowa wersja wyposażeniowa nazwana Executive oferuje nam wspomniane czujniki również w przednim zderzaku.

3. Jakie ma wnętrze?

Bayon jest stosunkowo dobrze wyposażony. Oczywiście mamy w nim elektrycznie sterowane wszystkie cztery szyby, sterowane elektrycznie i składane automatycznie po zamknięciu auta lusterka oraz kilka elementów zgromadzonych w dodatkowo płatnych pakietach.

Pakiet Winter za 1 000 PLN zawiera w sobie podgrzewane fotele z przodu i podgrzewaną kierownicę. Nie muszę chyba wspominać, że oba te elementy są regulowane w dwóch płaszczyznach. Mimo iż oparcia foteli z przodu mają regulację skokową, jak to zresztą w autach z Dalekiego Wschodu bywa, to i tak udało mi się znaleźć najbardziej optymalną dla siebie pozycję (czyli praktycznie w pionie). To rozumiem i szanuję.

Pakiet Cool wyceniony na 1 200 PLN obejmuje automatyczną klimatyzację z funkcją odparowywania szyb oraz czujnik deszczu sterujący pracą wycieraczek. Oczywiście w Bayonie mamy również opcję automatycznego uruchamiania świateł, ale to w chwili obecnej jest już w zasadzie standardem.

W nowym crossoverze Hyundaia da się odnaleźć pewne oszczędności poczynione podczas projektowania. Na przykład mamy tylko jeden gazetownik, czyli kieszeń w oparciu przedniego fotela, czy też w pełni plastikową i twardą deskę rozdzielczą. Boczki drzwiowe również są twarde, posiadają bowiem tylko niewielkie miękkie elementy tam, gdzie trafiają łokcie kierowcy i pasażerów.

Wspomnianą deskę rozdzielczą dosyć ciekawie wystylizowano, dodając między innymi podłużne elementy, których kontynuację znajdziemy w boczkach drzwiowych. Naprawdę fajnie to wygląda i zdecydowanie poprawia odbiór wnętrza pojazdu. Porównując ją z europejską konkurencją muszę przyznać, że Hyundai naprawdę się postarał.

Zasiadając za kierownicą nasze oczy trafiają natychmiast na duży wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala, który zastąpił klasyczne zegary. Drugi wyświetlacz, tym razem 8-calowy znajdziemy u szczytu konsoli środkowej. Dużą zaletą według mnie jest fakt, że Hyundai pozostawił klasyczne pokrętła głośności i tunera, a główne elementy menu możemy przywołać klasycznymi przyciskami rozmieszczonymi po obu bokach centralnego wyświetlacza. Po prostu lubię coś czuć pod palcem i tyle, a poza tym można wybrać funkcję bez odrywania wzroku od drogi, a to ma już wpływ na bezpieczeństwo podróży.

Jeśli chodzi o wspomniane „zegary”, to mamy do wyboru aż cztery ich motywy: eleganckie srebrne cyferblaty, sportowe tarcze utrzymane w czerwonej tonacji oraz nazwijmy to spokojne w niebieskich odcieniach, czy w końcu najbardziej odjechane „digitale” z sześcianami obracającymi się wraz z przyrostem prędkości i obrotów silnika. Mnie osobiście najbardziej przypadł do gustu właśnie ten ostatni sci-fi motyw z sześcianami.

W dolnej części konsoli środkowej mamy gniazdo 12V oraz dwa gniazda USB, z czego jedno przeznaczone jest typowo do ładowania wszelkiego rodzaju sprzętu przenośnego. Z tyłu zaś mamy dosyć ubogą konsolę, w której pasażerowie drugiego rzędu znajdą jedynie małą kieszeń i jedno gniazdo USB.

Wypada też wspomnieć o pewnym niezdecydowaniu, które można wyczuć we wnętrzu Bayona. Otóż jego nowoczesne zegary w formie wyświetlacza i drugi dotykowy ekran w konsoli środkowej kontrastują z klasyczną stacyjką uruchamiającą auto kluczykiem z grotem oraz konwencjonalną dźwignią hamulca ręcznego.

Bagażnik Bayona ma objętość od 411 do 1205 litrów. To bardzo fajna wielkość jak na auto tego typu. Komora bagażnika ma proste i łatwe do wykorzystania kształty, a jedyne co może nam nieco przeszkadzać to wysoki próg załadunkowy. Tylną półkę możemy w bardzo prosty i ciekawy sposób wsunąć w prowadnice za oparciem tylnej kanapy i w końcu znika nam problem pod tytułem „co z nią zrobić” gdy chcemy przewieźć coś większego (np. kwiaty od teściowej).

4. Jak jeździ?

Pod maską Bayona umieszczono trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 998 cm3, który dzięki turbodoładowaniu osiąga moc 100 KM i maksymalny moment obrotowy 172 Nm. Napęd na przednie koła przekazuje sześciobiegowa przekładnia manualna. Dane producenta mówią o prędkości maksymalnej rzędu 183 km/h i rozpędzaniu się od 0 do 100 km/h w czasie 10,7 sekundy.

Zawieszenie to klasyka nad klasyki. Z przodu mamy kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi, a z tyłu belkę skrętną. No i muszę przyznać, że to się czuje. Bayon jest twardy, ale jest to jednak klasyczna twardość koreańskich aut. Można sobie zadać pytanie, jak się to zmieni w czasie, zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze wymagające drogi. Mam tylko nadzieję, że Hyundai poradził już sobie definitywnie z opinią „stuka, puka, ale jedzie”, którą można było spotkać w odniesieniu do produktów sprzed kilkunastu lat.

Bayon stoi na alufelgach o rozmiarach 6x16 cala, na które nałożono opony Michelin Primacy 4 o rozmiarze 195/55. Same felgi prezentują sobą dynamiczny wzór w modnym ostatnio zestawieniu czarnego połysku ze szlifowanym aluminium.

Z systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę i ukrytych pod wspólnym mianem SmartSense mamy między innymi: LKA – asystenta utrzymywania pasa ruchu, FCA – asystenta unikania kolizji czołowych (również z pieszymi i rowerzystami), ISLA – inteligentnego asystenta ostrzegania o ograniczeniach prędkości, RSA – system monitorowania tylnej kanapy.

Mówiąc prościej Bayon trzyma się wybranego pasa ruchu, czyta znaki ograniczające prędkość i zakazujące wyprzedzania, czy w końcu przypomina o tym, żebyśmy nikogo nie zostawili na tylnej kanapie (na przykład dziecka latem). Zauważyłem jednak, że czasami Bayon gubi się z odczytywaniem znaków ograniczenia. Na przykład nie wie, że minęliśmy właśnie skrzyżowanie, po którym niektóre ograniczenia mogą być odwołane lub po prostu nie jest w stanie nam cokolwiek pokazać ponieważ nie minęliśmy jeszcze żadnego znaku znaku.

Spalanie według danych producenta powinno oscylować w granicach 5,4 – 5,7 l/100 km. Podczas mojego testu, komputer pokładowy wskazał średnie zużycie na poziomie 6,5 litra. Pokonaliśmy wspólnie dystans 240 kilometrów, większość w trybie sport i jakoś nieszczególnie zwracałem uwagę na średnie zużycie paliwa. Dlatego też uważam, że zejście do 6 l/100 km nie byłoby specjalnie trudne, a i przedziały „wysokich piątek” również są w zasięgu przeciętnego użytkownika. Warto nadmienić, że zbiornik paliwa ma tylko 40 litrów pojemności, więc więcej jak 700 kilometrów na jednym tankowaniu raczej nie zrobimy.

5. Podsumowując:

Najtańszy Bayon kosztuje obecnie (lato 2021) 66 700 PLN za wersję 1,2 MPI 5MT 84 KM Pure, testowany egzemplarz to wydatek rzędu 82 800 PLN, ale z prezentowanymi dodatkami jest to już 91 300 PLN, a najdroższym wariantem jest 1,0 T-GDI 7DCT 100 KM Executive wyjściowo za 94 200 PLN, który z pakietem dodatków jest w stanie przekroczyć pułap 100 000 PLN. Czy to dużo? I tak, i nie. Nie jeśli potraktujemy Bayona jako kompakt naszych czasów, a tak jeśli wciąż będziemy się upierać, że to jednak nadal auto segmentu B. Aha, no i Hyundai daje na swoje auta 5 lat gwarancji bez limitu przebiegu. Hyundai musi więc być pewny swoich wyrobów.

Dla kogo jest Bayon? Najprościej odpowiedzieć, że dla każdego. Dla młodej singielki w wielkim mieście i dla jeszcze młodej duchem emerytki, dla przedstawiciela wolnego zawodu i szanowanego seniora, który niczego nie musi udowadniać wielkością swojego... samochodu. Ktoś może powiedzieć, że Bayon nie sprawdzi się jako auto dla rodziny z małymi dziećmi. Może nie w 100%, ale drugim autem dla mamy będzie idealny.

Nowy Hyundai ma już wielu konkurentów na rynku i będzie musiał mocno rozpychać się łokciami, ale to jak będzie się sprzedawał nowy Bayon zależy w znacznej mierze od polityki polskiego przedstawiciela koreańskiej marki. Mogę tylko powiedzieć, że ceny nie są Bayon-skie, a wręcz skalkulowano je na rozsądnym poziomie. Należy więc czekać na wyniki sprzedaży za rok 2021, żeby się przekonać ilu klientów urzekł ten mały crossover z Korei... a nie, wróć – z Turcji.

Samochód został mi udostępniony przez Hyundai Jaremko Wrocław. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a kilka ujęć filmowych na YouTube.