Bayonne to pełne uroku francuskie miasto położone w południowo-zachodniej części tego kraju, nieopodal granicy z Hiszpanią, nad zatoką Biskajską, tuż obok kultowego Biarritz.
Bayon to również najnowszy model Hyundaia, z którym miałem okazję spędzić prawie 48 godzin. Chciałbym się więc podzielić moimi spostrzeżeniami odnośnie tego auta i wrażeniami po pokonaniu nim dystansu 240 kilometrów.
1. Czym jest?
Nie będę zbyt oryginalny pisząc, że Bayon to kolejny crossover. Następny przedstawiciel tego segmentu na dosyć ciasno już obłożonym rynku i kolejny w portfolio Hyundaia. Co bardziej obeznani w temacie zapewne zwrócą uwagę na to, że Bayon wymiarami zbliżony jest do znanej od kilku już lat Kony, którą miałem okazję poznać dwa lata temu temu (patrz: http://tiny.pl/7d4zn). Mimo to oba modele celują w nieco inny profil klienta. O ile Bayon wydaje się być bardziej utylitarnym (uwielbiam to słowo), co nie znaczy ascetycznym autem, o tyle Kona pełni w moim mniemaniu bardziej prestiżową rolę. Idąc dalej, Bayon ma nadwozie zbliżone kształtek do kombi lub wydłużonego hatchbacka, podczas gdy Kona zahacza o crossovery coupe, co czuć zwłaszcza na tylnej kanapie. No i w końcu Bayon występuje tylko z silnikami 1,0 i 1,2 o mocy nie większej niż 100 KM oraz napędem tylko i wyłącznie na przednią oś, a Kona może mieć silnik o mocy sięgającej nawet w pobliże 200 KM i napęd na cztery koła. Czyli niby podobne, a jednak jakby całkiem inne i wbrew pozorom wcale nie powinny zjadać się nawzajem w walce o klienta.
Bayon jest następcą i20 Active i technicznie jest spokrewniony z również niedawno wprowadzoną do sprzedaży nową generacją i20. Podobnie jak on, jest produkowany w tureckim Izmicie, w fabryce Hyundai Assan Otomotiv. Wbrew pozorom Bayon nie jest małym autem. Co prawda zaliczany jest do segmentu B, ale wymiarami odpowiadać może kompaktom sprzed kilku, czy bardziej kilkunastu lat. Ma on długość 4180 mm, szerokość 1775 mm, wysokość 1490 mm, a jego rozstaw osi wynosi (rym niezamierzony) 2580 mm.
2. Jak wygląda?
Bayon zdecydowanie może się podobać, jest stosunkowo ostro i nowocześnie narysowany. Całe jego nadwozie to wręcz plątanina ostrych linii i przetłoczeń, a jedynym okrągłym elementem są koła i klapka wlewu paliwa, która notabene ma identyczne wymiary jak ta w domowej Kia Ceed pierwszej generacji. Ktoś musiał zrobić naprawdę spore zapasy ;)
Wracając jednak do ostrych linii Bayona, to spójrzcie chociażby na to, co się dzieje na jego boku. Toż to istna pajęczyna przetłoczeń i aż trudno uwierzyć, że designerom udało się tak spójnie je ze sobą połączyć. Oczywiście można mieć obawy, że styl Bayona szybko się zdezaktualizuje, ale jeśli ktoś chce robić wrażenie tu i teraz, to Bayon zdecydowanie mu w tym pomoże.
Z całą pewnością pomoże również kolorystyka, w jakiej skonfigurowano ten konkretny egzemplarz demonstracyjny nowego Bayona. Czereśniowa intensywna czerwień Dragon Red Pearl ładnie współgra z czernią Phantom Blask Pearl, którą znajdziemy na lusterkach i dachu. Kosztuje to dodatkowo 2 100 PLN i 1 700 PLN, ale zdecydowanie są to opcje warte swojej ceny. Nie spotkałem kobiety (mężczyzny zresztą też), której Bayon w tych barwach by się nie podobał.
Prócz wspomnianych atrakcyjnych barw, na wizualny odbiór auta duże znaczenie ma dodatkowy pakiet Design, w jaki go wyposażono. Za 2 500 PLN dostajemy przyciemniane szyby z tyłu, LED-owe oświetlenie przednie z doświetlaniem zakrętów, elegancko lakierowaną na czarno przednią atrapę, która idealnie wpisuje się w obecne kanony stylistyczne Hyundaia oraz wnętrze Safari, o którym napiszę nieco więcej za chwilę.
Dla ułatwienia cofania w Bayonie mamy kamerę, którą sprytnie ukryto tuż pod znaczkiem Hyundaia na czarnym elemencie klapy bagażnika. W zderzakach są też czujniki parkowania, które w wersji Smart mamy tylko z tyłu. Dopiero szczytowa wersja wyposażeniowa nazwana Executive oferuje nam wspomniane czujniki również w przednim zderzaku.
3. Jakie ma wnętrze?
Bayon jest stosunkowo dobrze wyposażony. Oczywiście mamy w nim elektrycznie sterowane wszystkie cztery szyby, sterowane elektrycznie i składane automatycznie po zamknięciu auta lusterka oraz kilka elementów zgromadzonych w dodatkowo płatnych pakietach.
Pakiet Winter za 1 000 PLN zawiera w sobie podgrzewane fotele z przodu i podgrzewaną kierownicę. Nie muszę chyba wspominać, że oba te elementy są regulowane w dwóch płaszczyznach. Mimo iż oparcia foteli z przodu mają regulację skokową, jak to zresztą w autach z Dalekiego Wschodu bywa, to i tak udało mi się znaleźć najbardziej optymalną dla siebie pozycję (czyli praktycznie w pionie). To rozumiem i szanuję.
Pakiet Cool wyceniony na 1 200 PLN obejmuje automatyczną klimatyzację z funkcją odparowywania szyb oraz czujnik deszczu sterujący pracą wycieraczek. Oczywiście w Bayonie mamy również opcję automatycznego uruchamiania świateł, ale to w chwili obecnej jest już w zasadzie standardem.
W nowym crossoverze Hyundaia da się odnaleźć pewne oszczędności poczynione podczas projektowania. Na przykład mamy tylko jeden gazetownik, czyli kieszeń w oparciu przedniego fotela, czy też w pełni plastikową i twardą deskę rozdzielczą. Boczki drzwiowe również są twarde, posiadają bowiem tylko niewielkie miękkie elementy tam, gdzie trafiają łokcie kierowcy i pasażerów.
Wspomnianą deskę rozdzielczą dosyć ciekawie wystylizowano, dodając między innymi podłużne elementy, których kontynuację znajdziemy w boczkach drzwiowych. Naprawdę fajnie to wygląda i zdecydowanie poprawia odbiór wnętrza pojazdu. Porównując ją z europejską konkurencją muszę przyznać, że Hyundai naprawdę się postarał.
Zasiadając za kierownicą nasze oczy trafiają natychmiast na duży wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala, który zastąpił klasyczne zegary. Drugi wyświetlacz, tym razem 8-calowy znajdziemy u szczytu konsoli środkowej. Dużą zaletą według mnie jest fakt, że Hyundai pozostawił klasyczne pokrętła głośności i tunera, a główne elementy menu możemy przywołać klasycznymi przyciskami rozmieszczonymi po obu bokach centralnego wyświetlacza. Po prostu lubię coś czuć pod palcem i tyle, a poza tym można wybrać funkcję bez odrywania wzroku od drogi, a to ma już wpływ na bezpieczeństwo podróży.
Jeśli chodzi o wspomniane „zegary”, to mamy do wyboru aż cztery ich motywy: eleganckie srebrne cyferblaty, sportowe tarcze utrzymane w czerwonej tonacji oraz nazwijmy to spokojne w niebieskich odcieniach, czy w końcu najbardziej odjechane „digitale” z sześcianami obracającymi się wraz z przyrostem prędkości i obrotów silnika. Mnie osobiście najbardziej przypadł do gustu właśnie ten ostatni sci-fi motyw z sześcianami.
W dolnej części konsoli środkowej mamy gniazdo 12V oraz dwa gniazda USB, z czego jedno przeznaczone jest typowo do ładowania wszelkiego rodzaju sprzętu przenośnego. Z tyłu zaś mamy dosyć ubogą konsolę, w której pasażerowie drugiego rzędu znajdą jedynie małą kieszeń i jedno gniazdo USB.
Wypada też wspomnieć o pewnym niezdecydowaniu, które można wyczuć we wnętrzu Bayona. Otóż jego nowoczesne zegary w formie wyświetlacza i drugi dotykowy ekran w konsoli środkowej kontrastują z klasyczną stacyjką uruchamiającą auto kluczykiem z grotem oraz konwencjonalną dźwignią hamulca ręcznego.
Bagażnik Bayona ma objętość od 411 do 1205 litrów. To bardzo fajna wielkość jak na auto tego typu. Komora bagażnika ma proste i łatwe do wykorzystania kształty, a jedyne co może nam nieco przeszkadzać to wysoki próg załadunkowy. Tylną półkę możemy w bardzo prosty i ciekawy sposób wsunąć w prowadnice za oparciem tylnej kanapy i w końcu znika nam problem pod tytułem „co z nią zrobić” gdy chcemy przewieźć coś większego (np. kwiaty od teściowej).
4. Jak jeździ?
Pod maską Bayona umieszczono trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 998 cm3, który dzięki turbodoładowaniu osiąga moc 100 KM i maksymalny moment obrotowy 172 Nm. Napęd na przednie koła przekazuje sześciobiegowa przekładnia manualna. Dane producenta mówią o prędkości maksymalnej rzędu 183 km/h i rozpędzaniu się od 0 do 100 km/h w czasie 10,7 sekundy.
Zawieszenie to klasyka nad klasyki. Z przodu mamy kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi, a z tyłu belkę skrętną. No i muszę przyznać, że to się czuje. Bayon jest twardy, ale jest to jednak klasyczna twardość koreańskich aut. Można sobie zadać pytanie, jak się to zmieni w czasie, zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze wymagające drogi. Mam tylko nadzieję, że Hyundai poradził już sobie definitywnie z opinią „stuka, puka, ale jedzie”, którą można było spotkać w odniesieniu do produktów sprzed kilkunastu lat.
Bayon stoi na alufelgach o rozmiarach 6x16 cala, na które nałożono opony Michelin Primacy 4 o rozmiarze 195/55. Same felgi prezentują sobą dynamiczny wzór w modnym ostatnio zestawieniu czarnego połysku ze szlifowanym aluminium.
Z systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowcę i ukrytych pod wspólnym mianem SmartSense mamy między innymi: LKA – asystenta utrzymywania pasa ruchu, FCA – asystenta unikania kolizji czołowych (również z pieszymi i rowerzystami), ISLA – inteligentnego asystenta ostrzegania o ograniczeniach prędkości, RSA – system monitorowania tylnej kanapy.
Mówiąc prościej Bayon trzyma się wybranego pasa ruchu, czyta znaki ograniczające prędkość i zakazujące wyprzedzania, czy w końcu przypomina o tym, żebyśmy nikogo nie zostawili na tylnej kanapie (na przykład dziecka latem). Zauważyłem jednak, że czasami Bayon gubi się z odczytywaniem znaków ograniczenia. Na przykład nie wie, że minęliśmy właśnie skrzyżowanie, po którym niektóre ograniczenia mogą być odwołane lub po prostu nie jest w stanie nam cokolwiek pokazać ponieważ nie minęliśmy jeszcze żadnego znaku znaku.
Spalanie według danych producenta powinno oscylować w granicach 5,4 – 5,7 l/100 km. Podczas mojego testu, komputer pokładowy wskazał średnie zużycie na poziomie 6,5 litra. Pokonaliśmy wspólnie dystans 240 kilometrów, większość w trybie sport i jakoś nieszczególnie zwracałem uwagę na średnie zużycie paliwa. Dlatego też uważam, że zejście do 6 l/100 km nie byłoby specjalnie trudne, a i przedziały „wysokich piątek” również są w zasięgu przeciętnego użytkownika. Warto nadmienić, że zbiornik paliwa ma tylko 40 litrów pojemności, więc więcej jak 700 kilometrów na jednym tankowaniu raczej nie zrobimy.
5. Podsumowując:
Najtańszy Bayon kosztuje obecnie (lato 2021) 66 700 PLN za wersję 1,2 MPI 5MT 84 KM Pure, testowany egzemplarz to wydatek rzędu 82 800 PLN, ale z prezentowanymi dodatkami jest to już 91 300 PLN, a najdroższym wariantem jest 1,0 T-GDI 7DCT 100 KM Executive wyjściowo za 94 200 PLN, który z pakietem dodatków jest w stanie przekroczyć pułap 100 000 PLN. Czy to dużo? I tak, i nie. Nie jeśli potraktujemy Bayona jako kompakt naszych czasów, a tak jeśli wciąż będziemy się upierać, że to jednak nadal auto segmentu B. Aha, no i Hyundai daje na swoje auta 5 lat gwarancji bez limitu przebiegu. Hyundai musi więc być pewny swoich wyrobów.
Dla kogo jest Bayon? Najprościej odpowiedzieć, że dla każdego. Dla młodej singielki w wielkim mieście i dla jeszcze młodej duchem emerytki, dla przedstawiciela wolnego zawodu i szanowanego seniora, który niczego nie musi udowadniać wielkością swojego... samochodu. Ktoś może powiedzieć, że Bayon nie sprawdzi się jako auto dla rodziny z małymi dziećmi. Może nie w 100%, ale drugim autem dla mamy będzie idealny.
Nowy Hyundai ma już wielu konkurentów na rynku i będzie musiał mocno rozpychać się łokciami, ale to jak będzie się sprzedawał nowy Bayon zależy w znacznej mierze od polityki polskiego przedstawiciela koreańskiej marki. Mogę tylko powiedzieć, że ceny nie są Bayon-skie, a wręcz skalkulowano je na rozsądnym poziomie. Należy więc czekać na wyniki sprzedaży za rok 2021, żeby się przekonać ilu klientów urzekł ten mały crossover z Korei... a nie, wróć – z Turcji.
Samochód został mi udostępniony przez Hyundai Jaremko Wrocław. Więcej zdjęć znajdziecie na Facebooku i Instagramie, a kilka ujęć filmowych na YouTube.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz